Организация системы грузовых автомобильных перевозок в условиях становления рыночных отношений, вопросы теории и практики (На материалах Республики Башкортостан) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация системы грузовых автомобильных перевозок в условиях становления рыночных отношений, вопросы теории и практики (На материалах Республики Башкортостан)"

российская академия наук

УФ1ШСКШ1 НАУЧНЫЙ ЦЕНТР

11а лранах рукописи

МИЯНОВ Равиль Амирович

ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ СТАНОВЛЕНИЯ

РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ

(На материалах Республики Башкортостан)

Специальность 08.00.04 Размещение производительных сил, экономика районов СССР

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

УФА 1004

Диссертация выполнена на кафедре экономики инноваций и маркетинга Уфимского государственного авиационного технического университета.

Научные руководители — доктор экономических наук,

профессор А. М. Мухамедьяров

— кандидат экономических наук, доцент Н. А. Исмагилов

Официальные оппоненты — доктор экономических наук,

профессор В. Г. Карпов

— кандидат экономических наук, X.Ш. Габитов

Ведущая организация — Башкирский государственный университет.

Защита состоится 15 апреля 1994 г. и 15-30 час. на заседании специализированного совета К.003.73.01 по присуждению ученой степени кандидата экономических наук в Уфимском научном центре Российской Академии Наук по адресу: 450054, Уфа, проспект Октября, 71.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Уфимского научного центра Российской Академии наук.

Автореферат разослан «_. > марта 1994 г.

Учёный секретарь специализированного совета, кандидат экономических наук

Н. И. Климова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования определяется проводимой энономи-чесной реформой, направленной на формирование рыночных отношений, на продвижение н социально ориентированной рыночной экономике.Однако огромные различия-природно-географичесних.энономичесних, социально-демографических и других различий в многочисленных регионах России исключают унифицированные подходы н проведению экономической реформы, ориентированные на некие средние условий. В связи с этим в про&едении реформы требуется разумное сочетание двух линий: регионализации и интеграции.

. Регионализация экономической реформы означает: учет специфики регионов в осуществлении общероссийской струнтурной, инвестицион -ной, финансовой, социальной, внешнеэкономической политики;перенос ряда направлений реформы в основном на региональный уровень; децентрализацию процессов управления реформой, активизацию деятель -ности на местах и т.д.

Вместе с тем программа проведения реформы в регионах должна внлючать специальные мероприятия по п&ост.ранственной интеграции энономини России. Сюда относятся не тольно усиление материально -технических,финансовых, денеино-нредитных и Сюдяетных'систем, но развитие единого рыночного пространства и межрегиональных и региональ-: ных инфраструнтурных'систем/транспбрта.связй.информатини/.

Своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей всех хозяйствующих субъентов в перевозках - важнейшее условие развития производства, а транспорт, осумествляюиий эти перевозни,-интегрирующее регионы средство. Значение перевозок приобретает . острую актуальность в условиях рынка.

Развитие торговли взамен прежних.систем распределения ставит жестние требования, чтобы купленные /проданные / товары быстро и бесперебойно доставлять н покупателям, без чего невозможна нормальная ритмичная предпринимательская деятельность нан отдельных хозяйствующих единиц, таи и целых регионов к общества в целом.

Кроме того, своевременная и усноренная доставна грузов н потребителям обеспечивает не только бесперебойный ход производственного-процесса на предприятии, сокращает простои оборудования и рабочей силы из-за отсутствия сырья и материалов и, в нонечном счете, влияет на начество выпускаемой продунции, что немаловажно в условиях рыночных отношений..

При этом следует подчеркнуть, что уровень организации и технического оснащения транспортного обслуживания должен соответствовать особенностям /габариты, вес,единичная, массовая и т.д./ продунции и цикличности ее выпуска на предприятии. Тольно подобное соответстви может обеспечить эффективное функционирование производства и доставн грузов и потребителям. В этом качестве транспорт имеет характер одно из вамных и неотъемлемых организующих факторов производства.

Теоретическим и практическим вопросам совершенствования процессов перевозни грузов посвящены труды и исследования многих ученых и хозяйственников. Особенно значителен вклад таких ученых, нан Бананов Л.П.. Бартов Н.Т., Бартьшев л.В.. власов Б.В., Зиненно В.Г., Кальницкий P.M., Карпов Л.Д.. Ковалев B.C., Лапицний М.Н.,Лифинцев Н.А.,Мамот Н.С.,Серов А.А.,Слранцманис H.A.; Федоров A.B., иетлин Е Шмулевич М.С., Валеитив Ф., Нотел И и др.

