Опыт и проблемы финансового лизинга

Харлашкина, Мария Руслановна

Темы диссертаций по экономике » Финансы, денежное обращение и кредит

Опыт и проблемы финансового лизинга тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Харлашкина, Мария Руслановна
Место защиты: Москва
Год: 2007
Шифр ВАК РФ: 08.00.10

Опыт и проблемы финансового лизинга - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Опыт и проблемы финансового лизинга"

На правах рукописи ББК: 65.263.12

хРГБ О Л

□030526Т4

Харлашкина Мария Руслановна

ОПЫТ И ПРОБЛЕМЫ ФИНАНСОВОГО ЛИЗИНГА (НА ПРИМЕРЕ КОМПАНИИ «АЭРОФЛОТ»)

08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2007

003052674

Работа выполнена на кафедре «Финансы предприятий и финансовый менеджмент» ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации».

Научный руководитель

кандидат экономических наук, профессор Подшиваленко Галина Павловна

Официальные оппоненты

Заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор экономических наук, профессор

Куликов Александр Георгиевич

кандидат экономических наук, профессор Кеменова Зинаида Александровна

Ведущая организация

Московская финансово-промышленная академия

Защита состоится «15» марта 2007 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 505.001.02 ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации» по адресу:

125468, г. Москва, Ленинградский проспект, д.49, аудитория 306.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации» по адресу: 125468, г. Москва, Ленинградский проспект, д.49, к. 203.

Автореферат разослан «12» февраля 2007 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования.

Проблема отсутствия достаточных средств для осуществления капиталовложений затронула предприятия большинства отраслей, способных обеспечить конкурентоспособность российской экономики. Сложное финансовое положение предприятий авиационной отрасли является причиной их низкой инвестиционной активности и приводит к снижению уровня технического состояния и количественному сокращению парка воздушных судов. В настоящее время уровень оснащенности российских авиакомпаний самолетами нового поколения существенно отстает от мирового уровня. Износ основных фондов и оборудования в авиационной отрасли превышает 50%, в последние годы резко сократились объемы производства отечественных самолетов. Эксплуатация устаревшего парка экономически невыгодна авиакомпаниям, дефицит конкурентоспособных самолетов с каждым годом увеличивается. Выбытие старой авиатехники в несколько раз превосходит ее обновление. Согласно оценкам экспертов в области авиации, дефицит воздушных судов в сравнении с растущим пассажирооборотом наступит уже к 2007 году; около 50% всех российских самолетов будет списано к 2010 году и 80% - к 2015 году. Это приведет к тому, что к 2010 году российским авиакомпаниям потребуется свыше 600 новых авиалайнеров. Только компании «Аэрофлот» для обеспечения планируемых темпов роста пассажирских перевозок необходимо будет ввести в свой парк порядка 60 новых самолетов до 2010 года. Таким образом, воздушный транспорт страны, выполняющий более трети объема пассажирских перевозок, требует обновления и увеличения самолетного парка.

Основной фактор, препятствующий быстрому решению данной проблемы, связан с масштабностью требуемых инвестиций. В этой ситуации российские авиапредприятия вынуждены искать новые подходы к финансированию инвестиций в основной капитал. Одним из наиболее эффективных механизмов, который играет важную роль в процессе обновления основных фондов авиационных предприятий, является лизинговое финансирование. Реальной альтернативы лизингу практически нет, поскольку ни одна авиакомпания не способна единовременно профинансировать производителю полную стоимость самолета.

возможным и жизненно-важным связующим звеном. Воздушный транспорт является поставщиком значительных налоговых поступлений в бюджет России; в нем заняты сотни тысяч квалифицированных работников. Лизинг в российской авиационной отрасли даст возможность авиапредприятиям быстрее выйти из кризисного состояния и обеспечить их устойчивое развитие, в связи с чем увеличение объема и качества лизинговых операций является актуальной задачей.

В проведенном исследовании сделана попытка раскрыть особенности применения авиакомпаниями механизма финансового лизинга (на примере компании «Аэрофлот») и выявить основные проблемы, требующие неотложного решения для повышения эффективности использования лизинга в авиационной отрасли. В настоящее время для развития лизинга в авиации сформировались определенные предпосылки как на макроэкономическом уровне, так и на уровне авиакомпаний, в связи с чем особую актуальность и важность приобретают вопросы оценки эффективности использования различных видов лизинга отечественными авиакомпаниями, анализ зарубежного опыта в области лизинга и возможности его использования в России, определение факторов, сдерживающих развитие лизинга в авиационной отрасли, и путей их преодоления.

Степень разработанности темы исследования.

Методические и теоретические проблемы использования лизинга в современных условиях нашли отражение в работах отечественных авторов: A.B. Бусыгина, В Д. Газмана, В.А. Горемыкина, Е.В. Кабатовой, В.Г. Макеевой, М.И. Лещенко, Л.Н. Прилуцкого, В.В. Шеремета и других, а также зарубежных авторов: П. Балтуса, В. Боуэрса, Б. Майджера, А. Штадтлера, Х.Хеймела. Работы данных авторов внесли существенный вклад в изучение теоретических аспектов лизинга и его использования в предпринимательской деятельности.

Однако необходимо отметить, что многие теоретические и практические вопросы в сфере лизинга недостаточно разработаны в специальной литературе. Большинство работ посвящено экономической природе лизинга, его правовой регламентации, бухгалтерскому учету и налогообложению. В то же время, недостаточно внимания уделено рассмотрению современных механизмов осуществления лизинговых операций, проблемам оценки эффективности лизинговых проектов, учитывающих отраслевые особенности деятельности предприятий, недостаточно представлен опыт российских и зарубежных компаний в области применения финансового лизинга.

хозяйствующих субъектов, до сих пор не выработано единое мнение по поводу его определения. Отсутствует ясность в понятиях «аренда», «финансовая аренда», «финансовый лизинг» и «оперативный лизинг», зачастую происходит смешение этих понятий. В связи с этим возникает объективная необходимость в уточнении понятийного аппарата, используемого в лизинговой сфере.

Таким образом, актуальность в сочетании с недостаточной теоретической и практической разработанностью вопросов использования лизинга, в том числе и в авиационной отрасли, обусловили выбор темы, цель и задачи исследования.

Цель и задачи исследования

Основной целью исследования является решение научно-прикладной задачи повышения эффективности использования финансового лизинга российскими авиационными предприятиями.

В соответствии с указанной целью в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

- раскрыть сущностное содержание финансового лизинга как эффективной формы финансирования и его роль в процессе обновления основного капитала;

- проанализировать особенности авиационной отрасли как потенциального потребителя лизинга и их влияние на организацию финансового лизинга в авиакомпаниях;

- выявить основные факторы, сдерживающие развитие финансового лизинга в России, в том числе в авиационной отрасли;

рассмотреть особенности организации финансового лизинга в авиакомпаниях;

- определить направления совершенствования законодательной базы в сфере лизинга, приоритетные задачи государственной политики развития авиационного лизинга;

- проанализировать и оценить экономическую эффективность проектов финансового лизинга, реализуемых в компании «Аэрофлот»;

- провести исследование и обобщение зарубежного опыта финансового лизинга в авиационной отрасли и определить возможность его использования в российской практике;

- построить рациональную модель финансового лизинга в целях совершенствования использования финансового лизинга авиакомпаниями.

Предмет исследования - совокупность теоретических и практических проблем, связанных с использованием финансового лизинга предприятиями авиационной отрасли.

Объект исследования - финансовый лизинг.

Методологическая и информационная база исследования.

В качестве методов исследования в диссертации применяются метод научной абстракции, системный подход, включающий экономический анализ и экспериментальные экономические расчеты, методы оценки эффективности инвестиционных проектов, методы факторного и сравнительного анализа, метод классификации экономических явлений, методы группировок и прогнозирования.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты РФ, регулирующие инвестиционную и лизинговую деятельность, статистические данные Госкомстата России, Федеральной службы воздушного транспорта, Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации; материалы научных и практических конференций, затрагивающих вопросы данного исследования; информационные материалы рейтинговых агентств; материалы лизинговых ассоциаций Ьеазеигоре, Рослизинг; материалы периодических изданий, освещающих проблемы лизинга; результаты работы российских и зарубежных лизинговых компаний и авиакомпаний.

Важным источником данных для исследования послужили аналитические материалы и отчеты, в том числе разработанные автором, в период работы в компании «Аэрофлот -российские авиалинии».

Диссертация выполнена в соответствии с п.3.7 Паспорта специальности 08.00.10 -«Финансы, денежное обращение и кредит».

Научная новизна результатов исследования состоит в следующем:

1. Сформировано представление о лизинге как экономической категории, представляющей собой совокупность имущественных отношений, основанных на элементах купли-продажи и долгосрочной аренды имущества.

2. В отличие от сложившейся в экономической литературе классификации видов лизинга предложена и обоснована классификация лизинговых операций, исходя из стоимости имущества, передаваемого в лизинг.

3. Выявлены особенности финансового лизинга в авиационной отрасли: высокая стоимость и длительный срок эксплуатации объектов лизинга, сложное финансовое обеспечение лизинговых операций.

4. Разработана классификация видов рисков, с которыми сталкиваются участники лизинговой деятельности в авиационной отрасли (производственные риски, коммерческие риски, риски снижения остаточной стоимости самолетов) и предложены пути их снижения.

5. Предложена вербальная модель финансового лизинга в авиакомпании, позволяющая оптимизировать лизинговые процессы, связанные с приобретением воздушных судов авиакомпаниями.

6. Выявлены факторы, определяющие выбор лизинговой компании (объем и диверсификация портфеля лизинговых договоров, стоимость лизингового финансирования для авиакомпании, финансовая устойчивость лизингодателя, сроки оформления лизинговых сделок), разработан рейтинговый метод оценки лизинговых компаний лизингополучателем.

7. Доказано, что несовершенство законодательной базы препятствует развитию лизинга, вследствие чего определены направления ее совершенствования: принятие специального закона об авиационном лизинге, изменение условий предоставления государственных субсидий по лизинговым платежам, применение дифференцированного подхода при установлении таможенных пошлин за самолеты иностранного производства.

Практическая значимость исследования заключается в возможности широкого использования полученных выводов и рекомендаций российскими авиакомпаниями для сравнительной оценки возможных методов финансирования инвестиций, обоснования целесообразности применения лизингового финансирования. Предложения по организации проектов внутреннего и международного финансового лизинга могут быть использованы в процессе подготовки и реализации лизинговых проектов в авиационной отрасли. Рекомендации в сфере государственного регулирования операций финансового лизинга могут быть учтены при совершенствовании законодательной базы. Принятие специального закона об авиационном лизинге, необходимость которого обоснована в работе, будет способствовать расширению лизинговых операций, осуществляемых авиакомпаниями, путем закрепления ответственности, определения механизма распределения рисков и предоставления государственных гарантий участникам лизинговой деятельности в авиационной отрасли.

Самостоятельное практическое значение имеют:

- алгоритм сравнения проектов финансового и оперативного лизинга, реализуемых предприятиями авиационной отрасли;

- рекомендации по снижению рисков участников лизинговой деятельности в авиационной отрасли,

- предложения по использованию российскими авиакомпаниями современных финансовых механизмов, применяемых за рубежом: левередж-лизинга, секьюритизации лизинговых активов, эмиссии сертификатов на лизинговое оборудование;

- модель финансового лизинга, позволяющая оптимизировать лизинговые процессы, связанные с приобретением воздушных судов авиакомпаниями.

Апробация и внедрение результатов исследования.

Диссертационная работа выполнена в рамках НИР Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации, проводимых в соответствии с Комплексной темой «Пути развития финансово-экономического сектора России».

Основные положения и результаты работы докладывались на практических конференциях, посвященных проблемам лизинга: «Лизинг в России» (16-17 июня 2003 г., г.Санкт-Петербург), «Финансирование воздушного транспорта в России и СНГ» (21-22 июня 2004 г., г. Москва).

Материалы диссертации апробированы на практике в работе Службы планирования и развития парка воздушных судов ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии». В частности, внедрены предложения по оценке экономической эффективности проектов финансового лизинга воздушных судов отечественного и иностранного производства, методы сравнительного анализа проектов финансового и оперативного лизинга, модель оптимизации финансового лизинга в авиакомпании. Практические подходы к построению лизинговых сделок, предложенные в работе, апробированы в процессе реализации конкретных проектов приобретения воздушных судов на основе лизинга, осуществленных российскими авиакомпаниями («Аэрофлот», «Аэрофлот-Дон»).

Материалы научного исследования используются в преподавании курсов «Финансовый менеджмент», «Инвестиции» кафедрой «Финансы предприятий и финансовый менеджмент» Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации. По материалам диссертации подготовлен параграф для учебного пособия «Инвестиции» (готовится к изданию).

