Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России"

На правах рукописи

Самохин Алексей Викторович

Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России

Специальность «08.00.05» - Экономика и управления народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: транспорт)

Автореферат Диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Москва 2004

Работа выполнена на кафедре Финансы ГА Московского Государственного технического университета гражданской авиации.

Научный руководитель: Доктор экономических наук, профессор

Репина Ольга Валентиновна

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

Доктор экономических наук, профессор - Криволуцкий Ю.В.;

Кандидат экономических наук, доцент - Захарова Е.Ю.

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: ГСГА Минтранса России

Защита состоится « » 2004 г. в часов на заседании диссертационного

совета Д 223.011.03 при Московском Государственном техническом университете гражданской авиации: 125993, Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА.

Автореферат разослан •

2004г.

Учёный секретарь диссертационного совета, доцент, кандидат экономических наук,

Кренёва Г.В.

I. Общая характеристика работы.

Актуальность темы исследования. На сегодняшний день лизинг является одним из основных финансовых инструментов, позволяющих осуществлять крупномасштабные капитальные вложения в развитие материально-технической базы любого производства. По сравнению с другими способами приобретения оборудования (оплата по факту поставки, покупка с отсрочкой оплаты, банковский кредит и т.д.) лизинг имеет ряд существенных преимуществ.

Изменения, которые ускорили развитие лизинга в России, прежде всего связаны с улучшением макроэкономической и политической ситуации. Инфляция, по официальным оценкам, составила 11-12% за 2000 год, что вполне приемлемо для развития таких инвестиционных механизмов, как финансовый лизинг.

Год или два назад российские промышленники и банкиры были увлечены созданием финансово-промышленных империй и получением баснословных доходов по государственным облигациям. Теперь они проявляют все больший интерес к инвестициям в средства производства российской индустрии.

Налоговые льготы для лизинговых платежей и забалансовый учет финансирования -эти два принципа привлекательны для лизингового финансирования во всем мире. В России же Налоговый кодекс не в полной мере отражает мировой опыт и тенденции по вопросам налогообложения лизинговых сделок.

Несколько лет назад в различных секторах российской экономики не существовало серьезной конкуренции иностранных компаний, но теперь интерес к российскому рынку заметно вырос. Транснациональные поставщики оборудования уже убедились, что обеспечение финансирования для покупателей является ключом в торговле с Россией.

В настоящее время гражданская авиация (ГА) переживает сложные экономические проблемы. Рыночные отношения ставят много проблем в развитии авиакомпаний и эксплуатационных авиапредприятий. Это связано с тем, что в наследство, после разделения Союза, эксплуатационным авиапредприятиям досталась морально и физически устаревшая авиатехника. (Не только самолеты, но и наземная обслуживающая техника.).

Авиационная промышленность только делает первые шаги в обеспечении авиакомпаний новыми самолетами, проходящими Европейскую сертификацию. Но так как в стране происходит катастрофическая инфляция и рост цен, то отечественные изготовители авиатехники постоянно повышают цену на свою продукцию. Например, Воронежское авиационно-производственное объединение трижды повышало цену на свою продукцию — самолет Ил-96, поэтому не каждая авиакомпания в состоянии купить новый самолет.

Инновационные процессы в ГА можно квалифицировать как изменения производственной структуры эксплуатационных авиапредприятий (это разделения на авиакомпании и аэропорты), введение новых технологий, изменения форм и методов управления производственных процессов, создание ранее не существующих в ГА предприятий, обеспечение, поддержание и повышение конкурентоспособности на авиарынке в странах СНГ, ближнего и дальнего зарубежья.

Вопросы использования финансовых инструментов при инвестиционных процессах в ГА требуют дальнейшего исследования и развития. Именно поэтому диссертационная работа посвященная теме - «Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в ГА России», является актуальной.

Степень разработанности проблем. В трудах отечественных и зарубежных теоретиков рассматриваются проблемы развития инвестиционной деятельности в ГА. В различных публикациях на эту тему ведутся дискуссии, и авторами рассматриваются различные точки зрения. Но, на наш взгляд, эта тема недостаточно разработана именно в плане повышения эффективности применения лизинга в ГА. Актуальность и недостаточная

разработанность в области исследования механизма совершенствования лизинговых схем предопределили выбор темы диссертации.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы мер по совершенствованию организационно-экономического механизма управления лизинговой деятельностью в ГА России на базе изучения зарубежного и отечественного опыта, а также разработки предложений по повышению эффективности лизинга в ГА.

Для достижения указанной цели в диссертационном исследовании были поставлены и решены следующие задачи:

- анализ состава, видов и форм лизинговых платежей и лизингового рынка на воздушном транспорте в России;

- анализ лизинговых схем на авиапредприятиях;

- исследование современного состояния организации лизинга в ГА и разработка мер по ее совершенствованию, с учётом государственной поддержки;

-разработка предложений и рекомендаций по дальнейшему совершенствованию организации лизинга и использованию лизинговых схем в ГА;

- определение возможных путей повышения эффективности лизинговой составляющей управления деятельностью авиапредприятий.

Методы исследования. Для решения поставленных выше задач использованы следующие методы исследования: системный подход - методология исследования объектов как систем, системно-структурный анализ, методы проектирования а моделирования, сравнения др..

Реализация поставленных задач позволило сформулировать некоторые теоретические рекомендации по совершенствованию системы лизингового взаимодействия субъектов деятельности в сфере авиатранспортного производства.

Предметом исследования является процесс управления лизинговой деятельностью в

ГА.

Объект исследования - механизм лизинговых сделок на предприятиях воздушного транспорта.

Теоретической и методологической основой исследования явились фундаментальные положения экономической науки, разработанные отечественными и зарубежными учёными, научная литература по проблемам экономики и менеджмента в ГА.

Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативные документы Российской Федерации, материалы статических ежегодников и бюллетеней Госкомстата России, относящиеся к современному этапу развития ГА, и данные оперативного учета ГСГА Министерства транспорта РФ, периодической печати, данные ГОСНИИГА.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

1. Определено состояние экономического механизма лизинговых схем в инвестиционных проектах развития авиационной промышленности ГА в РФ.

2. Оценён масштаб лизингового рынка в России. Выделены основные компоненты развития российского авиационного лизинга с учетом государственной поддержки, а также обоснован метод расчёта размера субсидий по лизинговым платежам, предоставляемых авиакомпаниям за счёт федерального бюджета. Произведен расчёт экономического эффекта при усовершенствовании лизинговых схем и рассчитана допустимая лизинговая ставка для авиакомпании.

3. Предложены мероприятия по повышению эффективности применения лизинговых схем при постройке и реализации новых отечественных воздушных судов и авиадвигателей.

4

Сформулированы и обоснованы предложения необходимые к рассмотрению Правительством РФ при разработке Закона «О лизинге гражданской авиационной техники».

Практическое значение работы определяется тем, что основные положения исследования могут быть использованы:

- при совершенствовании законодательства РФ в части государственного регулирования лизинговой деятельности в ГА;

- в практике применения лизинговых схем при развитии инвестиционной деятельности на авиапредприятиях;

- при определении подходов к дальнейшему совершенствованию механизма лизинговых сделок на авиапредприятиях.

