Организационно-экономическое развитие речных портов России в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Персианов, Михаил Станиславович

Введение.

Л Глава I Речной транспорт России в условиях рыночных преобразований.

1.1. Первые этапы и итоги приватизации предприятий речного транспорта (1992-1998 гг.).

1.2. Состояние, производственная деятельность и развитие речного транспорта в 1999-2004 гг.

1.3. Перспективы развития речных портов.

Выводы.

Глава II Разработка научно-методических рекомендаций по укрупнению объектов портово-пристанского хозяйства и интеграции их деятельности.

2.1. Анализ существующей теоретической базы и опыта решения задачи на отечественном и зарубежном транспорте.

2.2. Общая постановка задачи.

2.3. Предлагаемый метод решения задачи.

Выводы.

Глава III Выбор форм и способов корпоратизации речных портов 75 щ 3.1. Факторы, определяющие формы и способы корпоратизации.

3.2. Механизм поиска рациональной структуры объединений

3.3. Виды экономического эффекта и порядок их определения

Выводы.

Глава IV Первоочередные практические задачи и пути их решения.

4.1. Выделение на воднотранспортной сети центров массовой переработки грузов смешанного сообщения.

4.2. Повышение эффективности смешанных железнодорожноречных перевозок.

4.3. Устранение диспропорций в развитии производственных мощностей элементов портового комплекса.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономическое развитие речных портов России в современных условиях"

Значение внутренних водных путей сообщения для народного хозяйства страны необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи с другими видами транспорта. Несмотря на относительно небольшую долю речного транспорта в общем грузообороте страны, во многих районах, а также в перевозке ряда грузов ему принадлежит ведущая роль. Транспортные затраты на доставку массовых грузов по водным путям в больших объемах и на значительные расстояния, как правило, существенно ниже, чем на других видах транспорта. Этому способствуют значительные глубины на основных внутренних водных путях, позволяющие использовать крупнотоннажные суда (грузоподъемность сухогрузных судов достигает 5300 т, нефтеналивных - 9000 т) и большегрузные составы грузоподъемностью до 22 — 23 тыс. т. При этом достигаются высокая производительность труда на перевозках, относительно небольшие удельные затраты топлива, низкие энерго- и металлоемкость. Речной транспорт незаменим также при доставке нестандартного крупногабаритного и тяжеловесного оборудования.

Основным достоинством речного транспорта, является то, что он использует естественные водные пути. Протяженность искусственных судоходных каналов сравнительно невелика. В мире нет другой страны со столь широко развитой сетью внутренних водных путей, как Россия. Общая протяженность рек в нашей стране составляет свыше 2 млн. км (из них около 400 тыс. км пригодны для судоходства и лесосплава). Из 70 крупных рек, протекающих по территории Европы и Азии, свыше 30 находятся в России. Среди них такие крупные реки, как Волга, Дон, Кама, Печора, ИртышЛ Обь, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др. На территории страны расположены свыше 1000 крупных озер. К наиболее значительным относятся Ладожское, Чудское, Онежское, Белое, Байкал.

Общая протяженность эксплуатируемых судоходных путей страны составляет около 103 тыс. км. Наибольшее значение имеют водные пути с гарантированными глубинами, позволяющими бесперебойно осуществлять перевозки грузов и пассажиров. Суммарная протяженность путей с гарантированными глубинами составляет около 84 тыс. км, из них искусственных — более 20 тыс. км.

Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути имени В.И. Ленина, канала имени Москвы, ВолгоДонского канала имени В.И. Ленина основные реки европейской части страны объединены в единую водную транспортную систему, обеспечивающую транспортные связи расположенных здесь экономических районов. Строительство каскада крупных гидроэлектростанций и создание водохранилищ на Волге, Каме, Дону и Днепре превратили ее в единую глубоководную систему (ЕГС) с гарантированными глубинами 3,5 м, а на 90% протяженности — 4 м и более. При осуществлении ряда технических мероприятий имеется возможность дальнейшего увеличения протяженности водных путей с гарантированными и повышенными глубинами.