Публикации. По теме исследования опубликовано шесть работ общим объемом 2,05 п.л., отражающие основное содержание диссертации (весь объем авторский), в том числе две работы - в журналах из Перечня ВАК.

Объем и структура работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Перечень рассматриваемых вопросов и последовательность изложения представлены в таблице I.

Таблица 1. Структура диссертационной работы

Наименование глав Наименование параграфов Количество

Таблиц схем, диаграмм приложений

Введение

Глава 1. Значение финансового лизинга в инвестиционной деятельности авиационного предприятия 1.1. Сущность и роль финансового лизинга 2 5

1.2. Технико-экономические особенности авиационной отрасли. Организация финансового лизинга в авиакомпании 4

1.3. Государственное регулирование финансового лизинга в РФ и его влияние на развитие авиационного лизинга 1

Глава 2. Анализ действующей практики финансового лизинга в компании «Аэрофлот» 2.1. Анализ применения международного и внутреннего финансового лизинга 4 4 2

2.2. Оценка экономической эффективности проектов финансового лизинга 10 б

Глава 3. Совершенствование лизингового механизма и перспективы его использования в авиационной отрасли 3.1. Факторы, сдерживающие развитие лизинга в авиационной отрасли

3.2. Зарубежный опыт финансового лизинга и возможность его использования российскими авиакомпаниями 3 1

3.3 Построение оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании 3 1 б

Заключение

Список литературы

Приложения

Всего 19 17 16

2. Основное содержание работы.

В соответствии с целью и задачами исследования в диссертации были рассмотрены следующие группы проблем.

Первая группа проблем связана с анализом сущности финансового лизинга как формы финансирования, обоснованием роли лизинга в процессе обновления основных фондов предприятий авиационной отрасли.

В экономической литературе вопрос о сущности лизинга в течение долгого времени является дискуссионным. В специальной отечественной литературе нет единой трактовки понятия лизинга, по-разному оценивается его роль. Ряд отечественных экономистов рассматривают лизинг как вид предпринимательской деятельности, другие понимают под лизингом имущественные отношения по купле-продаже имущества или отношения, связанные с временным использованием оборудования В некоторых работах лизинг трактуется авторами как способ кредитования предпринимательской деятельности, способ купли-продажи имущества, а также особый вид арендных отношений.

В диссертационной работе предложено и обосновано определение лизинга исходя из выявленных его отличий от аренды и кредитных отношений. Основное отличие лизинга от аренды, обоснованное нами, состоит в том, что лизинговые отношения выходят за рамки традиционных арендных отношений и являются трехсторонними (значительную роль играет продавец имущества). Покупка предмета лизинга лизингодателем по поручению лизингополучателя является важной частью лизинговых отношений, предшествующей передаче имущества во временное пользование. Кроме того, лизинг, по сравнению с арендой, предполагает более широкий диапазон знаний финансового менеджмента, производства, положения на рынках оборудования, а также изменяющихся потребностей клиентов.

Важное отличие лизинга от кредита состоит в том, что участники лизинга оперируют не денежными средствами, а имуществом (основным капиталом). Кроме того, при товарном кредитовании приобретатель одновременно с получением товара вступает в права собственника с отсрочкой во времени оплаты стоимости этого товара; при лизинге право собственности остается за лизингодателем до полной оплаты предмета лизинга лизингополучателем. Временное разделение права собственности и владения имуществом является, на наш взгляд, главной отличительной чертой лизинга. Таким образом, лизинг служит альтернативой кредитованию, в связи с чем его следует выделять в качестве самостоятельной формы финансирования капитальных вложений.

При рассмотрении сущности лизинга в исследовании сделан вывод о том, что лизинг сочетает в себе три формы отношений: арендную, инвестиционную и кредитную, каждая из которых в отдельности не может исчерпать многофакторный характер лизинговой операции.

Доказано, что лизинг необходимо рассматривать в качестве отдельной категории, отражающей реальную экономическую действительность и имеющей определенный набор собственных признаков, отличающих ее от других категорий.

Учитывая отличия лизинга от аренды и кредита, предложено следующее определение лизинга Лизинг - экономическая категория, представляющая собой совокупность имущественных отношений, основанных на элементах купли-продажи и долгосрочной аренды имущества для использования последнего в предпринимательских целях

Операции финансового лизинга значительно различаются по содержанию и методам организации в зависимости от стоимости имущества. В связи с этим в дополнение к существующим признакам классификации предложена классификация лизинговых операций исходя из стоимости имущества'

- лизинг имущества, обладающего высокой стоимостью (основные отличия: дорогостоящие объекты лизинга, большое количество участников лизинговой операции, значительные (более 10 лет) сроки лизинга);

- лизинг имущества средней стоимости (менее сложное документарное обеспечение лизинговых операций, средние (от 3 до 10 лет) сроки лизинга);

- лизинг имущества небольшой стоимости (в лизинг передаются достаточно простые объекты, сроки лизинга не превышают 3 лет).

Инвестиционная направленность лизинга в условиях ограниченности инвестиционных возможностей предприятий обусловила его динамичное развитие во многих странах мира. Основное преимущество лизинга при организации и развитии производства состоит в том, что у предприятия нет необходимости осуществлять крупные инвестиции единовременно, а существует возможность взять имущество в лизинг и обеспечить возврат лизингодателю затраченных средств за счет доходов, полученных от использования этого оборудования.

Применение лизинга позволяет уменьшить размер налогооблагаемой прибыли за счет отнесения лизинговых платежей на себестоимость производимой продукции, улучшить состояние ликвидности и платежеспособности (имущество отражается на балансе лизингодателя или лизингополучателя по согласованию между ними). Одним из основных преимуществ лизинга для лизингополучателя является снижение отрицательного воздействия фактора износа вследствие того, что риск морального старения имущества несет лизингодатель.

В гражданской авиации сложилась критическая ситуация с парком воздушных судов -основным активом предприятий отрасли. В течение 1990-х годов авиакомпании, за исключением ведущих, использовали авиатехнику, произведенную в СССР, не обновляя ее с 1970-1980 годов Выбытие старой авиатехники в настоящее время превосходит ее

обновление. Согласно оценкам экспертов в области авиации, дефицит воздушных судов в сравнении с растущим пассажирооборотом наступит уже к 2007 году (см. рис.1).

Рис. 1. Динамика парка воздушных судов и объема перевозок

Российские авиакомпании не в состоянии единовременно выплатить стоимость нового воздушного судна, которая, в зависимости от возраста, технического состояния и модели самолета, варьируется от 10 до 200 млн. долларов. Производители авиатехники не располагают достаточным размером оборотных средств для продажи самолетов с отсрочкой, а инвесторы не очень охотно выходят на авиационный рынок в силу значительных сроков окупаемости проектов обновления самолетного парка. Основываясь на мировом опыте, для большинства авиакомпаний одним из наиболее доступных и эффективных способов обновления парка воздушных судов является приобретение самолетов на условиях лизинга. На сегодняшний день практически все западные авиакомпании практикуют лизинг воздушных судов, при этом с каждым годом доля лизинга как способа приобретения самолетов возрастает. В 2004 году с помощью лизинга было профинансировано 40% приобретенных воздушных судов против 15% в 1986 году. По прогнозам специалистов авиационной отрасли, тенденция возрастания роли лизинга в приобретении воздушных судов сохранится и в дальнейшем, позволяя авиакомпаниям наращивать парк воздушных судов без больших единовременных затрат на приобретение авиатехники.

Решение об использовании лизинга в предпринимательской деятельности во многом складывается под влиянием отраслевых особенностей деятельности предприятия, обуславливающих специфику применения лизингового механизма. Рассматриваемые в исследовании особенности лизинга в авиационной отрасли определяются значительным размером отрасли, высокой стоимостью объектов лизинга, а также длительным сроком службы и периодом амортизации воздушного судна (от 25 до 30 лет). Это приводит к тому, что при приобретении воздушных судов на условиях лизинга авиакомпании помимо собственных средств привлекают внешнее финансирование, предоставляемое производителями самолётов, банками, а также агентствами по экспортному кредитованию. На

этапе планирования парка воздушных судов и оценки эффективности различных вариантов приобретения самолётов авиакомпания должна правильно определить потребность во внешнем финансировании. При достаточно большом объёме и высокой стоимости заёмных средств избыток финансирования негативно отражается на устойчивости и рентабельности авиакомпании. В то же время недостаток внешнего финансирования может привести к невыполнению авиакомпанией обязательств перед контрагентами и невозможности осуществить запланированные лизинговые операции. Оптимальное соотношение между собственными и заемными средствами авиакомпании при осуществлении лизинговых операций является одним из условий эффективности лизинга в авиационной отрасли.

Рассмотренные особенности авиационного лизинга приводят к тому, что участники лизинговой деятельности имеют дело с высокими рисками и сложным финансовым обеспечением лизингового процесса. В работе обосновано, что проблема выбора объекта лизинга, его поставщика, лизинговой компании, комплексная оценка рисков особенно актуальны для авиакомпании как лизингополучателя в связи с тем, что авиационная отрасль является сферой повышенной опасности, непосредственно связана с обеспечением безопасности жизнедеятельности людей.

В качестве основных преимуществ лизинга как способа приобретения воздушных судов, обуславливающих его особенную привлекательность в авиационной отрасли, выявлены:

- возможность использования амортизационных отчислений для снижения налогообложения за пределами стран лизингодателя и лизингополучателя при международном лизинге,

- сохранение воздушными судами способности аккумулировать положительный поток денежных средств на протяжении всего срока службы (экономический результат от использования лизинга авиатехники со временем не уменьшается);

- обновление технологий в авиационной отрасли относительно редко и прогнозируемо заранее, что является привлекательным как для лизингодателя, так и для лизингополучателя

Вторая группа проблем, рассматриваемых в диссертации, связана с анализом применения финансового лизинга в компании «Аэрофлот», а также оценкой эффективности проектов финансового лизинга, реализуемых предприятиями авиационной отрасли.

Российские авиакомпании проводят операции как внутреннего финансового лизинга, при котором все субъекты являются резидентами одной страны, так и международного финансового лизинга, когда лизингополучатель и лизингодатель являются резидентами разных стран В силу того, что российская авиационная промышленность в настоящее время не производит достаточное количество современных самолетов, многие отечественные

авиакомпании («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «Красэйр», «Пулково», «Волга-Днепр») берут в лизинг самолеты иностранного производства у зарубежных лизинговых компаний. Операции международного лизинга позволяют авиакомпаниям проводить масштабные операции по модернизации парка воздушных судов за счет привлечения больших объемов капиталовложений, а также налаживать производственные связи с зарубежными странами.

В исследовании анализируется опыт компании «Аэрофлот» по реализации проектов международного финансового лизинга в период с 1990 по 2004 годы. Предлагаемые авиакомпаниям рекомендации, сформулированные по результатам исследования, позволят повысить эффективность инвестиционных проектов по приобретению воздушных судов. Основным вопросом, который предлагается решить на начальном этапе анализа проекта приобретения воздушного судна, является выбор вида лизинга. Финансовый лизинг предусматривает возможность для лизингополучателя использовать имущество в процессе предпринимательской деятельности и впоследствии получить право собственности на это имущество; оперативный лизинг, как правило, не предоставляет подобной возможности. В связи с этим рекомендовано при принятии решения о выборе между финансовым и оперативным лизингом учитывать следующие факторы: срок лизинга, общий размер ежегодных затрат, отражение имущества на балансе, право выхода из договора, а также влияние риска остаточной стоимости самолета на деятельность авиакомпании. В процессе исследования разработан алгоритм сравнения проектов оперативного и финансового лизинга, который используется в настоящее время в компании «Аэрофлот» при выборе видов лизинга. В основе алгоритма лежит анализ проектов финансового и оперативного лизинга на основе показателя приведенной стоимости, рассчитываемой для денежных потоков таких проектов.

Учитывая высокую стоимость объектов лизинга, предлагается структурировать операции финансового лизинга в каждом случае индивидуально с учетом интересов авиакомпании-лизингополучателя, поставщика, текущей рыночной ситуации, особенностей налогообложения, а также требований финансовых институтов, участвующих в проекте. В одной сделке финансового лизинга может использоваться целый комплекс финансовых инструментов, моделей финансирования, рефинансирования и страхования конкретной сделки и ее отдельных участников.

истечении срока лизинга оно может быть продано на вторичном рынке по остаточной стоимости, от величины которой зависит эффективность всей лизинговой операции. В случае если рыночная стоимость самолета в конце срока лизинга окажется значительно ниже, чем предполагалось на момент заключения договора, авиакомпания терпит убытки. В рамках исследования определены важнейшие факторы, влияющие на остаточную стоимость воздушного судна, на которые рекомендуется обратить внимание на этапе оценки эффективности лизингового проекта. К этим факторам относятся: состояние воздушного судна, его привлекательность на рынке, стадию цикла экономической жизни самолетов данного типа, наличие вторичного рынка для самолетов данного типа. Основным критерием правильности оценки остаточной стоимости воздушного судна будет являться точность прогноза в отношении вышеперечисленных факторов

Для минимизации риска остаточной стоимости самолетов предложено включать в договор финансового лизинга статьи, предусматривающие предоставление гарантий остаточной стоимости производителем авиатехники и авиадвигателей. При невозможности получения подобных гарантий со стороны производителя рекомендовано обращаться в специальные компании, специализирующиеся на страховании воздушных судов и предоставлении гарантий в отношении их стоимости.

