Развитие речных портов в системе международных транспортных коридоров тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие речных портов в системе международных транспортных коридоров"

На правах рукописи

Рудометкин Владимир Викторович

РАЗВИТИЕ РЕЧНЫХ ПОРТОВ В СИСТЕМЕ

МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2006

Работа выполнена в Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ, г.Москва)

Научный руководитель Доктор экономических наук, профессор

Рыжова Людмила Петровна

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, профессор

Федоров Лев Сергеевич

Кандидат экономических наук Гончаренко Станислав Степанович

Ведущая организация: Федеральное государственное унитарное пред-

приятие «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта» (ФГУП «Союзморниипроект») г. Москва

Защита состоится июня 2006 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 223.016.01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ) по адресу: 105187, г. Москва, Окружной проезд, 15.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЦНИИЭВТа.

Автореферат разослан «/7/> апреля 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 223.010.01, кандидат экономических наук

Ориничева

И.В.

1. Общая характеристика работы

Актуальность исследования. В своём экономическом развитии Россия переживает качественно иную фазу, характерной особенностью которой является вхождение в мировое экономическое пространство, связанное с глобализацией экономики. Глобализация на транспорте, включая внутренний водный, требует интеграции средств транспорта, развития терминального хозяйства и всей инфраструктуры, отвечающего международным требованиям. Задействование внутренних водных путей России в систему международных транспортных коридоров (МТК) переводит задачи развития портов в иную плоскость, требует иного подхода и иных решений. Наряду с речными устьевыми незамерзающими портами, приоритетное развитие должны получить порты внутреннего водного транспорта, расположенные на направлении евроазиатского коридора Север-Юг и панъевропейского коридора № 9 (Астраханский, Саратовский, Волгоградский, порты Московского воднотранспортного узла, Ярославский, Ростовский, Азовский и др.). Для функционирования портов в системе МТК необходимо исследовать ряд научно-методических вопросов по созданию на внутренних водных путях крупных контейнерных терминалов и в дальнейшем объединению их в терминальную сеть.

Повышение эффективности использования речных портов при оптимизации прохождения материальных потоков по формируемым МТК тесно связано с решением общих задач комплексного развития отечественного транспорта в увязке с транспортной инфраструктурой стран Европы и Азии.

Целью исследования является научное обоснование рациональных направлений развития портов в условиях вхождения внутренних водных путей России в систему МТК.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ современного состояния речных портов России и готовность их к функционированию в системе МТК;

- оценка перспектив развития речных портов и новых подходов к обоснованию проектов и программ в условиях интеграционных процессов;

РОС. НАЦИОНЛЛЬН\А БИБЛИОТЬКЛ

С - П^ТЙПЙХ/ПГ

- разработка методических подходов к оценке эффективности инвестирования речных портов с учётом международной практики;

- обоснование предложений по совершенствованию организации рынка погрузочно-разгрузочных работ и управления государственным имуществом в речных портах;

- разработка практических рекомендаций по повышению эффективности работы портов в системе МТК (на примере Московского Западного порта)

Объектом исследования являются речные порты как участники международного товарообмена, а предметом исследования - организационно-экономические аспекты инвестирования их терминальных комплексов в структурообразующем звене.

Методология исследования. Состав и характер рассматриваемых задач определили метод исследования, включающий приемы экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики и компьютерного моделирования В работе использованы разработки научно-исследовательских и проектных институтов, научных конференций, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике, статистические данные Министерства транспорта, Федеральной службы морского и речного транспорта РФ, а также законодательные и нормативные акты, постановления Правительства РФ, инструктивные и методические материалы

К числу авторов, которые внесли значительный вклад в решение рассматриваемых вопросов и на работы которых опирался диссертант, относятся следующие ученые и специалисты-практики: Арсенов В И., Багров JI.B , Бучин Е.Д., Веселов Г В , Ефремов H.A., Иттенберг И.А., Костров В.Н., Ляхницкий В.Е., Ма-талин В П , Милославская C.B., Новосельцев Б.Ф., Носов Б.А., Пьяных С.М., Рыжова J1 П., Савин В.И., Страхов В.М., Усков Н.С. и другие.

Научная новизна диссертации определяется разработкой научно-методических рекомендаций по повышению экономической эффективности функционирования речных портов в условиях интеграционных процессов на основе внедрения передовых технологий переработки грузов, совершенствования организации рынка погрузочно-разгрузочных работ и управления государственным имуществом в речных портах России.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, в возможности использования разработанных методических подходов при выработке стратегии и обосновании путей повышения экономической эффективности речных портов в условиях интеграционных процессов. Разработанный методический инструментарий позволяет обеспечивать единый подход к проведению государственной политики в области развития речных портов с учётом особенностей их функционирования в системе МТК.

Разработанные в процессе исследования основные положения и практические рекомендации по развитию речных портов были использованы при формировании Транспортной стратегии Российской Федерации и ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Результаты исследования используются в преподавании ряда экономических дисциплин, а также в системе подготовки и повышения квалификации кадров водного транспорта

Апробация. Основные результаты исследований обсуждены и одобрены на научных семинарах Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта и Московской государственной академии водного транспорта, а также на производственно-экономических совещаниях в Московском Западном речном порту.

Разработанные под руководством и с участием автора концепция и бизнес-план реконструкции Московского Западного речного порта находятся в процессе практической реализации. Предложения по оценке эффективности реконст-рукционных мероприятий в области портовой инфраструктуры, совершенствованию организации рынка погрузочно-разгрузочных работ и управления государст-

венным имуществом также внедряются в практику функционирования речных портов.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 6 опубликованных работах автора общим объемом 2,1 п.л.

Структура работы. Диссертация, изложенная на 169 страницах, состоит из введения, трёх глав основного текста, заключения, списка использованной литературы и приложения.

На защиту выносятся следующие положения диссертации:

• результаты анализа современного состояния системы речных портов России, на основе которого делается вывод о необходимости их модернизации с совершенствованием портовой инфраструктуры и созданием современного терминального хозяйства, обслуживающего различные виды транспорта;

• оценка перспектив и новых подходов к развитию речных портов в условиях расширения и углубления интеграционных процессов;

• научные положения по совершенствованию методических подходов к оценке инвестиций в объекты портовой инфраструктуры;

• модели и механизм управленческого анализа и контроля при реализации инвестиционного проекта;

• концепция организации рынка погрузочно-разгрузочных работ на внутреннем водном транспорте;

• предложения по совершенствованию управления государственным имуществом в речных портах России в современных условиях.

2. Основное содержание работы Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определены цели и задачи, сформулированы научная новизна и практическая значимость исследования.

В первой главе «Международные транспортные коридоры и их роль в развитии портов» выполнен анализ МТК, как инструмента и материальной основы 6

развития внешнеэкономических связей, дана общая оценка состояния речных портов России, готовность их к функционированию в системе МТК, перспективы и новые подходы к их развитию в условиях интеграционных процессов.

Глобализация экономики, формирование мирового экономического пространства требуют соответствующего развития международных транспортных коммуникаций Процесс согласованного развития инфраструктуры международного значения был инициирован в начале 90-х годов для обеспечения растущих потребностей в транспортно-экономических связях между странами Западной и Восточной Европы. Дополнительным импульсом для развития интеграционных процессов явилась принципиально новая ситуация в странах Восточной Европы, связанная с переходом от плановой экономики к рыночным отношениям при многообразии форм собственности Либерализация внешнеэкономической деятельности, снятие политических, административных и экономических барьеров, развитие торговых и культурных связей привело к опережающим темпам прироста грузовых и пассажирских перевозок в сообщении Восток - Запад.

