Оценка эффективности государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры Сибири тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка эффективности государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры Сибири"

На правах рукописи

Рябущенко Оксана Анатольевна

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ДЛЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СИБИРИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

4855341

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

-6 ОКТ 2011

Новосибирск - 2011

4855341

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Иркутском государственном университете путей сообщения»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Сольская Ирина Юрьевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Зельцер Иосиф Моисеевич

кандидат экономических наук, доцент Брызгалова Роксана Маратовна

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет»

Защита состоится «22» октября 2011 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 при Сибирском государственном университете путей сообщения по адресу: 663049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191, ауд. 224, телефон 8 (383) 328-05-84

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «21 » сентября 2011г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, профессор

А.П. Дементьев

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусмотрена долгосрочная программа, в соответствии с которой одной из поставленных целей структурных преобразований в отрасли после 2010 года является создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечение достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность.

Основным инструментом привлечения внебюджетных инвестиций к реализации крупных инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства. Однако для реализации появляющихся возможностей необходима разработка более совершенного методического подхода к оценке инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов в рамках реализации государственно-частного партнерства (ГЧП).

Значение механизмов государственно-частного партнерства особенно велико для эффективного функционирования транспортной инфраструктуры, использующей все возможные схемы перевозок при участии нескольких видов транспорта с приоритетной ролью железнодорожного, который играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, а также способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

В настоящее время в отечественной экономической науке проводится недостаточное количество комплексных исследований, посвященных возможностям использования механизма ГЧП при разработке крупных инфраструктурных проектов; слабо изучены также социально-экономические преимущества и риски, которые возникают в условиях ГЧП. Кроме того, существует недостаток методологических разработок, посвященных ГЧП.

Таким образом, актуальность темы данного исследования определяется отсутствием достаточного количества специализированных теоретических разработок и эффективной методики решения задач, связанных с ГЧП.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методических подходов к оценке эффективности проектов строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта на основе оценки привлекательности ГЧП. В соответствии с целью исследования в работе были поставлены и решены следующие задачи:

рассмотрены теоретические и методологические аспекты оценки эффективности инфраструктурных объектов и уточнено место частного капитала в процессе инвестирования инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта;

- проведен анализ реализации механизма государственно-частного партнерства при формировании транспортной инфраструктуры регионов;

- исследованы основные принципы государственно-частного партнерства и определена их специфика для государства и частного бизнеса;

- исследованы методы оценки эффективности инфраструктурных проектов и разработана методика оценки государственно-частного партнерства для транспортной инфраструктуры Сибири.

Объект исследования - механизм государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов строительства железнодорожной линии.

Предмет исследования представлен методом оценки эффективности государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры Сибири.

Методические и теоретические основы исследования. Весомый вклад в разработку проблем взаимодействия государства и частного бизнеса в интересах регионального развития внесли российские ученые-экономисты: В.Г. Антонов, Л.Г. Ахтариева., A.JI. Бадалов, A.B. Баженов, П.А. Бруссер, В.Г. Варнавский, М.В. Вилисов, Ю.Б. Винслав, М.А. Дерябина, А. Г. Еганян, В.А. Кабашкин, М.А. Клинова, В.В. Кнаус, С.П. Кукура, В.В. Куликов, A.A. Левченко, Я.Ш. Паппэ, А.П. Масленников, В.А. Михеев, О.Л. Михеев, Т.В. Псарева, С.А. Рожкова, В.А. Сидоров, С.А. Сильвестров, С.А. Сосна, М.Н. Субботин, Н.В. Сушенцева, В.А. Цветков, М. Черниговский и др.

Различные аспекты экономического содержания ГЧП, а также процессов его формирования и функционирования представлены зарубежными исследователями, среди которых выделяются работы Л. Аткинсона, Б. Альстрэнда, Ф. Бускета, М. Джерарда, Э. Долана, Р. Кука, Дж. Лэмпела, В. Леонтьева, К. Лиухто, М. Майера, Г. Минцберга, В. Ойкена, М. Портера, Л. Шарингера и др.

Вопросам оценки экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте, в том числе экономики строительства и путевого хозяйства, посвящено значительное количество исследований. Среди основных, следует отметить работы таких ученых, как: ТатаренкоВ.Я., Ардзинов В.Д., Барков H.H., Беренс В., Болотин A.B., Вал-дайцев СВ., Волков Б.А., Гибшман А.Е., Есипов В.Е., Ефанов А.Н., Карпущенко В.И., Ковалев В.В., Корчагин А.П., Коваленок Т.П, Косов В.В.„ Лившиц В.Н., Лоренс Дж. Гитман, Майкл Д.Джонк, Муджири Т.М., Первозванский A.A., Пратт Ш., Сапожников П.С., Трихунков М.Ф., Шахназаров А.Г., Шульга В.Я., Хачатуров Т.С. и другие.

Проблемами функционирования железнодорожного транспорта в эпоху рыночной экономики большое внимание в своих работах уделяли Волков Б.А., Галабурда В.Г., Ефанов А.Н., Зайцев A.A., Коланьков СВ., Квицинский А.С, Лапидус Б.М., Лякин А.Н., Свинцов Е.С, Третьяк В.П., Терешина Н.П., Хибухин В.П., и многие другие видные ученые экономисты.

В процессе формирования и обоснования авторской позиции использованы классические фундаментальные исследования С.Л. Брю, Дж. Гэлбрэйта, Д.М. Кейнса, К.Р. Макконелла.

Оценка экономической эффективности инвестиционных и инновационных проектов, обеспечивающих научно-технический прогресс на транспорте и в сфере развития транспортной инфраструктуры, нашли свое отражение в работах Б.А. Волкова, А.Е. Гибшмана, В.Н. Лившица, Т.С. Хачатурова, Ф.И. Шамхалова и др.

Информационная база исследования. Диссертационное следование базируется на нормативных документах Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, материалах государственной статистики, нормативных документов регулирующих деятельность государственно-частного партнерства. В процессе исследования использовались данные о результатах реализации инвестиционного проекта «Строительства железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва» и строительства железнодорожной линии «Нарын-Лугокан», реализуемых при государственной поддержки за счет средств инвестиционного фонда Российской Федерации.

Научная новизна работы заключается в разработке методики поэтапной оценки экономических последствий реализации инфраструктурных проектов с точки зрения частного инвестора. В диссертации рассмотрены следующие аспекты, подтверждающие научную новизну исследования:

• проанализированы различные точки зрения на содержание понятия «государственно-частное партнерство» и уточнено определение государственно-частного партнерства с позиций реализации инфраструктурных проектов на транспорте;

• выявлены особенности реализации инфраструктурных проектов в связи с моделями регионального развития;

• определены основные принципы государственно-частного партнерства, как для государства, так и для частного бизнеса;

• определена мотивация к государственно-частному партнерству на железнодорожном транспорте, как государства, так и частного инвестора;

• предложена авторская классификация рисков при реализации ГЧП проектов на железнодорожном транспорте;

• определен методический подход к поэтапной оценке эффективности ГЧП для транспорта, а именно: определены основополагающие факторы оценки привлекательности инфраструктурных проектов, реализуемых через механизм государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте, разработана модель поэтапной оценки привлекательности и предложена методика определения каждого фактора.

Практическая значимость работы. Проведённые автором исследования доведены до практических методик и рекомендаций, имеют комплексный характер и позволяют осуществлять оценку влияния механизма государственно-частного партнерства на эффективность реализации инфраструктурных проектов, оценивать эффективность реализации проекта на протяжении всего периода окупаемости.

Предложения по совершенствованию реализации инфраструктурных проектов через механизм государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте способствуют повышению эффективности управления, инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, конкурентоспособности отечественных организаций железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг в регионе деятельности территориального управления, а также содействуют экономическому развитию страны в целом.

