Организационно-экономические методы оптимизации производственно-хозяйственной деятельности предприятий ГПТ в условиях развития рыночных отношений тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические методы оптимизации производственно-хозяйственной деятельности предприятий ГПТ в условиях развития рыночных отношений"

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ЛВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

ШАМУСАРОВ Улугбек Гиязович

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

МЕТОДЫ ОПТИМИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ГПТ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ

08.00.05 Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 1992

Работа выполнена в Ташкентском автомобильно-дорожном институте.

Научный руководитель кандидат экономических наук, доцент Опачанов С. К-

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Чудновский А. Д., кандидат экономических наук, доцент Арутюнова Г. И.

Ведущая организация — Научно-исследовательский институт «АСАТ».

Защита диссертации состоится 25 июня 1992 г. в 15 час.

на заседании специализированного совета Д 053.30.05 ВАК РФ при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, Ленинградский пр-т, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Телефон для справок: 155-08-53. Автореферат разослан « . . . » мая 1992 года.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат экономических наук,

доцент С. К. Опачанов

ОБЫАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Дитуальмооть темы, развитие ГПТ оРмего пользования в городах нашел отраны в последние годы резко атотавт от потрввноотей населения ö транспортном обслужиэании? Это привело к тому, что при роите объема перевозок в аиотана вещественного ГПТ уровень транспортной подвижности за последние годы стабилизировался, а параметры качаатва транопортного овол.ушивания наовлания ухудшились. Ухудшение количественно-качественны- характериотик перево-зочнага процесса обусловило рост . народнохозяйственных ооциаль-ма-зконамичаских потерь, свиэгьных о транспортным обслуживанием городского иаоэлвния«

Негативные тенденции в развитии гпт в целом, и городского автобусного транспорта в частности, оагэаны о ограниченными воз-иоимоотямй традиционных мероприятия пэ повышению уровня траног.орт-ного аёалукиаания наеаленич.

ПРОИСХОДЯЩИЙ 9 последние ГОДЫ ПРВЦвОВ ЛОМКИ ОУЖвОТвОВвВЫЭЙ

огаеотвенне- экономической системы наь-ей отраны и ees транофом-тция в плана мирвмойавытабного развития рыночных отноиениг накладывает принципиальна новый отличатся на традиционные г.рсЗяекь! развития и Функционирования ГПТ и значительно увугуЗляат в настояния с чкянт указанные негативные тэнденции. Приодаланив этих тенденций иавоз-квино в рамках оуцватвуюцвго хозийотзаннсго мох? мзна управле ния ГПТ, СааерианатвоЬаниа хазяйатваннегэ MaxavwsMá предполагает раз-рвбатку^ ноэых организац сммс-экомсмическии методов оптимизации производотввкка-хазяйатаенцай двягальнрегм тр чапвртмых предприятия ГПТ(учитывающих йвсбйИневТи «их Зумхциемирогекия a условиях развития рыночных отношений пои оАновреманмем сохранении ГГП", как единой региональной хозяяа-?ааима-вконен^ эскей оиатамы. Этим про-дспзэдвляэтея .актуельмЬвть данная дива», тацивнноя рввоты.

^аучнйм «Söshoom ■ прозедании иаапвдаэакий о диссертационной PistíoTfe «аалуаили иооледоавмия и разработки, зыполмэкмыэ в пеолэд-МИ0 г&4М Э V4sShíMX' И ЙаУЧН0-И£40Л*Д<ЛаТвЛЬ0ХИ« институтах, та-

ких кач НАДИ» ГйДЙ. НИКАТ, Morrc?Tí»anaKt?CTipaskT и др., пваайца,.ныэ орга№(»алиаиив-зион0йичвеки,?ь проЗлйМ н поаыивиия вффвктизнооти и кьчаоТ1<4 равоть» TÍT на íaaa оовврывиатоо!. 4Иия eró хозя«чс гвв> ,«в«-о махвниама. Ö дисоарт#.циомной pásate иогюлызоэвлиги материалы коиг~ рэоаоэ Международное« Саича OSeiaotiseKMOrö Транспорта ШСОТ>, от-чвтныа етатиотичвок в маториалы Твыгорп; ютрвноа»

lia ль и задачи исследования.

Цель» диссертационной работы является разработка взаимосвязанного комплекса научных положений и методических.рекомендаций по ооаеры'енотвовани» организационно-экономических принципов оптимизации производственно-хозяйственной деятельности транопортных предприятий и оиотемы ГПТ ■ целом в условиях развития рыночных взаимоотношений, Для доотижения поставленной цели в диссертации были сформулированы и решены следующие ооноаные задачи!

- проведен анализ роли ГПТ а городоком хозяйстве« социально-экономических пооледотвий его функционирования, ооотояния и перопектив развития!

- проведен анализ роли рыночных отношений в хозяйственном механизме ГПТ и предложена их структуризация!

- определены основные принципы Формирования и Функционирования в рыночных условиях службы единого заказчика на услуги ГПТ и оценены ее характеристики применительно к г. Ташкенту)

, - определены порядок формирования и уолоция размещения

госзаказа на уолуги ГПТ|

- определены источники и уоловия Финансирования гоозаказа!

- определены ооноаные принципы рвоуроно-потенциального подхода к оценке провозных еоэможноотвй транопортных: предприятий и аффектиенооти их использования!

- определены принципы оптимизации рыночной отратегии транспортного предприятия на этапах получения и исполнения гооу-даротаенмого заказа!

ч

- определены ооноаные принципы внутрихозяйственной оптимизации производства услуг ГПТ|

- разработан взаимосвязанный комплекс программного обеспечения организационно-экономических раочетов выбора альтернативных вариантов принятия решений на различных уровнях оптимизационного проиеооа.

ОВьектом иооледования яеляетоя хозяйственный механизм городского паооажирокого транопорт» обмего пользования крупных городов отраны (на примере г. Ташкента) о плане его ооответотвип условиям развития рыночных взаимоотношений.

Д»тор выносит на ДЩЦТУ1

- схему нногоуроанееой структурированной оиотемы рыночных взаимоотношений е облаоти регионального паооажирокога транопорт«!

- ооноеы рыночной отратегии органов регионального управления

о области регулирования процессов формироаания и *ункционирования системы регионального пассаиирокого транспорт»!