Так, если в 1986-1993 гг объём перевозок внутри каждого из государств Евросоюза возрос в среднем на 2,5%, в сообщении между странами ЕС - на 7,5%, то за этот же период объём перевозок грузов между Евросоюзом и третьими странами - в основном государствами Центральной и Восточной Европы - возрос на 13%.

Россия активно участвует в осуществлении внешнеторговых перевозок. Если в 1998 г. объём перевозок внешнеторговых грузов России составил 575 млн.т, в 2002 г. - 717 млн.т, то в 2003 г. более 917 млн.т.

Для повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей международные организации и заинтересованные европейские страны приступили к формированию системы панъевропейских транспортных коридоров, которые включают в свой состав совокупность магистральных коммуникаций с соответствующим обустройством, основу которых составляют железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с расположенными на них терминала-

ми (портами, станциями), средствами информационного обмена и т.д , обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации.

Как показало исследование, основными целями формирования и развития МТК на территории России являются: создание благоприятных условий для привлечения на национальные транспортные коммуникации международных транзитных потоков, улучшение транспортного сообщения внутри страны для более полного и эффективного удовлетворения потребностей экономики и населения в услугах транспорта, а также расширение внешнеторговых связей, повышение конкурентоспособности российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках.

Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора («Север-Юг» и «Транссиб»), Северный морской путь, Панъевропейские транспортные коридоры №№ 1,2 и 9, а также коридоры, связывающие северовосточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Проведенный в главе анализ развития МТК на территории России выявил необходимость реализации целого комплекса инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры железнодорожного, автомобильного, морского и речного транспорта, объектов информационного, логистического и сопутствующего сервиса. Общий объём инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры международного значения оценивается в размере более 17 млрд.долл. Показана необходимость и возможность увязки МТК с Единой глубоководной системой Европейской части РФ, а также р.Амур, задействования в МТК примыкающих магистральных водных путей - реки Кама, Иртыш, Обь, Енисей и Лена, обеспечивающих связь с северными районами России, в которых сосредоточены основные запасы природных ресурсов страны В качестве важных приоритетов, при формировании МТК следует считать применение прогрессивных транспортных логистических систем с участием нескольких видов транспорта (интермо-

дальние и мультимодальные перевозки) с использованием контейнерных технологий.

Как показал анализ, важнейшей составной частью МТК на территории России являются речные порты, оказывающие большое влияние на экономические показатели работы внутреннего водного транспорта в целом. Так, себестоимость процесса перемещения грузов водным транспортом в значительной степени формируется под влиянием показателей работы портов. В среднесетевой себестоимости доставки сухогрузов внутренним водным транспортом затраты на по-грузочно-разгрузочные операции составляют около 25%.

Главным видом деятельности и основным источником доходов для речных портов являются погрузочно-разгрузочные работы, которые обеспечивают 70-80% доходов портов. В результате реформирования экономики из общего числа речных портов в России образованы 54 самостоятельных акционерных обществ открытого типа. Всего на реках России расположено 128 портов.

В настоящее время ряд речных портов (Калининградский, Советский, Санкт-Петербургский, Астраханский, Ростовский, Азовский, Ейский, Комсо-мольский-на-Амуре) открыт для международного судоходства. Российско-китайскую торговлю обслуживают речные порты Амурского бассейна. Однако, включение внешнеторговых грузопотоков в оборот речных портов, как показало исследование, имеет ряд трудностей: основное ядро перегрузочной техники, имеющей близкий к критическому возраст, не может обеспечить высокого уровня технологического обслуживания; как правило, недостаточны площади крытых складов. В целом же российские речные порты обладают достаточно мощной материально-технической базой, которая включает 1002 пассажирских причала общей протяжённостью 51,2 км, 607 механизированных грузовых причалов, протяжённостью 71,2 км, оснащённых 1120 портальными кранами грузоподъёмностью от 5 до 40 т. Складское хозяйство речных портов имеет 233 крытых склада общей площадью 436,6 тыс.кв.м и 737 открытых площадок (4044 тыс.кв.м).

Снижение объёмов перевозок грузов внутренним водным транспортом (с 561,7 млн.т в 1990 г. до 130,0 млн.т в 2005 г.) и сокращение потребностей предприятий строительной индустрии в поставках нерудных строительных материалов, добываемых техническими средствами портов, привело к резкому снижению объёмов грузопереработки в портах (рис. 1).

В связи со снижением объёмов перегрузочных работ: в 2005 г. -170,7 млн.т. по сравнению с 1990 г. - 917,1 млн.т, снижается загрузка причального фронта, средств механизации и складов.

1000

Годы

Рис 1 Динамика изменения погрузочно-разгрузочных работ в речных портах РФ

Речные порты в настоящее время располагают значительными резервами, многие из них используют производственные мощности на 40-50%. Например, если в крупнейшем Астраханском порту объём грузопереработки составлял 1,8 млн.т в 2002 г., то в 2004 г. - 0,7 млн.т; в Ростовском порту в 2002 г. - 2,8 млн.т, в 2004 г. - 1,4 млн.т; в Ярославском в 2002 - 3,6 млн.т, в 2004 г. - 3,0 млн.т; в Нижегородском в 2002 г. - 2,7 млн.т, в 2004 г. - 1,7 млн.т и т.д.

За годы экономических реформ не было построено ни одного нового речного порта. Только в последние годы приступили к строительству новых комплексов по перегрузке зерна в Астраханском, Азовском и Ростовским речных 10

портах, вводятся в строй причалы в Азовском и Ейском портах протяжённостью 200 пог.м.

Некоторые порты, особенно в Центре, имея на балансе транспортный флот, диверсифицировали свою деятельность и стали выполнять перевозки пор-тофлотом, причём не только минерально-строительных грузов.

К субъектам перевозочной деятельности на внутреннем водном транспорте, выполняющим основной объём перевозок наряду с традиционными перевозчиками - судоходными компаниями - ОАО «Волготанкер», ОАО «Волжское пароходство», ОАО «Камское речное пароходство», ОАО «Амурское пароходство» и др. относятся порты: ОАО «Порт Коломна», ОАО «СК Татфлот», ОАО «Порт Пермь», ОАО «Ярославский речной порт», ОАО «Угличский порт», ОАО «Омский речной порт», ОАО «Волгоградский речной порт» и другие.