Они всесторонне разработали самые сложные,разнообразные и острые проблемы,связанные с бесперебойным и своевременным удовлетворением потребностей производства в перевозках, уснооением доставки грузов н потребителям, сонрамением простоев и порожних пробегов транспортных

средств, устранением встречных и других нерациональных перевозон и т.д.

Значительное внимание уделено обоснованию необходимости всемерного развития и технического оснащения всех видов транспорта путем внедрения новейших и специализированных транспортных средств, увеличения грузоподъемности и мощности подвижного состава, средств автоматики, телемеханинй и автоматизированных систем управления перевозками и технологическими процессами.

Содержащиеся в них выводы и предложения представляйт несомненный теоретический и профессионально-практический интерес. Однако создание рыночной экономики на основе проводимых реформ, преодоление резкого спада производства в период их осуиествления и регионализации экономической реформы с учетом специфики каждого региона,задач регионального развития требует пересмотра многих положений и установок,выработанных применительно к централизованному плановому управлению всей экономикой. .

Вот почему сегодня для Республики. Башкортостан» мак и для других регионов России, нужны новые всесторонние исследования, новые программные разработки, касающиеся путей и средств, обеспечиваюиих ускоренную доставну грузов к потребителям за счет повышения эффективности работы и использования транспортных средств и координации работы всех видов

транспорта на основе нардинальных преобразований в формах собственности и хозяйствования в этой инфраструктурной сфере.задействования в ней рыночных отношений. Но сама реформ? должна осуществляться в 'рамках региональной политик. В разработке ее выделяются.такие вид-, ные российские ученые, нам Л,И.Абалкин, А.Г. Гранберг, Х.Н.Гизатул-лин, Ю.Ершов, А.Литвиненно, В.Филатов и другие.

Региональная политина, как утверждают ученые.должна состоять из системы первоочередных и долгосрочных мер. определенных с учетом особенностей каждого региона и направленных на вывод энономини регионов из глубокого кризиса, восстановления в них процесса расширен-, ного воспроизводства, проведения структурной перестройки, на поддержание стабильных региональных и межрегиональных взаимодействий и т.п.

Исходя из отмеченного, сформулирована, цель работы;

комплексное исследование становления рыночных отношений в системе региональных, межрегиональных и внутризаводских грузовых перевозон автомобильным tpaнcnopтoм и регионального развития Республини Башкортостан;

-разработка методических положений.по созданию организаиионно-энономичесного механизма управления процессами перевозон автомобильным транспортом в новых условиях хозяйствования.

Задачи исследования:

-обоснование теоретико-методического положения по организации процессов перемещения и производственной струнтуры транспортного хозяйства региона и предприятия в условиях реформирования энономини и перехода н рыночным отношениям;

.- разраОотна методичесних и прантичесних рекомендаций по: совершенствованию системы транспортного обслуживания потребностей производства региона и Формированию соответствующей ей 'струнтуры транспортных подразделений;

-разработка предложений по применению рыночных механизмов в организации перемещения грузов в целях усиления его направленности на решение задач повышения уровня обслуживания производства региона и поддержания его устойчивых связей с другими регионами в рамнах единого экономического пространства.

Обьентом исследования является грузовой автомобильный транспорт, осуществляющий межрегиональные, региональные и заводсние перевозни грузов, а также напольный транспорт /управляемый людьми/ промышленного предприятия в системе внутризаводских процессов перемещения грузов.

Предметом исследования является., организация и экономический меха- • * '

низм межрегиональных, региональных и внутризаводских процессов перемещения грузов автомобильным и промышленным, транспортом в условиях перехода к рыночной экономике . '

Теоретической.базой работы служат программные разработки научных коллективов различных исследовательских учреждений, касающихся экономической реформы, антикризисной стабилизации экономики и задействования в ней рыночных- отношений, регионализации и интеграции экономической реформы,монографии российски* и зарубежных ученых,методичесние и нормативные материалы органов управления, данные-Государственного комитета по статистике Российской Федерации, управления статистини Республики Башкортостан, отчеты предприятий, а также публикации в периодической печати.