Результаты анализа осуществления операций внутреннего финансового лизинга показали, что одним из основных препятствий повышения эффективности этих операций является отсутствие государственных гарантий для получения долгосрочных кредитов, а также высокая стоимость кредитов. В связи с этим в России реализуются пока еще единичные проекты лизинга воздушных судов отечественного производства (примерами успешных проектов внутреннего лизинга являются проекты лизинга самолетов Ту-214 авиакомпанией «Дальавиа» у «Финансово-лизинговой компании» и самолетов Ил-96 авиакомпанией «Аэрофлот» у «Ильюшин Финанс Ко»).

Важнейшей мерой поддержки развития лизинга отечественных самолетов является предоставление государством авиакомпаниям субсидий по лизинговым платежам Основная проблема, связанная с субсидированием лизинговых платежей, это отсутствие гарантии получения субсидий на протяжении всего срока лизинга, что является существенным риском для авиакомпании. В исследовании обоснована необходимость пересмотра части текущих условий в отношении механизма использования субсидий. Существенным фактором, повышающим привлекательность такого механизма для авиакомпании, будет предоставление государственных субсидий не авиакомпании, а лизингодателю, что приведет к существенному снижению размера лизинговых платежей, уплачиваемых авиакомпанией. При этом стоимость владения самолетами для авиакомпании должна быть ограничена размером

уплачиваемых лизинговых платежей по договору лизинга (без учета возможных субсидий по этим платежам). Соответствующие изменения должны быть внесены в действующее законодательство.

В процессе исследования выявлены следующие группы рисков, возникающих при реализации проектов внутреннего финансового лизинга: производственные риски; риски, возникающие в процессе эксплуатации самолетов (технические и коммерческие риски); риски снижения остаточной стоимости самолетов. Для снижения первой группы рисков предлагается привлекать средства лизинговых компаний на восстановление и развитие производственных комплексов российских производителей авиатехники при реализации конкретных проектов лизинга; реструктуризировать задолженность производителей перед бюджетом, поставщиками ресурсов и банками в счет будущих поступлений от реализации авиатехники. Важной мерой по снижению производственных рисков, что обосновано в работе, будет установление оперативного контроля со стороны менеджмента лизинговых компаний над финансовой сферой производителей

С целью минимизации рисков, возникающих в процессе эксплуатации самолетов, рекомендуется образование лизинговыми компаниями совместно с производителями самолетов сервисной компании, специализирующейся на техническом обслуживании, создании и поддержании склада запасных частей и деталей для самолетов авиакомпаний-клиентов Для минимизации рисков снижения остаточной стоимости предлагается применять следующие методы' страхование рисков остаточной стоимости и предоставление гарантий; поддержание летной годности воздушных судов путем создания более эффективной системы технического обслуживания самолетов, осуществление регулярного мониторинга со стороны лизинговой компании технического состояния воздушных судов, находящихся в лизинге у авиакомпаний.

Третья группа проблем посвящена выявлению факторов, сдерживающих развитие лизинга в российской авиационной отрасли, определению возможностей использования зарубежного опыта в сфере авиационного лизинга, выработке рекомендаций по построению оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании.

методов и форм финансирования инвестиций. Эти проблемы связаны с правовой защитой контрактных обязательств, в частности, продолжительностью и высокой стоимостью процедур по реализации залоговых прав, гарантийных обязательств и соглашений по урегулированию встречных требований участников лизинговых операций. Несмотря на то, что лизингодатель обладает законным правом изъять лизинговое имущество при нарушениях лизингополучателем своих обязательств, на практике в случае несостоятельности лизингополучателя у лизингодателя возникает масса трудностей, связанных с реализацией этого права. Для минимизации подобных рисков авиакомпаниям рекомендуется включать в договор лизинга различные механизмы, обеспечивающие финансовую безопасность лизингодателя: гарантии от поставщиков воздушных судов, третьих лиц; требования об обязательном страховании рисков в связи с изъятием объекта лизинга; четкую процедуру возврата лизингового имущества лизингодателю.

Анализ законодательства в области лизинга позволил сделать вывод о необходимости специального закона, регулирующего авиационный лизинг. Принятие такого закона будет способствовать расширению операций финансового лизинга в авиационной отрасли с учетом ее технико-экономических особенностей путем: закрепления в законе ответственности сторон, распределения рисков между участниками лизинговых отношений, определения механизма предоставления государственных гарантий. В проект закона об авиационном лизинге рекомендуется внести нормы распределения ответственности участников авиационного лизинга, согласно которым риск гибели, утраты, порчи оборудования с момента принятия его в собственность лизингодателем до момента передачи их лизингополучателю должен нести лизингодатель. С момента получения предмета лизинга все риски и расходы, связанные с содержанием, страхованием, эксплуатацией и техническим обслуживанием должен нести лизингополучатель; претензии, возникающие после передачи предмета лизинга лизингополучателю, должны предъявляться продавцу.

Отдельное отражение в законе должно найти положение о рисках и расходах по ремонту авиационной техники, которое должно быть отдельно оговорено также в договоре между лизингополучателем и лизингодателем. В настоящее время отсутствие такого рода положений, закрепленных на законодательном уровне, приводит к тому, что на практике часто возникают споры между участниками лизинговых операций, в которых каждая сторона руководствуется теми нормами, которые, ей больше подходят. Учитывая высокую стоимость объектов лизинга в авиационной отрасли, проблема распределения ответственности является исключительно важной для участников лизинговой деятельности.

Важной нормой, которую предлагается включить в закон об авиационном лизинге, является предоставление участникам лизинговой деятельности государственных гарантий в

отношении самолетов отечественного производства на срок до 10 лет на сумму не менее 85% от стоимости воздушного судна.

Развитию международного финансового лизинга в России во многом препятствует негативное влияние таможенных барьеров. В настоящее время при ввозе иностранных воздушных судов государством взимается пошлина в размере 20% от стоимости самолетов и НДС в размере 18% от таможенной стоимости (с учетом пошлины). Таким образом, общий размер пошлины составляет более 40%, что в денежном выражении является значительной величиной, учитывая высокую стоимость воздушных судов, и делает убыточной эксплуатацию даже самых эффективных самолетов при их ввозе на территорию Российской Федерации В результате в настоящее время складывается ситуация, когда многие авиакомпании («Сибирь», «Пулково», «Трансаэро», «Красэйр», «Уральские авиалинии») для минимизации расходов по уплате пошлин ввозят старые самолеты иностранного производства, что может негативно повлиять на безопасность авиаперелетов. Для решения проблемы, связанной с таможенными барьерами, в работе предложен дифференцированный подход, по самолетам, которые в состоянии производить российская промышленность, сохранить пошлины в отношении ввоза их зарубежных аналогов, и отменить пошлины на те типы иностранных самолетов, которые не имеют отечественных аналогов

Одной из главных проблем, сдерживающих развитие авиационного лизинга, является отсутствие в российской практике системы регистрации авиатехники, соответствующей международным стандартам. Наличие подобной системы могло бы способствовать минимизации финансовых рисков в мировом масштабе: кредитор, финансирующий приобретение авиационной техники в Российской Федерации, будет обеспечен международной гарантией, признаваемой в других странах. Снижение финансовых рисков, в свою очередь, привело бы к заметному улучшению условий лизинговых операций для российских лизингополучателей, сокращению размеров лизинговых платежей за самолеты, зарегистрированные в международном реестре. В качестве решения проблемы, связанной с регистрацией авиатехники, предложено участие России в системе международной регистрации воздушных судов, приведение в этой связи отечественного законодательства в соответствие с международным. Реализация данной меры приведет к тому, что все операции лизинга авиатехники будут регистрироваться и обеспечиваться международной гарантией. Это будет способствовать снижению рисков кредитных структур, страховых компаний и других организаций, участвующих в организации лизинга воздушных судов, и, следовательно, снизит стоимость лизингового финансирования. Международный реестр обеспечит открытость и прозрачность договоров купли-продажи, лизинга, страхования в рамках лизинговой сделки.

Основываясь на более чем десятилетнем опыте российского авиационного лизинга, можно утверждать, что только при активном участии государства использование механизма лизинга дает возможность осуществить обновление парка авиатехники и обеспечить устойчивое развитие авиакомпаний. Государственное регулирование лизинговой деятельности в авиационной отрасли должно быть направлено на поддержку российских авиакомпаний и производителей авиатехники, использующих механизмы лизинга воздушных судов. Эффективная государственная поддержка лизинговой деятельности даст возможность авиакомпаниям приобретать российские самолеты нового поколения (Ил-96, Ту-204, региональные самолеты Ши), что обеспечит поддержку отечественным производителям.

Наряду с субсидиями лизинговым компаниям предложены следующие меры государственного регулирования: предоставление гарантий российским и иностранным инвесторам, вкладывающим денежные средства в реализацию лизинговых проектов по приобретению самолетов отечественного производства; налоговое стимулирование инвесторов, выделение бюджетных средств на конкурсной основе для финансирования высокоэффективных инвестиционных проектов с использованием механизма финансового лизинга

Успешное развитие лизинга в российской авиационной отрасли требует не только обобщения отечественной теории и практики лизинга, но и всестороннего анализа форм и методов организации лизинговой деятельности в зарубежных странах. Авиационный лизинг на Западе развивается в течение более чем 30-ти лет и предполагает использование значительного количества финансовых инструментов и механизмов, что позволяет авиакомпаниям расширять и модернизировать парк воздушных судов наиболее эффективно. Анализ зарубежного опыта лизинговых операций в авиационной отрасли позволил сделать вывод, что эффективность лизинга как способа приобретения авиатехники напрямую зависит от грамотного управления остаточной стоимостью объектов лизинга. Последнее достигается при выполнении следующих основных условий:

« наличие высокого спроса на самолеты со стороны авиакомпаний;

■ существование широкой клиентской базы, что позволяет в течение длительного времени поддерживать высокую остаточную стоимость самолетов;

■ наличие значительных финансовых ресурсов у лизинговых компаний, позволяющих наращивать капитализацию и инвестировать средства в капиталоёмкие активы для составления сбалансированного портфеля самолетов.

Большой интерес для успешного развития лизинга в российской авиационной отрасли представляет использование секьюритизации лизинговых сделок Предложенный в работе механизм секьюритизации лизинга самолетов путем выпуска ценных бумаг, обеспеченных

передаваемыми в лизинг активами, даст возможность лизинговой компании привлекать финансовые активы на более выгодных условиях по сравнению с банковскими кредитами, что, в свою очередь, благоприятно скажется на условиях лизинга, предоставляемых авиакомпаниям. Использование механизма секьюритизации позволит повысить ликвидность лизингового рынка в России и будет способствовать привлечению средств как российских, так и международных инвесторов.

Проблема обновления самолетного парка за счет приобретения самолетов нового поколения связана не только с нехваткой финансовых ресурсов у авиакомпаний, эксплуатирующих старую авиатехнику, но и с отсутствием надежных и отлаженных схем финансового лизинга Данные схемы, в первую очередь, должны учитывать эксплуатационные характеристики самолетов, специфику различных рынков пассажирских авиаперевозок, экономические преимущества новых самолетов перед старыми, льготы лизингополучателям со стороны государства.

Для повышения эффективности лизинговых операций в авиационной отрасли в рамках исследования разработана модель финансового лизинга самолетов нового поколения. На рисунке 2 представлена блок-схема алгоритма построения модели.

Рис. 2. Схема оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании

Эта модель позволяет учитывать наиболее важные аспекты операций финансового лизинга и может быть дополнена авиакомпанией при осуществлении конкретного лизингового проекта

Модель включает следующие основные этапы. На первом этапе происходит определение типа самолета в соответствии с общей стратегией авиакомпании, а также анализ эффективности его эксплуатации на условиях финансового лизинга. В рамках данного этапа рекомендовано проведение сравнительного анализа эксплуатации различных типов самолетов с последующим построением их рейтинга на основе критерия максимизации финансового результата их эксплуатации в течение срока лизинга. Преимуществом модели является возможность определения на основании расчетов следующих основных показателей:

- оптимального размера лизинговых платежей;

- размера таможенных пошлин, подлежащих уплате в отношении самолетов иностранного производства;

- остаточной стоимости самолетов в конце срока лизинга;

- операционного результата эксплуатации самолетов с учетом затрат, связанных с осуществлением лизинговых операций.