Проведенный в главе анализ позволяет сделать следующие выводы: о для современного этапа развития речных портов характерно ухудшающееся техническое состояние всех элементов портовой инфраструктуры, вызванное нарастанием их физического и морального износа. Почти 20% портовых причальных сооружений 1937-1940 гг. постройки выработали свои нормативные сроки службы и около 20% (постройки 1940-1960 гг.) - близки к нему. Средний срок службы причалов европейской части на 2005 г. составляет 35-40 лет; Севера, Сибири и Дальнего Востока - 30-35 лет, о исходя из показателей подпрограмм «Внутренние водные пути» и «Внутренний водный транспорт», Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», а также основываясь на росте внутреннего валового продукта (ВВП), индексах инвестиционной активности прирост объёмов грузопереработки в речных портах к 2015 г. может составить 80,0-100,0 млн.т; о значительно расширить сферу применения внутреннего водного транспорта могут перевозки в МТК, проходящих по территории РФ, особен-

но в направлении «Север - Юг». По оценкам международных экспертов, транзит через территорию России грузов в направлении Индии, Ирана, Северной и Западной Европы может составить 20-25 млн.т в год. Доля внутреннего водного транспорта в этих перевозках лимитируется не только возможностями флота и пропускной способностью отдельных участков внутренних водных путей, но и отсутствием современной портовой терминальной инфраструктуры, способной перерабатывать грузы, перевозимые, прежде всего, в контейнерах; о для эффективного функционирования речных портов в системе МТК необходимо создание на их базе крупных контейнерных терминалов и в дальнейшем объединение их в терминальную сеть, которая способна обеспечить все экспортно-импортные перевозки и распорядительские функции. При этом целесообразно создание в ряде портов международных транспортных узлов для перегрузки крупнотоннажных контейнеров с экспортно-импортными фузами при взаимодействии водного, железнодорожного и автомобильного транспорта с организацией центров логистики для вхождения региональных и межрегиональных логистических структур в общеевропейскую логистическую систему. Транспортные узлы, созданные на базе речных портов, способны стать крупными консолидирующими центрами (КЦ), координирующими работу различных видов транспорта не только в МТК, но и в обслуживаемом регионе в целом.

В второй главе «Научно-методические подходы к экономическому обоснованию эффективности инвестиций в портовое хозяйство» рассмотрен теоретически важный комплекс вопросов, включающий анализ методов оценки эффективности капиталовложений в доперестроечный период и в современных условиях, концепцию системного подхода, модели и механизм управленческого анализа и контроля при реализации инвестиционных проектов.

В отечественной практике обоснование целесообразности и эффективности строительства новых портов, реконструкции и расширения существующих в недавнем прошлом производилось путём расчёта показателей абсолютной и сравнительной эффективности капитальных вложений, имеющих чётко разграниченные сферы применения: показатели абсолютной эффективности капитальных вложений служили для анализа правильности исходных посылок; сравнительной эффективности - для проведения оптимизационных расчётов. Указанные показатели взаимно дополняли друг друга.

Согласно действовавшей в народном хозяйстве методике, абсолютная эффективность (Эа6с) на народнохозяйственном уровне рассчитывалась как отношение прироста национального дохода (Д НД) к вызвавшим его капитальным вложениям (КВ):

АНД

Эа6с = ~кв (1)

На уровне отрасли или отдельного предприятия, где в качестве экономического эффекта от осуществления капитальных вложений рассматривался прирост прибыли, абсолютная эффективность определялась отношением:

АПР

Эа6с = --(2)

КВ

где Д ПР - прирост прибыли за год;

КВ - капитальные вложения, обеспечившие прирост прибыли.

Проектное решение считалось экономически оправданным, если полученный коэффициент абсолютной эффективности превышал его нормативную величину. Под нормативом абсолютной эффективности понимался её средний уровень, объективно сложившийся в той или иной отрасли. Значения нормативных коэффициентов эффективности дифференцировались по отраслям народного хозяйства с учётом технико-экономических особенностей каждой отрасли.

Определение сравнительной эффективности капитальных вложений основывалось на расчётах приведённых затрат. Экономически целесообразным считался вариант, при котором эти затраты были минимальны:

3, = Р, + Е„ ■ KB, -» min, (3)

где 3, - приведённые затраты по вариантам проектных решений;

Р, - эксплуатационные затраты по вариантам;

KB, - капитальные вложения по вариантам;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

i - номер варианта проектного решения.

При сравнении вариантов с несовпадающими по времени затратами использовались коэффициенты дисконтирования.

Переход от плановой экономики к рыночной поставил под сомнение существование ряда основополагающих нормативов эффективности капитальных вложений (прежде всего, Ен) и вывел их из практики современных экономических расчётов Приоритетное место в практике экономических расчётов было отдано методологическим принципам ЮНИДО, основанным на системе интегральных показателей, обеспечивающих максимум дохода, прибыли от реализации инвестиционного проекта.

Система показателей, основанная на динамических методах расчёта и используемая для оценки эффективности инвестиционных проектов на водном транспорте, включает:

- чистый дисконтированный доход NPV (Net Present Value);

- индекс доходности PI (Profitability Index);

- внутреннюю норму доходности IRR (Internal Rate of Return);

- дисконтированный срок окупаемости DPP (Discounted Payback Period);

- другие показатели, отражающие особенности проекта или интересы его участников.

Критерии, на основе которых принимается инвестиционное решение, представлены на рис. 2.

Иокатте.н,

Критерий принятая решения

У

МЛ -о

Чи( н.ш чмс котированным до\о i

1-llUJKC 10Ч011ЮС1И

PI > I

Ни; фч/мпя»' iiop\'ti тчолпосж

-J

IRK d. i if d норма дискомiа х<такк'ри]>юшая минимальным \ро1кпь рсчплбе н.нпс ш ннпссишипннот проекта

ГрОК OKVtl.lC^tK 1И

DPP I. глс I срок жи'иш 1Ш11СС1ИЦ1ЮШ1010 и роек га

Рис 2 Критерии принятия решения по инвестиционному проекту

В процессе исследования было принято, что реализации инвестиционных проектов, предусматривающих строительство терминальных комплексов, должен предшествовать их тщательный отбор и анализ, включающий, в частности, оценку:

- технических и технологических характеристик проекта;

- сопряжённых с проектом инвестиционных и коммерческих рисков;

- финансовой реализуемости проекта;

- социальных и экологических последствий реализации проекта.

Кроме того, изучается и оценивается влияние проекта на развитие смежных отраслей экономики в целом, определяется институциональный статус создаваемого объекта, отражающий форму собственности, состав собственников, а также степень и форму участия государства в проекте.

Алгоритм оценки эффективности строительства терминального комплекса состоит из следующих последовательных операций:

- определение объёма производимых услуг и цены их реализации, исходя из действующих тарифов;

- определение потребных объёмов инвестиций и графика их осуществления;

- определение состава затрат, включаемых в налогообложение в соответствии с действующим законодательством с учётом инвестиционных льгот;

- расчёт налогов и других платежей, подлежащих уплате в бюджет;

- расчёт генерируемых проектом денежных потоков;

- расчёт показателей, характеризующих эффективность инвестирования терминального комплекса.

Показатель коммерческой эффективности строительства портового объекта (терминала) с учётом дисконтирования рассчитывается по следующей формуле:

Эк = ¿[(0, • 5, + Д) - (Я, + м, + от, + и, + 3,)]- —1—, (4) ( = 1 О и+

где С2„ - объем услуг в натуральном выражении;

8, - ставка тарифа за услуги (доходная ставка за грузопереработку);

Д, - прочие доходы от реализации инвестиционного проекта;

И, - инвестиции в реализацию проекта;

М, - материальные затраты, вызванные реализацией проекта;

ОТ, - затраты на оплату труда с учётом платежей во внебюджетные фонды;

Ы, - налоговые отчисления (без платежей во внебюджетные фонды),

3, - прочие затраты, включая уплату процентов за пользование заёмными средствами;

Е - норма дисконта;

I - текущий год инвестиционного периода (1, 2, 3 ... Т);

Т - жизненный цикл (или расчётный период) объекта.

Во всех случаях, когда государство является участником инвестиционного проекта (инвестором или кредитором) или выступает гарантом по привлекаемым к его реализации частным инвестициям, определяется бюджетная эффектив-

ность, отражающая финансовые последствия реализации инвестиционного объекта для бюджетов всех уровней. Если же государство не является участником инвестиционного проекта и не предоставляет гарантии по частным инвестициям и инвестиционный проект не приносит отрицательных экологических и социальных последствий, рассчитывать бюджетную эффективность не имеет смысла, поскольку она заведомо положительна за счёт налоговых поступлений.