Выводы, сделанные на основе изучения российского и зарубежного опыта реализации проектов ГЧП, позволят использовать наиболее рациональные сроки и подходящие модели ГЧП при оценке привлекательности инвестиционных проектов в России, а также помогут потенциальным государственным и частным инвесторам определиться с отраслью вложения денежных средств.

Исследования в данной области также могут содействовать совершенствованию действующей нормативной базы РФ и решению проблем, возникающих на пути реализации таких видов партнерств.

Публикации по теме исследования. Основные теоретические и методические положения диссертационной работы отражены в 8 печатных работах, общим объемом 2,14 печатных листов. Из них опубликовано в рецензированных журналах, рекомендованных ВАК 2 печатные работы объемом 0,56 печатных листов. Основные результаты научных исследований докладывались на 4 научных конференциях.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 176 машинописных страницах и содержит 26 таблиц 24 рисунка. Библиографический список включает 172 наименования.

Краткое содержание работы.

Во введении обосновывается актуальность работы, определены цели и задачи исследования, его научная новизна и практическая значимость, сообщается об апробации результатов исследования, приводятся сведения об объеме и структуре диссертации.

В первой главе «Теоретические и методологические оценки финансирования инфраструктурных объектов на транспорте» уточнено место частного капитала в процессе инвестирования, расширена классификация

инвестиций, рассмотрены теоретические аспекты оценки финансирования инфраструктурных проектов и определена мотивация сторон в государственно-частном партнерстве, как государства, так и частного инвестора. Рассмотрены также взгляды на государственно-частное партнерство и предложено авторское уточнение трактовки термина. Определены источники финансирования инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте и выявлены особенности инфраструктурных объектов в связи с моделями регионального развития.

Во второй главе «Анализ реализации государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре регионов» проведен анализ реализации инфраструктурных проектов «Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва» и строительства железной дороги Нарын-Лугокан в рамках проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края».

В третьей главе «Методика оценки государственно-частного партнерства для транспортной инфраструктуры Сибири» определен методический подход к поэтапной оценке эффективности ГЧП для транспорта, а именно: определены основополагающие факторы оценки привлекательности инфраструктурных проектов, реализуемых через механизм государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте, разработана модель поэтапной оценки привлекательности и предложена методика определения каждого фактора. Изложены основные результаты апробации предложенной автором методики оценки эффективности государственно-частного партнерства на двух инвестиционных проектах строительство железной дороги «Кызыл-Курагино» и строительство железной дороги «Нарын-Лугокан», что доказывает ее применимость и эффективность в результате управленческих решений.

В заключении работы сформулированы выводы проведенного исследования и представлены основные результаты диссертационной работы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе «Теоретические и методологические оценки финансирования инфраструктурных объектов на транспорте» уточнено место частного капитала в процессе инвестирования, расширена классификация инвестиций, рассмотрены теоретические аспекты оценки финансирования инфраструктурных проектов и определена мотивация сторон в государственно-частном партнерстве, как государства, так и частного инвестора.

Развитие общества в целом и отдельных хозяйствующих субъектов в частности, базируется на обеспечивающем рост национального богатства расширенном воспроизводстве материальных ценностей. Его основой являются

инвестиции. Существуют различные основания классификации инвестиций и разные подходы к этой проблеме. На рис. 1 автором предложена классификация инвестиций (см. рис.1).

- по НАПРАВЛЕНИЮ ВЛОЖЕНИЯ СРЕДСТВ

ПО СООТНОШЕНИЮ К РОСТУ

реальные инвестиции

финансовые инвестиции

активные инвестиции

пассивные инвестиции

ПО СРОКАМ ВЛОЖЕНИЯ

краткосрочные

среднесрочные

долгосрочные

ПО ХАРАКТЕРУ ИННОВАЦИЙ

и:

интенсивные

экстенсивные

ПО ИСТОЧНИКАМ ПРОИСХОЖДЕНИЯ

средства федерального бюджета

средства Инвестиционного фонда

спелства частим* ни вест опои

банковские коезиты

ПО ФОРМЕ ВЗАИМОДЕИСТВИЯ

инвестиции н оамт ГЧП

инвестиции в рамках ЧГП

ПО НАПРАВЛЕНИЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

инфраструктурные ПШН'К!м

федеральные целевые программы

приоритетные отрасли

Рисунок 1 - Классификация инвестиций*

В диссертационном исследовании под инфраструктурным объектом понимается привлечение денежных средств государства или крупнейших организаций для формирования имущественного комплекса, являющегося элементом инфраструктуры и обеспечивающего его функционирование с целью получения дохода. В России инфраструктурные проекты не получают должного развития, и остро ощущается недостаток их финансирования. Для решения проблемы финансирования необходимо совершенствовать механизм финансирования инфраструктурных проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП).

Таблица 1 - Мотивация сторон в государственно-частном партнерстве (ГЧП)*

Мотивация государства в ГЧП Мотивация частного инвестора в ГЧП

При сохранении объекта в общественной собственности позволяет передавать его во владение и пользование частному сектору на возвратной основе при соблюдении строгого контроля за деятельностью частной компании; частная компания получает в долговременное владение и пользование государственные активы, ей не принадлежащие, часто - на льготных условиях;

Позволяет переложить функции строительства, эксплуатации, содержания объектов общественной собственности, в первую очередь в сфере производственной и социальной инфраструктуры, на частный сектор; вкладывая инвестиции, предприниматель имеет достаточные гарантии их возврата, поскольку государство как его партнер несет определенные

Позволяет обеспечить техническое и технологическое развитие государственных и муниципальных производств, объектов и услуг; риски по обеспечению минимального уровня рентабельности. В отдельных случаях (проекты в сфере водо-, газо-, теплоснабжения) государство идет на то, чтобы доплачивать из бюджета оператору при условии улучшения им качества обслуживания;

Позволяет создать условия и предпосылки для эффективного функционирования производственных объектов, находящихся в общественной собственности, оптимального управления ими, рациональной эксплуатации природных ресурсов, защиты окружающей среды; частная компания, обладая хозяйственной свободой, может за счет повышения производительности труда, нововведений увеличивать общую прибыльность бизнеса во время действия срока контракта с государством

Позволяет прерывать действие контракта в случае нарушения частной компанией его условий и положений, возвращать объект в государственное управление или передавать его другому хозяйствующему субъекту;

Позволяет более полно реализовывать принципы социальной справедливости при оптимизации государственного вмешательства в экономику;

Позволяет формировать конкурентные рынки в сфере отдельных сегментов государственной и муниципальной собственности;

Позволяет получать дополнительные платежи в бюджеты всех уровней

. Государственно-частное партнерство, прежде всего, является формой взаимодействия двух сторон, где должна быть определена мотивация, как государства, так и частного инвестора к участию в ГЧП. Для эффективного развития механизма государственно-частного партнерства необходимо, чтобы усилия всех участников партнерства были направлены не только на решение вопросов, связанных с экономической сферой отношений, но и на решение неизбежно возникающих социальных проблем.

Существующие в транспортной отрасли проблемы отражаются на экономическом развитии России за счет увеличения сроков доставки грузов и повышения тарифов на перевозку. Таким образом, решение транспортных проблем тесно связано с основными направлениями развития экономики

страны, и во многом тип экономики регионов будет определять развитие той или иной транспортной инфраструктуры в регионе.

В современной России выделяются типы экономического роста регионов, каждый из которых ориентируется на сильные конкурентные преимущества, которыми обладает регион. Государственно-частное партнерство может и должно стать одним из инструментов реализации проектов развития в случае эффективного взаимодействия власти и бизнеса и при условии понимания особенностей функционирования механизма ГЧП, привлечения профессиональных кадров для выявления, формирования, подготовки, экономических и финансовых расчетов проекта. Ответственность за формирование и результативность реализации проектов ГЧП во многом лежит на региональных администрациях.