Достоинством предлагаемой модели на данном этапе является ее универсальность для авиакомпании, так как модель позволяет сравнивать различные типы воздушных судов, как уже эксплуатируемых, так и только разрабатываемых и планируемых для запуска в производство.

На втором этапе предложено осуществить оценку и выбор лизинговой компании. Исследование позволило сделать вывод о том, что при выборе лизинговой компании в авиационной отрасли авиакомпании необходимо руководствоваться следующими основными критериями:

- общий объем портфеля лизинговых договоров и его диверсификация,

- география лизинговой деятельности лизинговой компании;

- сложность структуры осуществляемых лизинговых операций,

- стоимость лизингового финансирования для авиакомпании,

- финансовая устойчивость и прозрачность деятельности лизингодателя;

- сроки деятельности и репутация лизинговой компании на авиационном рынке;

- профессионализм менеджеров лизинговой компании;

- сроки оформления лизинговых сделок и др.

Для принятия решения о заключении лизинговой сделки авиакомпании рекомендовано учитывать максимальное количество факторов, минимизировав тем самым риски, возникающие впоследствии на этапе заключения и исполнения договора лизинга.

Для окончательного выбора лизингодателя предложен рейтинговый метод оценки лизинговых компаний по различным критериям. Суть данного метода состоит в сравнении потенциальных лизингодателей на основе определенных критериев: стоимости лизинга,

возраста и технического состояния воздушного судна, финансового состояния лизингодателя, сложности схемы лизинга. Авиакомпания производит оценку лизингодателей по выбранным критериям, определяя вес каждого критерия экспертным путем. Использование рейтингового метода оценки лизингодателей позволит авиакомпании определить наиболее привлекательного партнера для осуществления лизинговой операции.

В целом, успех реализации лизингового проекта, реализуемого авиакомпанией на основе предлагаемой модели, будет зависеть от согласованности действий участников проекта и четкого структурирования их функций на каждом из следующих этапов: сравнение эффективности различных типов воздушных судов; определение типа воздушного судна, анализ эффективности его эксплуатации на условиях финансового лизинга; выбор лизинговой компании; заключение договора лизинга.

Предложенная модель финансового лизинга имеет большую практическую значимость, так как она позволяет авиакомпаниям комплексно решать проблему эффективной реализации проектов приобретения воздушных судов отечественного и зарубежного производства, учитывая наиболее важные аспекты лизинговых операций в авиационной отрасли.

Применение в практической деятельности российских авиационных предприятий выводов и положений диссертации будет способствовать решению проблемы активизации и повышения эффективности использования ими финансового лизинга.

Основные положения диссертации нашли отражение в следующих публикациях:

1. Харлашкина М.Р. Развитие лизинга в авиационной отрасли. // Экономика и финансы. -М„ 2005 - №6 (86) - с.48-50. - 0,27 п.л.

2. Харлашкина М.Р. Особенности организации финансового лизинга в авиакомпании. // Управление корпоративными финансами. - М., 2006 - №5. - с. 270-276. - 0,55 п.л.

3. Харлашкина М.Р. Факторы, сдерживающие развитие лизинга в авиационной отрасли. II Проблемы экономики. - М., 2006 - №4. - с. 184-187. - 0,45 п.л.

4 Харлашкина М.Р. Зарубежный опыт финансового лизинга в авиационной отрасли. // Финансы*. - М., 2006 - №11. - с. 68-69. - 0,36 п.л.

5. Харлашкина М.Р. К вопросу о сущности лизинга. // Проблемы экономики - М., 2006 -№6.-с. 238-241.-0,32 п.л.

6. Харлашкина М.Р. Построение оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании. // Деньги и кредит*. - М., 2006 - №12. - с. 66. - 0,1 п.л.

* Журналы входят в перечень изданий, рекомендованных ВАК

Отпечатано в ПМБ ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве РФ» 125468, Москва, Ленинградский проспект, д. 49 Заказ №7/от 08.02.2007 г. Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Харлашкина, Мария Руслановна

Введение.

Глава 1. Значение финансового лизинга в инвестиционной деятельности авиационного предприятия

1.1. Сущность и роль финансового лизинга.

1.2. Технико-экономические особенности авиационной отрасли. Организация финансового лизинга в авиакомпании.

1.3. Государственное регулирование финансового лизинга в РФ и его влияние на развитие авиационного лизинга.

Глава 2. Анализ действующей практики финансового лизинга в компании «Аэрофлот»

2.1. Особенности применения международного и внутреннего финансового лизинга.

2.2. Оценка экономической эффективности проектов финансового лизинга.

Глава 3. Совершенствование лизингового механизма и перспективы его использования в авиационной отрасли

3.1. Факторы, сдерживающие развитие лизинга в авиационной отрасли.

3.2. Зарубежный опыт финансового лизинга и возможность его использования российскими авиакомпаниями.

3.3. Построение оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Опыт и проблемы финансового лизинга"

Инвестиционная деятельность является необходимым условием успешного развития предприятия на современной технико-технологической основе, выхода его на внутренние и внешние рынки. Между тем, основные фонды предприятий большинства отраслей в настоящее время находятся в критическом состоянии. Изношенность основных фондов отечественных предприятий является одним из факторов, препятствующих увеличению темпов экономического роста в России. Процесс обновления основных фондов финансируется, в основном, за счет нераспределенной прибыли и сдерживается трудностью получения заемного капитала. В значительной мере решением проблемы обновления основных фондов предприятий, на наш взгляд, является использование механизма лизингового финансирования. В отраслях с большой капиталоёмкостью, в частности, в авиационной отрасли, лизинг является одним из наиболее эффективных методов обновления основных фондов и, зачастую, единственно возможной альтернативой для предприятий.

В России лизинг находится в стадии становления, но темпы его развития с каждым годом увеличиваются. Произошедшие в экономике России за последние годы изменения (улучшение инвестиционного климата, внедрение новых технологий, развитие банковского сектора, появление новых финансовых институтов) создают объективные предпосылки для дальнейшего роста объема лизинговых операций.

Актуальность темы исследования.

Зарубежная практика показывает, что более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинга, который является основным методом обновления самолетного парка авиакомпаний. Для России авиационный транспорт имеет огромное значение в силу географического положения страны. Протяженность территории и удаленность отдельных регионов подчас делают этот вид транспорта единственно возможным и жизненно-важным связующим звеном. Воздушный транспорт является поставщиком значительных налоговых поступлений в бюджет России; в нем заняты сотни тысяч квалифицированных работников. Лизинг в российской авиационной отрасли даст возможность авиапредприятиям быстрее выйти из кризисного состояния и обеспечить их устойчивое развитие, в связи с чем увеличение объема и качества лизинговых операций является актуальной задачей.

Степень разработанности темы исследования.

Методические и теоретические проблемы использования лизинга в современных условиях нашли отражение в работах отечественных авторов: A.B. Бусыгина, В.Д. Газмана, В.А. Горемыкина, Е.В. Кабатовой, А.Г. Куликова, В.Г. Макеевой, М.И. Лещенко, Л.Н. Прилуцкого, В.В. Шеремета и других, а также зарубежных авторов: П. Балтуса, В. Боуэрса, Б. Майджера, А. Штадтлера, Х.Хеймела. Работы данных авторов внесли существенный вклад в изучение теоретических аспектов лизинга и его использования в предпринимательской деятельности.

Научные дискуссии по исследуемой теме затрагивают, в первую очередь, использование понятийного аппарата, в частности термина «лизинг». Несмотря на то, что данный термин достаточно давно используется в экономической литературе и практике хозяйствующих субъектов, до сих пор не выработано единое мнение по поводу его определения. Отсутствует ясность в понятиях «аренда», «финансовая аренда», «финансовый лизинг» и «оперативный лизинг», зачастую происходит смешение этих понятий. В связи с этим возникает объективная необходимость в уточнении понятийного аппарата, используемого в лизинговой сфере.

Цель и задачи исследования.

В соответствии с указанной целью в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

- раскрыть сущностное содержание финансового лизинга как эффективной формы финансирования и его роль в процессе обновления основного капитала; проанализировать особенности авиационной отрасли как потенциального потребителя лизинга и их влияние на организацию финансового лизинга в авиакомпаниях; выявить основные факторы, сдерживающие развитие финансового лизинга в России, в том числе в авиационной отрасли;

- рассмотреть особенности организации финансового лизинга в авиакомпаниях; определить направления совершенствования законодательной базы в сфере лизинга, приоритетные задачи государственной политики развития авиационного лизинга; проанализировать и оценить экономическую эффективность проектов финансового лизинга, реализуемых в компании «Аэрофлот»;

- провести исследование и обобщение зарубежного опыта финансового лизинга в авиационной отрасли и определить возможность его использования в российской практике; построить рациональную модель финансового лизинга в целях совершенствования использования финансового лизинга авиакомпаниями.

Объект исследования - финансовый лизинг.

Методологическая и информационная база исследования.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты РФ, регулирующие инвестиционную и лизинговую деятельность; статистические данные Госкомстата России, Федеральной службы воздушного транспорта, Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации; материалы научных и практических конференций, затрагивающих вопросы данного исследования; информационные материалы рейтинговых агентств; материалы лизинговых ассоциаций Ьеазеигоре, Рослизипг; материалы периодических изданий, освещающих проблемы лизинга; результаты работы российских и зарубежных лизинговых компаний и авиакомпаний.

Диссертация выполнена в соответствии с п.3.7 Паспорта специальности 08.00.10 - «Финансы, денежное обращение и кредит».

Научная новизна результатов исследования состоит в следующем:

Самостоятельное практическое значение имеют: алгоритм сравнения проектов финансового и оперативного лизинга, реализуемых предприятиями авиационной отрасли; рекомендации по снижению рисков участников лизинговой деятельности в авиационной отрасли; предложения по использованию российскими авиакомпаниями современных финансовых механизмов, применяемых за рубежом: левередж-лизинга, секыоритизации лизинговых активов, эмиссии сертификатов на лизинговое оборудование; модель финансового лизинга, позволяющая оптимизировать лизинговые процессы, связанные с приобретением воздушных судов авиакомпаниями.

Апробация и внедрение результатов исследования.

Основные положения и результаты работы докладывались на практических конференциях, посвященных проблемам лизинга: «Лизинг в России» (16-17 июня 2003 г., г. Санкт-Петербург), «Финансирование воздушного транспорта в России и СНГ» (21-22 июня, 2004 г., г. Москва).

Объем и структура работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Харлашкина, Мария Руслановна

Заключение

Эффективность лизинга как формы финансирования капитальных вложений, его роль в решении проблемы обновления основных фондов, а также реальная возможность использования лизинга российскими предприятиями, - все эти факторы обуславливают актуальность вопросов, связанных с функционированием лизингового механизма.

Тяжелое финансовое положение предприятий авиационной отрасли является причиной их низкой инвестиционной активности и приводит к снижению уровня технического состояния и количественному сокращению парка воздушных судов. В ближайшие годы российским авиакомпаниям потребуется полностью обновить самолетный парк. В решении этой задачи реальной альтернативы лизингу, на наш взгляд, не существует. В силу большой капиталоемкости активов в авиационной отрасли практически ни одна авиакомпания не в состоянии сразу оплатить стоимость воздушного судна, производители авиатехники не имеют достаточных оборотных средств, а большинство инвесторов выбирают другие отрасли для вложения своих средств. Высокую эффективность лизинга в авиационной отрасли подтверждает опыт развитых стран, где доля лизинга в финансировании поставок авиатехники в настоящее время составляет более 50 %, при этом объем лизинговых сделок с воздушными судами неуклонно растет.

Несмотря на то, что в России лизинг находится на начальной стадии развития, темпы роста лизинговых операций с каждым годом увеличиваются. В то же время удельный вес лизинга в общем объеме инвестиций, по сравнению с развитыми странами, еще очень мал. Во многом это обусловлено несовершенством правового регулирования лизинговой деятельности, высокими рисками участников лизинговой деятельности.

Целью проведенного исследования была разработка и обоснование механизмов, направленных на активизацию и повышение эффективности использования финансового лизинга российскими авиационными предприятиями. В результате исследования были сделаны следующие выводы.

Исследование сущности лизинга показало, что его возникновение было обусловлено ограниченностью использования традиционных методов финансирования. При рассмотрении сущности лизинга в исследовании сделан вывод о том, что лизинг сочетает в себе три формы отношений: арендную, инвестиционную и кредитную, каждая из которых в отдельности не может исчерпать многофакторный характер лизинговой операции. Лизинг, по нашему мнению, необходимо рассматривать в качестве отдельной категории, отражающей реальную экономическую действительность и имеющей определенный набор собственных признаков, отличающих ее от других категорий.

Учитывая отличия лизинга от аренды и кредита, мы предлагаем следующее определение лизинга. Лизинг - экономическая категория, представляющая собой совокупность имущественных отношений, основанных на элементах купли-продажи и долгосрочной аренды имущества для использования его в предпринимательских целях.

