Обоснование выбора управленческих решений с учетом риска на автотранспортном предприятии тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Обоснование выбора управленческих решений с учетом риска на автотранспортном предприятии"

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО ОРДЮНИКИДЭВ

На правах рукописи

ЛОГИНОВ ВЛАДИМИР АНАТОЛЬЕВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА УПРАВЛЕНЧВСКИХ РЕШЕНИИ С УЧВТОМ РИСКА НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

08.00.05 - Экономика, плакирование, организация управления народный хозяйством и его отраслями (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидате экономических наун

Москва - 1994

Faßana выполнена на кафедре "Экономика и управление на автолобилънол транспорте" Государственной Акаделии Управления илени Серео Орджоникидзе

Научный руководитель - кандидат эконолических наук,

профессор Кожин А.П.

Официальные оппонент - Оотор эконолических наук,

профессор Савченко-Вельский К. А

кандидат экономических наук, доцент Козлова H.A.

Ведуиря организация - Научно-исследовательский

институт автолоСильноео транспорта (НИИAT)

Защита состоится " ^' {¡¿¿¿рсЗЛ? 1994 года в ^ на заседании специализированного совета А 063.21.04 в Государственной АнаОелии Управления илени Серго ОрОхокикиОв по адресу:

109542, Москва, .Рязанский проспет, 99, Зал заседаний ученого совета.

С диссертацией ложно ознаколиться в библиотеке Государственной АкаОежии Управления илени Серго Орджоникидзе.

Автореферат разослан п , 1994 г.

Ученый секретарь

специализированного совета, _ ___ .

кандидат эконолических наук,

доцент - — Т.В. ФеОиз

ОБЩАЯ ХЛРАК-дЖ'.СТЖСЛ РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ КССЛЕАОВАНИЯ. Современная гконокжа Foccrai ха-зктердзуется тем,что в ней происходят процессы становления ршга-янх отношений. Их появление к £ор.г.грозпже било предопрелел-эно гремлзнпем преодолеть нзраставЕиЯ кризис. охзгтикгЛ все с£еры кономики.н невозможностью продолжать управлять ею кокзвдю-адкг-истративными методами.

Продвижение по пути к рынку потребовало преобразования сусз-твовавшой структуры собственности.ЦрзоСладаЕ1еЯ своей частью она влялась государственной. Кине предприятия, в тем числе грузовцэ втотранспортные ойдего пользования (АТП). стояа самостоятельная уОъектами. Они раскрепощены в отнссенга щшмткя репеней по eccu опросам своего функционирования: прогимдетву. сбыту .фтнэнсгрова-ив, материально-техническому оСеспетсгсш, ценообразования и т.д. ¡арокая автономия, предоставленная ем.в своп очередь.предполагает юлную ответственность за госледствхя хозяЗственвоа жвзнз.

Хозяйственные условия, поровдаездю переходом к рыыху.ггргшо-:ят в деятельность АТП новне элементы.Одсгм жз них является риск.

Нельзя сказать, что рзньяе не сфеддш ввяшевяя на рисгс. Вэ жорее всего это Ошю в плане правовси.неавлд в прсизводатвеннпм. "ешрь so категория ряска входит в повседаевнкЯ обиход руксводи-геля, становится органичной составхящвй ■ непременнее предзэсал— гай осуществления хозяйственной «идни АТП.

Прежде они находились в услошях чш ihi мимжД предгяway емо-:гтн. Сейчас ив mil тиИшмжи п> тоаи>.1М1Пяпй среда.н&впив кевкура— зцён. колебания спроса, цен н тл. став гостояишаш спутниками их цеятельиости. Вгаок тек ■ отличается .что пвет mcugjn степень юоявшцвоста ■ нвопределенностн.

Поэтоцу в пврвод перехода к рмаачаий жвпяг—пт.равиа как в в условиях ее последупвго Дуищииыф imwm я. щинщшияльнур значимость пригорит нет проблема учета ркэса на уровня АШ.