Апробация работы и внедрение

Рекомендации автора по совершенствованию лизинговых схем внедрены в лизинговых компаниях, так как ООО «Ренесеанс лизинг», ООО «Авиационная лизинговая компания», 0 0 0 «Эбсилон», что подтверждено актом о внедрении.

Материалы исследования прошли апробацию на Международных научно-технических конференциях МГТУ ГА.

По теме настоящей диссертации опубликовано пять печатных работ общим объёмом 2,4 печатных листа.

Логика исследования включает разработку теоретических основ развития лизинга в сфере ГА, обоснование основных организационно-управленческих механизмов повышения эффективности лизинга и определение путей совершенствования этих механизмов. В соответствии с логикой исследования диссертация имеет следующую структуру:

Введение.

Глава 1. Состав, виды, формы лизинговых платежей и состояние лизингового рынка на воздушном транспорте в России.

1.1. Разновидности лизинга.

1.2. Экономический механизм лизинговых сделок.

1.3. Закон о лизинге.

1.4. Рынок авиаперевозок в РФ.

1.5. Состояние и перспективы развития лизинга в России.

1.6. Выводы по I главе.

Глава 2. Лизинговые схемы на авиапредприятиях Гражданской авиации с учётом Государственной поддержки.

2.1. Эффективность лизинга для лизингодателя и лизингополучателя.

2.2. Финансовый лизинг при использовании льготы и без нее. 2 3. Расчет лизинговых платежей.

2.4. Расчет экономического эффекта при усовершенствовании лизинговых схем.

2.5. Выводы по 2 главе.

Глава 3. Усовершенствование лизинговых схем применяемых финансовыми институтами в инвестициях Российской авиапромышленности.

3.1 Интервенция иностранных самолетов.

3.2 Расчет допустимой лизинговой ставки для авиакомпании.

3.3 Дотирование промышленности через авиакомпании.

ЗАОсновные этапы в процессе организации заказа и постройки новых ВС и авиадвигателей.

3.5. Выводы по 3 главе

Заключение.

Список используемой литературы. Приложения.

II. Основные положения работы.

1. Состав, виды, формы лизинговых платежей и определение размера лизинговых платежей

Плата за лизинг - это форма экономических отношений собственника и арендатора по распределению дохода, созданного в процессе использования объекта лизинга. Она выполняет функции возмещения стоимости средств производства, накопления капитала и стимулирования предпринимательской деятельности.

Центральным, наиболее важным звеном организации лизинговых сделок являются экономически обоснованный состав и размер лизинговых платежей.

В чем же сущность платы за лизинг, что она выражает, какова ее экономическая природа? В экономической литературе даются различные ответы на эти вопросы. Нередко под лизинговыми платежами понимают полную или частичную величину амортизации оборудования, зданий и сооружений.

Очевидно, что подобные представления неадекватно отражают экономическую структуру лизинговых платежей, имеющих по своей сути многокомпонентный характер.

В самом общем виде лизинговые платежи -это одна из экономических форм реализации права собственности на имущество. При передаче в лизинг оборудования или другого объекта собственник вправе возвратить его стоимость с прибавкой определенного процента на капитал.

Объективной основой установления лизинговой платы является стоимость и состояние имущества, срок и нормы реализации, ссудный процент, налоговые льготы и другие условия.

В самом же содержании лизинговых платежей можно выделить 3 наиболее существенных компонента;

Состав платежей по экономическим элементам;

- Размер или уровень платежей;

- Методы (способы) расчетов.

Хотя на поверхности хозяйственных отношений отдельные структурные элементы лизинговых платежей могут и не различаться, учет их специфических функций имеет важное теоретическое и практическое значение. Ясно, например, что возвратная стоимость арендованного имущества, которое изначально принадлежит собственнику (лизингодателю), и плата за авансированный капитал в общей сумме лизинговых платежей имеют различную экономическую природу и назначение.

Одним из главных принципов определения лизинговых платежей является возвратность арендованных средств с соответствующим приростом. Но величина возвратной

стоимости лизинговот объекта не должна быть предметом торга. На момент лизинговой сделки величина известна заранее, поэтому в составе лизинговых платежей она может быть неизменной в течение всего нормативного срока использования имущества. Стоимость средств производства, как известно, лишь переносится трудом лизингопользователя на вновь создаваемый продукт.

Чтобы лизинговая плата выполняла кроме возмещения еще и стимулирующую функцию, она должна включать сверх суммы амортизационных отчислений на используемые средства производства часть валового дохода лизингополучателя в относительном размере не менее ссудного процента. Вложение средств в развитие производства, в том числе и на лизинговой основе, является активной операцией в отличие от ссудного процента. Поэтому закономерно, что уровень прибыли лизингодателя должен быть выше банковского процента в стабильной экономике, т.е. включать часть дохода, который может быть получен при общественно нормальном (среднем) использовании • взятого в лизинг имущества.

Методологической основой определения максимального размера лизинговых платежей является механизм распределения валового дохода, созданного лизингопользователем, который обеспечивал бы взаимовыгодное сочетание интересов его и собственника лизингового объекта при средней норме прибыли. Отсюда следует, что после внесения лизинговых платежей арендатор должен не только возместить производственные затраты из выручки от реализации продукции, но и получить доход, необходимый для расширенного воспроизводства и личного потребления. Но и лизингодатель должен иметь необходимые доходы, иначе нет смысла передавать имущество в лизинг.

Теоретически различают верхнюю и нижнюю границы лизинговых платежей (Лп).

Верхняя граница определяется максимально возможным уровнем платы, при котором достижимо простое и расширенное воспроизводство при средней отраслевой норме прибыли у хозяйствующего субъекта - арендатора. В таком случае кроме возмещения всех затрат (Вз) лизингодателя в лизинговые платежи включается максимальный уровень прибыли собственника имущества (Рм), т.е. Лп = Вз + Рм.

Нижняя граница- это минимально возможный уровень платежей, при котором достигается простое воспроизводство имущества, сданного в лизинг.

С экономической точки зрения лизинговые. платежи не могут быть меньше возвратной стоимости объекта лизинга, иначе не будет обеспеченно его простое воспроизводство.

Реальный размер лизинговой платы находится между верхней и нижней границами и определяется путем договоренности свободно и осознанно действующих сторон, а при конкурсном отборе - на основе спроса и предложения.

Следует различать виды лизинговых платежей как способ их осуществления и формы, т.е. внешнее материально - вещественное или стоимостное воплощение платежей.

На практике применяются 3 основные формы лизинговых платежей : • Денежные - если все платежи производятся в денежном выражении;

- Натуральные или компенсационные - если расчеты производятся услугами с использованием объекта лизинга, или путем оказания .лизингодателю встречных услуг. Возможны, например, передача ему обусловленной договором вещи в собственность или аренду, возложение на арендатора затрат по улучшению используемого имущества др. (ст. 614ГКРФ).

- Смешанные платежи - сочетание денежных и компенсационных выплат. Могут широко использоваться по соглашению сторон, особенно в условиях жесткой финансовой политики.

В зависимости от метода начисления выделяют 4 вида лизинговых платежей.

Фиксированные ставки, устанавливаемые в денежной, натуральной или смешанной форме в абсолютной сумме по сделке.

Долевые платежи, рассчитываемые как доля от объема реализуемой продукции, производственной на арендуемом имуществе, путем участия в прибыли или валовом доходе лизингополучателя и др. .