Операции финансового лизинга значительно различаются по содержанию и методам организации в зависимости от стоимости имущества. В связи с этим в дополнение к существующим признакам классификации мы предлагаем классифицировать лизинговые операции исходя из стоимости имущества:

- лизинг имущества, обладающего крайне высокой стоимостью (основные отличия: дорогостоящие объекты лизинга, большое количество участников лизинговой операции, значительные (более 10 лет) сроки лизинга);

- лизинг имущества, обладающего небольшой стоимостью (в лизинг передаются достаточно простые объекты, сроки лизинга не превышают 3 лет).

Исследование позволило выявить основные особенности авиационной отрасли, влияющие на организацию финансового лизинга в авиакомпании. Данные особенности связаны со спецификой авиационного оборудования, его стоимостью, сроками лизинговых договоров, специфическими рисками, значительными объемами привлечения средств, а также сложным финансовым обеспечением лизингового процесса. Проведенный анализ отраслевых особенностей выявил цикличность, характерную для авиационной отрасли, негативное влияние продолжительности кризисов на деятельность авиапредприятий; была определена зависимость между уровнем валового внутреннего продукта на душу населения и количеством полетов, которая должна привести к росту спроса населения на воздушные перевозки. Кроме того, выявлено несоответствие между высокими темпами роста объема перевозок и существующим парком самолетов, которое в ближайшие годы может привести к существенному дефициту самолетов и потере конкурентоспособности российских авиакомпаний. Сделан вывод о том, что в сложившихся условиях возрастает роль лизинга как одного из наиболее доступных и эффективных способов обновления парка воздушных судов, использование которого даст возможность авиапредприятиям выйти из кризисного состояния и обеспечить их устойчивое развитие.

В исследовании проанализирован опыт компании «Аэрофлот» по реализации проектов международного финансового лизинга в период с 1990 по 2004 годы. Предлагаемые рекомендации авиакомпаниям, сформулированные на основе результатов исследования, позволят повысить эффективность инвестиционных проектов по приобретению воздушных судов. Например, основным вопросом, который предлагается решить на начальном этапе анализа проекта приобретения воздушного судна, является вопрос выбора вида лизинга. Финансовый лизинг предусматривает возможность для лизингополучателя использовать имущество при осуществлении предпринимательской деятельности и впоследствии получить право собственности на это имущество; оперативный лизинг, как правило, не предоставляет лизингополучателю подобной возможности. Поэтому мы рекомендуем при принятии решения о выборе между финансовым и оперативным лизингом учитывать следующие факторы: срок лизинга, размер ежегодных затрат, отражение имущества на балансе, право выхода из договора, влияние риска остаточной стоимости самолета на деятельность авиакомпании. Нами разработан алгоритм сравнения проектов оперативного и финансового лизинга, который был внедрен в компании «Аэрофлот» для сравнения схем приобретения различных типов самолетов. В основе алгоритма лежит сравнительный анализ проектов финансового и оперативного лизинга на основе показателя приведенной стоимости, рассчитываемой для денежных потоков проектов.

Учитывая высокую стоимость объектов лизинга, мы предлагаем структурировать лизинговые операции в каждом случае индивидуально с учетом интересов авиакомпании, поставщика, особенностей налогообложения, а также требований финансовых институтов, участвующих в проекте. В одной сделке финансового лизинга может использоваться целый комплекс финансовых инструментов, моделей финансирования, рефинансирования и страхования.

В качестве примера наиболее сложных лизинговых схем в диссертационной работе проведен анализ операций финансового лизинга новых иностранных самолетов под гарантии экспортных агентств США и Европы. Результаты анализа показали, что одной из основных проблем для лизингополучателя при финансовом лизинге в авиационной отрасли является риск, связанный со снижением остаточной стоимости воздушных судов в конце срока лизинга. Исследование позволило выявить важнейшие факторы, влияющие на остаточную стоимость воздушного судна, на которые мы рекомендуем обратить внимание на этапе оценки эффективности лизингового проекта. К этим факторам мы относим: состояние воздушного судна, его привлекательность на рынке, стадию цикла экономической жизни самолетов данного типа, наличие вторичного рынка для самолетов данного типа. Основным критерием правильности оценки остаточной стоимости воздушного судна является, по нашему мнению, точность прогноза в отношении вышеперечисленных факторов.

Для минимизации риска остаточной стоимости самолетов предлагается включать в договор финансового лизинга статьи, предусматривающие предоставление гарантий остаточной стоимости производителем авиатехники и авиадвигателей. При невозможности получения подобных гарантий со стороны производителя мы рекомендуем обращаться в специальные компании, специализирующиеся на страховании воздушных судов и предоставлении гарантий в отношении их стоимости.

Результаты анализа осуществления операций внутреннего финансового лизинга показали, что одним из основных препятствий к повышению эффективности этих операций является отсутствие государственных гарантий для получения долгосрочных кредитов, а также высокая стоимость кредитов. В связи с этим в России реализуются пока еще единичные проекты лизинга воздушных судов отечественного производства. Важнейшей мерой поддержки развития лизинга отечественных самолетов является, на наш взгляд, предоставление государством авиакомпаниям субсидий по лизинговым платежам. Основной проблемой, связанной с субсидированием лизинговых платежей является то, что ни государство, ни лизинговая компания не в состоянии гарантировать предоставление субсидий на протяжении всего срока лизинга, и авиакомпания является стороной, несущей риск неполучения субсидий.

В исследовании обоснована необходимость пересмотра части текущих условий в отношении механизма использования субсидий. Существенным изменением, повышающим привлекательность механизма, будет являться освобождение лизингополучателя от бремени востребования и рисков неполучения субсидий и переложение их на лизингодателя. Стоимость владения самолетами для авиакомпании, на наш взгляд, должна быть ограничена размером уплачиваемого лизингового платежа по договору лизинга, вне зависимости от предоставления субсидий по лизинговым платежам.

В качестве практических рекомендаций по повышению эффективности механизма субсидирования предлагается внести изменение в действующее законодательство, предусматривающее получение полного объема субсидий лизингодателем. При этом лизинговая компания, обладающая поддержкой со стороны государства, может добиться безусловного предоставления ей субсидий государства в течение всего срока лизинга, а авиакомпания будет избавлена от риска неполучения субсидий по лизинговым платежам.

В процессе исследования нами выявлены следующие группы рисков, возникающих при реализации проектов внутреннего финансового лизинга: производственные риски; риски, возникающие в процессе эксплуатации самолетов (технические и коммерческие риски); риски снижения остаточной стоимости самолетов. Для снижения первой группы рисков предлагается привлекать средства лизинговых компаний в восстановление и развитие производственных комплексов производителей при реализации конкретных проектов лизинга; реструктуризировать задолженность производителей перед бюджетом, поставщиками ресурсов и банками в счет будущих поступлений от реализации авиатехники. Важной мерой по снижению производственных рисков, обоснованной в работе, является установление оперативного контроля со стороны менеджмента лизинговых компаний над финансовой сферой производителей. С целью минимизации рисков, возникающих в процессе эксплуатации самолетов, рекомендуется создание лизинговыми компаниями совместно с производителями сервисной компании, специализирующейся на выполнении технического обслуживания, создании и поддержании склада запасных частей и деталей для самолетов авиакомпаний-клиентов. Для минимизации рисков снижения остаточной стоимости мы предлагаем применять следующие методы: страхование рисков остаточной стоимости и предоставление гарантий; поддержание летной годности воздушных судов путем создания более эффективной системы технического обслуживания самолетов; осуществление регулярного мониторинга со стороны лизинговой компании технического состояния воздушных судов, находящихся в лизинге у авиакомпаний.

Несмотря на устойчивое развитие российского лизингового рынка, общий объем лизинговых операций, осуществляемых отечественными авиакомпаниями, пока недостаточен для решения проблемы старения и массового выбытия авиатехники, построенной еще в советское время. Исследование показало, что наиболее острой проблемой, сдерживающей развитие лизинга в авиационной отрасли, является несовершенство правовой базы, которая далека от того, чтобы быть катализатором лизинговой деятельности. Во многом правовые проблемы, связанные с лизингом, на наш взгляд, аналогичны тем, которые возникают при использовании других методов и форм финансирования инвестиций. Эти проблемы связаны, прежде всего, с правовой защитой контрактных обязательств, в частности, с продолжительностью и высокой стоимостью процедур по реализации залоговых прав, гарантийных обязательств и соглашений, связанных с урегулированием встречных требований участников лизинговых операций. Для минимизации данных рисков мы рекомендуем авиакомпаниям включать в договор лизинга различные механизмы, обеспечивающие финансовую безопасность лизингодателя: гарантии от поставщиков воздушных судов, третьих лиц, требования об обязательном страховании рисков, связанных с изъятием объекта лизинга, четкую процедуру изъятия лизингового имущества лизингодателем.

Анализ законодательства в области лизинга позволил сделать вывод о необходимости принятия специального закона, регулирующего авиационный лизинг. Принятие данного закона будет способствовать расширению операций финансового лизинга в авиационной отрасли путем закрепления в законе ответственности, распределения рисков участников лизинговых отношений, определения механизма предоставления государственных гарантий. В проект закона об авиационном лизинге мы рекомендуем внести нормы распределения ответственности участников авиационного лизинга, согласно которым риск гибели, утраты, порчи оборудования с момента принятия его в собственность лизингодателем до момента передачи их лизингополучателю должен нести лизингодатель. С момента получения предмета лизинга все риски и расходы, связанные с содержанием, страхованием, эксплуатацией и техническим обслуживанием должен нести лизингополучатель; претензии, возникающие после передачи предмета лизинга лизингополучателю, должны предъявляться продавцу.

Отдельное отражение в законе, по нашему мнению, должно найти положение о рисках и расходах по ремонту авиационной техники, которое должно быть отдельно оговорено также в договоре между лизингополучателем и лизингодателем. В настоящее время отсутствие данных положений, закрепленных на законодательном уровне, приводит к тому, что на практике часто возникают споры между участниками лизинговых операций, в которых каждая сторона руководствуется теми нормами, которые, ей больше подходят. Учитывая высокую стоимость объектов лизинга в авиационной отрасли, проблема распределения ответственности является исключительно важной для участников лизинговой деятельности. Еще одной важной нормой, которую мы предлагаем включить в закон об авиационном лизинге, является предоставление участникам лизинговой деятельности государственных гарантий. Рекомендуемый механизм реализации данной меры заключается в предоставлении Правительством РФ гарантий в отношении самолетов отечественного производства иа срок до 10 лет на сумму не менее 85% от стоимости воздушного судна.

Развитию международного финансового лизинга в России во многом препятствует негативное воздействие таможенных барьеров. Для решения этой проблемы мы предлагаем дифференцированный подход: по самолетам, которые в состоянии производить российская промышленность, сохранить пошлины в отношении ввоза их зарубежных аналогов, и отменить пошлины на те типы иностранных самолетов, которые не имеют отечественных аналогов.

Одной из острых проблем, сдерживающих развитие авиационного лизинга, является отсутствие в российской практике системы регистрации авиатехники, соответствующей международным стандартам. Наличие подобной системы, по нашему мнению, могло бы способствовать минимизации финансовых рисков в мировом масштабе: кредитор, финансирующий приобретение авиационной техники в Российской Федерации, будет обеспечен международной гарантией, признаваемой в других странах. Снижение финансовых рисков, в свою очередь, привело бы к заметному улучшению условий лизинговых операций для российских лизингополучателей, сокращению размеров лизинговых платежей за самолеты, зарегистрированные в международном реестре. В качестве решения проблемы, связанной с регистрацией авиатехники, предлагается участие России в системе международной регистрации воздушных судов, приведение в этой связи отечественного законодательства в соответствие с международным. Реализация данной меры приведет к тому, что все операции лизинга авиатехники будут регистрироваться и обеспечиваться международной гарантией, что будет способствовать снижению рисков кредитных структур, авиационных страховщиков и других организаций, участвующих в организации лизинга воздушных судов, и, следовательно, снизит стоимость лизингового финансирования.

Эффективность использования лизинга предприятиями авиационной отрасли напрямую зависит от государственного регулирования и поддержки лизинговой деятельности. Основываясь на более чем десятилетнем опыте российского авиационного лизинга, можно утверждать, что только при активном участии государства использование механизма лизинга дает возможность осуществить обновление парка авиатехники и обеспечить устойчивое развитие авиакомпаний. Государственное регулирование лизинговой деятельности в авиационной отрасли должно быть направлено па поддержку российских авиакомпаний и производителей авиатехники, использующих механизмы лизинга воздушных судов.