Очвщрю, что пеню от щяшяшж современного хозяйствования идет датрвбВэсть в разработка щшгапасш припмпвмнх рексиевдаста ПО HWHHJ ■ учету рИОСв • KOTGpHB oomotjbi Qlt У fa^pft'rcw Ор2ВЗВЯфО* ваться в ежовой мире рынка.Несмотря ва актуальность.зта проблема вв получила должного ос ведения в рейсах проводимых экономических

реформ и до сих пор на практике руководители часто принимают решения, опираясь только на личный опыт и интуицию.

Вместе с тем,вопросы.связанные с понятием риска,его оценкой, управлением-»™, мало знакомы не только отечественным руководителям всех уровней управления, но и не получили развития в трудах экономистов.Такое положение связано с тем, что экономиический образ мышления, сложившийся с конца 20-х годов, отрицал наличие риска в деятельности предприятия. Главным доводом выдвигался тезис о том,что планирование должно устранять неопределенность экономического роста и сводить хозяйствешшй риск на нет. Достаточно продолжительное время никаких исследований по этим проблемам не проводилось.Следовательно,важное значение имеет критический анализ методологических подходов к исследованию риска.

Недостаточная разработанность выше указанных проблем,а также их теоретическое и практическое значение определили выбор темы и основные направления исследования.

Успешное решение задач, поставленных в рамках диссертации, и реализация предложений, вытекающих из проведенного исследования, позволит повысить научную обоснованность управленческих решений, принимаемых на АТП в условиях риска.

ЦЕЛЬ ИССЛЕАОВАНИЯ заключается в разработке и обосновании методических рекомендаций по выбору наилучшего управленческого решения в условиях риска в прикладных задачах на АТП на основе критического рассмотрения методологических подходов к исследованию риска и выработанной методики анализа и учета риска в деятельности АТП.

В соответствии с указанной целью поставлены и последовательно решены следующие ЗАМЧИ:

- исследовать современные условия работы АТП, предопределившие появление интереса к проявлению риска;

- раскрыть природу риска в изменившейся среде хозяйствования;

- дать попятив риска как экономической категории;

- определить его место и роль в системе управления АТП;

- обобщить метода управлэния риском,которые могут бить использованы в практике работы АТП;

- обосновать мэру,определяющую количественно величину риска;

- разработать методику по анализу и учету риска в деятельности

авторанспортного предприятия;

- выработать методические рекомендации по обоснованию выбора наилучшего управленческого решения в прикладных задачах на АТП;

HPFAMETOM ИССЛЕДОВАНИЯ является риск в деятельности автотранспортного предприятия.

В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ в диссертационной работе приняты негосударственные грузовые автотранспортные предприятия общего пользования.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВУ ИССЛЕДОВАНИЯ базируются на работах зарубежных экономистов по теории принятия решений и теории риска, теории микроэкономического анализа, исследованиях отечественных ученых-экономистов в области управления и оптимизации. Использовались метода экономико-математического моделирования.

Основной ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗОЙ, послужили годовые и промежуточные отчеты акционерного общества открытого типа "Автобаза N I" г.Липецка,нормы и нормативы,применяемые им при осуществлении своей деятельности.В дополнение к этому использовались отчетные данные акционерных обществ открытого типа "Автобаза N 2" и "Автобаза N 3" г.Липецка,данные Липецкого областного статистического управления, а также публикации в периодической печати.