Таблица 2 - Основные принципы государственно-частного партнерства*

Основные принципы государственно-частного партнерства

Для государства Для частного бизнеса

1. Равенство интересов сторон и свобода выбора действий 1. Стабильность контракта ГЧП и одновременно возможности его изменения и адаптации

2. Прозрачность и обратная связь 2. Ответственность за исполнение условий контракта

3. Невмешательство государства в сферу ответственности частного партнера 3. Конкурентность

4. Стимулирование и гарантии 4. Равенство перед законом частного инвестора

5. Возмездность 5. справедливое распределение между государственным и частным партнерами рисков, связанных с выполнением договоров, заключенных в рамках ГЧП;

6. Равноправное (недискриминационное) отношение к иностранным компаниям

7. Равенство перед законом государства

8. определение частного партнера на конкурсных принципах

9. максимальной эффективности использования средств областного бюджета при реализации государственно-частного партнерства;

В современной России выделяются типы экономического роста регионов, каждый из которых ориентируется на сильные конкурентные преимущества, которыми обладает регион.

Государственно-частное партнерство может и должно стать одним из инструментов реализации проектов развития при условии эффективного взаимодействия власти и бизнеса, понимания особенностей функционирования механизма ГЧП, привлечения профессиональных кадров для выявления, формирования, подготовки, экономических и финансовых расчетов проекта. Ответственность за формирование и результативность реализации проектов ГЧП во многом лежит на региональных администрациях.

Признаки Особенности транспортной инфраструктуры (инфраструктурных объектов)

Сырьевой пояс развития

малоосвоенные регионы страны, богатые природными ресурсами. Преимущественно в сырьевой пояс развития входят регионы восточной части страны (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий, Чукотский автономные округа, Север Красноярского края, Республика Саха (Якутия), Магаданская область, Камчатский край). Уровень развития транспортной инфраструктуры -низкий. Реализация большинства проектов требует развития определенного типа транспортной инфраструктуры, строительства транзитных магистральных автомобильных и железных дорог. В число крупнейших инфраструктурных проектов в этом поясе входят: нефтепровод «Восточная Сибирь -Тихий океан», нефтепровод БТС-2, газопровод «Алтай».

Промышленный пояс развития

включает в себя преимущественно Европейскую часть России, а также Юг Сибири и Дальнего Востока. На уникальной сырьевой базе сырьевого пояса формируется пояс индустриального развития, предполагающий интенсивное развитие второго и третьего передела. К крупнейшим промышленным объектам можно отнести: НПЗ «Кириши-2», Якутский газоперерабатывающий и газохимический комплекс; Каспийский газохимический комплекс, интегрированный лесопромышленный комплекс «Суда» в Вологодской области и т.д. Большинство заявленных проектов предполагает комплексное развитие на базе общей железнодорожной и автодорожной магистральной инфраструктуры. Основными транспортными проектами промышленного пояса развития будут такие известные, как «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Урал промышленный - Урал Полярный» и другие.

Агломерационный пояс развития

В условиях диверсификации экономики страны важнейшим фактором экономического роста будут оставаться крупнейшие города страны и урбанизированные территории вокруг них (агломерации). Среди приоритетных транспортных проектов развития агломераций можно выделить следующие: строительство платной автомагистрали «Западный Скоростной Диаметр», строительство выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» и другие.

Пригранично-припортовый пояс развития

Тенденция - формирование целых портовых экономических макрорайонов на Северо-Западе, Дальнем Востоке и Юге страны, среди которых все крупнейшие морские порты страны. Пригранично-портовые зоны включают в себя также международные интермодальные транспортные коридоры по территории страны, развитие которых позволит России использовать свой транзитный потенциал.

Во второй главе «Анализ реализации государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре регионов» проведен анализ реализации инфраструктурных проектов «Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва» и строительства железной дороги Нарын-Лугокан в рамках проекта «Создание транспортной инфраструктуры дл освоении минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края». Проведенный анализ позволил выделить проблемы государственно частного партнерства в транспортной инфраструктуре регионов.

Анализ проектов, реализуемых в регионах, их масштабов, подходов к реализации, показывает, что на сегодняшний день имеющиеся механизмы —

ГЧП, средства институтов развития, региональные бюджетные средства, организационные, управленческие и финансовые ресурсы бизнеса — не используются в полной мере, а значит, не дают максимальной отдачи. Имеются лишь отдельные примеры комплексного использования таких механизмов с вовлечением бизнеса и власти в развитие регионов.

На основании ранее проведенного анализа можно с уверенностью определить ряд проблем, которые препятствуют эффективному взаимодействию государства и частного инвестора в рамках ГЧП как на федеральном, так и на региональном уровнях:

1. Отсутствие единой правовая база для реализации инвестиционных проектов с использованием механизмов государственно-частного партнерства.

2. Низкий уровень квалификации и компетентности

3. Неравноправие сторон, участвующих в ГЧП

4. Высокие издержки частного инвестора от участия в тендерах и аукционах в основном из-за необходимости привлечения консультантов в ходе подготовки документов.

5. Отсутствие четкой концепции развития и поддержки ГЧП.

Далее, помимо концептуальных, стратегических задач и наличия четкого законодательства, необходимо иметь институциональную инфраструктуру для обеспечения функционирования ГЧП на практике. Для успешного развития ГЧП необходимо устранить пробелы в налоговом законодательстве. Автор предлагает на уровне субъекта применять специальный налоговый режим -систему налогообложения при выполнении соглашений о разделе продукции.

Все предложенные мероприятия устраняют барьеры в развитии ГЧП и направлены на перспективное развитие транспортной инфраструктуры не только регионов, но и страны в целом.

В третьей главе «Методика оценки эффективности государственно-частного партнерства для транспортной инфраструктуры Сибири» сформирован методический подход к поэтапной оценке эффективности ГЧП для транспортных инфраструктурных проектов.

Государственно-частное партнерство представляет собой только одну из форм возможных взаимодействий, имеющую свою специфическую правовую, экономическую, социальную и т.д. базу, свои характерные особенности, сферы приложения и мотивацию для каждой из участвующих сторон. Следует подчеркнуть, что существуют и другие - альтернативные партнерству - формы взаимодействий, позволяющие достичь аналогичных целей, поставленным участниками. Это, например, контракты, заказы и иные договорные формы гражданско-правовых отношений между хозяйствующими субъектами.

Но при всем возможном разнообразии любые формы взаимодействий в своей основе и в конечном счете призваны обеспечить вполне определенную выгоду, эффект для каждого из участников, лучший именно при реализации выбранной формы взаимодействий.

При этом упомянутые эффекты могут лежать в разных для каждого из участников областях, иметь различную и достаточно сложную меру и далеко не только в пространстве финансовых показателей.

Оценка привлекательности инфраструктурных проектов, реализуемых через механизм ГЧП, разработана автором и схематически представлена рис. 2.

1 ЭТАП - Оценка инвестиционной привлекательности региона, в кото инвестиционный проект юм реализуется

обшмн инвестиционный рейтинг региона |

-► РЕГИОН

оценка распределения регионов по рейтингу инвестиционного климата |

оценка инвестиционного потенциала российских регионов |

оценка инвестиционного риска региона ] 1

2 этап - построение матрицы рисков гчп проекта

| проект"]

Рисунок 2 - Поэтапная оценка эффективности проекта с точки зрения частного инвестора*

Авторская методика оценки государственно-частного партнерства, которая позволит государству и частному инвестору на разумной и рациональной основе сделать выбор в пользу использования механизма ГЧП для реализации проекта, состоит в следующем.

1. Этап - Оценка инвестиционная привлекательность региона, в котором реализуется инфраструктурный проект.

Помимо общего инвестиционного рейтинга регионов предлагается учитывать показатели:

- распределение российских регионов по рейтингу инвестиционного климата;

- инвестиционный потенциал российских регионов;

- инвестиционный риск в российских регионах;

Данную оценку предлагается проводить на основании данных, предоставленных ведущим национальным рейтинговым агентством «Эксперт РА».