Это простой, удобный и выгодный для пользователя объекта лизинга способ установления платежей. Но он имеет один существенный недостаток: при умелой, эффективной работе и высоких производственно - финансовых результатах лизинговые платежи значительно повышаются.

Получается парадоксальная ситуация- чем лучше, интенсивнее работает арендатор, тем больше ему надо платить при прочих равных условиях, что может снижать мотивационные стимулы предпринимателя.

Совокупные или, как их неточно называют, минимальные платежи - это сумма всех лизинговых платежей за весь период лизинга плюс плата за выкуп арендованного имущества в собственность после окончания срока сделки.

Платежи в процентах от стоимости сданного в лизинг объекта - наиболее распространенный метод начисления. В зависимости от характера оборудования и сроков окупаемости размер оплаты за лизинг, например, в Москве устанавливается от 1 до 7-8% стоимости оборудования, закупаемого за счет городских средств в год.

По способу уплаты в зависимости от экономического состояния лизингополучателя применяются следующие виды лизинговых платежей:

- линейные, уплачиваемые пропорционально равными долями. Это стандартные, типовые, равномерные способы выплаты;

- прогрессивные (возрастающие)— небольшие взносы, устанавливаемые в начальный период контракта, которые постепенно увеличиваются по мере освоения оборудования я расширения объема производимой продукций. Такие отношения особенно привлекательны для начинающих предпринимателей с ограниченным стартовым капиталом;

- дегрессивные - постепенно уменьшающиеся выплаты, в большей мере применимы при ускоренных платежах на первоначальном этапе лизинга. Они значительно снижают риск собственника имущества и расширяют свободу действий арендатора;

- сезонные - применяющиеся в сельском хозяйстве ( в ГА не используются);

• единовременные платежи — производятся после поставки объекта лизинга и подписания сторонами акта приемки оборудования;

- периодические — ежемесячные, поквартальные или ежегодные платежи обычно широко применяются на практике по устанавливаемому сторонами графику,

- платежи с авансом (депозитом) — это своего рода частичная предоплата в момент подписания лизингового соглашения, которая затем вычитается из общего объема лизинговых платежей, а оставшаяся сумма погашается в установленном порядке.

При заключении лизингового контракта стороны могут выбрать наиболее приемлемый в конкретных условиях вариант лизинговых платежей, который будет устраивать всех участников сделки и его зафиксировать.

Метод определения размера лизинговых платежей.

Расчет размеров лизинговых платежей может производиться различными методами в зависимости от вида лизинга, формы и способа выплат, а также условий функционирования экономики, т е. при стабильном развитии или с учетом инфляционных процессов.

В условиях стабильной экономики стоимость лизинга складывается из суммы амортизационных отчислений на объект, платы за кредитные ресурсы, маржи (комиссионных выплат) лизинговой компании, оплаты сервисных услуг пользователю имущества, налога на добавленную стоимость, таможенных платежей (при внешнем лизинге), расходов по страхованию рисков и др.

Методически каждый элемент платежей исчисляется в общепринятом порядке, исходя из содержания и сложившейся практики. Амортизационные отчисления (А) на используемый объект начисляются двумя методами: обычный и ускоренный. Обычный метод основан на действующих нормах в зависимости от стоимости объекта лизинга (С) и срока его эксплуатации (Э):

А=С*1/Э

При использовании метода ускоренной амортизации нормы амортизационных отчислений на полное восстановление ВС увеличивают. Максимальное увеличение - в 3 раза. А в РФ малые предприятия в первый год, кроме того, могут списывать до 20% первоначальной стоимости основных фондов со сроком службы свыше 3 лет. Величина амортизационных отчислений в составе лизинговых платежей рассчитывается по формуле:

А=С*На*Тл/100, где:

- норма амортизации на полное восстановление;

- срок лизингового договора.

Плату за кредитные ресурсы (Пк) определяют следующим образом: Пк=Вк*Пс:100, где:

Вк- величина кредитных ресурсов, привлекаемых для лизинговой сделки ; Пс - кредитная ставка, % Вк= X (Сн+СкУ2, где:

Сн и Ск - стоимость объекта лизинга соответственно на начало и конец года. Ниже производится порядок расчета других показателей. Размер комиссионных выплат (Пком): Пком=Вк*Пв/100, где:

Пв - ставка комиссионных вознаграждений, %. Плата за дополнительные (сервисные) услуги (Пу): Пу=Рк +Ру+Рр*Рд, где:

- командированные расходы лизингодателя;

- расходы на услуги (юридические консультации, информация и др. по эксплуатации оборудования);

- расходы на рекламу лизингодателя;

- другие расходы на услуги лизингодателя. Налог на добавленную стоимость (НДС): НДС = В* 18/100. где

В - выручка по лизинговой сделке, облагаемая НДС: В = Пк + Пком + Пу;

18- ставка НДС,%.

Общая сумма лизинговых платежей (Лп), рассчитывается по формуле: Лп - А+Пк+Пком+Пу+НДС+Тп, где- таможенная пошлина (если есть). Величина лизинговых взносов определяется в соответствии с их периодичностью:

а) при ежегодной выплате :

б) при ежеквартальной:

в) при ежемесячной:

В каждом случае расчет лизинговых платежей зависит от особенностей соглашения: вида лизинга и вида платежей.

Применяются и другие методы расчетов суммы лизинговых платежей с учетом стоимости объекта лизинга, срока контракта, процентной ставки, периодичности выплат и инфляционных процессов.

Например, размер лизингового платежа определяется как произведение стоимости контракта на поправочные коэффициенты:

Лп =С * К1 *К2 *Кп, где:

С- • стоимость контракта;

- коэффициенты, выражающие взаимосвязь условий лизинговой сделки (количество их зависит от условий соглашения).

При линейном графике внесения платежей базовый коэффициент, используемый во всех расчетах, определяется по формуле:

К= Пс/Т/ 1-(1+Пс / Т)т, где:

- процентная ставка финансирования; Т- количество платежей в год ( 1,2,4,12);

- общее количество платежей в течение всего срока действия лизингового соглашения: т = Т * Тл, где:

- срок лизинга (в годах).

Для определения лизингового платежа с учетом остаточной стоимости объекта лизинга рассчитывается коэффициент по формуле:

Кос = 1/(1+Со*1/(1+Пс:Т))т, где:

- остаточная стоимость объекта в процентах от первоначальной стоимости.

Если применяется платеж с авансом в момент подписания лизингового контракта, то размер лизинговых платежей корректируется на коэффициент Ка, определяемый следующим образом:

Ка = 1/( 1 + Пс / Т).

При отсрочке внесения первого платежа сумма лизинговой платы корректируется на коэффициент Ко:

Ко = 1 / (1 - Пс / Т )г\где:

О - срок отсрочки в годах.

Таким образом, формула расчета лизинговых платежей имеет следующий вид: Лп = С*Пс:Т/1-1(1+ПсЛУ •1/1+Со*Ц1+ПсЛ^1 *1/1+Пс/1

2.Финансовый лизинг с учётом государственной поддержки.

1)Анализ и схема применения государственной поддержки.