К числу наиболее эффективных мер государственной поддержки развития авиационного лизинга, обоснованных в исследовании, относится субсидирование авиакомпаниям за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за самолеты российского производства, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, используемым на приобретение российских самолетов. Предлагаемые нами первостепенные меры государственного участи в развитии лизинга авиатехники включают: предоставление государственных гарантий российским и иностранным инвесторам, вкладывающим денежные средства в реализацию лизинговых проектов по приобретению самолетов отечественного производства; налоговое стимулирование инвесторов; выделение бюджетных средств на конкурсной основе для финансирования высокоэффективных инвестиционных проектов с использованием механизма финансового лизинга.

Успешное развитие лизинга в российской авиационной отрасли требует не только обобщения отечественной теории и практики лизинга, но и всестороннего анализа форм и методов организации лизинговой деятельности в зарубежных странах. Авиационный лизинг па Западе развивается в течение более чем 30-ти лет, предполагает использование значительного количества финансовых инструментов и механизмов, что позволяет авиакомпаниям расширять и модернизировать парк воздушных судов наиболее эффективно. На основании анализа зарубежного опыта лизинговых операций в авиационной отрасли нами сделан вывод, что в основе эффективности лизинга как способа приобретения авиатехники лежит эффективное управление остаточной стоимостью объектов лизинга.

Большой интерес для успешного развития лизинга в российской авиационной отрасли представляет использование секыоритизации лизинговых сделок. Предлагаемый в работе механизм секыоритизации лизинга самолетов путем выпуска ценных бумаг, обеспеченных передаваемыми в лизинг активами, даст возможность лизинговой компании привлекать финансовые активы на более выгодных условиях по сравнению с банковскими кредитами, что, в свою очередь, благоприятно скажется на условиях лизинга, предоставляемых авиакомпаниям. Использование механизма секыоритизации, по нашему мнению, повысит ликвидность лизингового рынка в России и будет способствовать привлечению средств как российских, так и международных инвесторов.

Проблема обновления самолетного парка за счет приобретения самолетов нового поколения связана не только с нехваткой финансовых ресурсов у авиакомпаний, эксплуатирующих старую авиатехнику, по и с отсутствием надежных и отлаженных схем финансового лизинга. Данные схемы, в первую очередь, должны учитывать эксплуатационные характеристики самолетов, специфику различных рынков пассажирских авиаперевозок, экономические преимущества новых самолетов перед старыми, льготы лизингополучателям со стороны государства.

Для повышения эффективности лизинговых операций в авиационной отрасли в рамках исследования нами разработана модель финансового лизинга самолетов нового поколения. Эта модель позволяет учитывать наиболее важные аспекты операций финансового лизинга и может быть дополнена авиакомпанией при осуществлении конкретного лизингового проекта. Преимуществом модели является возможность определения на основании расчетов оптимального размера лизинговых платежей, таможенных пошлин, подлежащих уплате в отношении самолетов иностранного производства, остаточной стоимости самолетов в конце срока лизинга, операционного результата эксплуатации самолетов с учетом затрат, связанных с осуществлением лизинговых операций. Модель позволяет также производить сравнение лизинговых компаний на основе рейтингового метода и выбранных критериев.

Успех реализации лизингового проекта, реализуемого авиакомпанией па основе предлагаемой модели, будет зависеть от согласованности действий участников проекта и четкого структурирования их функций на каждом этапе, основными из которых являются:

- сравнение эффективности различных типов воздушных судов; определение типа воздушного судна, анализ эффективности его эксплуатации иа условиях финансового лизинга;

- выбор лизинговой компании;

- заключение договора лизинга.

Предлагаемая модель финансового лизинга имеет большую практическую значимость, так как она позволяет авиакомпаниям комплексно решать проблему эффективной реализации проектов приобретения воздушных судов как отечественного, так и зарубежного производства, учитывая наиболее важные аспекты лизинговых операций в авиационной отрасли.

Таким образом, можно сделать вывод, что финансовый лизинг является доступной и эффективной формой финансирования приобретения воздушных судов. Основной экономический эффект от использования лизинга в масштабе национальной экономики заключается в его роли в решении острейшей проблемы обновления основных фондов и повышении конкурентоспособности российских авиационных предприятий. Мы надеемся, что применение в практической деятельности российских авиационных предприятий выводов и положений диссертации будет способствовать активизации и повышению эффективности использования ими финансового лизинга.

175

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Харлашкина, Мария Руслановна, Москва

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая.

2. Налоговый кодекс Российской Федерации.

3. Воздушный кодекс Российской Федерации.

4. Таможенный кодекс Российской Федерации. Статьи 209-214.

5. Конвенция УНИДРУА (ШШ1101Т) «О международном финансовом лизинге». Оттава (Канада), 28.05.1988 г.

6. Федеральный закон РФ № 164-ФЗ от 29.10.1998 г. «О финансовой аренде (лизинге)» (в ред. ФЗ РФ № 10-ФЗ от 29.01.2002 г.).

7. Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капиталовложений» от 25.02.1999 г. № 39-Ф3.

8. Федеральный закон №16-ФЗ от 08.02.1998 г. «О присоединении Российской Федерации к Конвенции ИЫГОИСЛТ «О международном финансовом лизинге».

9. Постановление Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 633 «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности»

10. Постановление Правительства РФ от 27 июня 1996 г. № 752 «О государственной поддержке развития лизинговой деятельности в Российской Федерации»

11. Постановление Правительства РФ от 2 июля 1996 г. № 763 «О мерах государственной поддержки производства и реализации на условиях лизинга самолетов Ту-204»

12. Указ Президента РФ от 17 сентября 1994 г. № 1929 «О развитии финансового лизинга в инвестиционной деятельности»

13. Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей (утверждены Минэкономики РФ 16.04.1996 г.)

14. Монографии, книги, учебные пособия

15. Бард B.C. Инвестиционные проблемы российской экономики. М.: «Экзамен», 2000.-384 с.

16. Берпстайи JI.A. Анализ финансовой отчетности: пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1996.-408 с.

17. Бочаров В.В. Методы финансирования инвестиционной деятельности предприятий. М.: Финансы и статистика, 1998. - 159 с.

18. Бочаров В.В. Иивестиционый менеджмент. Спб.: Питер, 2002. - 160 с.

19. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов. М.: Олимп-Бизнес, 1997.- 1087 с.

20. Бригхем Ю., Гапенски JI. Финансовый менеджмент: полный курс: в 2-х т. -СПб.: Экономическая школа, т.2, 1997. 357 с.

21. Бусыгин A.B. Предпринимательство: Учебник 3-е изд. - М.: Дело, 2001. -640 с.

22. Васильев Н.М. и др. Лизинг как механизм развития инвестиций и предпринимательства. М.: Дека, 1999. - 279 с.

23. Витряпский В.В. Договор аренды и его виды: прокат, фрахтование па время, аренда зданий, сооружений и предприятий, лизинг. М, 2001. 300 с.

24. Газман В.Д. Финансовый лизинг. М.: ГУ ВШЭ, 2003. - 392 с.

25. Газман В.Д. Рынок лизинговых услуг. М.: Фонд «Правовая культура», 1999. -372 с.

26. Горемыкин В.А. Лизинг. Практическое учебно-справочное пособие. М.: ИНФРА-М, 1997.-384 с.

27. Горемыкин В.А. Лизинг. Учебник. М.: Информцентр XXI в., 2005. - 944 с.

28. Горемыкин В.А. Основы технологии лизинговых операций. Учебное пособие. -М: Ось-89,2000.-512 с.

29. Долгушина Ю.Б, Лизинг. -М.: Бератор-Пресс, 2002. 124 с.

30. Иванов A.A. Договор финансовой аренды (лизинга)/Учебное пособие. М.: Проспект, 2001.-64 с.

31. Инвестиции: Учебник под ред. В.В. Ковалева. -М.: Проспект, 2003.-440 с.

32. Инвестиции: Учебное пособие/ Г.П. Подшиваленко, Н.И. Лахметкина, М.В. Макарова и др. М.: КНОРУС, 2004. - 176 с.

33. Кабатова Е.В. Лизинг: правовое регулирование, практика. М.: ИНФРА-М, 1997.-235 с.

34. Карп М.В., Махмутов P.A., Шабалин Е.М. Финансовый лизинг на предприятии. М.: ЮНИТИ, 1998. - 119 с.

35. Ковалев В.В. Управление финансами: учебное пособие. М.: ФБК-ПРЕСС, 1998- 160 с.

36. Ковалев В.В. Финансовый анализ. М.: Финансы и статистика, 1998. - 450 с.

37. Коршунов Н.М. Лизинг. Экономические и правовые основы. М.: ЮНИТИ,2001.- 191 стр.

38. Красева Т.А. Основы лизинга. Ростов-на-Дону.: Феникс, 2003.-224 с.

39. Лещепко М.И. Основы лизинга/Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2001.-334 с.

40. Лапыгин Ю.Н., Сокольских Е.В. Лизинг. М.: Академический проект: Альма матер, 2005.-432 с.

41. Макеева В.Г. Лизинг форма предпринимательской деятельности/Учебное пособие. - М.: Менеджмент, 1997. - 79 с.

42. Макеева В.Г. Лизинг/Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2003. - 192 с.

43. Мелкумов Я.С. Организация и финансирование инвестиций. М.: ИНФРА-М,2002.-248 с.

44. Моляков Д.С. Финансы предприятий отраслей народного хозяйства/Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2000. - 200 с.

45. Моляков Д.С., Шохин Е.И. Теория финансов предприятий. М.: Финансы и статистика, 2000. - 112 с.

46. Москвин В.А. Управление рисками при реализации инвестиционных проектов: рекомендации для предприятий и коммерческих банков. М.: Финансы и статистика, 2004. - 352 с.

47. Мыльник В.В. Инвестиционный менеджмент: Учебное пособие. М.: Академический проект, 2003 - 272 с.

48. Прилуцкий J1.H. Финансовый лизинг. Правовые основы, экономика, практика. М.: Ось-89, 1997. - 180 с.

49. Сергеев И.В., Веретенникова И.И., Яновский В.В. Организация и финансирование инвестиций. М.: Финансы и статистика, 2002. - 399 с.

50. Смоляк С.А. Особенности использования финансового лизинга в инвестиционных проектах. М.: ЦЭМИ РАН, 1997. - 70 с.

51. Сусанян К. Самые выгодные сделки: лизинг, бартер, товарообмен с зарубежными партнерами. М.: «Мировой океан», 1992. - 161 с.

52. Финансовый менеджмент: теория и практика. Учебник./Под ред. Стояновой Е.С. М.: Перспектива, 1997. 574 с.

53. Финансовый менеджмент: Учебник для вузов/Под ред. Проф. Поляка Г.Б. -М.: Финансы, ЮНИТИ, 1997. 518 с.

54. Финансовый менеджмент. Учебное пособие./Под ред. Проф. Е.И. Шохина. -М.: ИД ФБК-ПРЕСС, 2002. 404 с.

55. Финансы: Учебное пособие./Под ред. Проф. Ковалевой A.M. М.: Финансы и статистика, 1999. - 384 с.

56. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. М.: Дело, 1998-256 с.

57. Шарп У., Адександер Г., Бэйли Дж. Инвестиции: Пер. с англ. М.:ИНФРА-М, 1997.- 1024 с.

58. Шеремет А.Д., Сайфулин P.C. Методика финансового анализа. -М.: ИНФРА-М, 1995.- 176 с.

59. Шеремет А.Д., Сайфулин P.C. Финансы предприятий. М.: ИНФРА-М, 1999. -343 с.1. Периодическая литература

60. Александров О.В. Лизинг как прогрессивная финансовая технология./Лизинг-ревю. 2000. - №2 (3-4).

61. Баканов И.А. Лизинг как спасательный круг для производителей авиатехники./Лизинг-ревю. 2001. - №2 (3-4).

62. Белоус А. Обновленный закон о лизинге начало большого пути./Технологии лизинга и инвестиций. - 2002. - №1 (9).

63. Болопин Е. Авиапром России: полеты во сне и наяву ./Экономика и жизнь. -2000. №3.

64. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достижения./Авиатранспортное обозрение. 2004. - №51.

65. Воздушный транспорт России и стран СНГ. Тематический обзор./Авиатранспортное обозрение. 2005. - №57.

66. Газман В.Д. Конкуренция на рынке лизинга только начинается./Деньги. -2005. №8.

67. Газман В.Д. Рынок лизинговых услуг России 2005./Лизинг-ревю. 2006. - №2.

68. Газман В.Д. Сколько лет российскому лизингу ./Лизинг-ревю. 2004. - №5.

69. Гладких P.A. Лизинг как форма инвестиционной деятельности./Бизиес и банки, 1997.-№30.

70. Дегтярев М. Выбор схемы финансирования капитальных вложений: лизинг или кредит./Ипвестиции в России. -26.10.2003. -№10.

71. Дегтярева Е. Анализ текущего финансового состояния потенциального лизингополучателя./Лизинг-Курьер. 2002. - № 1 (19).

72. Заславская О. Аренда вместо кредита./Известия. 15.03.2006 г. - № 44.