Научная новизна работы заключается е обобщении результатов всестороннего исследования вопросов организации системы грузоеых автомобильных перевозок и -транспортного обслуживания предприятий в условиях становления рыночных отношений и регионального развития Республини Башкортостан и состоит в следующем:

- обоснована объективная необходимость и реальная возможность регионализации энономичесной реформы в Республине Башкортостан;

- на основе комплексного анализа грузовых автомобильных перевозом в Республине Башкортостан в период ее перехода н рыночной экономике выявлены организационно'-энрномические проблемы развития транспортной системы региона и предложены пути создания регионального рынка транспортных услуг;

-разработан; рекомендации.по построению транспортных сетей, обеспечивающих грузовые перевозни с минимальными затратами на них;

- предложены подходы н определению тарифов на грузовые перевозни, равновыгодные нан транспортным юридичесним и физичесним лйцам, тан и отправителям и получателям товаров.

- Практическая значимость определяется тем, что предложения и рекомендации, выработанные в результате проведения исследования, могут быть использованы при разработке региональной экономической политики, организационно-энономического механизма перевозни, транспортной сети, тарифов на Грузовые перевозни, на основе которых поддерживаются надежные хозяйственные связи между регионами, внутри региона или предприятия.

Реализация и апробация работы.Проведенный анализ и представле ные рекомендации, в частности, о путях обеспечения синхронности и эффективности работы основного производства и пргрузочно-разгрузоч-ных,транспортных и снладских работ одобрены Ишимбайсним заводом

транспортного машиностроения и применены при разработке мероприятий по совершенствованию перемещения грузов внутри предприятия, а также меяду предприятиями региона и между регионами. .

Основные выводы и рекомендации, сделанные на основе проведенных исследований, были доложены на научно-прантичесних конференциях, состоявшихся в городе Уфе в 1989-1993 гг.;'и посвященных проблемам реформирования энономини. По теме диссертационной работы опубликованы: одна монография объемом 10,5 л.л/в соавторстве/ и 10 статей.

Структура работы: Диссертация состоит из. введения, трех глав, заключения, библиографии и приложений'. ■

Во введении обоснована антуальность темы диссертации, сформулированы цель и задача исследования, изложены теоретико-методические основы и объект исследования. Рассмотрена научная новизна, практическая значимость полученных результатов и их апробация..

В первой главе "Единая транспортная система Республини Башкортостан и мвето автомобильного транспорта в перевозная ее грузов" рассматривается экономический потенциал РБ, регибнапьныё. межрегиональные и внутрипроизводственные перемещения грузов и место автомобильного транспорта в этом процессе. . .

Во второй главе "Рыночные механизмы эффективного использования автомобильного транспорта" всесторонне анализируются эксплуатация автомобильного транспорта обаего пользования й перевозках Грузов, ее особенности во внешних заводских грузоперевозках. выясняются причины, препятствующие эффективному использование этого вш>а транспорта в удовлетворении, потребностей в перевозках и обосновывается необходимость, основные направления и механизмы улучшения оказываемы* транспортных услуг, основанных на рыночных отношениях.

В третьей главе "Транспортная сеть-основа эффективного управления грузоперевозками" рассматриваются сущность транспортной сети, обеспечивающей перемещение грузов по наикратчайшему пути, основные "принципы ее построения, поддержания, экономическая эффективность, а танже формирование тарифов грузоперевозон, учитывающих энономичес-ние интересы всех грузоотправителей и грузополучателей,предъявляющих спрос на автомобильные перевозки, и тех, кто удовлетворяет его.

ОСНОВНОЕ СОДЕРШАНИЕ РАБОТЫ

Материальной предпосылкой,определяющим условием функционирования рыночных отношений и осуществления региональной политики в Республике Башкортостан, .как и в других субъектах Российской Федерации, служит ее экономический потенциал. Он .представляет совокупную способность отраслей энсиомини производить промышленную и сельскохозяйственную продукцию, осуществлять капитальное строительство, перевозки грузов, оназывать.услуги населению в навшый данный момент. ■

По всем критериям, характеризующим экономический потенциал любого региона или страны, Башкортостан занимает ведущие позиции среди нрупных и развитых'областей, краев и республик в составе Российской Федерации. В нем на одного человена производится больше, чем в среднем по РФ совокупного общественного продунта, промышленной продунции, продукции сельсного хозяйства. Однано дело не тольно в объемных' показателях энономини; а в качественных, характеризующих прогрессивность ее структуры, обеспечивающих воспроизводство и высоние объемы экономического роста.