Для обработки информации и проведения расчетов использовались: текстовый редактор ChiWriter,табличный процессор superCalo, а также другие счетные прикладные программы для ПЭВМ IBM PC/AT.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА результатов,полученных в диссертации,определяется исследопашюм совокупности теоретических и практических проблем анализа и учета риска на уровне АТП:

- проведен анализ условий работы АТП,предопределивших появление интереса к проявлению риска;

-• выявлена природа риска;

- показана экономическая сущность риска и дано его определение;

- обоснован методический подход к формированию показателя степени риска, который обеспечивает необходимую характеристику условий хозяйствования ЛТП;

- разработаны методические осноеы и рэбочая методика по анализу и учету риска в деятельности AT1I;

- разработана методика пршятия 'радения о внедрении новых перевозок. паправлештя нч проработку вопросов, связпших с риском

инвестирования на уровне ЛТП;

- Еь-работаш: методические рекомендации по выбору наилучшв1 управленческого решения в условиях риска для некоторых друга прикладных задач АТП.

ПРАКТИЧЕСКАЯ l-llAH'.UOCTb исследования заключается в углубле нии знаний о пр-фоде и сущности риска. Предлагаемые в дассертаци оккой работе мзтодики ке имеют аналогов в отрасли, содержат меха ьизм учета нового элемента в деятельности АТП в условиях рыноч ной экономики и являются одним из способов оценки риска при при кятли решений на уровне АТП. Реализация выдвинутых в исследовани подходов и предложений по анализу и учету риска позволит лицу на которое Еогложено принятие решений, не избегать неизбежного рыночных условиях риска.а обоснованно выбирать наилучшее управле нческое решение и метод управления риском,и,следовательно, устра нять возможные негативные последствия от проявления риска.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЕЕ РЕЗУЛЬТАТОВ. По теме ДИ ссертационного исследования опубликовано 8 работ общим объема 1,7 п.л. Основные положения и результаты работы докладывались вв тором на конференциях и семинарах.в том числе на всероссийской ю нференцги "Проблемы управления в условиях перехода к рыночно! экономике" (Москва,1992 г.), всероссийском семинаре "Предпринимательство молоддх и управление" (Москва,1993 г.),всероссийской на* учко-практической конференции "Экономическая реформа в России -итога и перспективы" (Москва,1993 г.).

Разработанные методики,отдельные предложения и рекомендацш дяссертанта получили принципиальное одобрение и принята к использованию в практической деятельности АТП "Автобаза MI" г.Липецка. Материалы диссертационного исследования также приняты к использо-ваяию в учебном процессе при чтении курсов "Маркетинг" и "Управ-дание на автомобильном транспорте" на кафедре "Экономика и управление на азтоуоОгльном транспорте" Государственной Академии Управления вмени Серго Орджоникидзе.

СТРУКТУРА И ОБЬЕХ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, трех глав,звкдвчения,списка литерзтуры и приложений. Работа изложена на IS5 страницах и содержит 14 табл;:ц, 22 рисунка, 13 прило-^енг.З. Список литературы вглжчаст 125 наименований.

Е-о определены актуальность, цель, задачи, объект

и методологические основы исследования; формулируется научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе дана характеристика современных условий работы АТП, предопределивших появление интереса к проявлению риска.На основе экономического анализа и обзора специальной литературы по теории риска показана природа риска и сформулировано его определение как экономической категории.

. Во второй главе диссертации затронута проблема реальной подверженности АТП проявлению риска.Раскрыты вопросы,касающиеся возможности управления риском и обобщены возможные способы и формы компенсации и локализации риска. Разработана методика анализа и учета риска в решении проблемы.

Третья глава посвящена разработке и обоснованию методических рекомендций по выбору наилучшего управленческого решения в условиях риска в прикладных задачах на АТП.Изложена методика принятия решения о внедрении новых перевозок. Даны предложения по решению некоторых других практических задач на АТП.

В заключении диссертации изложены основные выводы и предложения, вытекающие из проведенного исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ

В настоящее время уже не вызывает сомнения тот факт,что риск является непременным атрибутом функционирования любого предприятия, в том числе автотранспортного. Прежде руководители АТП предпочитали не затрагивать этой темы.На практическом уровне эта проблема либо замалчивалась, либо о ней не было принято говорить. В противовес этому, в свете правовых норм к этому вопросу подходили со всей жесткостью.