2. Этап - построение матрицы рисков ГЧП проектов.

Риск для государства и частного инвестора в процессе реализации инфраструктурного объекта заключается в том, что они, реализуя решения, нацеленные на удовлетворение интересов, могут столкнуться с определенными препятствиями, способными поставить под сомнения возможность реализации решения, а в худшем случае - свести вероятность положительного исхода до нуля. Для того, чтобы избежать подобного эффекта, необходимо оценить метод распределения рисков с учетом того, что риск может быть передан той стороне партнерства, которая способна управлять им наилучшим образом.

Для этого нами предлагается матрица, которая учитывает риски, возникающие при реализации проектов, и показывает степень подверженности этим рискам.

Однако прежде необходимо выявить риски и классифицировать их (см. рис 3). Предлагается следующая общая классификация рисков:

Рисунок 3 - Классификация рисков ГЧП*

В результате приведенной классификации рисков ГЧП построим матрицу рисков1 (см. рис 4.)__

Проектные риски Участие в распределении рисков

Частный инвестор Федеральное/ Региональное/ Муниципальное правительство Федеральный/ Региональный Инвестиционный Фонд ВЭБ/Спе-циальный фонд

Риск доступности выполнения проекта * * *

Риски строительства в результате нарушения бюджета и нарушения сроков инфраструктурного проекта * * *

Риск стоимости финансирования, в результате невыполнения финансовых обязательств * *

Политические риски * *

Инфляционный риск на этапе строительства и эксплуатации *

* авторская разработка

1 Разработана на основании проведенного исследования «Внешэкономбанк и проекты государственно-частного партнерства в России: Новые задачи и возможности в условиях экономического спада» совместно компанией «Делойт» и Центром ГЧП Внешэкономбанка

проекта

Валютный риск * *

Риск достаточности собственных средств * * *

Рисунок 4 - Распределение рисков государственно-частного партнерства и управление ими при реализации транспортных инфраструктурных проектов*

Как видно из матрицы риски, распределены между теми участниками, которые в большей степени подвержены им и смогут ими эффективно управлять. В результате построения и использования матрицы распределение рисков государственно-частного партнерства и управление ими при реализации транспортных инфраструктурных проектов, проекты могут реализовываться более эффективно, а появление дополнительных издержек у сторон партнерских отношений в значительной мере уменьшается.

3. Этап - расчет эффективности ГЧП проекта в транспортной инфраструктуре.

3.1. Расчет дополнительных бюджетных поступлений от реализации ГЧП проекта

Для расчета введем следующие показатели:

1. П61 - дополнительные бюджетные поступления 1 - периода реализации проекта

2. - доходы бюджета соответствующего 1 - периода реализации проекта

3. Я61 - расходы бюджета соответствующего 1 - периода реализации проекта

4. с1эф - ставка дисконтирования

Формула расчета будет выглядеть следующим образом: Пб1 _ * аэф (1)

Под доходами понимается, прогнозируемая величина налоговых доходов и иных поступлений в соответствующий уровень бюджета. Под расходами -размер государственной поддержки в реализуемом инфраструктурном проекте.

Ставка дисконтирования находится по следующей формуле: 1 + ¿н

¿эф = --1 (2)

где, с1н - номинальная ставка2;

1 - прогнозируемых уровень инфляции

Положительный эффект достигается при положительной величине расчета, если величина П61 > 0 - проект следует принять, если Пб1 < 0 - проект следует отклонить.

3.2. Чистая приведенная стоимость ГЧП проекта

Для расчета этого показателя введем дополнительный показатель:

ЫУ - чистая приведенная стоимость

* по данным Внешэкономбанка

1 Используя зарубежный опыт государственно-частного партнерства, автор предлагает за величину

номинальной ставки использовать величину ставки рефинансирования ЦБ РФ

I - первый год получения дохода - денежный доход в год I, руб.3

Я - инвестиционные издержки, руб.4

Для расчета чистой приведенной стоимости с учетом ставки дисконтирования и полного срока окупаемости проекта приведем следующую формулу:

т

1ЧУ= £ = £>/-Л (3)

1 = 0

Использование метода чистой приведенной стоимости для оценки эффективности инфраструктурных проектов предполагает необходимость дисконтирования денежных потоков, т.е. выражение будущих денежных потоков через их стоимость в году, когда были произведены инвестиционные издержки. Выполнение этого требования означает, что доходы, которые бюджет получил за все годы реализации инфраструктурного проекта, должны быть приведены к году 0 - времени, когда осуществлены инвестиции. Данный расчет можно выполнить путем умножения годовых денежных доходов на коэффициент дисконтирования и суммирования полученных результатов. с1общ = £>б, х Л/, + йб2 х ¿нг +..... + Об х с/н (4)

где, <1общ = общий дисконтированный доход за весь срок реализации проекта, руб.;

Вб\ Бб2- годовые денежные доходы бюджеты;

с!н1 <1н2 - коэффициент дисконтирования по годам реализации инфраструктурного проекта.

Данный расчет позволит оценить стоимость проекта за полное время его окупаемости и учетом ставки дисконтирования.

Далее необходимо проследить, как изменение ставки дисконтирования будет влиять на величину чистой приведенной стоимости проекта.

3.3. Формула для расчета индекса доходности выглядит следующим образом:

Если индекс доходности будет равен 1, то будущие приведенные денежные доходы будут равны вложенным средствам и бюджет получит прирост дохода в приделах заданной нормы. Если индекс доходности больше 1, то проект принимается, при индексе доходности меньше 1 проект отклоняется. 4. Этап - оценка социального эффекта ГЧП проекта Основными видами социальных результатов проекта, подлежащих отражению в оценке эффективности, являются:

3 За величину денежного дохода в год, автор предлагает использовать доходы бюджеты соответствующего 1-периода реализации проекта

4 За величину инвестиционных издержек автор предлагает использовать расходы бюджета соответствующего 1 - периода реализации проекта

■- изменение количества рабочих мест в регионе - данный показатель рассчитывается частным инвестором при разработке бизнес-плана ГЧП проекта

- показателями валового регионального продукта - данные показатели приводятся в официально публикуемых изданиях Государственного комитета статистики.

Для более точной оценки предлагается использовать следующие показатели ВРП:

- Валовой региональный продукт по субъектам Российской Федерации

- Валовой региональный продукт на душу населения по субъектам Российской Федерации;

- Отраслевая структура валовой добавленной стоимости субъектов Российской Федерации

5. Общая оценка ГЧП проекта

Предлагается дополнительно при оценки привлекательности инфраструктурных проектов ГЧП определить возможность перехода частного инвестора на специальный налоговый режим «О разделе продукции». Такая возможность зависит от отрасли, в которой предлагается осуществлять ГЧП проект и от его цели.

Обязательность оценки эффективности государственно-частного партнерства является необходимым требованием в применении к программам и проектам государственно-частного партнерства.

5. Апробация методики оценки государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры Сибири на инфраструктурном проекте «Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва» и «Создание транспортной инфраструктуры дл освоении минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края».

Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино - крупнейший в современной России инфраструктурный проект, осуществляемый на принципах государственно-частного партнерства. Железная дорога соединит с федеральной сетью железных дорог сегодня практически полностью географически изолированную Тыву. Реализацией проекта занимается Енисейская Промышленная Компания (ЕПК), входящая в Объединенную Промышленную Корпорацию.