Известно, что фундаментом энономини современного общества является промышленность. В ней сосредоточены более 58 % производственных

фондов, производится 60% совокупного общественного продукта против - соответственно 143; и 17 % в сельсном хозяйстве. 6% и 5 X в строительстве.

Крупные объемы и многоотраслевой характер' производства превратили РБ в регион, с одной стороны, имеющий все условия для самостоятельного решения производственно-технических и социальных задач, с другой стороны, поддерживающий постоянные и устойчивые деловые связи с другими регионами. В рамках межрегионального товарообмена она вывозит продукцию нефтепереработки, химоборудования, нузнечно-прессовое оборудование, металлорежущие станки и др.

Вывозя значительную по объему и номенклатуре продукта, республика сама в больших объемах ввозит топливо, металлосырье и' металлопродукцию, цемента, комплектующие изделия, товары народного потребления. Свыше 60% потребностей в топливе/газ,уголь/,90%-в металле, 45% - в цементе, 30% - в потребительских товарах, в т.ч. 80% продовольственного зерна- покрывает она за счет ввоза.

Сложившиеся,пропорции между вывозом и ввозом товаров в Башкортостане поназывают, что ее промышленность ориентирована на развитие отраслей тяжелой индустрии. Сельское хозяйство республики не в состоянии обеспечить население продуктами питания, а перера-' батываюшую промышленность- сырьем. Слаба материальная база социально-бытовой инфраструнтуры. Таким образом, экономика РБ характеризуется достаточно развитым производственным потенциалом и, вместе с тем, неадекватным ему уровнем удовлетворения потребностей населения.

Продолжающееся падение производства, невиданное падение уровня благосостояния основной части населения требуют не только принятия

мер. направленных на прекращение падения производства и обнищания населения, но и одновременно, во-первых, пробуждения тенденции н прогрессивным, отвечающим прежде всего интересам региона качественным изменениям в энономине, во-вторых,продвижения через антикризисные меры к рынку.

. Исходя из такой предпосылки, должна быть разработана программа регионализации экономической реформы, представляющая не корректировку, уже имеющихся программ, а переход и новой модели реформирования. Она должна, строиться на базе того, что, во-первых,Федеральная и региональная экономика- это не разрозненные части, а одно целое, взаимодополняющие и обогащающие друг друга, во-вторых, регионализация реформирования состоит.из первоочередных и долгосрочных мер по реконструкции экономики, развитию региональных и межрегиональных связей и некоторых других.

В Республике Башкортостан создана и в целом успешно функционирует единая транспортная система. Она. благодаря массовым перевозкам собственных и транзитных грузов, имеет не только региональное, но и межрегиональное значение й выступает как отрасль, от которой во многом зависит развитие производства во всем едином экономическом пространстве. Так, из общего объема вывозимой из Башкортостана грузов примерно 7555 приходится на республики, области,края Российской Федерации, е т.ч. 20*-на области Уральского экономического района. Почти 70% завозимой в Республику продукции поставляют республики, области, края РФ, в т.ч. 25%-Уральского экономического района. Остальную часть грузоперевозон/25% по вывозу и 30* по ввозу/

РБ осуществляет со странами СНГ. Наибольшая роль в осуществлении ' грузоперевозон РБ принадлежит автомобильному транспорту. На его долю приходится до 80% грузооборота.

Только е 1992 г. автомобильным транспортом перевезено 310985.9 тысяч тонн грузов против 48330,0 тысяч тонн железнодорожным, 13212,4 тысяч тонн- речным и 5.6 тысяч тонн авиационным транспортом, или соответственно 82,3; 12,8; 3,5 и 1,4% из общего объема.