В целях стимулирования обновления авиационного оборудования через лизинг Правительство РФ приняло программу «О мерах ...», которая дала возможность обновлять основные средства авиакомпании и сделала этот вид коммерческой деятельности более привлекательной. Комитетом по теме лизинга была разработана схема работы государственной программы (Рис. 1).

Рис 1 Схема финансового лизинга при использовании государственной программы

Используя данную программу, схема финансового лизинга усложняется за счет появления в ней многоэтапности и результатом прохождения первого этапа (через тендер) являются новые возможности предприятия. Ее использование существенно снижает затраты по обслуживанию кредита (в расчетной части рассчитан экономический эффект при использовании государственной программы и без нее).

Существуют требования и условия, выполняя которые- организация может воспользоваться данной программой:

- для участия в тендере необходимо предоставить бизнес- план;

- кредит предприятие может взять только у организации • с лицензией на этот вид деятельности;

- кредитная организация должна быть зарегистрирована в РФ;

- размер возмещения по ставке кредита равен 50% от государственной ставки рефинансирования (если ставка рефинансирования в банке-кредиторе выше

государственной, то все проценты выше государственной ставки рефинансирования не выплачиваются государством);

- в лизинг по программе можно приобрести только самолеты российского производства.

Рассмотрим два типа лизинговых схем - с/без использования государственной программы.

2)Финансовый лизинг без использования государственной программы.

Прежде, чем была разработана схема, авиакомпания произвела расчеты собственных возможностей, составила бизнес-план. Далее был подписан договор с банком на выдачу кредита. Рассматриваемая схема финансового лизинга разработана следующим образом: лизинговая компания, при участии авиакомпании, приобретает предмет лизинга (самолет) у авиационного завода и затем по схеме финансового лизинга передает самолет в эксплуатацию авиакомпании на срок действия договора финансового лизинга.

Последовательность выполнения схемы.

В таблице 1 будет дана логическая цепочка вьшолнения схемы финансового лизинга.

Таблица 1

Последовательность действий по схеме финансового лизинга

Авиакомпания Лизинговая авиакомпания

1-Находит для приобретения необходимого ВС либо авиационный завод, либо лизинговую компанию, предлагающую требуемый тип ВС. В рассматриваемом варианте -Ту-204-100 1-Заключает договор купли-продажи с авиационным заводом

2-Заключает договор с лизинговой компанией (договор лизинга по выбранным типам ВО 2-Заключает договор с банком или другой кредитной организацией (имеющей лицензию на данный вид деятельности) для получения кредита

З-Регистрирует ВС в государственном реестре РФ З-Проюводит оплату авиационному заводу за ВС

4-Лнзинговые платежи по условиям договора 4-Передача актом приема-передачи ВС в лизинг авиапредприятию

- 5-Возвраг кредита банку-кредитору (с процентами по кредиту)

6-Передача по завершению договора актом выполненных работ и другими документами ВС на баланс авиапредприятия

После описания алгоритма приведем схему финансового лизинга (рис 2)

Рис 2. Схема финансового лизинга <

3)Финансовый лизинг при использовании государственной программы.

Разработанная схема делится на три этапа. Первый этап связан с прохождением по государственному конкурсу, для получения льготы, по возврату части средств, затраченных на оплату обслуживания кредита (процент по кредиту).

Последовательность выполнения схемы

1 этап.

а) Заявка на тендер.

б) Предоставление документов о целесообразности участия (бизнес-план)

в) Получение документа о распространении действия государственной программы для данной сделки.

2 этап.

Таблица 2

Последовательность действий по схеме финансового лизинга с использованием государственной программы

Авиакомпания Лизинговая авиакомпания

1-Находит для приобретения необходимого ВС либо авиационный завод, либо лизинговую компанию, предлагающую требуемый тип ВС В рассматриваемом варианте - Ту-204-100 1-Заключает договор купли-продажи с авиационным заводом

2-Заключает договор с лизинговой компанией (договор лизинга по выбранным типам ВС) 2*3аключает договор с банком или другой кредитной организацией (имеющей лицензию на данный вид деятельности) для получения кредита

З-Заключает договор с ГСГА РФ на предоставление государственных субсидий ]-Производит оплату авиационному заводу за ВС

4-Регистрирует ВС в государственном реестре РФ 4-Передача актом приема-передачи ВС в лизинг авиапредприятию

5-Лизинговые платежи по условиям договора 5-Возврат кредита баику-креднтору (с процентами по кредиту)

6-Компсксация часта затрат на уплату лизинговых платежей из государственного бюджета 6-Передача по завершению договора актом выполненных работ и другими документами ВС на баланс авиалредприятжя

3 этап.

а) Предоставление документов об оплате ежемесячного лизингового платежа.

б) Возвращение денежных средств авиакомпании из государственного бюджета.

На этом этапе раскрывается эффективность государственной программы.

На основании постановления правительства от 26 июня 2002 г. № 466 «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 году в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов» в диссертационной работе произведён расчёт размера государственных

субсидий на примере финансового лизинга отечественного ВС нового поколения Нами произведен расчет лизинговых платежей по двум вариантам с использованием государственной программы и без нее, за самолет Ту-204-100 приобретаемого авиакомпанией по схеме финансового лизинга Результаты данных расчетов приведены на рисЗ На основании данных расчетов нами определен экономический эффект, который может быть получен в результате совершенствования лизинговых схем, те определён размер государственных субсидий (Таблица 3)

0 400 ,-

0)76

ЛизмигванЯ плжтаж и нишш НДС N субсидии'

Рис. 3 Эффективный лизинговый платеж за самолет Ту 204-100 Цена самолета • S27 млн., включая НДС Срок лизинга - 15 лет

ТаблицаЗ

Размер экономического эффекта

Показателя Ту-204-100

Сумма платежей с НДС и %в тыс. у е. 67 680

Сумма платежей с НДС и при возврате из бюджета в тыс. уе. 58 185

Экономический эффект в тыс уе 9 495

В процентном отношении в % 35 2

Из таблицы 3 видно, что при использовании государственной программы объем затраченных средств на приобретение основных средств существенно снижается. В процентном отношении размер затрат снижается на одну тридцать пятую стоимости лизингового платежа. Далее нами произведен анализ экономического эффекта при использовании государственной программы, является ли он значительным для авиакомпаний. Для выполнения поставленной задачи нами произведён расчёт допустимой лизинговой ставки для авиакомпании.

3. Расчет допустимой лизинговой ставки для авиакомпании

Расчетами авиакомпаний и специалистов ГСГА определено, что за ВС с числом пассажирских до 180-200 мест (типа 204-100/214), лизинговые платежи должны составлять не более 250 тыс. долларов США за месяц.

При этом можно гарантировать, что при налете 3000 часов и средней занятости кресел (с учетом сезонности) 65 процентов, средний пассажирский тариф не превысит 300 долларов США за перевозку «туда - обратно».

Покажем это на примере.

Таблица 4

Исходные данные*

Число мест 180

Перевозки пассажиров за парный рейс, «туда-обратно», при занятости кресел - 65 % 180 x 0,65 x 2 = 234

Продолжительность рейса, час 5

Продолжительность парного рейса, час 5x2 = 10

Число парных рейсов за месяц 25

Налет часов за месяц, час 250

•средние значение данных при эксплуатации самолета Ту 204-100/214 за 1 месяц в течение 1 года

Доходы от пассажирских перевозок за парный рейс

150 х 234 = 35100 долларов США

Дополнительные доходы от перевозки платного багажа, попутного груза, из расчета 5 кг на одного пассажира по тарифу 2,5 доллара США за 1 кг, всего 2340 долларов США.