73. Захаров С. Лизинг сегодня это барометр активности бизнеса./Лизинг-ревю. -2001.-№3(5-6).

74. Иванова А. Побочные эффекты лизинга./Финанс. 15.09.2003г. - №27.

75. Ковынев С. Расторжение договора лизинга./Лизинг-Курьер. 2002. - №1 (19).

76. Куликов А.Г. Почем фунт лизинга в России? // Деньги и кредит. 2000. - №4.

77. Куликов А.Г. Стратегия инвестиционного прорыва и развитие лизинга в России // Деньги и кредит. 2001. - №3.

78. Куликов А.Г. Будет ли в России нормальный лизинг? // Деньги и кредит. -2005. №9.

79. Меркулов К. Дополнительные требования к обеспечению лизинговых сделок: мнение практиков./ Лизинг-Курьер. 2001. - №4 (16).

80. Моисеенко А. Третий в лизинге не лишний./Финанс. - 21.07.2003г. - № 19.

81. Николаенко А. Страховые нюансы договора лизинга./Лизинг-ревю. 2002.-№4.

82. Петров В. Российский финансовый лизинг не допустить головокружения от успехов./Рынок ценных бумаг. - 2003. - №23 (254).

83. Пядушкин М. Бег с препятствиями. Смогут ли таможенные пошлины остановить проникновение западной авиатехники./Авиатранспортное обозрение. 2004.- №54.

84. Синицкий А. Всемирная гарантия лизинга./Авиатранспортное обозрение. -2005. №64.

85. Филатова Т. Перемена лиц в договоре лизинга./Лизинг-ревю. 2000. - №3.

86. Фрейдлин И. Развитие лизинга и законодательство./Лизинг-ревю. 2001. -№5 (9-10).

87. Цуканов И. Лизинг на продажу ./Русский Фокус. 23.06.2003. - №22.

88. Штайпхауэр X. Экспортное финансирование лизинга под патронажем экспортно-кредитных агентств./Лизинг-ревю 2005.-№2.

89. Штельмах В. Стратегия формирования портфеля лизинговых проектов и минимизация рисков./Лизипг-Курьер. 2001. - №1 (13).

90. Публикации на иностранных языках

91. A. Campbell. Aerospace. The world is in recession. Can the industry cope?/Flight International. 2002. - 1-7 January.

92. Aircraft operating lessor ranking by portfolio size./Airline Fleet & Asset Management. 2005. - №37.

93. Aviation in crisis. Special Report./Airfinance Journal. 2002. - № 2.

94. Bruce E. Fitch, Ian Shrank. Equipment Leveraged Leasing (Third Edition). Practicing Law Institute, 1993.

95. Chris Boobyer. Leasing Finance. Third Edition. Euromoney Books. 2001

96. Clifford Chance. Cross Border Aircraft Leasing. Second Edition. Lip Pub., 1995.

97. Escalation: The great industry scam./Aircraft Economics. 2005. - №81.

98. Jeffrey Wong. Equipment Leasing. Matthew Bender & Co., New York, 1999.

99. Kothari Vinod. Lease Financing and Hire-Purchase. Forth Edition. Wadhwa and Company, India, 1996.

100. Nawal K. Taneja. Driving Airline Business Strategies through Emerging Technology. Ashgate, 2002.

101. Pat Hanlon. Global Airlines. Butterworth Heinemann, 2000.

102. Paul Clark Buying the Big Jets: fleet planning for airlines. Ashgate, 2001.

103. Peter H. Weil. Asset-Based Lending: A Practical Guide to Secured Financing (Third Edition). Practicing Law Institute, 1997.

104. Richard M. Contino. Handbook of Equipment Leasing. AMACOM Books, 1999.

105. William C. Bowers Aircraft Lease Securitization: ALP to EETCs. Guide to Capital Markets, 2000.

106. Информационные ресурсы в Интернете, посвященные проблемам лизинга:www.unlease.ruwww.raexpert.ruwww.leasing.ruwww.leasing-strategv.ruwww.leasing@rbc.ruwww.ifc.org/russianleasingwww.internationalleasing.comwww.leaseurope.comwww.avia.ruwww.gsga.ru

107. Состав и структура парка воздушных судов ОАО «Аэрофлот» на 01.01.06 г.1. Кол-во ВС на 01.01.2006 1. Тип ВС Всего в том числе:1. Собственных Арендованных1. ИЛ96-300 6 6 1. ИЛ-62М 2 1 11. ИЛ-8 6 9 91. ТУ-154М 27 24 31. Ту-134 14 12 2

108. Итого отечественных ВС 58 52 61. В767-300ЕЯ 9 91. А-319 8 81. А-320 7 71. А-321 3 31. ОС10-40Р 4 4

109. Итого иностранных ВС 31 311. Всего ВС 89 52 37

110. СТРУКТУРА ФИНАНСИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ СЕМЕЙСТВА А320

111. Лизинговые (иакжн, обсспечннамшне иокрмше ншл ряс юлок .^ 100% собтеяносгъ

112. СТОИМОСТЬ И СТРУКТУРА ФИНАНСИРОВАНИЯ ОДНОГО САМОЛЕТА ИЛ-96-300

113. Планируемый объём дохода от реализации авиауслуг1. Самолёты Ил-96 Боинг-767

114. Пассажировместимость 300 330

115. Средняя пассажирская загрузка 68% 62%

116. Сеть маршрутов Ил-96 Боинг-767

117. Среднегодовой налёт (лётные часы) 3520 часов 5200 часов

118. Средняя продолжительность полёталётные часы) 9,8 8,5

119. Средняя дальность полёта (км) 8500 79001. Количество рейсов 360 612- внутренних рейсов 90% 5%- международных рейсов 10% 95%

120. Годовой налёт на 1 самолёт (км) 3,053,061 4,832,941

121. Годовой пассажирооборот (пкм) 622,824,490 988,819,7651. Выручка Ил-96 Боинг-7671. Средняя выручка на пассажирокилометр (пкм) (долл.) -внутренние рейсы 0,04 0,04-международные рейсы 0,07 0,07

122. Годовая операционная выручка (долл.) 26,781,453 67,734,154

123. Операционная выручка в месяц (долл.) 2,231,788 5,644,513

124. Прогноз себестоимости по текущим эксплуатационным расходамв руб. и долл. США)1. Курс: 1 долл.= 30 руб.п/п Статьи расходов ИЛ-96 В-767руб. долл. руб. долл.

125. Расходы, связанные непосредственно с эксплуатацией воздушного судна: 24,877 2,392 18,334 1,519

126. Расходы на лётный экипаж: оплата труда суточные проживание в гостинице 1312 153 252 287 1333 154 212

127. Отчисления на социальные нужды 619 631

128. Авиа ГСМ 11,972 821 7884 391

129. Аэронавигация 1,394 509 625 276

130. Питание и обслуживание пассажиров 6,753 119 5752 112

131. Услуги по обработке грузов, почты 360 576

132. Услуги аэропорта 2,076 374 1,210 347

133. Постоянные эксплуатационные расходы: 38,896 470 18,046 4,121

134. Оплата труда наземного состава 7,754 4,860

135. Отчисления на социальные нужды 3,188 1,972

136. Амортизация ВС и авиадвигателей 2,887 94912 Страхование 721 1,006 83

137. Техническое обслуживание и капитальный ремонт 4459 10,717 97 707

138. Обучение на тренажёрах 53

139. Прочие 8,735 470 9,192 772

140. Всего расходов: 63,773 2,861 36,380 5,640

141. Всего в экв. рублях: 149,603 205,580

142. Всего в экв. долларах: 4,987 6,853

143. Годовые эксплуатационные расходы:

144. Ил-96 4,987 долл. х 3520 часов =

145. Боинг-767 6,853 долл. х 5200 часов =17,554,240 долл. 35,635,600 долл.

146. Проект приобретения воздушного судна Ил-96

147. Экономическая оценка проекта

148. Экономическая оценка проекта

149. Год Ед. изм. 2005 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. 2006 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

150. Инвестиции млн.долл. США 30,000 15,000 15,000

151. Доходы от продажи авиауслуг млн.долл. США 13,391 5,695 7,696 26,781 5,991 6,120 6,780 7,890 27,584 28.411 29,263 30,142 31,046 31,978 32,937 33,925

152. Амортизация млн.долл. США -3.000 -1,500 -1,500 -3,000 -0,750 -0,750 -0,750 -0,750 -3,000 -3.000 -3,000 -3,000 -3,000 -3,000 -3,000 -3,000

153. Коррекция денежных потоков Минус: Инвестиции Плюс: Амортизация млн.долл. США млн.долл. США млн.долл. США -30.000 3.000 -15,000 -15,000 1,500 1,500 3,000 0,750 0,750 0,750 0,750 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000

154. Чистый денежный поток млн.долл. США -26,114 -15,038 -15,113 1.277 2,760 7,344 1,505 1,457 1,825 2,557 7,467 7,586 7,701 7,815 7,923 8,028 8,127 8,221

155. Внутренняя годовая норма доходности (IRR) Чистый денежный поток по годам % млн.долл. США 25,5°/. -26,114 7,344 7,467 7,586 7,701 7,815 7.923 8,028 8,127 8,221

156. Срок окупаемости (T) Кумулятивный дисконтированный чистый денежный поток лет млн.долл. США 8 -24,750 -14.367 -28,163 -27,050 -24,750 -19,341 -23.552 -22,444 -21,117 -19,341 -16,841 -14,724 -12.933 -11,418 -10,138 -9,058 -8,146 -7,378

157. Приведенная стоимость инвестиций (PV1) Дисконтированный объем инвест. Исходный объем инвестиций млн.долл. США млн.долл. США млн.долл. США 28,025 28,025 30,000 14,332 15,000 13,693 15,000

158. Индекс прибыльности (PI) единиц 0,737

159. Проект лизинга воздушного судна Боинг-767

160. Экономическая оценка проекта

161. Экономическая оценка проекта

162. Год Ед. иэм. 2005 1 кв. 2 кв 3 кв. 4 кв. 2006 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

163. Инвестиции млн.долл. США 36,000 18,000 18,000

164. Доходы от продажи авиауслуг млн.долл. США 33,900 16.800 17,100 67,730 16,420 16,350 16,980 17,980 69,762 71,855 74.010 76,230 78,518 80,873 83,300 85.798

165. Лизинговые платежи млн.долл. США -3,600 -1,800 -1,800 -7,200 -1,800 -1,800 -1,800 -1,800 -7,200 -7,200 -7,200 -7,200 -7,200 -7,200 -7,200 -7,200

166. Финансовый результат млн.долл. США 12,400 6,200 6,200 24,900 5,970 5,760 6,190 6,980 25,507 26,118 26.732 27,348 27,968 28,590 29.214 29.836

167. Внутренняя годовая норма доходности (IRR) Чистый денежный поток по годам % млн.долл. США 73,0% -26,576 18,924 19,385 19,850 20,316 20,784 21,256 21,728 22,203 22,675

168. Срок окупаемости (Т) Кумулятивный дисконтированный чистый денежный поток лет млн.долл. США 4 -25.593 -17,198 -33,630 -29,520 -25,593 -11,547 -21,981 -18,651 -15,231 -11,547 -5,055 0,484 5,209 9,238 12,670 15,595 18,085 20,204

169. Приведенная стоимость инвестиций (PVI) Дисконтированный объем инвест. Исходный обьем инвестиций млн.долл. США млн.долл. США млн.долл. США 33,630 33,630 36,000 17,198 18,000 16,432 18,000

170. Индекс прибыльности (PI) единиц 1,60

171. Проект приобретения воздушного судна Ил-961. ПОТОКИ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ1. Потоки денежных средств

172. Год Ед. изм. 2005 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. 2006 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

173. Инвестиции млн.долл. США 30,000 15,000 15,000 0,000

174. Доходы от продажи авиауслуг млн.долл. США 13,391 5,695 7,696 26,781 5,991 6,120 6,780 7,890 27,584 28,411 29,263 30,142 31,046 31,978 32,937 33,925

175. Эксплуатационные расходы млн.долл. США1. Текущие эксплуатационные расходы млн.долл. США -8,790 -4,390 -4,400 -17,555 -4,115 -4,310 -4,490 -4,640 -18,257 -18,987 -19,747 -20,536 -21,358 -22,212 -23,101 -24,025

176. Амортизация млн.долл. США -3,000 -1,500 -1,500 -3,000 -0,750 -0,750 -0,750 -0,750 -3,000 -3,000 -3,000 -3,000 -3,000 -3,000 -3,000 -3,000

177. Финансовый результат млн.долл. США 1,601 -0,195 1,796 6,226 1,126 1,060 1,540 2,500 6,327 6,424 6,516 6,606 6,688 6,766 6,836 6,900