Таблица 4 - Источники финансирования проекта железной дороги Тувы

Кызыл-Курагино*

Этапы Сметная Источники финансирования инвестиционного проекта

реализации ннвестнционн ого проекта стоимость инвестиционного проекта собственные средства инвестора средства Инвестиционного фонда Российской Федерации

I этап. Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино

всего 98 545,20 49 272,60 г 49 272,60

в том числе:

' источник: инвестиционный паспорт проекта

2007 год 11 863,20 5 931,60 5 931,60

2008 год 16 988,48 8 494,24 8 494,24

2009 год 19 836,42 9 918,21 9 918,21

2010 год 27 646,26 13 823,13 13 823,13

2011 год 22 210,84 11 105,42 11 105,42

Утвержденная паспортом инвестиционного проекта сметная стоимость инвестиционного проекта (в ценах соответствующих лет, с НДС) - 131 622,10 млн. рублей. Цель инвестиционного проекта - создание опорной железнодорожной транспортной инфраструктуры для ускорения социально-экономического развития Республики Тыва на основе вовлечения в хозяйственный оборот месторождений ценных полезных ископаемых. Срок окупаемости инвестиционного проекта - 11 лет с начала реализации проекта. Объем имущественных прав Российской Федерации на результаты реализации инвестиционного проекта- 100 процентов прав на объекты, финансирование создания которых осуществляется за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

I А"™

Лт^^шЩттк КРАСНОЯРСКИЙКтЙ Щьтт

ШшфЯ £ РЕСПУБЛИКА ТЫВА

| ЮКАСИЯФ Сш-Шушш ГЭС

Вврхнйусжш

■им«! существующие

ят«ш» проентируемая

Дкьш) твт»т

меторождаюеГ V проектируемые

б Ш А

Рисунок 5 - Карта-схема проектируемой железной дороги Кызыл-Курагино и подъездного пути к Элегестскому месторождению угля

Линия железной дороги (300 км из 418) пройдет по территориям трех районов края — Курагинского, Каратузского и Ермаковского, где появятся пять новых железнодорожных станций. Развитие транспортной инфраструктуры радикально изменит жизнь ряда населенных пунктов края.

В рамках государственно-частного партнерства в 2008 году начата реализация I этапа инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края». Целью проекта является строительство в рамках государственно-частного партнерства железнодорожной инфраструктуры, необходимой для освоения месторождений на юго-востоке Забайкальского края.

Утвержденная сметная стоимость инвестиционного проекта (в ценах соответствующих лет, с НДС):

- 114223,16 млн. рублей на 1 января 2006 г.;

- 167773,48 млн. рублей на 1 января прогнозного года.

Форма предоставления государственной поддержки - софинансирование на договорных условиях инвестиционного проекта в части строительства объектов инфраструктуры с оформлением прав собственности Российской Федерации.

Размер государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации (в ценах соответствующих лет, с НДС):

- 35526 млн. рублей на 1 января 2006 г.;

- 48321 млн. рублей на 1 января прогнозного года.

Срок окупаемости инвестиционного проекта-14 лет с начала реализации проекта. Объем имущественных прав Российской Федерации на результаты реализации инвестиционного проекта определяется согласно инвестиционному соглашению.

Эксплуатационная длина линии от ст. Нарын до ст. Лугокан составляет 371 км. Примыкание предусмотрено к станции Нарын Забайкальской железной дороги.

Техническая категория ж.д. линии предварительно определена:

- на участке ст. Нарын - ст. Газимурский завод - III;

- на участке ст.Газимурский завод - ст. Лугокан - IV.

Трассирование ж.д. линии выполнить с соблюдением следующих

основных принципов:

- руководящий уклон - 9%о;

- уклон кратной тяги - 18%о;

- минимальный радиус - 300 м.

Проложение трассы в целом устанавливается генеральным направлением Нарын - Александровский завод - Бугдаин - Газимурский завод Култума -Усть-Начин - Лукоган.

Проведем оценку эффективности частно-государственного партнерства на примере данных инфраструктурных проектов с точки зрения частного инвестора, по методике предложенной автором.

1. Этап - Инвестиционная привлекательность региона, в котором реализуется инфраструктурный проект (табл. 5).

2. Этап - построение матрицы рисков ГЧП проектов

При построении матрицы рисков и распределение рисков государственно-частного партнерства и управление ими при реализации инфраструктурного проекта строительства железнодорожной линии «Кызыл-Курагино», можно сделать вывод, что риски распределяться равномерно между государством и частным инвестором. Уровень валютного риска является минимальным т.к. проект реализуется в рублях и зависимость от изменения валютного курса - минимальна. В результате проект реализовывается эффективно, а появление дополнительных издержек у сторон партнерских отношений в значительной мере уменьшается.

На основании анализа матрицы распределения рисков реализации проекта строительства железнодорожной линии «Нарын-Лугокан» можно заключить, что при принятии решения частный инвестор не в полной мере учел политические и инфляционные риски, что в последствии привело к снижению уровня достаточности собственных средств и к изменению объемов финансирования проекта.

Таблица 5 - Оценка инвестиционной привлекательности региона

Показатель инвестиционной привлекательности Ранговый показатель Уровень инвестиционной привлекательности

Республика Тыва

общей инвестиционного рейтинга регионов го Критический уровень (экстремальный риск)

Инвестиционный потенциал Доля в общероссийском потенциале (в%) -0,175 Критический уровень

Распределение российских регионов по рейтингу инвестиционного климата Низкий потенциал Критический уровень

Инвестиционный риск в российских регионах 81 ранговое место Критический уровень

Забайкальский к| зай

общей инвестиционного рейтинга регионов ЗВ Критический уровень (экстремальный риск)

Инвестиционный потенциал Доля в общероссийском потенциале (в %) -0,218 Критический уровень

Распределение российских регионов по рейтингу инвестиционного климата Низкий потенциал Критический уровень

Инвестиционный риск в российских регионах 46 ранговое место Критический уровень

3. Этап - расчет эффективности ГЧП проекта в транспортной инфраструктуре. На основании полученных расчетов дополнительных бюджетных поступлений при реализации строительства железнодорожной линии «Кызыл-

20

Курагино, можно наблюдать отрицательный результат в 2009 году. Это не говорит о неэффективном использовании денежных средств или изменении объемов финансирования, данный результат был получен исходя из неравномерного распределения бюджетных средств в процессе реализации проекта и компенсируется за счет бюджетного дохода в 2007-2008 года. Общий полученный результат можно охарактеризовать как положительный, так как величина Пб из пяти лет реализации проекта четыре года является положительной. Чистая приведенная стоимость 37780млн. руб., т.е. осуществление проекта целесообразно. Индекс доходности будет равен 1,13 >1, следовательно, денежные доходы будут превышать вложенные средства и бюджет получит прирост дохода в приделах выше заданной нормы.

Таблица б - Расчет эффективности ГЧП проекта

Кызыл-Курагино

показатель Период

2007 год | 2008 год | 2009 год | 2010 год | 2011 год

1. Расчет дополнительных бюджетных поступлений от реализации ГЧП проекта

(Ьф 0,05 0,06 0,005 0,04 0,12

ПбКмлн.руб.) 293,42 198,34 9,41 - 80,92 83,34

2. Расчет чистой приведенной стоимости ГЧП проекта

аэф 0,95 0,89 0,99 0,85 0,57

Пб (млн.руб.) 112110 10502 11682 10030 49580

Ообщ (млн.руб.) 49580

>)У (млн.руб.) 37780

и 1,13

Нарын-Лугокан

1. Расчет дополнительных бюджетных поступлений от реализации ГЧП проекта

с!эф 0,05 0,06 0,005 0,04 0,12

Пб^млн.руб.) 13,99 -283 - 7,002 0 155,01

2. Расчет чистой приведенной стоимости ГЧП проекта

(1эф 0,95 0,89 0,99 0,85 0,57

Об (млн.руб.) 3227,18 2929,67 3258,85 0 1876,31

Ообщ (млн.руб.) 11292.01

ЫУ (млн.руб.) -3889.77

и - 1,18

При реализации строительства железнодорожной линии «Нарын-Лугокан», результат расчета показывает, ожидаемый бюджетный доход за 3 года из 5 лет реализации проекта имеет отрицательное значение. Индекс доходности будет равен 1,13 <1 следовательно денежные доходы будут меньше вложенных средств и бюджет не получит ожидаемого дохода.