Анализ современных условий работы АТП показал,что именно они определяют изменившееся отношение к риску в их деятельности.Произошли коренные преобразования в области управления автомобильным транспортом.АТП стали самостоятельными субъектами экономики.Те из них,что приватизировались,выступают объектами частной собственности. Вертикальная экономическая ориентация руководителей АТП сменилась горизонтальной (взаимодействие с поставщиками сырья и оборудования, автомобилей и потребителям автотранспортных услуг). .

Как свободные товаропроизводители,они сами решают что, как I сколько производить.От них требуется максимальное проявление инициативы и заботы каждого о самом себе.Вместе с тем,каждому из низ теперь приходится предвидеть изменения рыночной конъюнктуры и возможные последствия своих решений.

Переход на рыночную систему сопровождается изменением координационного механизма в экономике. На смену централизованном} планированию пришел рыночный координационный механизм, в которой вопросами что, как и сколько производить управляют нужды и предпочтения потребителей посредством цен.

Кокно констатировать факт, что в экономике в связи с проведением рофорл уровень непредсказуемости и неопределенности вырос. А поскольку риск и неопределенность друг без друга не существуют, то и не случайным выглядит появление интереса к риску.

Однако, происходящие перемены лишь вызвали интерес к риску. Стало ясно, что без учета его в деятельности АТП руководителям не обойтись и без этого затруднительным является получение адекватных реальным условиям результатов деятельности. И вообще, создан эффективный механизм функционирования на основе концепции безрискового хозяйствования в сложных системах.какой является АТП, невозможно.

В диссертации установлено, что проявленная о приходом изменившихся хозяйственных условий природа риска лежит в самом фундаменте экономических отношений. Известно, что создание и функционирование АТП направлено на получение прибыли. Причем собственник стремится к максимизации той ее части, которая получила название экономической прибыли.

В мире, где информация является редким благом и где многие могут даже и не подозревать о существовании такой прибыли, имение неопределенность является ее источником. Тяга к новому.неизведан-пому присуща предпринимательству. Новаторы ради возможности получения экономической прибыли ставят себя в ситуацию неопределенности, то есть рискуют. Таким образом, для получения экономическо! прибыли необходимо осознанно пойти на риск.

Анализ специальной литературы показывает, что среди исследователей нет единого мнения относительно определения риска. В работе предлагается собственное определение риска как экономичес-

:ой категории. Риск - это степень несоответствия воглохкых поло-отельных и отрицательных результатов различных исходов при вы-1оре решения из числа альтернативных.

На АТП риск проявляется через влияние внутренних (управляв-шх) и внешних (неуправляемых) факторов его. Их действие порожда-1Т непредсказуемость, тек что у АТП есть определенные шансы полу-[ения как прибыли, так и потерь. Источником неопределенности на 1ТП являются все стадии воспроизводства - от закупки автомобилей ■ эксплуатациошх материалов до процесса перевозки грузов. Свой ¡тпечаток накладывает то, что в зарождающейся рыночной экономика сонышктура менее предсказуема, чем в зрелой, что усиливает риск. ! работе предлагается классификация риска на уровне АТП.

В специальной литературе по теории риска, как правило, выде-иются два направления его исследования: нормативное (количестве-шое, математическое) и дескриптивное (качественное описание про-!лемц). Современный уровень требований к учету риска в деятельно-:ти АТП, характеризующийся стремлением к сведению до минимума оши-(очных действий руководителей всех рангов, приводит к наобходимэ-:ти соединения этих двух направлений.Они дополняют друг друга,ибо ¡участвуют такие области управленческой деятельности (изменения в фганизвционных структурах, маркетинг, выбор вариантов инвастиро->ания и т.д.),где невозможно принять решение либо только на осно-¡9 качественного описания проблема, либо обойтись одними математическими моделями.

В исследовании определенное освещение получила проблема ре-шьнсй подверженности АТП проявлении риска. Риском на уровне АТП юобходимо управлять. В работе под управлением риском понимается )собый вид практической деятельности, направленпой на смягчение юздействия его на управляемую систему в интересах целей АТП.