- основы рыночной стратегии транопортмых предприятия на стадиях получения и пополнения государственного заказа на перевозки пвоооиирощ

- комплвко методических рекомендаций по опт. ииэации про-. цвссоа разработки и разнесения госзаказа на уолуги ГПТ и пакет программного оввопочемия для их практической реализации!

- комплекс мвтодичеоких рекомендаций по совершенствовании системы финансирования ГПТ и пакет прикладных програнм к нему!

- комплвко методических рекомендаций по «ормировани» внутрипроизводственной сиотвми хозяйственного раочета предприятий ГПТ и пакат прикладных программ к нему.

Общая методология исследования. .

Решение поставленных задач я диооартационной работе ооновы-валось на использовании современных методов иооледования хозяйственных процвсооо включая алгоритмизацию организационнс-эконо-иичаоких раочетов и ее программное исполнение на языке "Бейсик" для ПЭВМ типа PC AT/XT.

^ау-.ная новизну полученных результатов заклмчается в следующим' - апервыа а отечественной практика хозяйственный механизм го-родоксго паосаиирсксго транспорта рассмотрен о точки зрения оптимального и сваланоироэаннего сочетания его рыночных зл'емвнтов о элементами государственного регулирования!

- s отличия от действующей практики процесс лорнирования и разметания госзаказа на уолуги ГПТ рассматривается как многовари-ан'тный, управляемый и оптимизируемый процесс, допускаюций на партнерской основе различные варианты отратегии как регламентируюцих органов, так и транспортных предприятий!

- разработанные комплексы методических рекомендаций по оптимизации организационно-зкономичеоких процеосов на различных уровнях хозяйственной сиотемы ГПТ и их программное обеспечение не пне ют прямых аналогов в отечественной и зарубежной практике.

Практическая ценность полученных в ходе исследования разул*, татов заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития ГПТ и Формирования рынка «го услуг. Комплвко методических рекомендаций и их программного обеспечения непосредственно предназначив длч применения в режиме операгиниом оценки альтернативных вариантов оэяйственных ргиднин и пр«ети ческих ситуаций.

Реализация работы.

Полученные результаты реализованы в НПО Usasтотрамотехника в ходе выполнения хоздоговорной работы, а -также tt учебном пргЧвсаов Ташкентского автомобильно-дорокнога мнатитута< Дппробация работы.

Основные положения диссертационное ревоты ' докледивадись в 1990 и 1991 гг. на 4В-Я и 49-й Научна-НВТЧАИЧИОКИХ и научно-ИООЛВ-доватвльских конференциях МАЛИ, на научно-производственных конференциях е гг. Пенэо и Иваново.

Предотаеленныв в наот диссертации палО»вния и розультв-

т были опубликованы я S роботах, напитанных лично автором И s соавторстве, обцим объемом 2,0 печатных листа, Структур» и обувМ лиооартации.

Диосертациокная работе осотоит из введения, трех Г"sa, заключений, спиока использавдкмай литературы, окличаццыо ÎS2 наимв-, нааання и 3 приложений. Рг.йотв включает 150 отрвниц м*ыинопионого текота, оодвржит 37 т влиц и 43 риаунк .

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе представлен анализ городского пассажирского транспорта как региональной хозяйственной подсиотемы, сэомавиых тенденций «го развития и о^циально-экрномических лосле^атвий функционирование. .

Одним из важнейших отруктурных элементов современного города, Ses которого навоз,-1о»но ыго нормальное еукоотвооениЕ, язлиотся трвмгчюртнап систем». Лроцеоо урбанизации нераэры»; «о евкэеи о «îop-»«рованилм и развитием городского пассажирского транспорта <ГПТ).

Качеот е» m выполнение городским паооажироким транспортом своей задачи является нооЗходиним уолоаиям для воапрс (заодатве ре* вочей пилы, члилвг не poor производительности обществ энного т удя, опоообатвувт рооту культурного уровня населений. Наряду'о тредицм-онныг«и ^акторани, обуолевливвюяими и хвраитеризуюдими развитие трамопорта в крупных' горстах, такими ка* роот численности населения и потгвбнооти в пассажирских перевозках, увеличение гороаохой территории и требование постоянного повышения скоростей сообщение и ио*«*иртабвльнооти поездок, в пооледмее время добавились нови» вашим* оботе тельотаа. Транспортная система обмеотвенного и имди-V

видуольнсго пользования является сагодня одним йз осн1 ных источников шума и загрязнения вредными веивотеами экологичэокой среди обитания человека, исключительна капиталоемкой отрасль» региональной экономики, в которой вовлечено большое количество людоких ресурсов, одним из основных потребителей дефицитных невоспроизводимых традиционных энергетических реоурсоя. 3 таких »оловиях проблема сбалансированного и болев эффективного развития и Функционирования системы общественного транспорта приобретает исключительную актуальность, а ее рёшениэ требует применения оамых современных подходов и методов. Очевидно, что эта проблема является интернациональной и важное меото в ее решении занимает изучение зарубежного опыта, прежде всего опыта промышленно развитых стран рыночной ориентации.

Транспортное обслуживание населения играет важную роль в системе регионального хозяйственного комплекса. Городской паооа-жирскин транспорт, удовлетворяя потребное населения в передвижениях, создает предпосылки для нормального Функционирования экономики города и способствует увеличению свободного времени людей, предоставляя им возможность пользоваться узлугами территориально рассредот-ченных звеньев • производственной и социальной структуры региональной экономики.

Пассажирский транспорт, обеспечивая экономию общественного времени, способствуют развитию производительных сил, расширению внутри и межрегиональных связей, улучшений культурно-бытового обслуживания населения'.

Практика мирового развития свидетельствует, что искусственной сдерживание раззития общественного транспорта, высокий уровень проездной платы и т.п. - все это поднимает спроо на легковые авто-мрбили в качества транспорта для трудовых поездок и приводит к гипертрофированному развитии легкового транспорта. Огромное число автомобилей на улицах современных городов резко снижает скорости движения, практически сводит на нет преимущества -автомобиля как средства быстрого перемещения, особенно в часы "пик". Все это влечет за собой значительное увеличение занятого времени населения, резко сокращает удельный вес свободного времени я бюджете внерабочего времени, приводит к большой транспортной усталости работников и как. следствие к значительным потерям производительности■труда и Эффективности об^еотвенног производства.