4.Этап - социальный эффект ГЧП проекта

Строительство железнодорожной линии «Кызыл-Курагино»:

Основными видами социальных результатов проекта, подлежащих отражению в оценке эффективности, являются:

- изменение количества рабочих мест в регионе - В период строительства в южных районах края будет создано 10 тысяч рабочих мест и 1500 — в процессе эксплуатации.

- показатели валового регионального продукта:

— ВРП на душу населения в Республике Тыва

.....и ВРП в Республике

Тыва

Рисунок - 7 Внутренний региональный продукт в Республике Тыва с 2005г. по 2009г."

Как видно из графика показатели ВРП в Республике Тыва с момента реализации проекта имеют тенденцию к росту, что является положительным фактором при принятии решения частным инвестором.

Таблица 7 - Прогнозируемый уровень валового регионально продукта

Прогноз ВРП на 2015 год без учета проекта 25 млрд. рублей

Прогноз ВРП на 2015 год с учетом проекта 58,7 млрд. рублей

Прогноз ВРП на 2015 год с учетом мультипликативного эффекта от проекта 95 млрд. рублей

В таблице 7 представлены прогнозные показатели ВРП к моменту окончания реализации проекта и, если их сравнить с показателями ВРП за предыдущие года, то можно сделать вывод, что анализируемый проект окажет положительный эффект как на уровень дохода населения, так и на экономику региона в целом.

Строительство железнодорожной линии «Нарын-Лугокан»: Основными видами социальных результатов проекта, подлежащих отражению в оценке эффективности, являются:

изменение количества рабочих мест в регионе - В период строительства железнодорожной линии количество рабочих мест было сокращено на 800 человек.

- показатели валового регионального продукта:

160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000

- ВРП на душу населения в Забайкальском крае

ВРП в Забайкальском

крае

20051. 2006г. 2007г. 2008г. 2009|.

Рисунок 8 - Внутренний региональный продукт Забайкальского края с 2005г.

по 2009г.*

" составлено по данным Государс твенного комитета статистики РФ

22

Для более точного результата показатели ВРП будут приведены в сравнении с показателями Республики Тыва, где опыт реализации инфраструктурного проекта в рамках ГЧП является положительным.

т.тг"

105,76

1

СФО Республика тыва Забайкальский край

субъекты Российской Федерации

Рисунок 9 - Рост ВРП по субъектам Российской Федерации в 2009 году к предыдущему году в %

На рисунке 9 видно, что по сравнению с СФО показатели Забайкальского края выше, но показатели Республики Тыва опережают, что говорит о негативном влиянии реализации проекта на ВРП края.

IDS

100

95

* 90

85

Рисунок 10 - Рост индекса физического объема ВРП в 2009 году к предыдущему году в %

Для подтверждения результата полученного при сравнительной оценки ВРП Забайкальского края с Республикой Тыва, на рисунке показан рост индекса физического объема ВРП, и как видно, тенденция наблюдается идентичная.

5. Общая оценка ГЧП проекта

Таблица 8 - Общая оценка ГЧП проектов с учет всех этапов

Кызыл-Кура! ино Нарын-Лугокан

Наименование этана Результат оценки инвестиционного проекта Наименование этапа Результат оценки инвестиционного проекта

I. Этап +(результат положительный) I. Этап - (результат отрицательный)

2. Этап + (результат положительный 2. Этап (результат отрицательный

W.S

1.........3........:.....1 , ta v т

13 рост индекса физического объема ВРП

Республика Тыва Забайкальский край субъекты Российской фе/дерацнк

* составлено по данным Государственного комитета статистики РФ

23

риски распределены равномерно) риски распределены не равномерно)

3. Этап +(все расчеты соответствуют нормативным показателям -результат положительный) 3. Этап -(все расчеты не соответствуют нормативным показателям -результат отрицательный)

4. Этап +(Создание дополнительных рабочих мест и рост валового регионального продукта положительный результат) 4. Этап -(Сокращение рабочих мест и низкие показатели роста валового регионального продукта - отрицательный результат)

На основании проведенного анализа можно сделать вывод о том, что применение методики позволило комплексно исследовать воздействие факторов, которые могут оказать влияние на ожидаемый результат от вложения капитала частного инвестора.

На основании проведенной оценки реализации строительства железнодорожной линии «Нарын-Лугокан» в рамках реализации государственно-частного партнерства можно сделать вывод о том, что принятие положительного управленческого решения по реализации данного проекта и вложение в него собственного капитала является нецелесообразным, т.к. при оценке факторов на всех этапах был получен отрицательный результат.

В заключении работы приводятся выводы и основные результаты диссертационного исследования:

1. Выявлена и проанализирована экономическая сущность и роль государственно частного партнерства для транспортной инфраструктуры как важного показателя управления партнерской деятельностью, который раскрывает необходимость оценки его эффективности для субъектов железнодорожного транспорта Сибири.

2. Проведенный автором анализ реализации инфраструктурных проектов в рамках реализации государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте как основного инструмента развития транспортной инфраструктуры Сибири дал следующие результаты:

- выявлены особенности инфраструктурных проектов в связи с моделями регионального развития;

- определены основные принципы государственно-частного партнерства, как для государства, так и для частного бизнеса;

- определена мотивация к государственно-частному партнерству на железнодорожном транспорте, как государства, так и частного инвестора;

- определены основополагающие принципы разработки методики оценки эффективности государственно-частного партнерства для транспортной инфраструктуры Сибири;

- выявлены факторы, влияющие на эффективность ГЧП на федеральном и региональном уровнях;

- определен методический подход к поэтапной оценке эффективности ГЧП для транспортной инфраструктуры Сибири.

3. Апробация предложенной методики на примере инфраструктурных проектов «Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва» и строительства железной дороги Нарын-Лугокан в рамках проекта «Создание транспортной инфраструктуры дл освоении минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края» позволила:

- выявить «слабые места», снижающие эффективность государственно-частного партнерства, и, соответственно, эффективность реализации инфраструктурного проекта в целом;

- проанализировать как положительный опыт государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте, так и не удавшийся опыт реализации инфраструктурного проекта в рамках ГЧП, доказывая, таким образом, эффективность предложенной автором методики;

- оценить влияние предложенной методики на принятие управленческих решений.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи в журналах, рекомендованных ВАК для публикации основных научных результатов кандидатских исследований

1. Рябущенко O.A. Проблемы законодательного регулирования государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре / Рябущенко O.A. // Бизнес в законе, №4,2010г. 0,37 п.л.

2. Рябущенко O.A. Оценка эффективности инфраструктурных проектов в рамках реализации государственно-частного партнерства / Рябущенко O.A., //Российское предпринимательство, №8,2011г. - 0,5 п.л.

Статьи в журналах, научных сборниках

3. Рябущенко O.A. История становления и развития государственно-частного партнерства в России // Вестник УрФУ. - г. Екатеринбург, №5, 2009г. - 0,3 п.л.

4. Рябущенко O.A. Государственно-частное партнерство: теория и практика// Финансовые аспекты структурных преобразований экономики: материалы всероссийской конференции преподавателей и аспирантов ИрГУПС. -г. Иркутск, 2010г. -0,17 п.л.

5. Рябущенко O.A. Проблемы и меры совершенствования государственно частного партнерства транспортной инфраструктуры регионов / Рябущенко O.A. // Молодой ученый, ISSN 2072-0297, №1,2010г. - 0,25 п.л.

6. Рябущенко O.A. Особенности использования моделей государственно-частного партнерства в России / Рябущенко O.A. // Новый университет. Серия «Экономика и право» ISSN 2221-7347, №6, 2011г. - 0,21 п.л.