Среди «юр, направленных на нейтрализацию и компенсации ряжа выделены две группы:

- способы и формы воздействия на управляемый объект;

- меры,направленные на более точное прогнозирование неопреде-га нно го будущего.

В первую группу, помимо уже известит способов защиты от ри-:ка, но в силу различпых причин пе применяшихся на АТП, отнесены гакие ранее неиэрг-стпле Формы, как хеджирование, диверсификация

производства, поглощение риска.

Для решения проблемы с наличием риска предлагается объединить известную схему рационального решения проблемы и схему процесса управЛЫшя риском (ряс.1).

Рис Л. Обобщенная схема этапов решения проблемы с наличем риска

Однако,некоторые этапы этой схемы ("Оценка риска" и "Окончательный выбор альтернативы") в настоящее время не имеют методического обеспечения, адекватного изменившемуся пониманию риска. Эти вопросы стали предметом рассмотрения в п.2 и п.Я II главй диссертации.

Результатом этого стало формирование методики анализа I учета риска в решении проблемы. Она заключается в разработке четкого математического аппарата, который позволяет принять научно обоснованное решение в условиях, сопряженных с риском. В методике реализован новый подход к вопросу оценки риска и выработке меха-тпма выбора наилучшей альтернчтивы в условиях риска, а именно: . а) показано,что для чпдэч о челичичм "пчрнвачпртг* пт

ЯуИч*м пчрпчом;

< Д> а, Р, ш > ,

где Д = {а1> - цолный набор альтернатив;

а = {а^}- полный набор исходов j для всех альтернатив; р » {р^}- полный набор возможных результатов исходов; | = полный набор вероятностей исходов;

0<р1;,<1 и 5р1>( = 1.

мобходамо использовать как минимум два критерия: охиваелое зна-гение результата и показатель рисна.Это связано с тем, что задачи з наличием риска носят стохастический характер. Помимо этого, метод оценки альтернатив в условиях риска по одному критерию (ожидаемое значение результата) имеет некоторую недоработку. В нем при формировании окончательного решения о выборе альтернативы не учитываются исходы с отрицательными последствиями.

б) обосновано, что за меру риска необходимо принять относительную величину. Степень риска В, альтернативы предложено описывать отношением суммы возможных отрицательных результатов ее исходов к суше ожидаемых положительных результатов ее всходов:

*1=

*и "и

ри

где

- возможный положительный (+) или отрицательный (-) результат исхода ;) в альтернативе 1.

Это важно по той причине,что для одного АТП возможшй» убыток от риска составляет малую долю, тогда как для другого - является существенным.

в) моделирование задачи выбора наилучшее альтернативы в условиях риска осуществляется с помощью дерева ревепй. Для решения таких задач предлагается использовать правило выбора по выделения главного критерия:

Г -*1«кх

Ч 5 а . '

либо

Г Я* — ш!п

I В*»)! 2 Е(»)Тр

где К(И)*- наилучшее значение ожидаемого результата;

- степень риска для альтернативы,выбранной по £(*)*;

ЯТр - приемлемое значение степени риска;

Л* - наилучшее значение степени риска;

£(10^ - значение результата альтернативы .выбранной по К*;

В (iO.jp - приемлемый уровень ожидаемого результата.

формулировка такой точки зрения основывается на анализе различных подходов к механизму выбора наилучшей альтернативы в условиях риска. В работе показано, что применяемые до сих пор методы имеют ряд недостатков или ограниченную сферу применения.

Специфика предлагаемой методики заключается в том, что она может быть применена на любом уровне управления АТП, в работе любого подразделения АТП для решения широкого круга задач.

Применение выработанного подхода к решению практических задач автомобильного транспорта позволило автору сформировать целое семейство прикладных методик.