Безусловно, решение проблемы сокращения транспортных затрат .''■■'..■. 3

Времени ДВЛО сЮЖНОВ И МНСГСЛЛйНОВОВ, трвбумивв принятия ксмп-лшкеных мер» более рацио^льнсго градостроительстве, раопродвлвиия кили&ного Фонда горп пса( управления графиками начала работы предприятий, организации и учреждений и т.п., но важнейший из них бвсс .орно являвтоя усилении мощности городского общестаанкого транспорта и значительное улучшение качества его работы.

0д> им из поаледотвий масааг-пго развития автомобилизации является уцерб здоровы« людей, а зачастую и прямая угроз, самой их whjhu. Загрязнаниа атмосфер!.! отработавшими газами, рост транапорт-нс-о иумс приводят к росту заболе! аний, снижвни» работоспособности человека. Помимо отрицательного влияния на чвлсааческий ергькизн загрязнение воздуха приносит материальный уьнерб, ускоряя "отаре-ниа" каминных пвстроак и коррозия мвталлов. Чвлсвачеотэо TiKKa платит "дань" аэтомсЗилиэации и реэуль атани дорожно-транспортных происиеотвйй.

В гтих условиях есть глазным образом ьдинотвонная ельтарне-. тиве решения тренспортной проблемы - это усиленна позиций городского обхватавнного пассажирского транспорта. ГПТ играгт ванную роли в система региональной якономики. Эта роль многопланоза и на нукдаьтоя о специальных коммвнта( иях. Прс[ едрииый и диссгртецион-ной Раостя анализ показа.., что на долю городского пассажирского транспорте прихр^ится болев половины бюджетного дефиците г. Т«ш кант», на его нуи/^ы отвлекается значительна часть материальных и трудоиы- рес-урсоа ptrиона, тви и» менее роль и значение ГОТ таковы, что решение. aro проблем явливте^ непременным условиям нормального фуккциокироаанид всей региональной хозяйственной и социальная системы. '

Вс второе глава рассмотрены вопросы соответствия хозяйственного механизма ГПТ особенностям Функционирования в условиях рынк* уапуг и основный» принципы его оптимизации.

Переход а СССР на рыночные отношения по приме у развитых капиталистических стран о^зан прекдв воего с гарантией, как для производителе* так и для пстребигелей продукции реальной рыночной ововоды » вопросах планирования и управления прсизводотавкно-хо-зяйотвеимой деятельностью.

Имевшие neon. >■ последние годы стремления правительства по формировании 'регулируемого11 рынка до азали cao» несостоятельность. Как свидетельствует мировой опыт развития, рынок - »то оаморвгули-р »»»«си хиомо*мчеом*в оиотена, м которой при наличии рыночной 6

сзоболы производителей и потребителей под деййтзигм-конкуренции доотигайтоь состояние рыночного равновесие, т.е. такое соотог.ниа экономической сиотемы, при котором улучшение эко змического пояснения ли его из учаотников рыночных отношений приводит к улучшения или нэухудшеник» экономического положения остальных учаотников этих отношений.'

Однако тот же мировой опыт свидетельствует одновременно что абсолют Зсция либого принципа, !<вк правило, порождает прямо проти-вололожныа результаты. АЗоолютизяция рыночной свободы приводит в конечно« итога к монополизму и кризису зкензмичейкей системы, так кэ как и абсолютизация государственного регулирования в форма ад-мимтиатратизно-командного управления экономикой. Действуя по принципу "либо - либо" нэльзА обеспечить стабильность экономики. Выход заключается в оптимальном сочетании рыночной свободы о элементами государственного Еоздейотеия на экономические процессы через налоговую г.рлитику, б^дматноэ субсидирования и кредитование, гооу-дарйтпамныз заказы, правовое регулирований и административный КОНТРОЛЬ.

Искусство экономической политики закл(«четей а уотаноь «ении оптимальных .пропорций» и форм рееяиааиии i*«»y дарственного воз-дейстзип из зкензкичзскиз процессы а рамках 'свободного рынка. Иманно Зяагсдаря таким • пропорциям О развитых капиталистических ■ отранах складызг'.ггря выоокиэ, темпы экономического развития и высокий уроззнь : бяа-ос^этояния насэлечйЯ. Характерно! что при вьйрре • указанных пропорций и ,$йрм нгльгя ограничиваться только обними ¡siífltaKíí, гкенокяческся смеггвнм* йЗотРвгйруиС!» от оо-бенноотой раз» личных апр&якзп '«¡»cwsabsetse И гкейЬм^вокоЯ емтуаиии. Как ни па-•ралекдалька, : ко инэкиЬ. влйгвдаря пасаканиго . этого евотоятвльогаа » развиты*? калиталиотичеекиу стреках получили о определенной мера . педяинкпэ разйитий реализация которых традиционно

Г расоматрицалааи как критерий V всциалИэтичвоких .Преоврезований. Гпевз-мм свэазам это вткевитоя к Лрейзввдотау и ревлрэдалзиия ограниченного kf»yf-á оациайьнг» анйчи.чьй< TQscpóíí и уолуг. .

ОднзЯ из атраолёй зхенемкхи, гдэ алиями» геоуларстясякого регулирования наиболее оуцвотаамма» йзлйатоя сбаеотозиный ropo»,-кой ЧЕсааяирский транспорт <ГПЗ). Опыт передовых капит*лиатических гооуд*Аот»з а сзЗ-воти уГ.резлания и финайо< аой поддержки ГПТ чрезвычайно аавен для СССР на этапа формйроаения риночной экономики. Этот опыт тем более ну*нр учитыватьi т.к. оуцеотвуат pi >льная

опаснооть в пылу радикальных Рыночных преобразований вместе о действительно необходимым устранением административно-командной системы как таковой разрушить и те прогрессивные тенденции в развитии ГПТ, Которые имели меото о нашей стране. Городской пассажирский транспорт относитоя к одной из немногих сфер экономики, где мы могли до недавнего времени гсэорить с своих передовых позициях. Дело в том, что капиталистические страны, овято иаповедуя принципы свободного рынка, в свое время допустили практически тотальный захват рынка уолуг в области пассажирских перевозок индивидуальным автомобильным транспортом. Особенно негативные пооледотвия этого положения имели меото в крупных городах, общественный пассажирский транспорт которых при отсутствии мощной государственной поддержки оказалоя неконкурентоспособным с точки зрения традиционных рыночных представлений, в результата чего его роль была сведена до минимума. Расплата за такую недальновидность не заставила себя долго ждать а виде резкого обострения городской транспортной проблемы.