В современных условиях всё большую роль в использовании производственных мощностей транспорта играет качество управления, которое, в свою очередь, зависит от уровня информационного обеспечения перевозочного процесса. Можно количественно оценить так называемый «информационный эффект», т.е. ту часть экономического эффекта, которая достигается благодаря использованию при управлении перевозками современных информационных технологий. При этом надо учитывать, что с экономической точки зрения информатизация повышает надёжность транспортных связей, а благодаря этому и эффективность управления. Логически такой подход к управлению перевозками представляется достаточно обоснованным. В самом деле, если грузопотоки нестабильны, то в материально-технической базе доставки грузов, куда входит и портовое хозяйство, должна иметься избыточность в виде резервов пропускной, провозной и перерабатывающей способности, причального фронта, средств механизации, складов и других элементов портовой инфраструктуры. Этот вид резервов можно считать статическими резервами (И.ст). Далее, если в системе доставки грузов присутствует управление, то оно даёт дополнительные возможности наращивать производственный потенциал портового комплекса, т.е. наделяет систему динамическими резервами (1^). Таким образом, необходимые для надёжного (полного и своевременного) транспортного обслуживания клиентуры резервы будут равны:

Я = Л« + (5)

Следовательно, чем выше уровень информации в системе управления перевозками, тем больше возможностей для реализации динамических резервов и при «прочих равных условиях» (размахе колебания грузопотоков) ниже потреб-

ность в статических резервах. Пусть создание статических резервов и их использование требует затрат Ест, а динамических - Еч. Приращение уровня производственных мощностей на одну и ту же величину путём создания статических (ДЕСТ) и динамических (ДЕЧ) требует неодинаковых затрат. Практически всегда АЕ. 1 )ДЕ , то есть информация всегда даёт приращение экономического эффекта

на величину

ДЕЭ = ДЕСТ - ДЕф (6)

причём ДЕЭ > 0.

Итак, информация повышает качество управления: более высокое качество управления создаёт динамические резервы, что, в свою очередь, снижает затраты на статические резервы и повышает эффективность перевозок. Такова цепочка причинно-следственных связей.

Процессы перемещения грузов из сферы производства в сферу потребления лишь в редких случаях начинаются и заканчиваются на одном виде транспорта. Общеизвестно, что 90-95% всех грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковыми пунктами различных транспортных систем, грузы находятся до 70% времени в перемещении. К сожалению, в настоящее время транспортной статистикой охватываются только прямые, совершаемые по единому транспортному документу, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки, т.е. сравнительно небольшая часть общего их объёма.

Продвижение грузопотоков, материальных по своей природе, во многом зависит от организации финансовых потоков и документооборота, сопровождающих любую перевозку (рис. 3). Всё большее значение в повышении эффективности производства, включая транспорт, приобретает диагностический анализ, в основе которого лежат управленческий анализ и контроль. В диссертации рассмотрены различные подходы к диагностике портовой деятельности и рекомендован механизм управленческого анализа по методу «затраты - эффективность» с

1>ННК !1|)<| ДЯМИВ

у

МриШШ'П

Ьанкп

( (нчяирлтчжме и коммерческие ||)янспо|нные, жене шшрчене, атпгьне, С1[>ах<шые, сюрвейерски«; н лр компании, гамоАершые Срокеры н

Д|».

покмы 1е 111

♦ У

ПиКУНПН'.'Н.

На 101 oni.it' нпепскшш

Рис.3 Возможные схемы информационных и финансовых потоков использованием так называемого «директ-костинга» или системы управления предприятием.

Сущность системы «директ-костинг» заключается в разделении затрат на производство на переменные и постоянные. К переменным относятся затраты, величина которых меняется с изменением объёма производства: затраты на сырьё и материалы, заработная плата основных производственных рабочих, топливо и энергия на технологические цели и др. К постоянным принято относить такие затраты, величина которых не меняется с изменением объёма производства (перевозок), например, арендная плата, проценты за пользование кредитами, начисленная амортизация основных фондов, некоторые виды заработной платы руководителей предприятия и другие.

Разделение затрат на постоянные и переменные довольно условно, поскольку многие виды затрат носят полупеременный (полупостоянный) характер Однако, недостатки условности разделения затрат многократно перекрываются аналитическими преимуществами системы «директ-костинг»

Общие затраты на производство (Т) состоят из двух частей- постоянной и переменной что отражается уравнением-

г = гс + г, (7)

Важная особенность системы «директ-костинг» - соединение производственного и финансового учёта. По системе «директ-костинг» учёт и отчётность на предприятиях строятся таким образом, что появляется возможность регулярного контроля данных по схеме «затраты - объём производства - прибыль». Основная модель отчёта для анализа прибыли выглядит следующим образом:

• объём реализации (перевозок) — N5

• переменные затраты -

• маржинальный доход - О = N -

• постоянные расходы -

• прибыль -V = -ZC.

Маржинальный доход представляет собой разность между выручкой от реализации и переменными затратами С другой стороны, это сумма постоянных расходов и прибыли.

Другой важной особенностью системы «директ-костинг» является разработка методики экономико-математического и графического представления и анализа отчётов для прогноза прибыли и определения порога (критический объём выручки, прибыль при которой равна нулю).

В прямоугольной системе координат строится график зависимости себестоимости (затрат и дохода) и выручки от объёма производства. По вертикали откладываются данные о себестоимости и выручке, а по горизонтали - выпуск продукции (рис.4). В точке критического объёма производства (К) нет прибыли и нет убытка. Справа от неё заштрихована область прибылей (доходов), а слева - убыт-

ков (дефицита). Для каждого значения объёма производства (перевозок) прибыль определяется как разность между величиной маржинального дохода и постоянных расходов.

Рис. 4. График зависимости показателей объёма производства, затрат и прибыли Условные обозначения:

N - объём производства продукции (перевозок) в стоимостном выражении;

Ъ - полная себестоимость производимой продукции (затраты на производство); Хч - переменные расходы; К - точка критического объёма производства; ql( - критическое количество единиц продукции;

Ык - критический объём выручки (порог рентабельности, точка безубыточности); Иф - фактический объём выручки;

Ф - запас финансовой прочности (разница между фактической выручкой и порогом рентабельности). Аналитические возможности системы «директ-костинг» раскрываются наиболее полно при исследовании связи себестоимости с объёмом реализации

продукции и прибылью. Объём реализации продукции или выручка (N) связаны с себестоимостью (Z) и прибылью от реализации (Р) следующим соотношением: N =Z + Р.

Если выручку представить как произведение цены единицы продукции (Ц) и количества продаж (q), а переменные затраты - как произведение переменных затрат на единицу изделия (V), то получим развёрнутое уравнение:

LUqk = Zc+Vxqk (8)

Это уравнение является основным для расчёта:

1) критического объёма производства

где d - маржинальный доход на единицу изделия, руб.;

2) критического объёма выручки (реализации). Для определения критического объёма реализации используется уравнение критического объёма производства. Умножив левую и правую части этого уравнения на цену (Ц) и сделав несложные преобразования, получим необходимую формулу:

Z хЦ Z ZL Zc

N, = qr х Ц =~ с =-с— =-1-- = -—, (10)

d d/Ц dxqlljxq DIN

где D - маржинальный доход на весь выпуск (разность между выручкой и суммой переменных затрат).