Внутренние водные пути нашей страны характеризуются не только большой протяженностью, но и значительной разветвленностью, позволяющей эффективно использовать их для транспортного обслуживания глубинных районов. Практически все крупные магистральные реки имеют многочисленные боковые притоки с относительно небольшими глубинами — до 1,2 м. Их относят к категории малых рек. Особенно много таких рек в Сибири и на Дальнем Востоке. Из общей протяженности водных путей, используемых пароходствами восточных бассейнов для транспортных целей, на долю малых рек приходится около 55%, в том числе по Иртышскому пароходству их доля (по протяженности) составляет около 59%, ЗападноСибирскому — 67%, Енисейскому — 55% и Ленскому объединенному — 58%.

По рекам страны ежегодно перевозят в больших объемах хлеб и другую сельскохозяйственную продукцию, лес, соль, уголь, руду, изделия различных отраслей промышленности, строительные материалы и другие грузы. В 1985 г. речным транспортом страны была перевезено 632,6 млн. т, и по объему перевозок грузов в тоннах в те годы он вышел на первое место в мире.

Особо важную роль водные пути, в том числе малые реки, играют в транспортном, обслуживании вновь осваиваемых районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, где другие виды транспорта в силу природно-климатических условий развиты, как правило, слабо. Здесь речной транспорт выполняет пионерную роль, доставляя в труднодоступные районы технику, оборудование, продовольствие и другие грузы геологоразведочным и изыскательским партиям. Для вновь открытых и намеченных к промышленной эксплуатации месторождений по водным путям доставляют в значительных объемах самые разнообразные грузы, обеспечивая ускоренное освоение, а затем и развитие этих районов. Большое количество народнохозяйственных грузов речной транспорт доставлял в нефтегазодобывающие районы Западной Сибири в период их освоения, Норильскому горно-металлургическому комбинату, предприятиям алмазо- и золотодобывающей промышленности Якутии, лесной промышленности, нефтяникам Сахалина, многим важнейшим стройкам страны.

С началом перестройки и реформирования страны ситуация круто изменилась. Резко упали перевозки грузов (млн.т.): 1990 г. - 562; 1995 г. -140,1; 2000 г. - 106; 2002 г. - 100; 2004 г. - 111 и пассажиров (млн. чел.): 1990 г. - 90; 1995 - 25; 2000 г. - 26; 2002 г. - 27; 2004 г. - 21. Примерно такие же объемы пассажирских перевозок Россия имела в 1913 г.

Одновременно сокращалась протяженность судоходных путей, ухудшалось состояние транспортного флота и портово-пристанского хозяйства. Число грузовых причалов снизилось с 880 (1995г.) до 571 (2004г.), а их протяженность (тыс. пог. м) с 102,2 (1995г.) до 68,3 (2004г.). Объем перегрузочных работ в портах (млн. т. в год) упал с 204 (1995г.) до 138 (2004г.).

Перегрузочный потенциал речных портов стал использоваться значительно хуже, чем в дореформенный период. Средний уровень загрузки грузовых причалов по производительности в настоящее время едва ли достигает 35-40% от возможного уровня (см. приложение 3). Отрицательно сказалось разрушение системы управления работой портов в ходе их приватизации и акционирования.

Актуальной научной и практической задачей становятся поиск путей укрепления позиций речных портов России на рынке транспортных услуг, их экономическая стабилизация и на этой основе повышение конкурентоспособности речного транспорта в целом.

Значительный вклад в решение этой задачи в годы реформ внесли ученые и специалисты-практики министерства транспорта РФ, речных пароходств, портов, научно-исследовательских и проектных организаций — JI.B. Багров, B.C. Белов, Г.В. Веселов, П.Т. Драчев, H.A. Ефремов, A.M. Зайцев, В.В. Захаров, В.Н. Костров, В.П. Левитин, В.П. Маталин, C.B. Милославская, И.Ф. Мостовой, Б.Ф. Новосельцев, A.C. Подгорный, Л.П. Рыжова, В.И. Савин, В.Г. Фомин, Ю.А. Шпаченков и другие.