Стрвмлениа развитых капиталистических стран ослабить груз негативных пооледотвий автомобилизации привело к кардинальному по-рвоиотру их отношения к роли ГПТ. Необходимость интенсивного развития ГПТ отала оообонНо очевидна в период нефтяного кризиоа 70-х родов, результатом чего отала резкое увеличение государственных дотаций ГПТ а капиталистических странах. Роот финансовой помочи городскому транспорту характерен для больыинотва отран мира, т.к. практически повсеместно ГПТ являетой убыточным. Таким образом, мировой опыт рвидетельстсуот, что гооудайотвенные дотации отали обя-за-. льным элементом хозяйственного механизма ГПТ.

Городской паооавирокий транспорт является одной из подоиотем региональной экономики, в которой оптимальность результатов определяется баланоом рыночных отношений и элементов государственного {муниципального) регулирования. Нарушение этого баланса, как в ту, так и е другую сторону неизбежна приводит к снижении качества и эффективности транспортного обслуживания городского населения. В СССР рыночные отношения находятся лишь в отадии формирования, но к сожалении уже появляются признаки их механического перенесения на ГПТ без надлежащего учета специфики этой отрасли городского хозяйства, что неизбежна подрывает позиции маршрутных перевозок, лона вне играя них доминирующую роль. Гарантия от повторения уже сделанных развитыми капиталистическими стремами упомянутых выше ошибок заключается в своевременной трансформации двйотвуюиего хо-В . .;■'■• ■

ш

Ei

я 5

ж ал Я о О »V

il

3 g

£ Í. Й а -

I U -

Is S S i« é I! ! â U OES"

ïll"

E a. i '

- в I -, i| 8 S

3Ï6

г S

a is

Si

ʧ « ¿

SS

ië «a M

Ëg

|H

0 •

5 s á

3 I г

6 g

1 *

* ¡S a ? à

ä t H

•'i

t » ¿ i s 1-1 = d-

11Ь л

If Ii

u «

i!

18 & И

н i it

i

a

Г

I »

ь

fi «

ляйственного механизм» ГПТ, о одной отораны ■ план, повышения его аоопринмчивооти к наротдаючимоя рыночным отношениям, а а другой -укрепления неотъемлемых элементов государственного регулирования, препятсть. /мцих неконтролируемому развитии рынка в в той области.

Сбалансированность позиций рынка и. гс уааратввннага регулирования в облаоти ГПТ - эта реальность осознанная и практически бесспорна» даже а чисто рыночной экономине квлиталистичвю-чх стран., Она * логически вытекает из тел роли» которую ГПТ .я-рает № системе региональной экономики.

С точки зрения характе! а проналения рыночных шаниостюыений а I иотемв ГПТ можно выделить четыре vu* уровня* првдегаиакешык на. рис. 1.

Первый уровень, затрагивает сферу езаимоа-пиоме*««» ГПг о пасва-мирами. На зтон уровне рынок проявляется в Ht пеком двфарюокшвммон виде, г скольку именно здесь 0 макои. 1»льноЛ степе « прошляется диктат предприятий ГПТ как следствие их монополизм« is& Чcuss гсочтм оолчого бесправия naccû*Mpo£.,. которые практически дог »««аат реальных возможностей оказмодод скальк'-нибуль значительно« вюэдоийотоне i.a качественный урсасни» ваиопортного аболу*иоаниж» Ha денной уровне аоэножности одчротввнного првыыеиия качества транегеартхего обслуживания пасслао-гочд. sa счет развития рыночных вэеимоотньйяюмиЛ крайне назначите».jjriw»

Наиболее детве? («мной, »врой развития конкуренции но рынка транс юртных уолъуг* ж*л«»тоя внутрисистемная, борьб* за геюу— дарственный на перевозки между трамопорлвными, предприятиями

само! а ГПТ.. Ztca. c/sepa относится ко второму уровни, ко.тарый проходит ч"рвз вэылвтиоыаиия ГПТ с органами. веПЧ'НАЛъччгаЛ и муниципальной (-лсудд^б-^ойинай «лести,. выатуп*«н.игли, в /¿^«стее выразителя интересов нал чмг-*м» в облаоти. его трлнапортмого, обслуживании. Именно на уровне, машет быть а полнел мер» реализован жела-

тельны»'- дик*»* потребиi«w через создании ггюлнрценн^го. рынке у^луг ГПТ. Специфика, злегр рынка заключи лап ш »ген г. ивмтлиии на создании сп*ци»л».»«,1 службы единого, заказчик»,, рюгламвнтируи>*вй под контролем, г laciMt** ^pc*mî. условия. *.ун"ц.ионированип ГПТ. Данная служба основополагающим. сердцевинный, элементом^ формиру»-*

егося рынка waw.no, г ник услуг.. Цель ее,> создания - ликвидация мог номолиэн» FÏW» который в н»сто**о* вре .я- сам для себя устанавливает произволе;- икыыы4 1АД*м>л», самостоятельно изучая спрос н* neper SOJt« И с «и контролирует .его

«ролнвние и принимает решения о результативнпоти своей деятель нвоти, хотя чцс,то внешне подобней безответственность ГПТ« как правил о, закамуфлирована его формальным руководством со отороны муми-плллйУвтов или вышестоящих отраслевых органов. Предлагаемая а лиосерт" ционней работе организационная структур« службы единого заказчика г. Ташкента показана на рио. 2.

Создание кокуроных и привлекательных в хозяйственник отношении условий госзаказа позволит открыть дорогу на рынок предложения транспортных уолуг предприятиям и организациям различных форм собственности и видов основной деятельности вплоть до чаотных лиц. Крои» того в лице службы гдиноги заказчика может быть создан тот центр взаимного тяготения, в которое сойдутся как рыночные, так и общегосударственные интересы опрооа и предложения уолуг ГПТ.

На третьем уровне рыночных отношений в сфере ГПТ находитоя тради! онный рынок материальных реоурооь, товаров и уолуг, необходимых для Функционирования всех зло.мгнтоо хозпйатеоннай системы ГПТ. Не обладая о нашей точки зрения существенной спецификой о отношении целей и задач данного иоолодованил, зтот уровень не рассматривается авторами в качестве объекта специального интереса.