В диссертации показано, что при наличии автоматизированной системы мониторинга с контролем объёма производства, выручки и затрат можно проводить «директ-костинг» как в масштабах всего предприятия, так и по каждому виду деятельности. В результате появляется возможность непрерывно контролировать эффективность работы порта при поэтапном его развитии.

Дальнейшим развитием методов количественной оценки качества управления инвестиционным проектом можно считать механизм сопоставления фактического (достигнутого) уровня производства с плановым (проектным или дого-22

ворным) уровнем за любой промежуток (месяц, год, пятилетие) по системе частных показателей эффективности. В значительной части главы предложены расчётные формулы и даны рекомендации по решению проектно-плановых задач

В третьей главе «Совершенствование организации рынка погрузочно-разгрузочных работ, управления грузопотоками и государственным имуществом в речных портах» рассмотрены первоочередные практические задачи, решение которых прямо или косвенно влияет на эффективность работы и развития речных портов.

Переход к рыночным отношениям привёл к появлению на внутреннем водном транспорте разнообразных форм собственности и многочисленных хозяйствующих субъектов. На начало 2005 г. на рынке транспортных услуг внутреннего водного транспорта действовали 1907 субъектов, имеющих лицензии, в том числе на перевозочную деятельность - 1658, на выполнение погрузочно-разгрузочных работ - 652.

Известно, что любой вид транспорта предлагает потребителям не товары, а только их перемещение, т.е. полезное изменение их местонахождения в пространстве, оказывая транспортные услуги предприятиям, организациям и отдельным членам общества.

Учитывая сложность и многообразие деятельности отрасли выделены шесть групп продукции, которую внутренний водный транспорт поставляет на рынок транспортных услуг (рис. 5):

- перевозки грузов;

- перевозки пассажиров;

- погрузочно-разгрузочные работы;

- добыча нерудных строительных материалов;

- промышленная деятельность

- международная деятельность;

Перевозки грузов

Перевозки пассажиров

Погру-зочно-разгрузочные работы

Добыча нерудных

строительных материалов

Промышленная деятельность

Международная деятельность

Л

Рис. 5. Структура рынка услуг внутреннего водного транспорта

Специфика рынка погрузочно-разгрузочных работ состоит в том, что его размеры изменяются пропорционально изменению масштабов промышленного производства, включая экспорт, потребностей строительной индустрии и платежеспособного спроса населения. Существенное сокращение промышленного производства, разрыв транспортно-экономических связей, снижение жизненного уровня населения предопределили и спад объемов погрузочно-разгрузочных работ.

Проведённый в главе анализ показал, что эффективность работы речных портов зависит не только от того, насколько успешно будет проходить модернизация их материально-технической базы, но и от управления спросом и предложением на услуги водного транспорта, лицензирования деятельности портов и судоходных компаний, от организации рынка погрузочно-разгрузочных работ. Важной практической задачей следует считать обеспечение равных условий конкуренции и доступа на рынок транспортных услуг предприятий различных видов транспорта и различных форм собственности.

Внедрение высококачественного сервиса способно увеличить долю внутреннего водного транспорта на рынке товаров и услуг за счёт более полного 24

удовлетворения требований клиентов к качеству перевозки грузов В свою очередь, повышение конкурентоспособности водного транспорта, расширение зоны сбыта его продукции и устранение многочисленных посредников должны увеличить доходы портов от основной деятельности, включая перевалку грузов смешанного железнодорожно-водного сообщения, и создать условия для снижения себестоимости перевозок и транспортных издержек грузовладельцев.

Хорошо организованный портовый сервис позволит более полно использовать технические средства и персонал в формируемом информационно-технологическом пространстве российского транспорта и станет важным фактором оптимизации структуры управления отраслью. Важнейшим условием достижения этой цели является гарантированное выполнение обязательств, которые принимает на себя водный транспорт при взимании тарифа за перевозку, а также платы за дополнительные услуги.

При плановой экономике все участники транспортного процесса являлись государственными предприятиями, и это заметно облегчало процесс регулирования их взаимодействия, технология которого, основанная на применении непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ), была налажена ещё в 1976 г в Ленинградском морском торговом порту, а затем получила широкое распространение по всей стране. Данная технология уже тогда представляла собой логистический подход к управлению доставкой грузов через речные и морские порты.

По подсчётам специалистов в целом по стране эта система управления грузопотоками позволила за 6 лет сэкономить погрузочные ресурсы в объёме около 800 тысяч железнодорожных вагонов, а также снизить на 55% непроизводительные стоянки морских судов и на 65% повысить валовую интенсивность их обработки в портах В современных условиях такая организация перевозок и управления грузопотоками стала ещё более актуальной, чем прежде. Помимо координации и взаимодействия различных видов и предприятий транспорта, имеет место конкуренция между ними в каждом отечественном порту Многие участни-

ки процесса перевозки и перевалки действуют обособленно, руководствуясь лишь собственными коммерческими интересами, что снижает общий перевозочный потенциал транспортного комплекса страны.

Совершенствованию смешанных перевозок с участием различных видов транспорта, повышению их эффективности способствует логистические технологии управления перевозочным процессом и доставки грузов по системе «точно в срок». Применение логистических принципов управления способно обеспечить-сокращение уровня складских запасов сырья и готовой продукции на 30-50%; ускорение процесса транспортирования в 1,5-2 раза; улучшение использования производственных мощностей фирм - производителей продукции на 20-50%.

Логистические технологии предполагают наличие необходимой для принятия решений информации о реальном ходе процесса перевозок, о взаимодействии элементов системы и отдельных процессов. К сожалению, в транспортных системах имеет место несогласованность работы отдельных звеньев между собой. На железнодорожном и водном транспорте из-за несогласованности отдельных операций во времени «простой» некоторых элементов достигает 50-60% бюджета рабочего времени Именно по этой причине железнодорожные вагоны находятся в движении всего 18-20%, локомотивы - 50-60%, суда - 60-65% и т.д.

Ситуация в Транспортном производстве изменяется быстро, а информация о ходе процесса часто запаздывает. В этих условиях особое значение имеет коренное улучшение оперативного управления продвижением перевалочных грузопотоков, непрерывный контроль хода перевозок в реальном масштабе времени, использование контактных планов-графиков.

Важными условиями эффективного функционирования речных портов в г

системе МТК должны быть доступность портовой инфраструктуры, оперативность, комплексность, высокое качество обслуживания и гарантия выполнения взятых на себя обязательств. Предпосылкой для выполнения этих условий является унифицированная технология, базирующаяся на единых технических решениях и стандартных программных средствах, обеспечивающая максимальные

удобства клиентуре на всех этапах: приём заявки, оформление перевозочных документов, расчёты, контроль исполнения условий и предоставление необходимой информации о перевозках.

Соблюдение этих требований, дополненное заботой об улучшении использования государственного имущества в речных портах, позволит внутреннему водному транспорту занять достойное место в транспортно-дорожном комплексе страны.

Заключение. Основные научные выводы и результаты, характеризующие вклад соискателя в разработку темы диссертационного исследования, состоят в следующем.

1. Глобализация и либерализация экономики, сопровождающие их процессы развития международного товарообмена, требуют новых подходов к развитию всех видов транспорта, в том числе поиска новых эффективных технологий и рациональных путей освоения внешнеторговых перевозок с участием внутреннего водного транспорта.