Сумма доходов за рейс: 37,4 тыс. долларов США.

За месяц - 936 тыс. долларов США.

Затраты на выполнения рейсов включают расходы на авиатопливо, аэропортовое и аэронавигационное обеспечение, питание пассажиров и суточные экипажам и составляют 18, 2 тыс. долларов США: за парный рейс

Расходы на отплату труда летного и наземного персонала, расходы на техническое обслуживание, страхование, продажу билетов и прочие расходы составляют 880 долларов за летный час.

Всего стоимость парного рейса составляет 27 тыс. долларов США. Расходы за месяц-625 тыс. долларов США за месяц.

Вычитаем из доходов расходы на эксплуатацию, налог на недвижимость и налог на прибыль и получаем чистые доходы авиакомпании от авиаперевозок:

936 - 625 =-311 тыс. долларов США

За месяц авиакомпания получит 311 тыс. долларов США, из них 255 тыс. -лизинговые платежи, 56 тыс. долларов США - прибыль авиакомпании

Получаемые из бюджета субсидии позволяют получить положительный результат. В первые годы внедрения ВС, когда долг компании велик, субсидии могут составить до 30 процентов от суммы платежей по лизингу. В дальнейшем доля субсидий постепенно снижается до 1015 процентов.

По авиакомпании «Дальавиа» платежи за ТУ-214 составляют 238 тыс. долларов за

месяц.

Возвращаясь к рисунку 3 «Эффективный лизинговый платеж за самолёт Ту-204-100» мы видим, что в конце срока лизинга максимальный лизинговый платеж составляет 318 тыс. доля США. Из приведённого выше расчёта допустимой лизинговой ставки следует, что максимальная денежная сумма зарабатываемая самолётом составляет 311 тыс. долл. США. Лизинговый платёж размером в 318 тыс. долл. США для авиакомпании не допустим.

Расчет субсидий (Ссуб) производится по формуле указанной на плакате 8. Ссуб - Сост*Среф*К/2*365*100%, где Сост - остаточная стоимость ВС, без НДС, Среф - ставка рефинансирования ЦБ РФ; К - количество дней в периоде.

Из данной формулы следует, что для того чтобы лизинговый платёж за месяц не достигал величины в 318 тыс. долл. США требуется, чтобы остаточная стоимость ВС (С ост) не была близка к нулю

Для данного случая (С ост) не должна быть меньше 11 млн. долл. США т е. ~ 50% от стоимости самолёта (без НДС).

На рисунке 4 отображены результаты расчетов лизингового платежа за самолёт Ту204-100, где (С ост) фиксируется на 11 млн. долл. США.

Получаемый диапазон лизингового платежа за весь срок лизинга является приемлемым для АК.

, Таблица 4

Размер экономического эффекта

Показатели Гу-204-100 •

Сумма платежей с НДС и %в тыс. у.е. 57 68»

Сумма платежей с НДС и при возврате из бюджета в тыс. - 55 956 - * "

Экономический эффект в тыс. у.е. И 714

В процентном отношении в % 45.4

Рис 4 Эффективный лизинговый платёж за самолёт Ту 204-100 Цена самолета - 27 млн., включая НДС. Срок лизинга -15 лет.

Вывод: величина государственных субсидий, при финансовом лизинге нового, отечественного ВС, должна находиться в приделах 40-50% от размера инвестиций.

4. Дотирование промышленности через авиакомпании

Получить размер платежа в 250 тыс. долларов США за месяц можно двумя способами - снижая цену самолета с 22 до 15 млн. долларов США, или уменьшая проценты за пользования кредитом.

Производственная цена самолета должна обеспечивать минимальную рентабельность для завода. При этом должен быть определен состав необходимых комплектующих базовых образцов. Можно рассмотреть вариант базового образца с минимальным набором оборудования.

Пути снижения цены самолетов - рост заказов и контроль цен.на комплектующие. В настоящее время в наиболее работоспособном состоянии находятся 3 российских авиационных завода: Воронежский, выпускающий Ил-96, Ульяновский - Ту-204, Казанский -Ту-214. Для поддержания минимальной рентабельности этих заводов по оценкам специалистов требуется производить 5-6 штук Ил-96; 10-12 штук Ту-204; 10-12 штук Ту-214 в год. Производство ниже критической точки самоокупаемости связанно не только с экономикой (рост доли накладных расходов в структуре себестоимости), но и с сохранением минимального технологического и кадрового потенциала для создания сложнейшей авиационной техники.

Что касается производства комплектующих изделий, то здесь сложилась следующая ситуация. Как правило, заводы-поставщики комплектующих изделий являются

единственными в своем профиле, в результате идет необоснованный рост цен, и практически отсутствует механизм формирования стоимости изготовления изделий на весь цикл производства самолета. Так в 2002 году стоимость самолета Ту-204, только за счет роста стоимости на комплектующие изделия выросла на 24%.

Поскольку создание дублирующих производств видимо проблематично, было бы целесообразным разработать механизм контроля за ценами на эти изделия со стороны государства (в лице Министерства по антимонопольной политике) и разрешить импорт комплектующих по определенной номенклатуре в оптимально приемлемом таможенном и налоговом режиме.

Однако на необходимые 5-6 млн. долларов снизить цену новых самолетов не удастся.

Процентные ставки за пользование кредитом для авиакомпаний, устанавливаемые лизинговыми компаниями составляют 12 процентов. Лизинговые платежи устроены таким образом, что фиксированные ставки в 12 процентов приводит к увеличению цены самолета за 10 лет на 80 %, за 15-в 2Д раза.

Оценка влияния процентной ставки по кредитам на величину лизингового платежа показана на рис. 5 и 6.

Для снижения влияния "дорогих" денег на лизинговые платежи предлагается изменить структуру финансирования. А именно, предлагает ввести бюджетное авансирование строительства новых самолетов и авиадвигателей без обложения бюджетных средств процентами коммерческих структур и налогом на добавленную стоимость.

Рнс. 5 Отношение платежей за лизинг за полный срок выплат к цене ВС, %

Кроме того, в коммерческой части финансирования предлагается ориентироваться не на фиксированные ставки процентов, а гибкие ставки, учитывающие происходящие в стране тенденции по снижению ссудных процентов. Для того чтобы в итоге выйти на уровень процентов, принятых в экономически развитых странах.

Такая возможность предусмотрена в Федеральном законе «О лизинге», который позволяет пересматривать размер лизинговых платежей по соглашению сторон в сроки, предусмотренные договором лизинга, но не чаще чем один раз в три месяца (статья 28). Таким образом, в договорах лизинга можно зафиксировать снижение доли лизингового платежа, приходящуюся на оплату процентов за собственные средства лизинговой компании (или той части собственных средств, которая приходится на долю государства), пропорционально снижению ставки рефинансирования Центрального банка России в данном временном интервале.