Четвертый уровень затрагивает взаимоотношения предгчиятий ГПТ оо овоими трудовыми коллективами. Именно н£ этом уровне в конечном итоге |1роявлямтоя пооледствия хозяйственного управления городским пассажирским тр» опортом. От того насколько взаимоувязаны хозяйственные интереаЫ трудоомх коллективов о походными целями и задачами ГПТ как элемента региональной зкономики зависит ооновной итоговый результат - уровьнь эффективности и качеотва транспортного обслуживания населения. Реализация этих интересов осуществляется я оиотвне внутрихозяйотвеннк: производственных и Финаноо-во-зконо-ичвеки отношений.

Таким образам, наиболее перспективными о т.з. возмоиноотер« положительного возде.йотвия н* качеотао и »ФФектианооть работы ГПТ являютоя второй и четвертый уровни рыночных взаимос. гношений, принципы формирования которых (>восматр1:в«*тоя в да' чом исследовании.

Формирование и размещение госзаказа ма уолуги ГПТ является главной функцией CF3«

Государственный заказ на услуги ГПТ, каким бы идеальным он ни tun первоначально, КУ >д**тоя • периодических корректировках о учетом происходили* нзн»н»мий в условия» деятельности транопортмых предгчиятий, перспективах развития региона и «го хозяйственной

оиотемм, социальных и прочих Факторов. Поэтому разовая оценка необходимых провозных возможностей ГПТ малоэффективна, ее рвзулк-аты устаревают быстрее, чем бывают реализованы на практике. Необхо/-чма • оиотема непрерывного управления процессом Нормирования . ооу-дарственного заказа на уолуги ГПТ, гибко реагирующая на изменении Фактической ситуации и поэ. элтоняя СЕЗ принимать управленческие решения с учетом реальных потребностей о перевозках, социально-экономической оптимальности различных вариантов гоозакаэа и практических возможностей транспортных предприятий по его исполнении!, Подобная сиотьюа предлагается Е диссертационной, работе б виде комплекоа программного обеспечения, роализованно э на алгоритми-" часком языке "Бейсик- для ПЭВМ IBM PC AT.

В соотав указанного комплекса входит программ* обработки пя-раметрсо маршрута ГПТ, позволяющая о диалоговом режима на основе результатов проведенного обследования пассажиропотоков поручить при необходимости по любому маршруту следующие характеристики! коэффициенты нерлономерногти пассажиропотока по чаоам Суток и направлениям движения! необходимый потенциал уолуг при максимально допустимых и оптимальных интервалах движения! объемы социально-экономических издержек.

Эти параметры являются основой Формирования оптимального в рамках заданных огргничений расписания движения на маршрутах per -онального ГПТ. Расписание движения, утвержденное региональными органами влаоти приобретает силу государотг энного заказа.

Очевидно, что объемы госзаказа на услуги ГПТ должны быть ори-енч .роаены не только на потребности ij еривозках, но и на реальныа производ( ■венно-технические, технологические и гчтанизационно-зко-н1_иичвскив возможности по его оыполнанию. Не будучи увязан о возможностями регионального бюджета по его Финансированию, ,-ооэаказ также теряет спаю абьективноать. С целью оперативной оценки степени обеспеченности различных вариантов гоозоказа производотвон-но-хозяйотввнными возможностями оиотемы ГПТ и отдельных Наполнителей о данной диоовртационной работа выла разработана программу е обеспечение позволяющей о диалоговом режиме получить мвоб; эдиную информацию для принятия решений по оптимальному размещению госзаказа ореди Исполнителей и управлению имвющинися ресурсами.

Указанные раэработ и позволяют получить следующую информацию с детализацией по каждому из маршруте и временных интервалов в будние и воскресные дни! интервалы движениях численность высвобож-

13

даюцихоя единиц польиг;ного еоотеэа па слвшанин ).' предыеотвушизму часу суток} объемы необходимого П13* необходима*" оумна эксплуатационных затрат на перевозки) еЗъвим фимамсирова»«! госзаказа при различных уровнях рентабельности перевозок? степэчь обеспеченности госзаказа ресурсами подвижного оэотазп? степень' обеспеченное,л госзаказа кадрами водителей.

Располагая подобным программным сЙ20печст-«ем, как СЕЗ, тек и Исполнители получают реальную возможность о условиях рыночной многовариантности и в рамках складывающихся финансовых, материаль-но-техничес их и кадровых ограничений обеспечивать более высокую степень оптимальности г.роиззодстоенно-хоз-■'ютвонмоа де тельноотм.

Финансирование деятельности как СЕЗ, так и предприятий ГПТ — в джальнейыем "Исполнителей" госзаказа осуцеотвляатс» на норматиа-ной основе по системе договорных цен - "Расчетных тарифе»" В зависимости от качественных характеристик и эффектизнооти их работы. При этом . эффективность и качество работы могут хар» <т' ">и. лаатьоп следующим комплексом взаимосвязанных показателей!

степенью {коэффициентом) - Ко соответствия оптимального И фактического расписания движения по уровню совокупных ооциалч-но-зконсмических издержек как критерием качества работы СЕ.Л I

степенью (коэффициентом) - Ко соответствия Фактического и нормативного (планового) уровней себестоимости единицы реализованных провозных возможностей как критерием эффективности работы соответственно СЕЗ и Исполнителя;

степенью исполнения госзаказа <ругулярноотью движения .- В) I ж критерием качества работы Исполнителя;

Фактич ской прибылью - Л как обобцаюним критерием качества и эффективности на каждом из иерархических уровней региональной транспортной системы.

Для этих целей может быть рекомендованы следующие принципы финансирования деятельности ГПТ» .

Доходы Исполнил ля образуются в р >ультате оплаты СЕЗ фактически реализованных на маршрутах в соответствии о параметрами оо-закьза пр возных возможностей (выполненного потенциала уолуг -Рв>. Обьем этиле дохойоэ определяется по Формуле 1.

..... п

Ли » Рв»Еа + (Рк - РнаЮСквР, (1.)