Трудами многих ученых и специалистов-практиков решались неотложные задачи научно-методического сопровождения первых этапов акционирования и приватизации предприятий отрасли. На современном, заключительном этапе требуются дополнительные научные проработки, учитывающие последствия реформирования и раскрывающие перспективы организационно-экономического развития речных портов страны в ближайшие 5-10 лет.

Целью диссертации является научное обоснование и выбор наиболее эффективных организационных форм и методов обеспечения экономической устойчивости речных портов в условиях рыночной экономики. Под экономической устойчивостью понимается состояние, при котором порт способен функционировать с достаточной для воспроизводства рентабельностью.

Поставленной целью определены основные задачи исследования: оценка итогов реформирования, современного состояния речного транспорта России и его места на рынке транспортных услуг; анализ работы речных портов как терминальных комплексов товаропроводящей сети, обеспечивающих переработку, хранение и передачу грузов с одного вида транспорта на другой; разработка научно-методических рекомендаций по выбору эффективных организационных форм и методов повышения экономической устойчивости речных портов; подготовка практических предложений по экономической стабилизации речных портов на рынке транспортных услуг. Объектом исследования являются речные порты России, а предметом экономические аспекты управления их организацией и развитием в современных условиях.

Состав и характер решаемых задач обусловили выбор метода исследования, включающего конкретный экономический анализ и синтез, дополненные аппаратом статистической обработки данных, имитационным моделированием и экспериментальными расчетами.

В работе использованы статистические данные о деятельности речных портов за период 1990-2005 гг., материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских, учебных и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков.

Научная новизна. Диссертация представляет одну из первых попыток оценить итоги приватизации и акционирования речных портов России, выявить особенности их функционирования в современных условиях, научно обосновать выбор организационных форм и методов их развития в перспективе ближайших 5-10 лет. Показана целесообразность интеграции речных портов в корпоративные территориальные и межотраслевые (общетранспортные, торговые, строительно-промышленные и другие) структуры, а также создание укрупненных терминальных комплексов на базе речных портов при модернизации и развитии транспортной инфраструктуры в речных бассейнах страны.

Практическая значимость. Основные научные положения и выводы диссертации могут быть использованы при совершенствовании управления речным портовым хозяйством на уровне Министерства транспорта РФ, при разработке генеральных схем развития речных бассейнов, при обосновании комплексных транспортных схем развития приречных городов, а также в процессе реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года».

Апробация работы. Основные результаты исследования рассматривались на научных конференциях в Московском государственном университете им. М.В. Ломоносова (Москва, 2005г.) и Государственном университете управления (Москва, 2006г.), а также на региональной научной конференции «Проблемы и методы управления экономической безопасностью регионов» (г. Коломна, 2006г.) Методическая часть исследования используется в учебном процессе транспортных вузах страны (ГУУ, МГАВТ).

Реализация теоретических положений работы. Результаты исследования использованы при подготовке предложений по уточнению программы развития транспортной инфраструктуры в рамках «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2010 года».

Публикации. Основные научные положения диссертации изложены в 4 публикациях автора общим объемом около 2 печ. л., указанных в конце автореферата.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Персианов, Михаил Станиславович

Выводы

1. Важной функцией речных портов и в условиях рыночной экономики остается обслуживание смешанных железнодорожно-речных перевозок, объемы которых за годы реформ резко сократились. Однако из года в год растут перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания. Проблема взаимодействия речных портов с железнодорожным транспортом своей остроты не теряет, и решение этой проблемы следует считать одной из первоочередных практических задач. Это тем более важно, что морские порты с переработкой грузов внешней торговли справляются с большим трудом, о чем свидетельствуют длительные задержки железнодорожных вагонов в транспортных узлах.

2. Наиболее эффективными мероприятиями являются: рациональное распределение перевалочных грузопотоков между портами с выделением в речных бассейнах центров массовой переработки грузов смешанного сообщения, что должно завершиться образованием в регионах опорной сети мультимодальных транспортных узлов; устранение диспропорций в развитии различных элементов портового комплекса — причалов, складов, инженерных сетей и коммуникаций, включая железнодорожную и автодорожную инфраструктуру; превращение речных портов в крупные транспортно-складские терминалы переработки грузов и длительного хранения в межнавигационный период; кооперация с предприятиями промышленного железнодорожного транспорта и транспортно-экспедиционными агентствами в рамках единых логистических технологий.