Ведущее положение автомобильного транспорта в перевозках грузов объясняется его массовостью.Автомобильными грузоперевозками занимаются территориально-производственное объединение, преобразованное в государственное Акционерное общество автотранспорта общего пользования* "Башавтотранс" , ведомства/предприятия/.имеющие свой.автотранспорт, в т.ч. энергетики, нефтяной,нефтегазовой,, авиационной промышленности, автодорожного,, лесного, водного хозяйства, агропромышленного комплекса и некоторых других. Предприятия стройиндустрии Башкортостана обслуживаются арендным автомобильным предприятием "Баш-нирстройтранс". Грузоперевозки начали обеспечивать индивидуальные и коллективные владельцы автомобилей. В 1992г. общее количество грузовых автомобилей было 66896 штук, их грузоподъемность- 382.3 тысяч тонн, что больше, чем в 1990 году соответственно на 2211 штун и 9,4 тысячи тонн. 1аного количества транспортных средств и хозяйственных субъентов нет в других видах транспорта.. .

Промышленные предприятия имеют свой автотранспорт, именуемый ведомственным, и используют его для меи,-внутрирегиональных, то есть внешних перевозок. Однако, предприятия имеют и другие транспортные средства/железнодорожный, безрельсовый.водный,подъемно-транспортные

средства, подвесные дороги и др,/ и используют их исключительно для внутренних перевозок.

Работа всего заводского транспорта должна быть направлена на повышение уровня и эффективности обслуживания производства.С учетом этого транспорт промышленного предприятия подразделяется на три взаимосвязанных вида: внутрицеховой, межцеховой и внешний.

Внешний транспорт, представленный в основном грузовыми автомобилями, осуществляет материально-техническое обеспечение предприятий сырьем, топливом, материалами, полуфабрикатами и покупными изделиями, а танжесбыт готовой продукции потребителям. При этом он непосредственно не связан с технологическим процессом предприятия, т.н. получает и доставляет, продукты труда, необходимые для производственного процесса/тем ;амым обеспечивает работой другие виды внутризаводского транспорта/, и после изготовления продукции транспортирует ее и месту назначения/потребления/. Поэтому от работы транспорта, . занятого внешними перевознами грузов, во многом зависят удловия технологического процесса, его ритм, равномерность выпуска предприятием готовой продукции, своевременность ее реализации.

Таким образом, автомобильный транспорт нан общего пользования, тан и ведомственный, является широко применяемым, удобным и эффективным средством удовлетворения потребностей нан отдельных предприятий, так и целых регионов в перевознах. Однако его возможности используются далеко не полно.

Из общего объема грузоперевозок,ежегодно осуществляемых автотранспортом Республики Башкортостан, примерно Ш приходится на

грузовые автомобили общего пользования и 83% - на заводские. Тан, в 1992г. автомобильным транспортом республики перевезено всего 310985,9 тысяч тонн грузов, о т.ч. объединения "Башавтотранс" -44158,7 тыс.тонн, а эаводсним-266827,2 тысяч тонн, соответственно 14,2 % и 85,8%.

Большие объемы грузов, перевозимых заводским транспортом, объясняется тем, что на предприятиях всех отраслей промышленности, строительных организаций, в агропромышленном комплексе и других, взятых вместе, сосредоточено транспортных средств значительно больше, чем в объединении " Башавтотранс". В 1992 г., « примеру, в республике насчитывалось 66896 грузовых автомобилей, в т.ч. в объединении Башавтотранс" - 6623 штуки, заводских-60673, или соответственно 9,3 и 90,7%.

Заводсной автотранспорт, составляющий более 90% общего количества автомобилей республини, перевозит 83% ее грузов против 9,3% и 17%* Следовательно,заводские грузовые автомо&или используются значительно хуже, чем автомобили общего пользования '.Этот же вывод подтверждается сравнением технико-экономических показателей их эксплуатации в этих двух хозяйствующих субъектах.

В объединении " Башавтотранс" коэффициент использования парна автомобилей составляет О.645,пробега-О,б52, грузоподъемности-1,218, а на предприятиях, н примеру, нефтяной промышленности он равнялся соответственно 0,617, 0,602 и 1,017. на предприятиях нефтегазовой промышленности, агропромышленного комплекса, энергетинй, авиационной промышленности подобные показатели-еще хуже.Причем, за длитель-

ное время они не претерпели заметных изменений как по "Башавто-трансу", так и по ведомствам.