2. В период реформирования в связи с экономическим спадом в стране судоходные компании и порты перестали обслуживать многие грузопотоки, следующие как во внутреннем, так и в международном сообщениях. По ряду объективных и субъективных причин уже более 10 лет не работают с необходимой интенсивностью многие речные порты; перегрузочное оборудование используется на 50% и менее; отсутствует терминальная инфраструктура для обслуживания перспективных внешнеторговых грузовых потоков в системе формируемых МТК, хотя транспорт России за последние 10-15 лет в развитии контейнерных перевозок значительно продвинулся вперёд. Достигнутые результаты дают основание считать, что курс на контейнеризацию себя полностью оправдывает.

Перевозка так называемыми «укрупнёнными грузовыми единицами» на каждом миллионе тонн перевозимых грузов даёт экономию в расходе металла на тару и крепление грузов 2 тыс.т, а лесоматериалов - 100 тыс.куб.м. Простой под

погрузочно-разгрузочными операциями речных и морских судов сокращается в 810 раз; снижается потребность в протяжённости грузовых причалов; улучшается использование перегрузочных машин и механизмов.

3 Интенсивное развитие контейнерных перевозок по транспортному коридору «Север-Юг» (по экспертным оценкам к 2020 г. объём перевозок в главных международных транспортных коридорах утроится и достигнет 60-70 млн.т в год) будет способствовать вовлечению в этот процесс и речных портов. Однако механовооружённость речных портов, входящих в системы МТК, не позволяет перегружать 40-футовые контейнеры, что будет в дальнейшем сдерживать продвижение контейнеропотока В данной ситуации получают преимущества речные портовые терминалы, которые улучшат сервисное обслуживание, если будет достигнут хотя бы средний уровень международных стандартов.

4. Главными факторами, определяющими развитие и использование производственных мощностей речных портов в перспективе, будут:

- активное включение России в систему мирохозяйственных связей в условиях глобализации экономики и интеграции транспортно-дорожного комплекса страны в мировую транспортную систему;

- задействование внутренних водных путей и речных портов в систему международных европейских и евроазиатских транспортных коридоров, обеспечивающих пропуск транспортных потоков в сообщении, прежде всего, Север -Юг и Западная Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона;

- обеспечение потребностей страны в переработке грузов в условиях стабилизации и нарастающих темпов экономического роста;

- переход отечественного транспорта, включая внутренний водный, на качественно новый уровень организации и управления перевозочным процессом (мульти- и интермодальные перевозки, логистические центры и т.д.) с использованием информационных технологий.

Изменяется роль портов в транспортном процессе, значительно возрастают объёмы и качество транспортно-логистических услуг, поэтому важной зада-

чей является приведение инфраструктуры портов в соответствие с развитием интеграционных процессов, подъёмом экономики и её глобализацией.

5 Для стоимостной оценки инвестиционных проектов могут использоваться базисные, мировые, прогнозные и расчётные цены. Под базисными понимаются цены, сложившиеся в народном хозяйстве на определённый момент времени. Базисная цена на любую продукцию или ресурсы считается неизменной в течение всего расчётного периода.

6 При выборе управленческих решений при модернизации и развитии речного портового хозяйства следует стремиться к целенаправленному поиску наилучших вариантов, отличающихся не только стоимостными, но и нестоимостными показателями.

7 Принципу целеполагания при выборе оптимальных проектно-плановых решений наиболее полно отвечает программно-целевой подход к проектному управлению Задача должна решаться поэтапно. На первом этапе, допускающем формализацию, должна определяться область искомых решений. На втором этапе, наиболее ответственном, проводится более глубокий (содержательный) анализ с использованием различных инструментальных методов, включая «директ-кастинг»

Строительство контейнерного терминала в Московском Западном порту является убедительной иллюстрацией и практическим воплощением рационального подхода к реализации концепции МТК В проекте чётко прослеживается приоритет максимального использования существующих производственных мощностей порта с ликвидацией «узких» мест путём добавления недостающих звеньев и усиленнии существующих. Реализация этого проекта даст возможность увеличить объём переработки экспортно-импортных грузов, обеспечить круглогодовую работу порта, а также позволит не только превратить его в высокорентабельное предприятие, но и расширить сферу деятельности Московского воднотранспортного узла.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях автора:

1. Рудометкин В.В. (в соавторстве). Нижегородскому гидроузлу - быть. -

М. Архитектура, строительство, дизайн (АСД), 2004 - № 5 (45). - с. 44-51

2 Рудометкин В.В (в соавторстве) Низконапорный Нижегородский гидроузел - М. Транспортное строительство, 2004, № 6. - с. 19-24

3. Рудометкин В.В. (в соавторстве). О проекте нового гидроузла на Волге. - М Промышленное и гражданское строительство, 2004, № 9. - с.38-40.

4 Рудометкин В.В. (в соавторстве). Создание гарантированных судоходных условий в нижнем бьефе Нижегородского гидроузла. - М. Речной транспорт, 2005.-№ 1 (13)- с.54-58.

5. Рудометкин В.В. О совершенствовании организации погрузо-разгрузочных работ в речных портах..- М. Речной транспорт, 2005г. №4(16) -с.45-49

6. Рудометкин В.В. Актуальные вопросы организации рынка погрузо-разгрузочных работ и управления государственным имуществом в речных портах. «Транспортное строительство» - М., Транспортное строительство - 2006г, №5. - с. 25-31.

Полиграфический центр ОАО«ГИПРОРЕЧТРАНС» 105187, Москва, Окружной пр. 15 Тел.369-32-06

Тир. 100 экз. Заказ 125.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Рудометкин, Владимир Викторович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ

И ИХ РОЛЬ В РАЗВИТИИ ПОРТОВ

1.1. Менедународные транспортные коридоры как инструмент развития внешнеэкономических связей

1.2. Общая оценка состояния речных портов России и готовности их функционирования в системе МТК

1.3. Перспективы и новые подходы к развитию речных портов в условиях интеграционных процессов

Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В ПОРТОВОЕ ХОЗЯЙСТВО

2.1. Экономическая оценка эффективности капиталовложений в доперестроечный период

2.2. Методический подход к стоимостной оценке эффективности инвестирования портового комплекса в современных условиях

2.3. Концепция системного подхода к обоснованию развития портового хозяйства в условиях реформирования экономики

2.4. Модели и механизм управленческого анализа и контроля за реализацией инвестиционного

I - проекта

Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ РЫНКА ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ, УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОПОТОКАМИ И ГОСУДАРСТВЕННЫМ ИМУЩЕСТВОМ В РЕЧНЫХ ПОРТАХ

3.1. Организация рынка погрузочно-разгрузочных ра

3.2. Оперативное управление и планирование грузо потоков

3.3. Совершенствование управления государственным имуществом

Выводы по третьей главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие речных портов в системе международных транспортных коридоров"

В соответствии с Концепцией развития внутреннего водного транспорта до 2015 года, одобренной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 03 июля 2003 года № 909-р, основной целью развития внутреннего водного транспорта является превращение его в современную, высокоэффективную и устойчиво функционирующую отрасль транспортного комплекса страны. Для реализации этой цели, наряду с улучшением условий судоходства на внутренних водных путях, развитием транспортного флота в соответствии с потребностями развивающегося рынка и задействованием внутренних водных путей, как и других видов транспорта России, в систему международных транспортных коммуникаций (коридоров), необходима реконструкция портов и реформирование портовой деятельности, в том числе: улучшение технического состояния причальных сооружений в портах; модернизация и замена морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств; создание специализированных портовых мощностей для освоения новых видов грузопотоков; строительство новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров; капитальный ремонт и развитие припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей; приоритетное развитие портов в полосе международных транспортных коридоров (МТК).