где са - расчетный тариф за единицу <1000 мкм) £ [¿полненного П0>

Ек - расчетн* тариф за единицу качественного (выполненного

бь-л отклонений от расписания дяюсекиэт> ГС1 - Рк}

Рна - невыполненный (разнаоте» (тс?жду объемами необходимого, Т-предусмотренного расписанием — Ри и выполненного) ПУ1

п - показатели стеленная характеризующий принятую

форму _ивиоимости раэмераа дг ада Иапопннтелп от регулярниоти дои-шгнияю. Применение отепамной загмсимооти позволяет о нарастающей форма уоиливать санкции к Ксгет/гивгте/п» по мере скиж-нил регулярности двикенил, _.е» по пера максггалнения. км своих обязательств по обеопачоним госзаказа»

Доходы Службы единого азказ-чик»,. Фу'икционивуюче^! на принципах коммерческого расчет.-, о*' аэугатоя за счет отчислений из Трг спорт-' йога фонда « определяиггсч по Формула 2.

йзт » Рн«е« * Дсф - £сн, <2.)

где? ЕН1 - расчетный тарит» з<5 единицу необходимого ПУ»

Доф и- Дет»: - ооотезетстзенно, фактический и нормативный (плано-С1»п>; объенм собственных доходов СЕЗ.

Размерь» указанных расчетных тарифоа, а также объемы необ: оди-«вгаШ и собственных доходоо С-3" утверждается Муниципалитетом и явстя»тся оснаьлй для заключения хозяйственных догоаороо о Исполнителями. Этт показатели (за исключением. Рн) выполняк>т роль долговременных экоиомичес '1х нормативов-. '

Могут быть рекомендованы. следующие принципы построения Расчетных тарифов.

Ев » сни. г а + ни *• л»,. (3.)

£к «■ Сну» 6 Ни г (1 - Л), <4.1

Ен. *■ Ее + Ек + Снз * 11 +■ Нэ * Ко) . (5.)

гди- Сни - нормативная себестоимости единицы1 провозных возможностей в рамках состава нормативны* затрат Исполнителя. С значение определяется по разработанном » днссор ации программе,

Снз - нормативная себестоимость единицы провозных возможностей в рамках состава нормативных затрат СЕ31

Ни - норма рентабельности*- уотаноалемна.. для Исполнителя5 Нэ - то же для СС31

Л - до..и рентабельности Исполнителя, относящейся к транспортной работе, выполняемой о. отклонемиен. от расписания движение , на превышающим предельно Допустимых норм, т. е. вводящей а состав, но-качеотоенного ГК1|

Ко - коэффициент, характеризующий* степень оптимальности гос^йкйэа, предьп юим< о ССЗ на транспортный ,/инок,; определяемый

13

отношение уровней социально-экономических издержек региона, оцененных соответственно для вариантов реализации оптимального и принятого к исполней.чю расписаний движения.

Реализация на практик подобного механизма Финансирования ГПТ и разработанного в диссертации программного обеспечения к нему должны устранить проблему плановой убыточности транспортных предприятий и обеспечить городским маршрутным пасаажирским перевозкам равную о другими видами транспорта рыночную конкурентоспособность.

В третьей главе рассмотрено пассажирское транспортное предприятие как-хозяйственная система и определены условия его внутрипроизводственной оптимизации на принципах коммерческого (хозяйственного) расчета.

Производственная мощность пассажирского транспортного предприятия определяется, как и в любой другой сфере хозяйства целой гаммой факторов, главным из которых тем не менее явлратоя состояние активной ч<- ти производственных Фондов - подвижного состава. Ресурсы подвижного состава и их эксплуатационные характеристики определяют потенциальные провозные возможности транспортного предприятия, схематичная форма которых представлена на рис 3.

Теоретический потенциал уолуг отражает объем провозных возможностей в мкм, который может быть реализован транспортным предприятием за календарный период (Дк) на маршрутах ГПТ при условии постоянной работы всей списочной численности подвижного составе (Ас) в течение всего суточного периода функционирования маршрутов Сс) при сложившихся 31 1чениях средней эксплуатационной скоростц (Уэ) и средней пассажировмеатимости единицы подвижного состава (цн). По своему Физическому содержанию это предельно возможный объем Пговодственной мощности транспортного предприятия. Оптимизация этого . оказателя связана с процессами регулирования, численности и структуры парка подвижного состава, приведением их параметров в соответствиг о уровнем спроса на услуги транспортного предприятия. По разным причинам этот предельный уровень никогда на практике к а достигается. Часть его теряется по техническим причинам, связанным а необходимс агью проведения комплекоа регламентиро1-ванных работ по техническому обслуживанию, простоями по технической неисправности, текущим и капитальным , ремонтом подвижного соотат». От уровня этих потерь зависит коэффициент технической готовности парка ( т'), возможности их минимизации общеизвестны и ограничены объективными требованиями соблюдения прецил технической 16

Структура провозных возможностей ласоаяирского транспортного

предприятия

!ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ. ПОТЕНЦИАЛ УСЛУГ!! Рт » Ао S Дк * То * Vs S цн !

РЕАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ УСЛУГ Ррл - Рт * qL тг

--------------V----------------

реализованный потенциал услуг Рр «■ Lo S qH

ПОТЕРИ ПОТЕНЦИАЛА УСЛУГ ПО ТЕХНИЧЕСКИМ ПРИЧИНАМ Чтп « Рт - Ррл

->¡ПОТЕРИ ПОТЕНЦИАЛА УСЛУГ ПО ! ОРГАНИЗАЦИОННЫМ ПРИЧИНАМ ! (Jon » Ррл - РФ

•> '.ПОТЕРИ ПОТЕНЦИАЛА УСЛУГ ПО ! ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ ПРИЧИНАМ ! Utx ».'Рф - Рр .

ПОТЕРИ ПОТЕНЦИАЛА УСЛИГ ПО СЕТЕВЫМ УСЛОВИЯМ Uc » Рр - Рк ;

МАРЫРУТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ЯСЛУГ Рм - Рр «

->!ПОТЕРИ ПОТЕНЦИАЛА УСЛУГ ПО! ! УСЛОВИЯМ МАРЫРУТНОП ! ! ДИСЦИПЛИНЫ ид - Рм - Рч !

-------------у---------------

выполненный потенциал услуг р» N3iJ«tpj4qHi

J I

iкачественный потенциал услуг ! ! Рк » £. ¿_ NKijSlpJSqHi ! ! j i !

НЕКАЧЕСТВЕННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ !

УСЛУГ !

Рнк Рн - Рк !

___!

->! НЕВЫПОЛНЕННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ !

! УСЛУГ !

->I Рнв « Рн,- Ра I

! ______________I

! НЕОБХОДИМЫЙ ПОТЕНЦИАЛ УСЛУГ (---! ----------------------------

> PH « EL NplJilpJ*qHl ! ! РЕГУЛЯРНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ! ! j 1 !------>! R - Ра / Рн !

Рио. 3. 17

эксплуатации подвижного соот&ва. '-Тем ¡мл.■менее-:при »создании .уолоЁйй реальной экономической заинтересоаанносги тр^.оэых коллективов з конечных результатах своей производственно-хозяйственной деятельности заочет развития начал внутреннего коммарчвс.'ого (хозяйотаея-Нрга) расчета уровень и этих потерь мояет быть оптимизирован.

Потери потенциала услуг по'организационном причинам связаны • о отсутствием необходимых произзодстс>'?нн>лх ресурсов (топлива, смазочных материалов, ыин, запасных частей и агрегатовг кадров водителей, ремонтных рабочих, и других категория работников», о отсутотвие^ спроса на упуги транспортного предприятия, о нэобхо-■ дкмостыэ поддержания гарантийного резерва ¡розсзных возможностей в целях страхования возможных незапланированных изменений' государственного заказа и иных нужд. С • учетом этих потерь <степень использования потенциала услуг снижается до уровня козФЧ>ицианта выпуска подвижного состава лини:» • ( в). Их оптимизация на стадии получения государственного заказ?; мояет . соум,еотыля£5ол путам проведения йногсаариантнсго анализа но осйоае .использовании разработанного в диссертации программного обеспечения. Кроме а того на отадии исполнении госзаказа имеются значительные резервы сокрой — ниц данных потерь'аа очат возможностей, которые дает внутнипроиз-. водственный коммерчвеский расчет. '""'.

/Потери потенциала услуг по технологическим причинам спреда-ляютоя особенностями опроса на'уолуг ЛПТ, т.е..его объективной динамикой по чаоам суток. Расчет потребности в подвижном состава ей-датоя исходя из пиковых нагрузок, а -в периоды спад? пассажиропотоков неизбежно возникают резервы провозных возможностей, новоауре-бо. анные в рамках государственного эа^аЭа. . Вазискноотм .транопорт-ного предприятия по оптимизации этой группа потерь потенциела уолуг, как правила, резко ограничены, но в то же время и пик могут ' быть чаотично оптимизированы за счет совмещении о группой потери по техническим причинам н опредилакной • конпенаации пооладних. Ооновой резерв их использование 0 нашеЛ точки-- зрения,: закличбзтоп в последовательной повышении по мера нарааиайкия фимаыоозых ьоз-мокноотей региональной экономическая системы качаства самого гооу-даротоенного заказа, снижения норм папа"ниомооти подвижного ооота-вй и. уманьиения интервалов движение на маршрутах ГПТ э г.акпИ^оеыэ пври( ды. С учетом техмолвгичаоких потерь скледыаае- сп "Реализованный потенциал уолуг", зезиосплий от величины «рвктичэокоге пробега <ио) и средней паосакировмротимоотн подэивного состава.

18

Потери потенциала услуг по сетевым условии« связана о необходимостью нулевых пробегал псдэивнсга саотаза и засипят от складывающейся величины коэффицизита использования пробега ( ), Oihub-Имо резервы оптимизации гтих потерь, заклмчаютси в рациональном закреп энии марырутоа ГПТ у, вазме^ении государственного заказа по уранопортным предприятиям, чему также метет способствовать примэ-рэние упомянутего прогрйи.-гного обеспечения вге м> зговариантного Анализа.

Потери потен1- ала уолуг по Условиям иарырутней дисцип'ли! <ы вызваны нарушанияНи устаноалннных правил испал'^кнкя. гоазак^эа и

возникает обычно в -ех >-тучаях, когда Фактичзския режим домхенип*

К

Нй маршрута превышает допустимые границы отклонений от , гвержден-нсго расписани". Эти потври наиболее болезненны для экономики уранспортного, предпр>штия, т.к. речь идят о Фактич&ски рэали-'заан-Иых провозных возможностях* ф? иг? аошедыих по причина их неудоэ-лэтворитольисго иачеот&е о г^чет выполнения государственного заказа. В этой случае речь 1,дет нз престо о потере полезного результата, а о фактически произэсдгоны*, hcj на от^инйна'ирсдамс.'Х эатра-Т«Х| т.о. пря ых убытках транспортного предприятияр г»ричем ооэкик— (лих по ®го вина. Возмомнссти устранения а^мнсл группы потерь потенциала услуг такие лекет; главным образок, в сфере знутрипроич-родставмиога коммерческого .раачзта транспортного предприятия.

Выполненный, r.sf. аоыедший а зачэт исполнения государственного заказа, потенциал услуг опреднляется по результатам диспвт-чар'жего контроля и зависит от суммарного количества выполненных рейсов (No , длины рвйаоа по j-m маршрутам Upj) и норматив. ,оп прооонироомпс-тимооти используимых марок подаии. .ого соотава (qnli. Максимизация данного парсиягрд провозных «озможкостаа тра>-)портно-Го првдприптия иожеч рассматриваться клм осномнап цаль произ-аодотвенно-хоэяйотевнноЛ дедатальнаати на уровни се организационно-технологических ,<*рсктиргттик. О диаоертационной рабств предлагается Формировать на иго осноое критерий пс взнпго использования провозных оозножнос art (пронзяодотаенн' Л мсиноати) предприятий Г(ГГ о Виде коэффициента технологичиской эффективности (КТЭ) произ-водотаенно-Хозяйственно деятельнасти, усганавлизагмаго как птнс^Я' нив выполненного и теоретического потенциалов уоО)г.

ЙТЭ » Рв / Рт <6.>

Максимизация КТ5 мокет достигаться, чах за очет няр по устранению нерационального использования провоза t возможностей, так

14

и путем их приведения в соответствие рыночному опросу на уолуги транспортного предприятия. И те и другие меры приводят к Рооту в конечном итоге и коммерческой эффективности производственно-хозяйственной деятельности.