Общую основу организации грузоперевозон автомобильным транспортом .влияющей на технино-экономические показатели его использования. составляют факторы материально-технического,организа -ционного и экономического.порядка. Но во всех автохозяйствах Республики Башкортостан несовершенна структура подвижного состава, недостаточен подвижной состав, оборудованный механизмами для са-моразг.руэни большегрузных автопоездов, контейнеров, подьемно-транспортного оборудования., а имеющиеся материально-технические средства перевозок также, нан грузовые автомобили, используются далеко не полно. Не .составляются графини и маршруты движения автомобилей. что касается Экономических Фанторов, то ни формы собственности на автомобильный транспорт, как и на другие средства производства, ни система оплаты труда не стимулировали работников автопредприятий в лучшем использовании материально-технических средств, в том числе автомобилей, в полной и своевременной доставне грузов.

Роль экономического фантора в стимулировании использования заводского автомобиля имеет неноторые особенности. Они обусловлены тем. что на предприятиях отсутствует, во-первых, самостоятельность подразделений, обслуживающих заводской транспорт, во-вторых, средства для поощрения работников за увеличение объемов перевозок. В этих условиях подразделения транспорта полностью

подчиняются администрации завода, выполняют ее задания и решения и фактически находятся на внутрихозяйственной дотации, выделяемой, в первую очередь, на возмещение расходов, связанных с перемещением грузов внутри завода.

Отмеченные проблемы в организации грузоперевозок автомобильным транспортом существуют много лет, и предельно ясно, что традиционными, старыми методами их не решить. Для этого требуется глубокое и всесторбннее реформирование взаимодействия всех участников транспортного процесса, создание рынка и рыночная организация транспортных услуг.

8 Республине Башкортостан рынон транспортных услуг должен носить не тольно региональный, но межрегиональный характер и может быть представлен нан торговля услугами по перемещению в пространстве грузов и людей, вызванные удовлетворением производственно- экономических и личных потребностей членов'общества. Он должен быть составной частью современного рынка, организующего торговлю самыми разнообразными услугами. Аля его создания и становления необходимы специальные меры, или план становления рынка,включая формы управления и организации рынна с учетом объемов,региональных и межрегиональных перевозок и других факторов, а также создание товарных бирж, торгующих транспортными услугами.

В любой сфере экономики, в том числе и транспортного обслуживания, рыночные механизмы успешно действуют, а рынок выполняет свою роль регулятора производства,если для их функционирования имеются соответствующие условия.Автомобильный транспорт в силу своей специфики наиболее приемлемый объект разгосударствления и

приватизации, обоазования многообразных Форм собственности и пред-принимательсной деятельности, нотбрые сейчас активно внедряются в жизнь. В связи с этим как система мер по постепенному переводу грузового автотранспорта на рыночный режим работы принимаются аренда, акционерные общества и другие формы хозяйствования.

Основой эффективного управления грузоперевозками является транспортная сеть. Для автомобильного транспорта,осуществляющего внешние перевозни, транспортная сеть-это автомобильные дороги, имеющие согласно СН и П п-Д.5-72 классификацию с 1 по У категории, а внутризаводсная-сеть дорог, связывающие хозяйствующие единицы предприятия.

Транспортная сеть строится с целью обеспечения быстрого и бесперебойного товародвижения за счет оптимизации пути от отправителя до получателя груза, размещения складов и т.д. и является основой эффективного использования как грузовых автомобилей, так и других транспортных средств.

В процессе организации системы грузоперевозок на предприятии используется, нан правило, топология/модель/ транспортной сети. Она является неноторым абстрактным отображением реально существующей сети дорог, по ноторым движутся транспортные средства. Принципы построений топологий транспортных сетей разнообразны.

В диссертации употреблена топология транспортной сети, представленная в виде совокупности вершин, расположенных по окружностям и связывающих их с центром системы векторами/дугами/.Векторы /дуги/ характеризуются протяженностью, временем продвижения по ним, пропускной.способностью и т.п. Аналогичные характеристики могут

приписываться и вершинам тоанспортной сети, но обычно ограничиваются характеристиками только вентороз/дуг/ сети и тех вершин, в которых подразумеваются грузоотправители и грузополучатели.

Основное правило пользования такой сетью состоит в следующем: все пункты сосредоточения грузов и транспортных средств могут помещаться только в вершинах транспортной сети, а перемещение грузов и движение транспортных средств возможно тольно по векторам/дугам/ в соответствии с их направлением. Исходя из этого, разработана ме-тодина построения топологии/моделей/ транспортной сети для внутризаводских процессов перемещения грузов на Ишимбайсном заводе транспортного машиностроения/ИЗТМ/.