Часть имеющихся и вновь вводимых в эксплуатацию мощностей речных портов будет переориентирована на обеспечение интермодальных перевозок путём создания в крупных портах логистических центров для обеспечения взаимодействия с другими видами транспорта.

Экономические реформы, вхождение транспортной инфраструктуры России в систему международных транспортных коммуникаций по-новому ставят вопросы развития и взаимодействия видов транспорта и изменяют роль портов, как транспортных узлов.

Речным портам приходится работать не только с изменившимися грузопотоками, но и в качественно иной «внешней» среде, которая всё больше определяется требованиями рынка и интеграционными процессами. Всё большее значение придаётся качеству транспортного обслуживания, в котором значительное место занимают речные порты.

Развитие внешнеторговых связей требует проведения реконструкции и развития мощностей в портах, связанных с перевозками экспортно-импортных грузов, приспособлением их для перегрузки контейнеров международного стандарта, реализации положений, касающихся развития комбинированных перевозок в международном сообщении.

Вопросам развития речных портов, как важнейшего звена транспортного процесса, всегда уделялось большое внимание. В доперестроечный период, когда практически все речные порты эффективно функционировали в составе крупных объединённых хозяйств речных пароходств, конкретные проблемы их развития решались в тесной взаимосвязи с развитием транспортного флота: выбирались такие транспортные схемы доставки грузов, обосновывались такие варианты технологии перевозок и технической оснащённости, при которых требовались минимальные народнохозяйственные затраты по комплексу «флот - порты». Технико-экономические исследования работы речных портов, выполненные Багровым JI.B., Бучиным Е.Д., Ит-тенбергом И.А., Ляхницким В.Е., Маталиным В.П., Страховым В.М. и другими учёными, отвечали требованиям централизованной экономики в условиях господства государственной формы собственности в стране.

В настоящее время страна в своём развитии переживает качественно иную фазу, характерной особенностью которой является вхождение в мировое экономическое пространство, что связано с глобализацией экономики. Глобализация на транспорте, включая внутренний водный, требует интеграции средств транспорта, развития терминального хозяйства, соответствую щего международным требованиям. Задействование внутренних водных путей России в систему международных транспортных коридоров переводит задачи развития портов в иную плоскость, требует иного подхода и иных решений. Наряду с речными устьевыми незамерзающими портами, приоритетное развитие должны получить порты внутреннего водного транспорта, расположенные на направлении Евроазиатского коридора Север-Юг и Панъевропейского коридора № 9 (Астраханский, Саратовский, Волгоградский, порты Московского воднотранспортного узла, Ярославский, Ростовский, Азовский и др.). Для их функционирования в системе МТК необходимо исследовать ряд научно-методических проблем в области создания на их базе крупных контейнерных терминалов и в дальнейшем объединение их в терминальную сеть.

Актуальность обоснования эффективного использования речных портов при оптимизации прохождения материальных потоков в формируемых международных транспортных коридорах обусловлена необходимостью решения общих задач комплексной увязки отечественного транспорта с транспортной инфраструктурой стран Европы и Азии.

Целью диссертационной работы является научное обоснование рациональных направлений развития портов в условиях вхождения внутренних водных путей России в систему международных транспортных коридоров.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертации являются:

- разработка методических подходов к оценке эффективности инвестирования речных портов с учётом международной практики;

- общая оценка состояния речных портов России и готовности их функционирования в системе МТК;

- обоснование перспектив речных портов и новых подходов к их развитию в условиях интеграционных процессов;

- обоснование предложений по совершенствованию организации рынка погрузочно-разгрузочных работ и управления государственным имуществом в речных портах;

- разработка практических рекомендаций по повышению эффективности работы порта в системе МТК (на примере Московского Западного порта).

Объектом исследования являются речные порты как участники международного товарообмена, предметом исследования - организационно-экономические аспекты инвестирования их терминальных комплексов в структурообразующем звене.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приёмы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики.

В работе использованы статистические данные о производственной деятельности речных портов; материалы Министерства транспорта России, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных учёных-транспортников, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна исследования определяется разработкой научно-методических рекомендаций по повышению экономической эффективности функционирования речных портов в условиях интеграционных процессов на основе внедрения передовых технологий переработки грузов, совершенствования организации рынка погрузочно-разгрузочных работ и управления государственным имуществом в речных портах.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, в возможности использования разработанных методических подходов при выработке стратегии и обосновании путей повышения экономической эффективности речных портов в условиях интеграционных процессов.

Апробация работы. Основные результаты исследований обсуждены и одобрены на научных семинарах Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта и Московской государственной академии водного транспорта, а также на производственно-экономических совещаниях в Московском Западном порту.

Реализация выполненных исследований. Результаты исследования использованы при обосновании направлений развития речного транспорта в рамках разработки Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» и при актуализации подпрограммы «Внутренний водный транспорт».

Выполненные под руководством автора концепция и бизнес-план реконструкции Московского Западного порта используются в практической деятельности Московского Западного порта (ныне - ОАО «Порт - Сити»). Разработанные автором предложения по совершенствованию организации рынка погрузочно-разгрузочных работ и совершенствованию управления государственным имуществом в речных портах уже в настоящее время могут быть внедрены в практику функционирования речных портов.

Научно-методический подход к оценке эффективности инвестирования реконструкционных мероприятий в области портово-терминальной инфраструктуры, в известной степени, универсален и может быть применим при решении проблемы в области инвестирования речных портов.

Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в 6 печатных публикациях общим объёмом 2,1 печ. л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в Приложение.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Рудометкин, Владимир Викторович

Выводы по третьей главе

Проведённый в главе анализ позволяет сделать следующие выводы.

1. Эффективность работы речных портов зависит не только от того, насколько успешно будет проходить модернизация их материально-технической базы, но и от управления спросом и предложением на услуги водного транспорта, лицензирования деятельности портов и судоходных компаний, от организации рынка погрузочно-разгрузочных работ. Важной практической задачей следует считать обеспечение равных условий конкуренции и доступа на рынок транспортных услуг предприятий различных видов транспорта и различных форм собственности.

2. Внедрение высококачественного сервиса способно увеличить долю внутреннего водного транспорта на рынке товаров и услуг за счёт более полного удовлетворения требований клиентов к качеству перевозки грузов. В свою очередь, повышение конкурентоспособности водного транспорта, расширение зоны сбыта его продукции и устранение многочисленных посредников должны увеличить доходы портов от основной деятельности, включая перевалку грузов смешанного железнодорожно-водного сообщения, и создать условия для снижения себестоимости перевозок и транспортных издержек грузовладельцев.

Хорошо организованный портовый сервис позволит более полно использовать технические средства и персонал в формируемом информационно-технологическом пространстве российского транспорта и станет важным фактором оптимизации структуры управления отраслью. Важнейшим условием достижения этой цели является гарантированное выполнение обязательств, которые принимает на себя водный транспорт при взимании тарифа за перевозку, а также платы за дополнительные услуги.

3. При плановой экономике все участники транспортного процесса являлись государственными предприятиями. Это заметно облегчало процесс регулирования их взаимодействия, технология которого, основанная на применении непрерывных планов-графиков работы транспортного узла, была налажена ещё в 1976 г. в Ленинградском морском торговом порту, а затем получила широкое распространение по всей стране. Данная технология уже тогда представляла собой логистический подход к управлению доставки грузов через речные и морские порты.