В реализации финансового механизма бюджетного авансирования важным моментом является решение о том, кому, каким организациям следует направлять бюджетное финансирование на строительство ВС. Предлагается предоставить эти средства авиакомпаниям, причем эти средства должны использоваться только по целевому назначению - для начального строительства ВС и авиадвигателей. Размер авансирования должен быть соизмерим со стоимостью конструкции планера или авиационных двигателей, и составлять 20-30 процентов от цены готовых изделий.

Иными словами о необходимо дотировать промышленность для постройки новых машин через конкретные авиакомпании. Таким образом, можно перейти от намерений к твердым заказам для промышленности.

Таблица 5

Объем дотирования. Ориентировочный расчет на 50 самолетов

Объекты дотации Количество объектов Объем дотации в расчете на один объект Объем дотации на срок 5 лет Объем дотации на 1 год

ВС 50 $6 млн. $300 млн.' $60 млн.

Авиадвигатели 120 $1,05 млн. $126 млн. $25 млн.

Итого, млн. долл. США 426 85

Итого, млрд. руб. 13,5 2,7-3

Отбор авиакомпаний, заинтересованных в обновлении парка ВС отечественными воздушными судами, способных осуществлять крупные финансовые сделки и сохранять платежеспособность на протяжении 10 и более лет, будет осуществляться на конкурсной основе. ГСГА предполагает разработать соответствующие процедуры оценки и последующего экономического мониторинга авиакомпаний.

Для сравнения за партию иностранных воздушных судов за год платежи за аренду и техническое обслуживание составят как минимум 240 миллионов долларов США или 7,5-7,7 млрд руб.

50 х 250 х 12 х 1600 = 240 миллионов долларов США где 50 - число ВС, единиц;

1600 - ставка аренды за летный час, доллары США; 250 - оплачиваемый налет часов за месяц, час; 12 - число месяцев. 19

Разница в результатах - в случае аренды западных самолетов - авиакомпании сохраняют рынок перевозок, зарабатывают прибыль и берут более новые западные ВС в аренду (если не разоряются в процессе платежей).

При приобретении отечественных ВС самолеты и авиадвигатели после периода выплат переходят в собственность авиакомпании, и становятся полновесным источником доходов от перевозок. Кроме того, необходимо помнить, что географическое положение и протяженность экономических и социальных транспортных магистралей делают авиацию одной из важнейших транспортных систем в России. Сохранение и развитие отечественного производства ВС обеспечивает национальное единство и безопасность нашей страны.

Основные этапы в процессе организации заказа и постройки новых ВС и авиадвигателей

1. Как уже отмечалось, первым этапом является первоначальная постройка (заделы) планеров и двигателей самолетостроительными и двигателестроительными заводами за счет авансирования авиакомпаний из бюджета.

2. Лизинговые компании получают возможность сосредоточиться на реализуемых в настоящее время проектах, которые в основном предусматривают достройку уже готовых планеров, включая:

укомплектование самолетов ПКИ и авиадвигателями; выполнение дополнительных работ по ТЗ заказчиков авиатехники.

Получаемый опыт работы авиализинговых компаний будет распространяться на новые объекты, частично оплаченные за счет бюджета и имеющие "хозяина" в будущем.

3. Авиакомпании получают возможность выбора варианта дальнейшего строительства самолетов, заделы которых от имени авиакомпаний уже оплачены государством.

Авиакомпания может самостоятельно обратиться в банк за кредитом, гарантировав его возврат доходами от эксплуатации ВС.

Следует предусмотреть в Законе льготы по налогу на прибыль авиакомпаниям, внедряющим новые ВС и привлекающим кредиты банков.

Авиакомпания-заказчик может комплектовать самолеты непосредственно на заводе, с участием своих инженерных и летных служб. Имеется в виду составление перечня всего необходимого оборудования, в т.ч. числе отличного от базовой модели, согласование ТЗ, отличного от базовой модели.

Все дополнительные требования по интерьеру и оборудованию авиакомпании придется оплачивать как разницу по сравнению с базовым вариантом.

4. Другой вариант - авиакомпания заключает договор с лизинговой компаний, если это ей выгодно.

В этом случае финансовое обеспечение и инженерную поддержку по достройке самолетов берет на себя лизинговая компания.

В услуги лизинговой компании входит и комплектование ВС под требования заказчика. Конечно стоимость обращения в лизинговую компанию может быть выше, чем стоимость банковских кредитов, т.к. лизинговые компании выполняют финансовую и инженерную работу берут деньги за свои услуги и включают затраты в цену лизинга. Однако часто лизинг оказывается выгодным, за счет экономии по налогу на прибыль (весь лизинговый платеж относится на себестоимость авиакомпании) и возможностей применения коэффициента ускорения при расчете амортизации

Лизинговая компания определяет цену и стоимость достройки по согласованию с заводом, заключает соглашение с авиакомпанией, где определяет условия поставки, платежей и

послепродажного сервиса (поставка технической аптечки, гарантированные сроки эксплуатации в перспективе пользование пулом запасных частей и т д)

5 Дальнейшее финансирование постройки ВС - 70 процентов от полной цены со стороны лизинговой компании возможно по следующим схемам:

А) лизинговая компания финансирует достройку за счет своих ресурсов. Но надо понимать цену этих ресурсов.

Предложенные на сегодня 12 процентов на срок лизинга 15 лет, неподъемны для авиакомпаний. Надо ориентироваться на тенденцию снижения банковских ставок в перспективе.

При использовании лизинговой компанией собственных средств можно предусмотреть ограничения на величину процентной ставки за их использование, хотя бы пропорционально принадлежащей государству доли в уставном капитале лизинговой компании. Такой прецедент уже имеется. Так в Порядке использования средств уставного капитала ОАО «Росагролизинг», направляемых на обеспечение агропромышленного комплекса по договорам финансового лизинга за счет средств, полученных из бюджетов различных уровней, предусмотрено:

процент за использование средств, направляемых на приобретение предмета лизинга - 7% годовых. (Данная ставка привязана к льготной ставке кредитования, обозначенной в Федеральном законе «О федеральном бюджете на 2002 год»);

размер вознаграждения ОАО «Росагролизинг» - не более 1,5% в год от общей суммы инвестиционных затрат.

Данное решение было принято Советом директоров ОАО «Росагролизинг». Особенность данной схемы состоит в том, ОАО «Росагролизинг» является практически на 100% государственной компанией, но подобные решения для лизинговых компаний в авиационной сфере можно отнести к той части средств уставного капитала, которой владеет государство.

Б) Другая схема - лизинговые компании ежегодно получают дополнительные бюджетные средства, предоставляемые в обмен на акции, передаваемые в собственность государства; стоимость акций, принадлежащих государству, эквивалентна размеру выделенных бюджетных средств.

Лизинг не может быть без процентов, но процент по бюджетным средствам должен быть небольшим.

В) Лизинговые компании привлекают кредиты банков - так, как это предлагается по сделке ИФКсВТБ

Вариант А - не реален. Возможно сочетание вариантов Б) и В). При этом, любая применяемая схема должна обеспечить как максимум лизинговые платежи не превышающие 250 тыс. долларов за месяц.

Предложения -

Для компаний, приобретающих новые воздушные суда по государственному заказу предлагается реализовать следующие льготы:

- Субсидирование авиакомпаниям процентных ставок на весь срок лизинга или кредита новых воздушных судов и авиадвигателей.