Методина построения транспортной сети,.разработанная для внутризаводских перемещений, приемлема и для внешних .автомобильных перевозок. В этом случае разница в том, что в центре системы находятся предприятия, а на орбитах расположены поставщики и потребители продукции.

Формирование и поддержание эффективной структуры транспортной сети строится с учетом грузооборота предприятия, грузовых потоков и номенклатуры транспортируемых грузов. С учетом этого в работе анализируются матрицы внутрипроизводственных перемещений отдельных изделий на ИЗТМ, составляемых на основании генерального плана и производственной струнтуры предприятия, данных о грузоперевозках и топологической схемы исследуемых изделий. На основании всего этого обосновывается экономическая эффективность перемещения грузов по наикратчайшему пути и зависимости эффективности транспортного пути от формы хозяйствования, в даном случае, от арендной, отвечающей

экономическим интересам нан арендодателей, так и арендаторов транспортных средств.

Арендная форма хозяйствования, рассматриваемая в работе, является начальным этапом курса на более постепенное, поэтапное проведение радикальных преобразований в экономике.Однако в ней заложены основные принципы рыночных отношений.характерные для других Форм хозяйствования и собственности.

Основные Формы транспортного предприятия или цеха и транспортная сеть представляют.собой единое дорожно-транспортное хозяйство. Поэтому там» где применяется арендная Форма хозяйствования, на аренду должно быть переведено все это хозяйство. Только в этом случае рыночные механизмы, заложенные в арендные отношения, будут работать с полной отдачей.

Обьясняется это несколькими причинами.Во-первых,если в аренду передать лишь транспортную.сеть, то у данных арендаторов не будет материального интереса в эффективном использовании подвижного сос-тава-грузовых и других автомобилей, тележек, погрузчиков' и т.д.Во-вторых, если в аренду передать только подвижной состав, то, наоборот, у работниное, использующих его, не будет интереса в поддержании в надлежащем рабочем состоянии неэффективной эксплуатации транспортной сети предприятия и т.¡а. В-третьих, в обоих случаях аре! датор не становится собственником транспортного хозяйства предприятия.

В работе рассматривается формирование тарифов внутризаводских перевозон. Оно учитывает внутризаводской товарооборот, стоимость одного погонного км. дороги, потребность в транспортных средствах в зависимости от их грузоподъемности и условия транспортирования груза, арендные платежи, распределение и использование прибыли.

Однако в условиях рынка внешними перевозками будут в широних масштабах заниматься не только арендаторы транспортных средств, но и созданные на основе приватизации и изменения форм собственности акционерные.частные и другие автотранспортные предприятия. Но принцип Формирования тарифов' грузоперевозок однотипный.

Автотранспортные предприятия предлагают услуги по перевозкам грузов, устанавливают на них тарифы, выступающие, нан цены предложения. Различного рода грузоотправители и грузополучатели предъявляют спрос на автомобильные перевозни, определяют величину оплаты за них, что выступает в качестве цены спроса.

В рыночной экономике взаимодействие цены спроса и цены предложения образует цену равновесия, Она находится на точке пересечения кривых иен спроса и предложения и характеризует устойчивое равновесие между спросом и предложением товаров. В автомобильных перевозках точна пересечения цен спроса и предложения должна находиться на пути следования грузов на заданное расстояние с наименьшими затратами.

В заключении сформулированы иратние выводы и практические, предложения, отражающие результаты проведенного исследования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. В диссертации на основе проведенного всестороннего анализа экономического потенциала Республики Башкортостан, сделан вывод о том, что Башкортостан, занимая ведущее положение среди нрулных и развитых областей, краев и республин в составе Российской Федерации, обладает широко дифференцированным экспортным потенциалом, интересен нан партнер по товарообмену для всех регионов РФ и других государств.

2. Материально-техническим средством осуществления региональных и межрегиональных энономичесних связей является- транспорт, осуществляющий массовые перевозни собственных и транзитных грузов, и от его успешного функционирования во многом зависит развитие общественного- производства.

3. Комплексный анализ объемов перевозни грузов Республики Башкортостан,осуществляемых всеми видами транспорта, поназывает.что основная доля Грузоперевоаон' приходится' на грузовой автомобильный транспорт, находящийся,в общем и ведомственном пользовании..