Выполненный потенциал уолуг имеет неоднородную структуру о точки зрения качественных параметров исполнения государственного заказа. Одна его часть находится в полном ооостветсвии о дейотв'у»-а.ими расписаниями движения и может характеризоваться как "Качественный потенциал уолуг", вторая - хотя и не соотвестоует им О полной ме£е, *но ее отклонения от расписания не выходят за допустимые границы. Эта часть может характеризоваться как "Некачественный потенциал услуг". Поскольку рассмотренная.ранее система финансирования госзаказа предусматризает различные уровни расчетных тарифов для оплаты качественного и некачественного потенциалов услуг, то коммерческая эффективности этих групп выполненной транспортной продукции неравноценна. Эта эффективность зависит от размера расчетного дохода (выручки), полученного транспортным предприятием в результате исполнения своих договорных обязательств по транспортному обслуживанию гоозаказа и иной клиентуры.

В данной диссертационной работе предлагается оценивать коммерческую эффективность производственно-хозяйственной деятельности по коэффициенту коммерческой эффективности - ККЭ,определяемому как

* ККЭ » В / Ро / Ек, <7.>

где В - объем доходов (выручки) от перевозок, тыо.руб} Ре - объем выполненного потенциала услуг, млн.мкм! Ек - расчетный тариф за единицу (1000 мкм) качественного потенциала услуг, руб./1000 мкм., устанавливаемый по Формуле 2.8.

Обций коэффициент интегральной эффективности производственно-хозяйственной деятельности транспортного предприятия в атом случае может характеризоваться как '

КИЭ = КТЭ * ККЭ (8.) .

и показывает насколько съем выручки о единицы производственной мощности транспортного предприятия отличается от уровня нормативной доходности государственного заказа.

Использование указанных критериев эффективности проиэ-водотвенно-хозяйотвенной д тельности предприятий ГЛТ дает возможность, как дифференцированной, так и комплексной оценки результатов работы различных внутрипроизводственных подразделений. '20 ... . .

В диссертационной работа приводятся методические рекомендации по формированию н» основе указанных криториеэ системы pai ipe-двлвния фонда потребления и основного капитала, принадлежа! го трудовому коллективу пасоакирсксго транспортного предприятия, между внутрипроизводственными подразделениями и их работниками.

Провед? 1ныв исследован» л пог.зсляит сделать следуюцие основные выводы*

1. Качественное выполнение городским паооажирским транспортом ОВОВЙ задачг является непременным условием экономического и социального развитии региональных хозяйственных.систем.

2. Городские пассажирские транспортные оиатс^ы требуют для* СВОЗГО функционирования отвлячэния из сзтсрм региональной экономики Значительной части ее материальных, трудовых и Финансовых реоурсг , нв обеспечивая при этом адекватного им'уровня качеотоа ОЗалУйиеания ftaccawnpo» и компенсации эксплуатационных издержек.

3. Городской пасоаяирский транспорт яоляится одной из подсистем региональной ,ч«анот«<и, о которой оптимальность результатов определяется балансам рыночных отношений и элементов i ооу-Д«РСТЗСННСГО (муниципального) регулировании, Нарушение этого ба-ланов, мак в ту, так и в другую сторону неизбежно приводит к сни-ивни» качества и эффективности транспортного обслуживания городского поселения.

<5, Рыночные взаимоотношения о сфере ГПТ имемт наибольшую перспективу О точки зрения их аоздойствц^ Hi качество и зФФектиа-масть работы тренспортных предприятий а области Формирования и раз. .ацвния государственного заказа и в ранках развития внутрипроизводственного коммерческого раочета.

5. Формировании и размещение государственного заказа на уолуги ГПТ предполагает создание специальных региональных коммерческих олужб единого заказчика,

6. Оптимизация параметров государственного заказа предполагает необходимость нноговариантмогс анализа расписаний движения о позиций их социально-экономической зффгчтионооти, соответствия ФИ" нансовым Возможноетим региональных хозяйственных Сиотвм и пропоз-ным возможностям транспортных предприятий.

7. Р»зн»»виив го0УА«РОтввнного заказа дол*' з осунвотолятьоя на конкурсной основе в кистене паоолжирских транспортных предприятий любых форм собственности.

Q. Принципы финансирования государственного зак*за должны

21

гарантировать транспортным предприятиям нормальную хозяйственную эч>фектионость и конкурентоспособность только при условии соответствующего качества исполнения госзаказа. -

9. Оптимизация производственно-хозяйственной деятельности пассажирских транспортных предприятий должна основываться на развитии внутрипроизводственного коммерческого расчета и рвоурсно-по-тенциального подхода к оценке эффвктианооти использования производственной мощности.

10. Предлагаемый ■ в диосертеционной работе комплекс католических рекомендаций и их прагрьи! гага абаопвчения позволяет реализовать на практике о учетом особенностей Функционирования ГП7 е условиях рынка требования, вытекающие из г.риаэденного перечня выводов по выполненному исследования).

11. Объемы экономического эффекта от реализации предлагаемого комплекса методических рекомендаций не поддаются на денном arana количественной оценке и смогут выть уточнены ПО мере их практического внедре 1я.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах. *

1. Опачанов С.К. .Ыамуоаров У .'Г. Развития внутрихозяйственного арендного подряда на предприятиях городокого паооакиракого транспорта //Материалы научно-практичвокой конфврвнции, г. Пензаj 24-25 сентября 1990 г./ Приволжский ДНТП. - Пенза, S990. о.37-59.

2. Опачанов С.К.,Ыамуоаров У.Г. РвЗЗИТИЭ внутрипроизводственного хозяйственного расчета на гоаодокои паооажнрокам транспорте //Тезисы докладов на 49-й научнр-матодичввкоД И научно-исследовательской конференции, посвященной ¿0-лэти;э. ИДЙИ/МА£И.-М., 1991. с.¿5.

3. Опачанов С.К.,Ыамусаров и.Г. Основные принципы формирования системы раочетных тарифов на уолуги городского пассажирского транспорта//Материалы научно-про; -¡Бедственной конференции, г.Иваново, 20-24 мая 1991 г./ИИСИ. - Иваново, 1991. - о. 86-89.

4. Шамусароа У.Г. Роль рыночных отношений в хозяйственном механизме городского пассажирского транспорта, "Знание", Ташкент, 1992. - 1с, с.

5. Ыамусаров Ц.Г. Предприятие городского пасоаиирского транспорта как оубъект хозяйствования и оптимизация его рыночной стратегии, "Знание", Ташкент, 1992. - 14 о.