7. Рябущенко O.A. Механизм государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов на региональном уровне // Сборник научных статей XXI международной научно-практической конференции

«Актуальные вопросы экономических наук» - Центр развития научного сотрудничества Новосибирск, 2011г. - 0,18 п.л.

8. Рябущенко O.A. Реализация государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре регионов // Инновационные технологии в управлении бизнесом: монография по результатам международной конференции СибГАУ. - г. Красноярск, 2011г. - 0,31 п.л.

Подписано в печать «20» сентября 2011 г. Формат 60x84 1/16. Объем 1.625 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 139/20.09.11 Отпечатано в ООО «ЦентрНАУЧСЕРВИС» 664039, Иркутск, ул. Лермонтова, д. 126, оф. 9А

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Рябущенко, Оксана Анатольевна

Введение.

Глава 1 Теоретические и методологические аспекты оценки финансирования инфраструктурных объектов на транспорте.

1.1. Понятие государственных и частных инвестиций, подход к оценке их эффективности.

1.2. Основы государственно-частного партнерства как инструмента развития транспортной ршфраструктуры.'.

1.3. Особенности ГЧП для реализации проектов транспортной инфраструктуры в России.

Глава 2 Анализ реализации государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре регионов.

2.1. Анализ реализации инвестиционного проекта «Строительства железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва».

2.2. Анализ реализации инвестиционного проекта строительства железной дороги Нарын-Лугокан.

2.3. Проблемы и меры совершенствования-государственно-частного пар гаерства транспортной инфраструктуры регионов.

ГлаваЗ Методика оценки государственно-частного партнерства дли транспортной инфраструктуры Восточной Сибири.

3.1. Методика оценки эффективности государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры субъектов РФ.

3.2. Апробация методики оценки эффективности государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры Сибири.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка эффективности государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры Сибири"

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусмотрена долгосрочная программа, в соответствии с которой одной из поставленных целей структурных преобразований в отрасли после 2010 года является создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность.

Основным инструментом привлечения внебюджетных инвестиций к реализации крупных инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства. Однако для реализации появляющихся возможностей существует необходимость разработки1 грамотного методического подхода к оценке инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов в рамках реализации государственно-частного партнерства (ГЧП)1. Значение механизмов государственно-частного партнерства особенно велико для эффективного* функционирования транспортной инфраструктуры^ с использованием всех схем перевозок с участием нескольких видов транспорта, в приоритетной роли железнодорожного, который играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

В настоящее время проводится недостаточно комплексных исследований о возможностях использования механизма ГЧП при разработке крупных инфраструктурных проектов, социально-экономических преимуществ и рисков, которые возникают в условиях ГЧП. Кроме того, в отечественной

1 Закон Санкт-Петербурга от 25 декабря 2006 года №627-100 «Об участии Санкт-Пе гербурга в государственно-частных партнерствах» экономической науке недостаточно методологических разработок, посвященных ГЧП. Таким образом, отсутствие специализированных теоретических исследование и адекватной методики решения этой задачи и определяет актуальность темы исследования.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методических подходов к оценке эффективности проектов строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта на основе оценки привлекательности ГЧП. В соответствии целью исследования в рабо ге были поставлены и решены следующие задачи:

- рассмотрены теоретические и методологические аспекты оценки эффективности инфраструктурных объектов и уточнено место частного капитала в процессе инвестирования инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта;

- проведен анализ реализации механизма государственно-частного пар тнерства при формировании транспортной инфраструктуре регионов; >

- исследованы основные принципы государственно-частного партнерства и определена их специфика для государства и частного бизнеса;

- исследованы методы оценки эффективности« инфраструктурных проектов и разработана методика оценки государственно-частного партнерства для -фанспортной инфраструктуры Сибири.

Объект исследования - механизм государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов строительства железнодорожной линии.

Предмет исследования. Представлен методом оценки эффективности государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры Сибири.

Методические и теоретические основы исследования. Весомый вклад в разработку проблем взаимодействия государства и частного бизнеса в интересах регионального развития внесли российские ученые-экономисты: В.Г.

Ашопов, Л.Г. Ахтариева., A.JI. Бадалов, A.B. Баженов, П.А. Бруссер, В.Г. Варпавский, М.В. Вилисов, Ю.Б. Винслав, М.А. Дерябина, А. Г. Еганян, В.А. Кабашкин, М.А. Клинова, В.В. Кнаус, С.П. Кукура, В.В. Куликов, A.A. Левченко, Я.Ш. Паппэ, А.П. Масленников, В.А. Михеев, О.Л. Михеев, Т.В. Псарева, С.А. Рожкова, В.А. Сидоров, С.А. Сильвестров, С.А. Сосна, М.Н. Субботин, Н.В. Сушенцева, В.А. Цветков, М. Черниговский и др.

Различные аспекты экономического содержания ГЧП, а также процессов его формирования и функционирования представлены зарубежными исследователями, среди которых выделяются работы Л. Аткинсона, Б. Альсфэнда, Ф. Бускета, М. Джерарда, Э. Долана, Р. Кука, Дж. Лэмпела, В. Леонтьева, К. Лиухто, М. Майера, Г. Минцберга, В. Ойкена, М. Портера, Л. Шарингера и др.

Вопросам оценки экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте, в том числе экономики-строительства и путевого хозяйства посвящено значительное количество исследований. Среди основных, следует отметить работы таких ученых, как: ТатаренкоВ.Я., Ардзинов В.Д., Барков H.H., Беренс В., Болотин A.B., Вал-дайцев СВ., Волков Б.А., Гибшман A.B., Есипов В.Е., Ефанов А.Н., Карпущенко В.И., Ковалев В.В., Корчагин А.П., Коваленок Т.П, Косов В.В.,, Лившиц В.Н., Лоренс Дж. Гитман, Майкл Д.Джонк, Муджири Т.М., Первозванский A.A., Пратт Ш., Сапожников П.С., Трихунков М.Ф., Шахназаров А.Г., Шульга В.Я., Хачатуров Т.С. и другие.

Проблемами функционирования железнодорожного транспорта в эпоху рыночной экономики большое внимание в своих работах уделяли Волков Б.А., Галабурда В.Г., Ефанов А.Н., Зайцев A.A., Коланьков СВ., Квицинский А.С, Лапидус Б.М., Лякин А.Н., Свинцов Е.С, Третьяк В.П., Терешина Н.П., Хибухин В.П., и многие другие видные ученые экономисты.

В процессе формирования и обоснования авторской позиции использованы классические фундаментальные исследования С.Л. Брю, Дж. Гэлбрэйта, Д.М. Кейнса, K.P. Макконелла.

Оценка экономической эффективности инвестиционных и инновационных проектов, обеспечивающих научно-технический прогресс на транспорте и в сфере развития транспортной инфраструктуры, нашли свое отражение в работах Б.А. Волкова, А.Е. Гибшмана, В.Н. Лившица, Т.С. Хачатурова, Ф.И. Шамхалова и др.

Информационная база исследования. Диссертационное следование базируется на нормативных документах Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, материалах государственной статистики, нормативных документов регулирующих деятельность государственно-частного партнерства. В процессе исследования использовались данные о результатах реализации инвестиционного проекта «Строительства железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва» и строительства* железнодорожной линии «Нарын-Лугокан», реализуемых при государственной поддержки за счет средств инвестиционного фонда Российской Федерации,

Научная новизна работы - состоит в разработке методики поэтапной оценки экономических последствий реализации инфраструктурных проектов с точки зрения частного инвестора. Подтверждая научную новизну, в диссертации: рассмотрено разнообразие взглядов на понятие государственно-частное партнерство и уточнено определение государственно-частного пар тнерства с позиций реализации инфраструктурных проектов на транспорте; о выявлены особенности реализации инфраструктурных проектов в связи с моделями регионального развития;

• определены основные принципы государственно-частного партнерства как для государства так и для частного бизнеса; определена мотивация к государственно-частному партнерству на железнодорожном транспорте, как государства, так и частного инвестора; в предложена авторская классификация рисков при реализации ГЧП проек тов на железнодорожном транспорте;

• определен методический подход к поэтапной оценке эффективности ГЧП для транспорта, а именно: определены основополагающие факторы оценки привлекательности инфраструктурных проектов, реализуемых через механизм государственно-частного- партнерства на железнодорожном транспорте, разработана модель поэтапной оценки привлекательности и предложена методика определения каждого фактора.