4. Установлено, что значительная доля в общем объеме грузоПе- -ревозок Республики Башкортостан, приходится на.ведомственный автотранспорт, удовлетворяющий потребности предприятий и организаций

в материально-технических ресурсах .и способствующий экономической кооперации регионов.

5. Эффективность использования автотранспорта, независимо от. . ведомственной принадлежности-и Форм собственности,зависит от трех относительно самостоятельных групп фанторов':. материально-техничес-них, организационных и энономичесних. ■

6. Выявлены организационно-экономические особенности функционирования автотранспортных подразделений предприятий, прантичесни исключающих их' иэ.системы региональных перевозок.

7. Предложены пути.создания и развития рынка транспортных услуг нан составной части современного рынна,организующего торговлю услугами по перемещению грузов.

8. разработана методика построения транспортных сетей, обеспечивающих грузовые перевозни с минимальными затратами на них.

9. Проведенный анализ современной организации системы грузоперевозок на промышленном предприятии поназал, что формирование и поддержание эффективной транспортной сети зависит от грузообо -рота предприятия, грузовых потонов и номенклатуры транспортируемых грузов.

10.Обосновывается необходимость повышения энономичесной эффективности перемещения грузов за счет перевода автотранспорта на рыночный решим работы, основанный на многообразных формах собственности и организации предпринимательской деятельности.

11. Предложены подходы н определению рыночных тарифов на грузовые перевозни под влиянием спроса и предложения на транспортные • услуги.

ПУБЛИКАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИССЛЕДОВАНИЯ

Основное содержание диссертации изложено в следующих печатных работах автора:

1. Основы построения транспортных сетей на машиностроительном предприятии и их экономическая эффективность в условиях аренды транспортного цеха.-Монография,10,5 л,п.:(£ соавторстве).-Уфа- 1991г.

2. О самоуправлении производственного ноллентива//Проблемы развития социальной инфраструктуры в условиях совершенствования управления.Тезисы донладов научно-прантичесной конференции.-Уфа. 1988.-С.117-118.

3. Развитие самоуправления трудового коллектива и активизация , человеческого Фактора.//Совершенствование нультуры самоуправления

и производственной демократии в трудовых коллективах. Тезисы докладов научно-прантичесиой конференции.- Уфа. 1989.-С.33-34.

4. Самоуправление ней условие активизации человеческого Фактора в производстве./Л Учет человечесного фантора - важный • резерв повышения эффективности труда. Тезисы докладов научно-прантичесной конференции.-Уфа. 1988.-С.35.

5. 00 особенностях аренды транспортного цеха.(В соавторстве). // Развитие арендных отношений в условиях полного хозрасчета и само-финансированин.Тезисы докладов республинансной межотраслевой научно-практичесной конференции.-Уфа*1990.-С. 89-90.

6. О сравнительной.экономической эффективности транспортных средств в условиях, арендного подряда// Развитие арендных отношений в условиях полного хозрасчета и самофинансирования. Тезисы.донладов научно-прантичесной конференций.-Уфа.1990.- С.91.

7. Аренда- аффективная Форма хозяйствования.«а примере аренды транспортных средств. (В соавторстве).// Новые формы хозяйствования и пути уменьшения отчуждения работников. Тезисы донладов межрегиональной научно-практической конференции,- Уфа.1991.-С.72-73,

8. О некоторых проблемах развития Форм собственности и хозяй-ствованияЛВ соавторстве).//Новые формы хозяйствования и пути уменьшения отчуждения работника. Тезисы докладов межрегиональной Научно-, прантичесной конференции.-Уфа.1991.-С.46-46,

9. НТП и новое качество экономического роста.// Методические разработки по изучения курса "Основы экономической теории и практики".-Уфа.1991г. .

10. Глобальные проблемы цивилизации.(В соавторстве).

// Методичесние разработки по изучению курса "Основы экономической теории и практики".-Уфа.1991.-С.72-81.

11. Ускорение НТП-решаюяее условие повышения роли воздушного транспорта в перевозне грузов Республики Башкортостан.// научно-технический прогресс в авиации и космонавтике: история и современность. Тезисы докладов научной конференции.-Уфа.1993.-С. 36-38.

VT Ai 2, л. 130. т. ¿00,1094 г.