Методика принятия решения о внедрении новых перевозок направлена на проработку вопросов.связанных с риском инвестирования на уровне АТП.

Выбор задачи внедрения новых перевозок определяется рядом обстоятельств:

- задачи такого типа в настоящее время находятся в компетенции отдельно взятого АТП;

- в рыночных условиях актуальность задачи резко возрастает.

Методика разработана на материалах АТП "Автобаза N 1* г. Липецка, которое по итогам 1992 года в результате падения спроса на перевозки получило меньше прибыли,чем рассчитывало, и перед которым встал вопрос о выходе из сложившейся ситуации.

Для планирования работы АТП предлагается использовать такую форму, как бизнес-план. Это нлашрувдий документ, обобщающий ана-ччч возможностей для начала или расширшшя производства в какой-

либо конкретной ситуации и дающий четкое представление о том, ка-, ким образом менеджмент данной организации намерен использовать эти возможности.

К анализу сложившейся структуры перевозок на АТП применен метод "Матрица Бостонской группы".Он позволяет исследовать конкурентную позицию АТП на рынке автотранспортных услуг.

В результате анализа сложившегося положения были сделаны следующие выводы:

1.АТП занимает прочные позиции в доле рынка строительных и навалочных грузов (41%).

2.Сложившаяся структура перевозок является рисковой (на одну позицию номенклатуры перевозимых грузов падает 6435 объема перевозок; на 8,7Ж потребителей приходится более 88* объема перевозок).

3.Спрос на перевозимую номенклатуру грузов падает.

4.Среда осуществляемых перевозок (основных) нет таких, которые характеризовались бы как перспективные и которые следовало бы развивать.

5.Чтобы АТП не зависело от однородности номенклатуры перевозимых грузов, необходимо провести диверсификацию производства.

6.При диверсификации производства следует по возможности избежать рисковой структуры по потребителям услуг АТП.

Ориентируясь на изменения в спросе со стороны клиентов (стало больше коммерческих струкур со своими потенциальными- объемами грузов) и на развитие перспективных видоз перевозок, руководитель АТП посчитал,что расширяется рынок мелкопартионных и рынок контейнерных перевозок.

Применяя выработанный подход, составлен набор возможных действий (вкладывать средства в мелкопартионные перевозки; вкладывать средства в контейнерные перевозки) и исходов и построено дерево решений, состоящее из двух этапов.

Вопрос относительно хритэриев принятия решения решен следующим образом.Одним из них является показатель риска.Другим выбрана ожидаемая внутренняя норна дохода (ВНД).В работе приводится обоснование такого выбора.ВНД называется наибольшее значение п, удовлетворяющее равенству:

* (Л - К - О* п

Е -^-т-1 = 0

t=o (1 + ПГ

где Д^ - общий доход соответствующего года,включая аморти зацшо, руб.;

К^ - годовая величина расходов возмещения,руб.; - все остальные издержки,включая налоги.руб.;

г - номер года;

Т - срок проекта,лет.

В данной формуле ВИД выражается безразмерной величиной.Но он может быть представлена и в процентном отношении.

Из опыта зарубежных фирм известно,что они обычно задаются е В наших условиях так поступить невозможно. Поэтому предложено ВИ не задавать заранее.В работе она сама является целью расчета. Бс лее высокая величина ВИД говорит о большей эффективности капитг ловложения.

Для каждого исхода ежегодные денежные потоки рассчитываютс согласно табл.1.

По мелкопартионным перевозкам проводился выборочный опр< потенциальных клиентов, в результате которого выведена праближе! ная оценка эластичности спроса на них. Эти данные использовали! при рассмотрении вопроса ценообразования. Тариф] за услуги А'. предложено было рассчитывать так называемым затратным методом, виду того,что учесть закон рыночного равновесия в настоящее вре1 не представляется возможным.Причем устанавливалась только миним льная цена перевозки Ц:

С

II = 1.3 - .