3. Устранение диспропорций взаимодействующих видов транспорта в узлах следует начинать с комплексной оценки наличной мощности решающих направлений сети и транспортных узлов. Это позволит реально оценить их пропускную и перерабатывающую способность, выявить недостатки в их технической оснащенности.

4. Важной практической задачей является разработка генеральных схем размещения перевалочных узлов на воднотранспортной сети в увязке с развитием портовых железнодорожных устройств на перспективу.

5. Генеральные схемы разбивкой намечаемых работ на перспективу 15-20 лет и продуманная их очередность процесс развития портов целенаправленном и создаст необходимые условия, чтобы существующие производственные мощности взаимодействующих видов транспорта максимально использовались и пропорционально наращивались.

Заключение

Анализ статистических данных о перевозке грузов транспортом РФ убеждает в явной тенденции к увеличению экспорта грузов - прежде всего топливно-сырьевого массива (нефть и нефтепродукты, уголь, металлургическое сырье, лес, химическое сырье, минеральные удобрения и т.п.). В условиях, когда в целом по стране производство и перевозки продукции падали, объем внешнеторговых операций после непродолжительного спада (максимум приходится на 1991 г.) возрастал, и эта тенденция может сохраниться в ближайшие годы, однако при меньших темпах роста товарооборота в физических тоннах.

В последние годы речные порты оказались в сложном переплетении разобщающих и объединяющих тенденций. С одной стороны, порты и портовые (предпортовые) станции заинтересованы в получении наибольшей прибыли, а с другой - чтобы этой цели достичь, они должны стремиться к максимальной координации своих усилий по снижению себестоимости перевалки, сокращению задержек судов и вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании. Только в этом случае можно рассчитывать на повышение конкурентоспособности каждого конкретного порта по сравнению с другими портами, расположенными на данном полигоне сети. Преимущества и экономические выгоды получат те порты, в которых окажется наиболее эффективной не только техника, технология и организация работы, но и более совершенным хозяйственный механизм в системе «порт - железнодорожная станция».

Конкуренция, без которой трудно представить живой и эффективный рынок транспортных услуг, реально может существовать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными станциями, их обслуживающими, а между комплексами «порт + портовая станция». Следовательно, задача состоит в гармонизации материальной заинтересованности производственных коллективов работников портов и станций в каждом транспортном узле. Это служит мощным стимулом к межвидовой кооперации предприятий различных видов транспорта.

Укрепление финансового положений портов и железнодорожных станций возможно путем установления справедливых экономических отношений не только между собой, но и с партнерами по перевозочному процессу, в котором участвуют отправители и получатели грузов. Это относится, прежде всего, к экспортно-импортным перевозкам.

Изоляция прямых железнодорожных выходов в страны Западной Европы объективно приводит к росту объема перевозок грузов в международном сообщении морским и речным транспортом, повышению требований к качеству этих перевозок, увеличивает нагрузку и усложняет условия работы припортовых железнодорожных станций и участков. Дорогам приходится прилагать немалые усилия и резервировать производственные мощности для своевременного и возможно более полного удовлетворения потребностей десятков крупных перевалочных узлов в дополнительных погрузочных ресурсах, накоплении и переработке тысяч груженых и порожних вагонов. Сотни километров железнодорожных перегрузочных фронтов по переработке экспортно-импортных грузов на причалах морских и речных портов обслуживаются средствами дорог, но свою долю в валютной выручке от этой деятельности дороги не получают.