- Дотирование постройки новых ВС авиадвигателей, предоставляемое авиакомпаниям и составляющее 20-30 процентов от предполагаемой цены базовых моделей.

- Разрешать продления ресурсов старой эксплуатируемой техники, в случае если это рассматривается как источник доходов для платежей по лизингу или за кредит, полученный на оплату новой авиационной техники отечественного производства.

- Ввести особый порядок начисления НДС в цене самолетов и авиадвигателей, включать в начисляемый налог только суммы, ) плаченные заводами при приобретении материалов, покупных изделий и услуг Не облагать НДС бюджетные средства, предоставляемые в виде дотации на постройку авиационной течннкн

- Обратиться к субъектам федерации с предложением освободить лизинговые компании, от налога на передаваемое в лизинг имущество - воздушные суда и авиадвигатели.

- Налог на имущество относится к региональным налогам, поэтому льготы по этому налогу должны быть предусмотрены в тех регионах, где зарегистрированы авиационные заводы, лизинговые и авиационные компании

Выводы

На сегодняшний день в России отсутствуют "доступные" кредитные ресурсы, в связи с чем правительством принято решение о государственном субсидировании разности по процентным ставкам коммерческих кредитов и предельным процентным ставкам, доступным для получающей самолет в лизинг авиакомпании.

Пока, при существующей в стране конъюнктуре кредитного рынка, государственные субсидии - это единственный способ обеспечить реализуемость авиационного лизинга. Но "стоить" государству это будет не менее $5,5-8,0 млн. за срок лизинга по каждому самолету при нынешних коммерческих процентных ставках.

Следует отметить, что авиационный лизинг в России начал понемногу развиваться, но на начальном этапе становления для его успешного продвижения должны быть созданы условия для привлечения в эту сферу дополнительных инвестиций.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

1. Самохин А.В "Применение лизинговых схем в инвестиционной деятельности финансовых институтов в области ГА РФ" - Научный вестник МГТУ ГА №58 серия "Общество, экономика, образование" 2003.

2. Самохин А.В. "Состояние и перспективы развития лизинга в России" - Научный вестник МГТУ ГА №56 серия "Общество, экономика, образование" 2001.

3. Самохин А.В. "Эффективность применения лизинговых схем в инвестиционных проектах гражданской авиации России" - Научный вестник МГТУ ГА №56 серия "Общество, экономика, образование" 2001.

4 Самохин А.В. "Лизинг как финансовый инструмент развития производства в России" -Научный вестник МГТУ ГА №45 серия "Общество, экономика, образование", 2001.

5. Самохин А.В. "Экономический механизм лизинговых схем" - Научный вестник МГТУ ГА №78 серия "Общество, экономика, образование", 2004

Соискатель: Самохин А.В.

Печать офсетная 1,16 усл.печл.

Подписано в печать 21.05.04 г. Формат 60x84/16 Заказ № 1226/

1,25 уч.-изд. л. Тираж 70 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125933 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.ба

© Московский государственный технический университет ГА, 2004

»105 85

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Самохин, Алексей Викторович

Введение.

1. Состав, виды, формы лизинговых платежей и состояние лизингового рынка на воздушном транспорте в России

1.1. Разновидности лизинга.

1.2. Экономический механизм лизинговых сделок.

1.3. Закона о лизинге.

1.4. Рынок авиаперевозок в РФ.

1.5. Состояние и перспективы развития лизинга в России.

1.6. Выводы по 1 главе.

2. Лизинговые схемы на авиапредприятиях Гражданской авиации с учётом Государственной поддержки.

2.1. Эффективность лизинга для лизингодателя и лизингополучателя.

2.2. Финансовый лизинг при использовании льготы и без нее.

2.3. Расчет лизинговых платежей.

2.4.Расчет экономического эффекта при усовершенствовании лизинговых схем.Л

2.5. Выводы по 2 главе.

3. Усовершенствование лизинговых схем применяемых финансовыми институтами в инвестициях Российской авиапромышленности.

3.1 Интервенция иностранных самолётов.

3.2 Дотирование промышленности через авиакомпании.

3.3. Основные этапы в процессе организации заказа и постройки новых ВС и авиадвигателей.

3.4. Выводы по 3 главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России"

Актуальность темы исследования.

На сегодняшний день лизинг является одним из основных финансовых инструментов, позволяющих осуществлять крупномасштабные капитальные вложения в развитие материально-технической базы любого производства. По сравнению с другими способами приобретения оборудования (оплата по факту поставки, покупка с отсрочкой оплаты, банковский кредит и т.д.) лизинг имеет ряд существенных преимуществ.

Изменения, которые ускорили развитие лизинга в России, прежде всего связаны с улучшением макроэкономической и политической ситуации. Инфляция, по официальным оценкам, составила 11-12% за 2000 год, что вполне приемлемо для развития таких инвестиционных механизмов, как финансовый лизинг.

Год или два назад российские промышленники и банкиры были увлечены созданием финансово-промышленных империй и получением баснословных доходов по государственным облигациям. Теперь они проявляют все больший интерес к инвестициям в средства производства российской индустрии.

Налоговые льготы для лизинговых платежей и забалансовый учет финансирования - эти два принципа привлекательны для лизингового финансирования во всем мире. В России же Налоговый кодекс не в полной мере отражает мировой опыт и тенденции по вопросам налогообложения лизинговых сделок.

Несколько лет назад в различных секторах российской экономики; не существовало серьезной конкуренции иностранных компаний, но теперь интерес к российскому рынку заметно вырос. Транснациональные поставщики оборудования уже убедились, что обеспечение финансирования для покупателей является ключом в торговле с Россией.

В настоящее время гражданская авиация (ГА) переживает сложные экономические проблемы. Рыночные отношения ставят много проблем в 4 развитии авиакомпаний и эксплуатационных авиапредприятий. Это связано с тем, что в наследство, после разделения Союза, эксплуатационным авиапредприятиям досталась морально и физически устаревшая авиатехника. (Не только самолеты, но и наземная обслуживающая техника.).

Авиационная промышленность только делает первые шаги в обеспечении авиакомпаний новыми самолетами, проходящими Европейскую сертификацию. Но так как в стране происходит катастрофическая инфляция и рост цен, то отечественные изготовители авиатехники постоянно повышают цену на свою продукцию. Например, Воронежское авиационно-производственное объединение трижды повышало цену на свою продукцию — самолет Ил-96, поэтому не каждая авиакомпания в состоянии купить новый самолет.

Инновационные процессы в ГА можно квалифицировать как изменения производственной структуры эксплуатационных авиапредприятий (это разделения на авиакомпании и аэропорты), введение новых технологий, изменения форм и методов управления производственных процессов, создание ранее не существующих в ГА предприятий, обеспечение, поддержание и повышение конкурентоспособности на авиарынке в странах СНГ, ближнего и дальнего зарубежья.

Вопросы использования финансовых инструментов при инвестиционных процессах в ГА требуют дальнейшего исследования и развития. Именно поэтому диссертационная работа посвященная теме - «Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в ГА России», является актуальной.