I - п

где С ~ себестоимость тарифообразупдего фактора,руб.;

П - доля прибыли в цене;

1,3 - коэффициент,учитывающий ставку налога на добавл ную стоимость и отчисления на дорожное строительство.

При расчетах по контейнерным перевозкам ориентиром служ АТП,осуществляющие эти перевозки.

В результате реализации методики к осуществлению был. выб рприант - вкладывать средства в мелкопартионные перевозки. В д сертацнг. привлвлтся дгшнш, подтверждайте полезность и нужно Р.1«0лрл№. Г' рг П ЧЭТОДЙКИ.

Таблица I

Расчет ежегодных денежных потоков (руб.)

N п/п Параметры для расчета Годы

I 2 3 ... т

I. Доходы от перевозок

2. Налоги в валовом объеме реализации

3. Издержки производства

4. Капиталовложения

Б. Амортизация

6. Валовая прибыль (1-2-3)

7. Прибыль до вычета налогов (6-5)

8. Ньлог на прибыль

9. Чистая прибыль (7-8)

10. Поток оборотных средств (9+5)

II. Увеличение оборотного капитала

12. Ежегодный денежный поток (10-4-11)

13. Накапливаемый денежный поток

Автором выработаны общие подходы к ренегат других практических задач автомобильного транспорта, сопряженных с риском. Рассмотрена проблема учета риска при оперативном планировании и осуществлении перевозок.

На этапе осуществления перевозок могут возникнуть следупцие ситуации:

- потребности.установленные суточным планом перевозок, превышают возможности АТП;

- при выполнении плана перевозок, остается недоиспользованным некоторый ресурс провозных возможностей.

Поэтому принимающий решение о приеме заявок находится в рисковой ситуации. Применяя предложенную методику, можно составит) следующую схему (рис.2). При назначении критериями принятия решения показателя риска и прибыли (как адекватно отражающей цели ATI в краткосрочном периоде),выбор (принять или отказаться от заявки определяется расчетными величинами ожидаемого результата и показателя риска.

а.

н

—-1 I (а, .сц^)

а12 ,-

а

—I I <вга12)

а21 ,_,

-1 I (82.02,)

«22

1 <в2.а22)

I |- точка начала выбора; О - точка неопределенности (момент начала влияния возможных случайных факторов); I- возможные последствия:

{а1;а2}- множество действий ЛПР; {а,.,;.. .а^}- множество возможных исходов; {(а, ,)... (а2 ;а22)}- ?,шожество возможных последствий.

Рис.2. Схема принятия решения (выбора)

Заключая договор на перевозку. АТП берет на себя определен ные обязательства по срокам доставки груза и его сохранности. Пр: несоблэдошш их, клиент вправе предъявить е?лу иск. Рискованност данной ситуации заключается в том, что АТП может быть не в состо ягши получить доход,обозначенный в договора, что равнозначно по лучении убытка. В работе показано, что этот вопрос можно решить используя разработанную автором методику. Иллюстрационной модель служит.та хе схема (см.рис.2).

Оледукта! вопросом, рассмотренным в диссертации, являете проблема создания резервного фонда при управлении риском методо пог.г.сд':Нля. Сущность зтого метода состоит в том, что принимают! г:■:;/•!!;■,;:•, оссч'нсеоя наличие риска и принимая его из себя, при ото

пр^огчег К рсИр-'ДККиВй:» ОГО ПОСрбДОТЕОМ СТрОХОВ8Ш1Я ИДИ Объ с"..!' \ • п.;:-? г;^:::! Л'ст;': г.?;! ).