Пароходства и порты, активно участвуя в международных экономических связях, добиваются прироста валютной выручки благодаря тому, что железные дороги предоставляют в их пользование свой подвижной состав и постоянные устройства. Поэтому железные дороги вправе рассчитывать на свою долю в валютной выручке от перевозок экспортно-импортных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Система планирования смешанных железнодорожно-водных перевозок и в прошлом была несовершенной. Рыночные отношения, развитие конкурентной среды на транспорте требуют повышения качества планирования как средства рационализации перевозочного процесса и снижения себестоимости перевозок. Центр тяжести в планировании перевозок (и не только оперативного планирования) должен быть перенесен на уровень предприятий транспорта - железнодорожных станций и портов. Доставка грузов по системе «точно в срок» с использованием логистических технологий и АСУ должна стать сердцевиной планирования и главным критерием качества транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов.

Укоренившийся на транспорте порядок учета перевозок в смешанном сообщении занижает действительную роль комбинированного использования разных видов транспорта и масштабов их фактического взаимодействия. В последние годы некоторые специалисты вообще стали сбрасывать со счетов смешанные перевозки, умаляется их народнохозяйственное значение, хотя ни один вид транспорта, включая железнодорожный, не может работать изолированно от смежников - будь то автотранспорт, морской и речной флот или промышленный транспорт.

В смешанном сообщении каждый вид транспорта осуществляет перевозку груза на своем участке маршрута, продолжая процесс транспортировки, начатый первоначальным предприятием транспорта. Это способствует рационализации транспортно-экономических связей, позволяет использовать преимущества каждого вида транспорта в соответствии с наиболее целесообразными сферами его применения, создает дополнительные удобства клиентуре, освобождая ее от необходимости составления сопроводительных документов на каждый вид транспорта и также от непосредственного участия в операциях по передаче груза с одного вида транспорта на другой.

К основным формам координации и взаимодействия различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении, направленным на повышение общего синергетического эффекта, следует отнести: скоординированную работу видов транспорта в транспортных узлах и других стыковых пунктах на основе единого технологического процесса; организацию сквозной маршрутизации грузопотоков на всем пути следования грузов с участием нескольких видов транспорта по взаимосогласованным расписаниям; синхронизацию подачи подвижного состава (судов, вагонов и автомобилей) в пункты перевалки по периодам суток; концентрацию переработки грузопотоков в крупных транспортных узлах, а также на крупных мультимодальных терминалах и транспортно-распределительных центрах; оптимизацию работы погрузо-разгрузочной техники при перевалке грузов, включая кооперированное использование технических средств разными видами транспорта; автоматизацию оформления коммерческой документации, расчетов за выполнение перевозок грузов и осуществление транспортно-экспедиционных операций, внедрение электронного документооборота; внедрение комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры на основе передовых методов логистики и логистического сервиса; согласование экономических интересов участников смешанных перевозок грузов и создание основ единого транспортного законодательства.

Одним из важных путей повышения эффективности смешанных перевозок является строительство причалов промышленных предприятий и укрупнение на кооперативных началах существующих, что дает возможность: использовать транспорт непрерывного действия для подачи грузов с причалов в технологическую линию предприятия; так организовать транспортные связи с предприятием, чтобы максимально использовать прямой вариант переработки грузов и снизить себестоимость перегрузочных работ; завоза годовой потребности грузов и повышения рентабельности работы путем создания базисных складов межнавигационного хранения грузов.

Вывоз грузов из речных портов можно значительно улучшить, если к этой работе наряду с магистральным железнодорожным транспортом привлекать созданные во всех крупных транспортных узлах предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Многие ППЖТ располагают значительными мощностями и имеют возможность перерабатывать массовые грузопотоки.

На стадии корпоратизации речного портово-пристанского хозяйства важное значение приобретает деятельность Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ), отметившая в феврале 2005 г. свое 10-летие. В настоящее время АПСРТ повышает свою активность, координируя деятельность предприятий речного транспорта в решении производственных, научно-технических и социально-экономических задач и создавая новые филиалы в речных бассейнах страны.

В перспективе АПСРТ должна стать ответственным представителем интересов предприятий речного транспорта, эффективным инструментом сотрудничества с органами государственного управления, общественными организациями, производственными союзами и ассоциациями, улучшая условия для сотрудничества и способствуя расширению деловых контактов внутри страны и на международном уровне.