Практическая значимость работы - заключается в том, что проведённые исследования' доведены до практических методик и- рекомендаций, имеют комплексный характер и позволяют осуществлять оценку влияния механизма государственно-частного партнерства- на эффективность реализации инфраструктурных проектов, оценивать эффективность реализации проекта на протяжении всего периода окупаемости.

Предложения по совершенствованию реализации инфраструктурных проектов через механизм государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте способствует повышению эффективности управления, а также инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, конкурентоспособности отечественных организаций железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг, в регионе деятельности территориального управления, а также способствуют экономическому развитию страны в целом.

Выводы, сделанные на основе изучения российского и зарубежного опыта реализации проектов ГЧП, позволят при оценки привлекательности инвестиционных проектов в России использовать наиболее рациональные сроки и подходящие модели ГЧП, а также помогут потенциальным государственным и частным инвесторам определиться с отраслью инвестирования денежных средств.

Исследования в данной области также могут содействовать совершенствованию действующей нормативной базы РФ, и решения проблем, возникающих на пути реализации таких видов партнерств.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Рябущенко, Оксана Анатольевна

Выводы и основные результаты диссертационной работы! заключаются в следующем:

В первой главе «Теоретические и методологические оценки финансирования инфраструктурных объектов на транспорте» уточнено место частного капитала в процессе инвестирования, расширена классификация инвестиций, рассмотрены теоретические аспекты оценки финансирования инфраструктурных проектов и определена мотивация сторон в государственно-частном партнерстве, как государства, так и частного инвестора.

Рассмотрено разнообразие взглядов на государственно-частное партнерство и предложено авторское уточнение трактовки термина. Определены источники финансирования инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте и выявлены особенности инфраструктурных объектов в связи с моделями регионального развития.

Во второй главе «Анализ реализации государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре регионов».

Проведен анализ реализации инфраструктурных проектов «Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва» и строительства железной дороги Нарын-Лугокан в рамках проекта «Создание транспортной выгоду, эффект для каждого из участников, лучший именно при реализации выбранной формы взаимодействий.

При этом упомянутые эффекты могут лежать в разных для каждого из участников областях, иметь различную и достаточно сложную меру и далеко не только в пространстве финансовых показателей.

Авторская методика оценки эффективности государственно-частного партнерства, которая позволит государству и частному инвестору на разумной и рациональной основе сделать выбор в пользу использования механизма ГЧП для реализации проекта, состоит в следующем. инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края».

В третьей главе «Методика оценки государственно-частного партнерства для транспортной инфраструктуры Сибири».

Определен методический подход к поэтапной оценке эффективности ГЧП для транспорта, а именно: определены основополагающие факторы оценки привлекательности инфраструктурных проектов, реализуемых через механизм государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте, разработана модель поэтапной оценки привлекательности и предложена методика определения каждого фактора.

Предложенная автором методика оценки эффективности государственно-частного партнерства апробирована на двух инвестиционных проектах строительство железной 1 дороги «Кызыл-Курагино» и строительство железной дороги «Нарын-Лугокан», что доказывает ее применимость и эффективность в результате управленческих решений.

Выявлена и проанализирована экономическая сущность и роль государственно частного партнерства для транспортной' инфраструктуры как важного показателя управления* партнерской деятельностью, который раскрывает необходимость оценки его эффективности для субъектов железнодорожного транспорта Сибири.

Проведенный .автором анализ реализации инфраструктурных проектов, в рамках реализации государственно-частного партнерства, на железнодорожном транспорте, как основного инструмента развития транспортной инфраструктуры Сибири позволил:

• выявлены особенности инфраструктурных проектов в связи с моделями регионального развития;

• определены основные принципы • государственно-частного партнерства как для государства так и для частного бизнеса;

• определить мотивация к государственно-частному партнерству на железнодорожном транспорте, как государства, так и частного инвестора;

• определить основополагающие принципы разработки методики оценки эффективности государственно-частного партнерства для транспортной инфраструктуры Сибири;

• выявить факторы, влияющие на эффективность ГЧП на федеральном и региональном уровнях;

• определить методический подход к поэтапной оценке эффективности ГЧП для транспортной инфраструктуры Сибири.

Апробация предложенной методики на примере инфраструктурных проектов «Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы республики Тыва» и строительства железной дороги Нарын-Лугокан в рамках проекта «Создание транспортной инфраструктуры дл освоении минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края» позволила:

• выявить «слабые места», снижающие эффективность государственно-частного партнерства, а, соответственно, и эффективность реализации инфраструктурного проекта в целом;

• проанализировать как положительный опыт государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте, так и не удавшийся опыт реализации инфраструктурного проекта в рамках ГЧП, в последствии доказывая эффективность предложенной автором методики;

• оценить влияние методики на принятие управленческих решений.

3. Часть вторая Налогового кодекса Российской Федерации от 5 августа 2000 г. N117^3 Принята Государственной Думой 19 июля 2000 года; Одобрена Советом Федерации 26 июля 2000 года; введена в действие с 1 января 2001 г., за исключением положений, для которых Федеральным законом от 5 августа 2000 г. N 118-ФЗ установлены иные сроки введения в действие (в редакции федеральных законов Федеральный закон от 21 июля 2011 г. N258-ФЗ; Федеральный закон от 20 июля 2011 г. N 249-ФЗ; Федеральный-закон от 19 июля 2011г. N 248-ФЗ; Федеральный закон от 18 июля 2011г. N239^3; Федеральный закон от 18 июля 2011 г. И235-Ф3; Федеральный закон от 18 июля 2011г. N 227-ФЗ; Федеральный закон от 18 июля 2011г. 1чГ218-ФЗ; Федеральный закон от 18 июля 2011 г. N215^3; Федеральный закон от 11 июля 2011г. Ы200-Ф3; Федеральный закон от 1 июля 2011г. N 170-ФЗ; Федеральный закон от 27 июня 2011 г. N 162-ФЗ; Федеральный закоа от 21 июня 2011 г. N 147-ФЗ; Федеральный закон от 7 июня 2011г. N 132-Ф3; Федеральный закон от 4 июня 2011 г. N 125-ФЗ; Федеральный закон от 3 июня 2011 г. N122-03).

4.~ Федеральный Закон «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005г. 28 №115-ФЗ.

5. Федеральный Закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999г. №39-Ф3'.

6. Постановление Правительства РФ «Об Инвестиционном Фонде РФ» от 23.11.2005г. №694.

7. Закон Санкт-Петербурга от 25 декабря 2006 года №627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в-государственно-частных партнерствах» (с изм. внесенные законом Санкт-Петербурга от 10 апреля 2008 года №205-25).

8. Закон Томской области от 16 октября 2006 года №244-03 «Об основах государственно-частного партнерства в Томской области».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Государственно-частное партнерство представляет собой только одну из форм возможных взаимодействий, имеющую свою специфическую правовую, экономическую, социальную и т.д. базу, свои характерные особенности, сферы приложения и мотивацию для каждой из участвующих сторон. Следует подчеркнуть, что существуют и другие, альтернативные партнерству формы взаимодействий, позволяющие достичь аналогичных целей, поставленным участниками, как, например, контракты, заказы и иные договорные формы гражданско-правовых отношений между хозяйствующими субъектами.