Автор считает, что с переходом па рыночную систему и кз-юнением реальных целей АТП, философия резервирования должна быть юдвергнута модернизации. Склошюсть к образованию резервов необходимо заменить тенденцией оптимального определения размеров их. ) точки зрения интересов АТП размер финансового резерва должен шределяться исключительно фактической потребностью, а расходова-ше - производственной целесообразностью.Автор полагает,что принят образования резервного фонда в процентах к уставному капиталу или прибыли (доходу) - неудачны. Главный недостаток таких методов - нет увязки с причинами образования фонда. А причина здесь эдна - возможные убытки от риска. Предлагается формировать риско-зый фонд на основании точно рассчитанной его зависимости от размеров возможных имущественных потерь. Естественно, что этот метод «ожет быть применим не для всех случаев жизнедеятельности АТП. Но гам,где возможен такой подход, расчет должен быть произведен. На субсчетах фонда можно отразить необходимые резервы, образуемые для компенсации возможных неблагоприятных последствий от риска в различных областях деятельности АТП.

Проведенные исследования позволили сделать следующие выводы:

I .Риск в деятельности грузового АТП неизбежен. Появлешю интереса к нему вызвано формированием новых хозяйственных условий и является закономерным в силу того, что с их приходом проявляется природа риска.Она заключается в том, что для получения экономической прибыли необходимо пойти на риск.

2.На уровне АТП риском необходимо управлять, то есть осуществлять такие действия, которые направлены на смягчение его воздействия на управляемую систему.

3.Среди мер, позволяющих нейтрализовать или компенсировать негативные последствия риска можно выделить способы воздействия на управляемый объект я мэры, направленные на более точное прогнозирование неопределенного будущего.

4.Учет риска при принятии управленческого решения позволит но избегать цоизбемюго в рыночных условиях риска, а обоснованно выбирать наилучшее решешм и метод управления риском и,следовательно .устранять возможные негативные последствия от проявления риска.

5.Специфика применяемых методов заключается в том,что их Можно использовать как в работе АТП,так я в практике транспортно-экспе-дищюшшх предприятий. /

ПУБЛИКАЦИИ

Основные положения и результаты исследования нашли отражение в следуодих-».7бликациях автора:

1.Проблема исследования риска автотранспортного предприятия в современных условиях хозяйствования // Тезисы докладов к Всероссийской конференции "Проблемы управления в условиях перехода к рыночной экономике".- М.:ГАУ,1992.~ С.43 - 45.

2.Проблемы становления лизинга в отечественной экономике // Статья в сборнике научных работ аспирантов "Управление и рынок: социальный и экономический аспекты".- Ы.:ГАУ,1992.- С. 42 - 48.

3.Некоторые аспекты инвестиционной деятельности автотранспортных предприятий // Статья в сборнике научных работ аспирантов "Управление и рынок: социальные и экономические аспекты".- Ы.: ГАУ.1992.- С. 137 - 143.

4.Образование фонда риска автотранспортного предприятия // Статья в сборнике научных работ аспирантов "Управление и рынок: теоретические и практические аспекты".- Ы.:ГАУ,1993.- С. 107 - III.

5.Управление риском на уровне автотранспортного предприятия // Тезисы докладов к Всероссийскому семинару "Предпринимательство молодых и управление".- М.:ГАУ,1993.- С. 26 - 28.

6.К вопросу о государственном регулировании на автомобильном транспорте // Статья в сборнике научных работ аспирантов "Проблемы управления и рыночная экономика: социально-философсюш, психологические и экономические аспекты.- 14. :ГАУ,1993.- C.I36 - 139.

7.Лизинг на автомобильном транспорте: предпосылки и формы использования // Тезисы докладов к Всероссийской научно-практичес- ■ кой конференции "Экономическая реформа в России - итоги и перспективы".- II. :ГАУ,1993.- С. 74 - 76.

8.Управление риском на уровне автотранспортного предприятия // Статья в сборнике "Проблем управления в условиях рыночное акоио-мики".- М.:ГАУ,199Э.~ 0,45 п.л. (в печати).

Повгшсоно в печаль и в сбея ^tfWPJ Объел I п.л. Тираж ¿о экз. Заказ 7 Ротапринт ТАЗ имени. Серго ОрОжоншшОзе ]С9004,Коскда, ул.М.К<хиунистческая,4