По оценке специалистов, в целом по стране эта система управления грузопотоками позволила за 6 лет сэкономить перегрузочные ресурсы в объёме около 800 тысяч железнодорожных вагонов, а также снизить на 55% непроизводительные стоянки морских судов и на 65% повысить валовую интенсивность их обработки в портах.

4. Организация согласованного взаимодействия различных видов предприятий транспорта стала сейчас более актуальной, чем прежде. Помимо координации и взаимодействия различных видов и предприятий транспорта, имеет место конкуренция между ними в каждом отечественном порту. Многие участники процесса перевозки и перевалки действуют обособленно, руководствуясь лишь собственными коммерческими интересами.

5. Совершенствованию смешанных перевозок с участием различных видов транспорта, повышению их эффективности многое могут дать логистические технологии как средство управления перевозочным процессом и доставки грузов по системе «точно в срок». Применение логистических принципов управления способно обеспечить: 1) сокращение уровня складских запасов сырья и готовой продукции на 30-50%; 2) ускорение процесса транспортирования в 1,5-2 раза; 3) улучшение использования производственных мощностей фирм - производителей продукции на 20-50%.

6. Логистические технологии предполагают наличие необходимой для принятия решений информации о реальном ходе процесса перевозок, о взаимодействии элементов системы и отдельных процессов. К сожалению, в транспортных системах имеет место несогласованность работы отдельных звеньев между собой. Эта несогласованность проявляется в двух формах - в несогласовании интенсивности хода процесса на отдельных элементах и в несогласованности протекания отдельных процессов во времени. Последняя особенно характерна для перевалочных узлов. На железнодорожном и водном транспорте из-за несогласованности отдельных операций во времени «простой» некоторых элементов достигает 50-60% бюджета рабочего времени. Именно по этой причине железнодорожные вагоны находятся в движении всего 18-20%, локомотивы - 50-60%, суда - 60-65% и т.д.

7. Ситуация в транспортном производстве изменяется быстро, а информация о ходе процесса часто запаздывает. В этих условиях особое значение имеет коренное улучшение оперативного управления продвижением перевалочных грузопотоков, непрерывный контроль за ходом перевозок в реальном масштабе времени, использование контактных планов-графиков.

Важными условиями эффективного функционирования речных портов в системе МТК должны стать доступность портовой инфраструктуры, оперативность, комплексность, высокое качество обслуживания и гарантия выполнения взятых на себя обязательств. Предпосылкой для выполнения этих условий является унифицированная технология, базирующаяся на единых технических решениях и стандартных программных средствах, обеспечивающая максимальные удобства клиентуре на всех этапах: приём заявки, оформление перевозочных документов, расчёты, контроль исполнения условий и предоставление необходимой информации о перевозках.

Соблюдение этих требований, дополненное заботой об улучшении использования государственного имущества в речных портах, позволит внутреннему водному транспорту занять достойное место в транспортно-дорожном комплексе страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Глобализация и либерализация экономики, сопровождающие их процессы развития международного товарообмена требуют новых подходов к развитию всех видов транспорта, в том числе поиска новых эффективных технологий и рациональных путей освоения внешнеторговых перевозок с участием водного транспорта.

В период реформирования в связи с экономическим спадом судоходные компании и порты перестали обслуживать многие грузопотоки, следующие как во внутреннем, так и в международном сообщениях. По ряду объективных и субъективных причин уже более 10 лет не работают на полную производственную мощность речные порты; перегрузочное оборудование используется на 50% и менее; отсутствует терминальная инфраструктура для обслуживания перспективных внешнеторговых грузовых потоков, прежде всего, контейнерных, в системе формируемых МТК, что сдерживает развитие этих перевозок, хотя транспорт России за последние 10-15 лет в развитии контейнерных перевозок значительно продвинулся вперёд. Достигнутые результаты дают основание полагать, что курс на контейнеризацию себя полностью оправдывает. Транспортирование ценных грузов в контейнерах развивается (хотя на внутреннем водном транспорте весьма слабо), охватывая все виды транспорта. Достаточно широкое распространение получили контейнерные перевозки тарно-штучных грузов. Контейнерные перевозки служат ярким примером эффективности новых транспортных технологий и требуют соответствующего развития портовой инфраструктуры (контейнерных терминалов).

Перевозка так называемыми «укрупнёнными грузовыми единицами» на каждом миллионе тонн перевозимых грузов даёт экономию в расходе металла на тару и крепление грузов 2 тыс.т, а лесоматериалов - 100 тыс.куб.м. Простой под погрузочно-разгрузочными операциями речных и морских судов сокращается в 8-10 раз; снижается потребность в протяжённости грузовых причалов; улучшается использование перегрузочных машин и механизмов.

Контейнерные перевозки во всем мире являются одним из самых востребованных видов перевозки грузов на международных коммуникациях. В настоящее время в большинстве ведущих стран мира 55-60% контейнеро-пригодных грузов перевозится в контейнерах, а к 2010 г., по прогнозам, уровень контейнеризации увеличится до 70%, что потребует дальнейшего совершенствовании технологии международных перевозок с использованием МТК.

Интенсивное развитие контейнерных перевозок по транспортному коридору «Север-Юг» серьёзно возрастёт (по экспертным оценкам, к 2020 г. объём перевозок в главных международных транспортных коридорах утроится и достигнет 60-70 млн.т в год), что будет способствовать вовлечению в этот процесс и речных портов. Однако механовооружённость речных портов, входящих в системы МТК, не позволяет перегружать 40-футовые контейнеры, что будет в дальнейшем сдерживать продвижение контейнеропо-тока. В данной ситуации получают преимущества те терминалы, которые улучшат сервисное обслуживание и достигнут хотя бы среднего уровня международных стандартов.

Главными факторами, определяющими развитие и использование производственных мощностей речных портов в перспективе, будут:

- активное включение России в систему мирохозяйственных связей в условиях глобализации экономики и интеграции транспортно-дорожного комплекса страны в мировую транспортную систему;

- задействование внутренних водных путей и речных портов в систему международных европейских и евроазиатских транспортных коридоров, обеспечивающих пропуск транспортных потоков в сообщении, прежде всего, Север - Юг и Западная Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона;

- обеспечение потребностей страны в переработке грузов в условиях стабилизации и нарастающих темпов экономического роста;

- переход отечественного транспорта, включая внутренний водный, на качественно новый уровень организации и управления перевозочным процессом (интермодальные перевозки, логистические центры и т.д.) и информационных технологий.

Изменяется роль портов в транспортном процессе, значительно возрастают объёмы и качество транспортно-логистических услуг. Поэтому важной задачей является приведение инфраструктуры портов в соответствие с развитием интеграционных процессов, подъёмом экономики и её глобализацией.

Согласно имеющимся прогнозам, в ближайшие десятилетия продолжится рост объёмов внешней торговли, который будет сопровождаться структурными сдвигами. В частности, ускоренно будет нарастать объём контейнерных перевозок.

Строительство контейнерного терминала в Московском Западном порту является убедительной иллюстрацией и практическим воплощением рационального подхода к реализации концепции МТК. В проекте чётко прослеживается приоритет максимального использования существующих производственных мощностей порта с ликвидацией «узких» мест путём добавления недостающих звеньев и усилением существующих. Реализация этого проекта даст возможность увеличить объём переработки экспортно-импортных грузов, обеспечить круглогодовую работу порта, а также позволит не только превратить его в высокорентабельное предприятие, но и расширить сферу деятельности Московского воднотранспортного узла.