178. Налог на имущество (2%) млн.долл. США -0,435 -0,038 -0,113 -0,146 -0,139 -0,510 -0,133 -0,129 -0,126 -0,122 -0,450 -0,390 -0,330 -0,270 -0,210 -0,150 -0,090 -0,030

179. Балансовая прибыль млн.долл. США 1,166 -0,038 -0,113 -0,341 1,657 5,716 0,993 0,931 1,414 2,378 5,877 6,034 6,186 6,336 6,478 6,616 6,746 6,870

180. Налог на прибыль (24%) млн.долл. США

181. Прибыль, ост в распоряжениипредпряития млн.долл. США 0,886 -0,038 -0,113 -0,223 1,260 4,344 0,755 0,707 1,075 1,807 4,467 4,586 4,701 4,815 4,923 5,028 5,127 5,221

182. Коррекция денежных потоков млн.долл. США

183. Минус: Инвестиции млн.долл. США -30,000 -15,000 -15,000 0,000

184. Плюс: Амортизация млн.долл. США 3,000 1,500 1,500 3,000 0,750 0,750 0,750 0,750 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000

185. Чистый денежный поток млн.долл. США -26,114 -15,038 -15,113 1,277 2,760 7,344 1,505 1,457 1,825 2,557 7,467 7,586 7,701 7,815 7,923 8,028 8,127 8,221

186. Проект лизинга воздушного судна Боинг-7671. ПОТОКИ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ1. Потоки денежных средств

187. Год Ед. изм. 2005 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. 2006 1 кв. 2 кв. 3 кв 4 кв. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

188. Инвестиции млн.долл. США 36,000 18,000 18,000 0,000

189. Доходы от продажи авиауслуг млн.долл. США 33,900 16,800 17,100 67.730 16,420 16,350 16,980 17,980 69,762 71,855 74,010 76,230 78,518 80,873 83.300 85,798

190. Эксплуатационные расходы млн.долл. США1. Текущие эксплуатационные расходы млн.долл. США -17,900 -8,800 -9,100 -35,630 -8,650 -8,790 -8,990 -9,200 -37,055 -38,537 -40,078 -41.682 -43,350 -45,083 -46.886 -48,762

191. Лизинговые платежи млн долл. США -3,600 -1,800 -1,800 -7,200 -1,800 -1,800 -1,800 -1,800 -7,200 -7,200 -7,200 -7,200 -7.200 -7,200 -7,200 -7,200

192. Финансовый результат млн.долл. США 12,400 6,200 6,200 24,900 5,970 5,760 6,190 6,980 25,507 26,118 26,732 27,348 27,968 28,590 29,214 29,8360 0 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0.000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

193. Балансовая прибыль млн.долл. США 12,400 0,000 0,000 6,200 6.200 24,900 5,970 5,760 6,190 6,980 25,507 26,118 26,732 27,348 27,968 28,590 29,214 29,836

194. Налог на прибыль (24%) млн.долл. США

195. Прибыль, ост. в распоряж. п/п. млн.долл. США 9,424 0,000 0,000 4,712 4,712 18,924 4,537 4,378 4,704 5,305 19,385 19,850 20,316 20,784 21,256 21,728 22,203 22,675

196. Коррекция денежных потоков млн.долл. США

197. Минус: Инвестиции млн.долл. США -36,000 -18,000 -18,000 0,000

198. Плюс: Амортизация млн.долл. США 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

199. Плюс: Льгота по налогу на приб. млн.долл. США

200. Чистый денежный поток млн.долл. США -26,576 -18,000 -18,000 4,712 4,712 18,924 4,537 4,378 4,704 5,305 19,385 19,850 20,316 20,784 21,256 21,728 22,203 22,675

201. Типовой пример предложения в отношении поставки самолета на условиях финансового лизинга

202. Дата выставления предложения. 10 августа 200 года. Лизингополучатель. Flight International Airline.

203. Дата поставки. 1 декабря 200 года. Возможна задержка, которая, однако, не должна составлять более 30 дней с указанной даты поставки. Срок лизинга. 20 лет от даты поставки ВС.

204. Лизинговые платежи. Лизингополучатель обязуется произвести 80 последовательных ежеквартальных платежей, каждый в размере 2,2% от стоимости ВС.

205. Если лизингополучатель не воспользуется ни одним из предложенных вариантов, ВС должно быть возвращено в конце срока лизинга в место возврата, оговоренное в договоре лизинга.

206. Срок действия предложения. Данное предложение действительно до 10 сентября 200 года.

207. КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНКУРИРУЮЩИХ САМОЛЕТОВ

208. Ту-134 С (и-700 |Ан-148-100А ЕМВ-170 СИЛ-900 Ан-148-200А ЕМВ-190

209. Максимальным взлетный вес, т 47.600 32.999 37.130 38,820 35.990 36.628 42.520 43.270 47.790

210. Расход топлива, г/ккм 67.6 24.9 24.0 23.8 25.8 23.7 20.0 22.4 22.2

211. Расход топлива, т/лч 2.98 1.43 1.54 1.56 1.39 1.55 1.74 1.73 1.87

212. Перевозимое количество пассажиров (2 класса), пасс. 68 66 68 69 72 82 86 93 1005~~ бизнес-класс 8 7 8 8 8 10 8 8 126 эконом-класс 60 59 60 61 64 72 78 85 88

213. Количество членов экипажа пилотской кабины, чел. 4 2 2 2 2 2 2 2 2

214. Затраты на ТОиР, $/лч 570 350 415 327 350 350 360 457 350

215. Базовая цена, млн.$ 0.02 21.71 17.50 17.90 25.35 22.94 19.70 19.50 27.70

216. Базовая цена конкурирующих самолетов. млн.$0^-700 Ан-148-100А №г.1-75В ЕМВ-170 0^-900 1^,1-958 Ан-148-200А ЕМ8-190

217. Здесь и далее заштрихованы показатели, по которым использованы оценки автора в силу отсутствия сведений на авиационном рынке по данным показателям

218. УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ КОНКУРИРУЮЩИХ САМОЛЕТОВ

219. Количество выполненных рейсов, ед. 1400

220. Средняя дальность рейсов, км 13753 Цена топлива, $/т 500

221. Сбор за посадку в аэропорту, ТКО и прочие авиационные услуги в аэропорту, $/МТ0\Л//п осадка 20

222. Удельные расходы, связанные с пассажирами, $/пасс 14

223. Удельные (на 1 ВС) расходы на постоянную и переменную заработную плату пилотов с отчислениями, тыс.$/год 700

224. Средняя доходная ставка, $/пасс. только для Ту-134 для остальных8 -бизнес-класс 155 1709 эконом-класс 80 90

225. Самолеты (за исключением Ту-134) эксплуатируются на 10 маршрутах (Анапа, Днепропетровск, Ереван, Краснодар, Мурманск, Прага, Рига, Симферополь, Екатеринбург, Варшава)*

226. ТЕХНИЧЕСКИЕ И КОММЕРЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИИ КОНКУРИРУЮЩИХ САМОЛЕТОВ

227. Ту-134 С^-700 Ан-148- | 100 А ЯЯи-75В ЕМВ-170 С ЯЛ-900 Ши-95В Ан-148-200А ЕМВ-190

228. Средний процент занятости кресел, % 77,3% 78.7% 77.3% 76.9% 75.7% 70.4% 79.3% 77.0% 73.3%2 бизнес-класс 60.3% 66.6% 60.3% 60.3% 60.3% 49.5% 68.8% 68.8% 49.5%3 эконом-класс 79.6% 80,1% 79.6% 79.1% 77.6% 73,3% 80.3% 77.7% 76.5%

229. Налет, лч 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700

230. Перевезено пассажиров, тыс.пасс. 73.6 72.7 73.6 74.3 76.3 80.8 95.4 100.2 102.66 бизнес-класс 6.7 6.5 6.7 6.7 6.7 6.9 7.7 7.7 8.37 эконом-класс 66,9 66.2 66.9 67.6 69.5 73.9 87,7 92.5 94.3

231. Ту-134 0(^-700 Дн-148- И^-75В ЕМВ-170 ОУ-ЭОС И^-95В Ан-148- ЕМВ-190 100А 200А

232. Ту-134 0(^-700 Ан-148- (Ж,)-75В ЕМВ-170 СЮ-900 Рг(?,)-95В Ан-148- ЕМВ-190 100А 200А

233. РАЗНИЦА В ОПЕРАЦИОННОМ РЕЗУЛЬТАТЕ ПО СРАВНЕНИЮ С ТУ-134тыс.$ Ту-134 СШ-700 Ан-148-100 А ГОи-75В ЕМВ-170 сгы-воо Ан-148-200А ЕМВ-190

234. Доходы от перевозки пассажиров С 0.0 64.0 101.2 101.2 101.2 132.5 264.8 264.8 368.2

235. Доходы от перевозки пассажиров У 0.0 604.9 668.8 730.9 906.5 1 298.6 2 546.3 2 973.3 3 136.4

236. Расходы, связанные с пассажирами 0.0 13.0 0.0 -9.7 -37.0 -100.6 -305.5 -372.0 -405.8

237. Расходы на топливо 0.0 2 085.4 1 940.9 1 913,9 2 138.0 1 923.4 1 670.9 1 684.4 1 498.2

238. Сборы за посадку в аэропорту, расходы по

239. ТКО и прочим авиационным услугам в аэропорту 0.0 408.8 293.2 245.8 325.1 307.2 142.2 121.2 -5.3

240. Расходы на постоянную и переменную заработную плату пилотов с отчислениями 0.0 350.0 350.0 350.0 350.0 350.0 350.0 350.0 350.05~ Затраты на ТОиР 0 594 418 656 594 594 567 306 594

241. ИТОГО 0.0 4 120.1 3 772.0 3 987.9 4 377.8 4 505.2 5 236.1 5 327.7 5 535.66 000,0 .5000,0 .■ ■.ВЯ.В Я4 000,0 ---0^-700 АнИ48-100А 1^-758 ЕМВ-170 С1^-900 ^-958 АН-148-200А Е№-190

242. Разница в операционном результате показывает, на сколько операционный результат по рассматриваемому самолету отличается от операционного результата Ту-134 (рост доходов + экономия на расходах) при эксплуатации самолетов в равных условияхеР

243. ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ВЛАДЕНИЯ КОНКУРИРУЮЩИМИ САМОЛЕТАМИ

244. Ту-134 СРи-700 Ан-148-И 100 А (ЧРи-75В ЕМВ-170 сги-зоо 1ВД-95В Ан-148-200А ЕМВ-190

245. Поставочная стоимость, млн.$ 21.71 17.50 17.90 25.35 22.94 19.70 19.50 27.70

246. Срок финансирования, лет 12

247. Периодичность платежей, раз/год 12

248. Доля основного финансирования. % пост.ст. 857. 90% 80% 85% 85% 80% 90% 85%

249. Стоимость основного финансирования, %год 6.50% 7.00% 6.74% 6.50% 6.50% 6.67% 6.84% 6.50%

250. Лизинговый платеж по основному финансированию. тыс.$ 183.89 161.00 144.51 214.70 194.31 158.40 178.00 234.64

251. Таможенная пошлина, млн.$ 4.34 5.07 4.59 5.54

252. Приведенная стоимость (ЫРУ) выплат таможенных пошлин с частичным освобождением, млн.$ 3.88 4.53 4.10 4.95

253. Приведенная стоимость (ЫРУ) затрат на покрытие годового кассового разрыва при возврате НДС, млн.$ 0.40 0.46 0.42 0.51

254. Дополнительные начальные затраты, млн.$ 1.00 1.00 0.78 1.00 1.00 0.78 1.00 1.00

255. Гарантия остаточной стоимости, % пост.ст. 38% 40% 40% 38% 38% 40% 40% 38%

256. Остаточная стоимость после срока финансирования. млн.$ 8.25 7.00 7,16 9.63 8.72 7.88 7.80 10.53

257. Стоимость дополнительного финансирования, %год 8%

258. Аннуитетный платеж по авансовым, таможенным платежам, дополнительным затратам и остаточной стоимости. тыс.$ 57.71 0.63 17.31 65.57 60.37 18.23 -0.51 70.6715~ ИТОГО, суммарные затраты в период 241.60 161.63 161.82 280.27 254.68 176.63 177.49 305.31

259. Расходы на владение в год (без таможенных платежей), тыс.$ 16.24 2 347.06 1 939,57 1 941.80 2 718.64 2 472.73 2 119.55 2 129.92 2 959.14

260. Оценка расходов на лизинг и разница в операционном результате эксплуатации самолетов по сравнению с Ту-134

261. Оценка расходов на владение. тыс.$/год0^-700 Ан-148-100А К^-75В ЕМВ-170 С^-ЭОО Ан-148-200А

262. Разница в операционном результате по сравнению с Ту-134. тыс.$/год1. ЕМВ-190

263. С^-700 Ан-148-100А Р?Ю-75В ЕМВ-170 С^-900 RRJ-95B Ан-148-200А ЕМВ-190