Степень разработанности проблем. В трудах отечественных и зарубежных теоретиков рассматриваются проблемы развития инвестиционной деятельности в ГА. В различных публикациях на эту тему ведутся дискуссии, и авторами рассматриваются различные точки зрения. Но, на наш взгляд, эта тема недостаточно разработана именно в плане повышения эффективности применения лизинга в ГА. Актуальность и недостаточная разработанность в области исследования: механизма 5 совершенствования лизинговых схем предопределили выбор темы диссертации.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы мер по совершенствованию организационно-экономического механизма управления лизинговой деятельностью в ГА России на базе изучения зарубежного и отечественного опыта, а также разработки предложений по повышению эффективности лизинга в ГА.

Для достижения указанной цели в диссертационном исследовании были поставлены и решены следующие задачи:

- анализ состава, видов и форм лизинговых платежей и лизингового рынка на воздушном транспорте в России;

- анализ лизинговых схем на авиапредприятиях;

- исследование современного состояния организации лизинга в ГА и разработка мер по её совершенствованию, с учётом государственной поддержки;

-разработка предложений и рекомендаций по дальнейшему совершенствованию организации лизинга и использованию лизинговых схем в ГА;

- определение возможных путей повышения эффективности лизинговой составляющей управления деятельностью авиапредприятий.

Методы исследования. Для решения поставленных выше задач использованы следующие методы исследования: системный подход -методология исследования объектов как систем, системно-структурный анализ, методы проектирования и моделирования, сравнения др.

Реализация поставленных задач позволила сформулировать некоторые теоретические рекомендации по совершенствованию системы лизингового взаимодействия субъектов деятельности в сфере авиатранспортного производства.

Предметом исследования является процесс управления лизинговой деятельностью в ГА.

Объект исследования — механизм лизинговых сделок на предприятиях воздушного транспорта.

Теоретической и методологической основой исследования явились фундаментальные положения экономической науки, разработанные отечественными и зарубежными учёными, научная литература по проблемам экономики и менеджмента в ГА.

Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативные документы Российской Федерации, материалы статических ежегодников и бюллетеней Госкомстата России, относящиеся к современному этапу развития ГА, и данные оперативного учёта ГСГА Министерства транспорта РФ, периодической печати, данные ГОСНИИ ГА.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

1. Определено состояние экономического механизма лизинговых схем в инвестиционных проектах развития авиационной промышленности ГА в РФ.

2. Оценён масштаб лизингового рынка в России. Выделены основные компоненты развития российского авиационного лизинга с учётом государственной поддержки, , а также обоснован метод расчёта размера субсидий по лизинговым платежам, предоставляемых авиакомпаниям за счёт федерального бюджета. Произведён расчёт экономического эффекта при усовершенствовании лизинговых схем и рассчитана допустимая лизинговая ставка для авиакомпании.

3. Предложены мероприятия по повышению эффективности применения лизинговых схем при постройке и реализации новых отечественных воздушных судов и авиадвигателей. Сформулированы и обоснованы предложения необходимые к рассмотрению Правительством РФ при разработке Закона «О лизинге гражданской авиационной техники».

Практическое значение работы определяется тем, что основные положения исследования могут быть использованы:

- при совершенствовании законодательства РФ в части государственного регулирования лизинговой деятельности в ГА;

- в практике применения лизинговых схем при развитии инвестиционной деятельности на авиапредприятиях;

- при определении подходов к дальнейшему совершенствованию механизма лизинговых сделок на авиапредприятиях.

Апробация работы и внедрение

Рекомендации автора по совершенствованию лизинговых схем внедрены в лизинговых компаниях, так как ООО «Ренесеанс лизинг», ООО «Авиационная лизинговая компания», ООО «Эбсилон», что подтверждено актом о внедрении.

Материалы исследования прошли апробацию на Международных научно-технических конференциях МГТУ ГА.

По теме настоящей диссертации опубликовано пять печатных работ общим объёмом в 2,44 печатных листов.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Самохин, Алексей Викторович

3.4. Выводы по 3 главе

1. Воздушные суда производства Airbus и Boeing, МС Donnell Douglas эксплуатируется Аэрофлотом, Трансаэро, перевозчиками ближнего зарубежья. В ближайшее время, из-за прагматических соображений, другие российские авиакомпании также начнут ввозить иностранные самолеты.

Возможно, что в течение непродолжительного периода авиакомпании, сориентировавшиеся на поддержанные иностранные ВС, будут в выигрыше.

Но долговременные экономические и социальные последствия массового ввоза иностранной авиатехники для российской авиации будут негативными.

2. Лизинговая компания в предлагаемых условиях финансового лизинга активнее начнет изыскивать пути снижения лизиновых платежей.

Заключение

В условиях рыночной экономики авиакомпаниям трудно быть конкурентоспособными , так как их парк в большей мере морально и физически устарел. Сегодня авиакомпании должны иметь в своем парке экономичные и безопасные самолеты , но также комфортные для пассажиров где им могут предложить ряд услуг. Большинство авиакомпаний, даже крупных, не всегда имеют финансовые возможности для приобретения новых ВС. Об этом говорит динамика приобретения ВС авиакомпаниями за последние 10 лет. Нет спроса - соответственно смысла для выпуска новых самолетов нет, т.к. они простаивают не востребованными. Результатом этого является простаивания производственных мощностей для выпуска самолетов.

Для изменения ситуации с обновлением парка отечественных ВС необходимо создавать систему государственного заказа на новую авиационную технику российского производства.

Составным элементом процесса является ориентированная на взаимодействие и учет экономических интересов всех участников процесса обновления парка ВС система достройки ВС через лизинговые компании или непосредственная работа авиакомпаний с заводами.

Для компаний, приобретающих новые воздушные суда по государственному заказу предлагается реализовать следующие льготы:

Субсидирование авиакомпаниям процентных ставок на весь срок лизинга или кредита новых воздушных судов и авиадвигателей.

Дотирование постройки новых ВС авиадвигателей, предоставляемое авиакомпаниям и составляющее 20-30 процентов от предполагаемой цены базовых моделей.

Поддержка авиакомпаний при лицензировании, как на внутренних, так и международных линиях.

Разрешать продления ресурсов старой эксплуатируемой техники, в случае если это рассматривается как источник доходов для платежей по лизингу или за кредит, полученный на оплату новой авиационной техники отечественного производства.

Ввести особый порядок начисления НДС в цене самолетов и авиадвигателей, включать в начисляемый налог только суммы, уплаченные заводами при приобретении материалов, покупных изделий и услуг. Не облагать, НДС бюджетные средства, предоставляемые в виде дотации на постройку авиационной техники. Внести изменений в главу 21 НК РФ.

-Изменить порядок расчетов по НДС при выполнении международных полетов (для всех авиакомпаний), обеспечив их своевременное безусловное возмещение.

-Предоставить льготы по налогу на прибыль авиакомпаниям, приобретающим новую отечественную авиационную технику за счет кредитов.

-Обратиться к субъектам федерации с предложением освободить лизинговые компании, от налога на передаваемое в лизинг имущество -воздушные суда и авиадвигатели.

-Налог на имущество относится к региональным налогам, поэтому льготы по этому налогу должны быть предусмотрены в тех регионах, где зарегистрированы авиационные заводы, лизинговые и авиационные компании.

Относительно Закона «О лизинге гражданской авиационной техники», который планирует разработать Правительство РФ в ближайшие время, следует отметить, что необходимо в данном Законе рассмотреть вопросы не только лизинга гражданской авиационной техники, а и дотации авиационным заводам и авиакомпаниям.