Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок"

На правах рукописи

Белозерцева Наталья Петровна

ОРГАНИЗАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВЛАСТНЫХ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР В СФЕРЕ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК (НА ПРИМЕРЕ Г.ВЛАДИВОСТОКА)

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательства».

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 6 ЛЕН 2010

Владивосток - 2010

004617968

Работа выполнена на кафедре «Маркетинг и коммерция» Владивостокского государственного университета экономики и сервиса.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Ембулаев Владимир Николаевич

доктор экономических наук, профессор Леонтьев Рудольф Георгиевич

кандидат экономических наук, Кирпота Тамара Дмитриевна

Ведущая Дальневосточный государственный

организация: технический университет

Защита состоится 23 декабря 2010 г. в 15-00 на заседании диссертационного совета Д 212.023.01 во Владивостокском государственном университете экономики и сервиса по адресу: 690014, г. Владивосток, ул. Гоголя, 41; зал Ученого совета, ауд. 1359.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Владивостокского государственного университета экономики и сервиса по адресу: г. Владивосток, ул. Гоголя, 41.

Сведения о диссертации и автореферат размещены на сайте диссертационного совета ВГУЭС по адресу: Ь«р://8с1епсе.уузи.ги/раве.а8р?ИКиЬпс=128131#ОБЪЯВЛЕНИЯ

Автореферат разослан «23» ноября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук

М.Д. Кузьменко

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность темы исследования. Оптимальная организация взаимодействия властных и предпринимательских структур является определяющим условием устойчивого социально-экономического развития страны. В России практика организации эффективного взаимодействия находится пока еще в процессе формирования, что негативно сказывается на темпах реализации экономических реформ. Высокая степень вмешательства государства в управление экономикой, несовершенство законодательной базы, регулирующей отношения власти и бизнеса, высокий уровень коррупции - все это лишь малая часть проблем, обусловленных отсутствием оптимальной системы взаимоотношений властных и предпринимательских структур.

В связи с этим, гармонизация интересов и организация эффективного взаимодействия между субъектами власти и бизнеса является важнейшей научной и практической задачей, решение которой позволит значительно ускорить темпы социально-экономического развития страны.

Особенно важно достичь эффективности взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок, где все проблемы и противоречия проявляются наиболее ярко из-за общественного характера и социальной значимости данной отрасли городского хозяйства.

В первые годы российских реформ кризис автобусных пассажирских перевозок, обусловленный непродуманной системой предоставления льгот, распадом централизованной системы снабжения, отсутствием инвестиций, привёл к необходимости резкого привлечения в эту сферу предпринимательских структур. Сняв этим остроту проблемы, органы власти практически самоустранились от регулирования пассажирских перевозок. Это привело к росту противоречий между транспортными предприятиями различных форм собственности, снижению безопасности движения, уклонению от уплаты налогов, криминализации рынка, росту тарифов и, в конечном итоге, к потере управляемости со стороны органов власти на социально значимом рынке городских пассажирских перевозок.

Осознание властными структурами необходимости регулирования и развития данного рынка активизировало поиск наиболее эффективных форм взаимодействия с предпринимательскими структурами. Но до сих пор, ни в одном регионе России не создано оптимальной системы управления городскими пассажирскими перевозками, позволяющей согласовать интересы основных субъектов и обеспечить решение существующих проблем. Именно поэтому организация взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере пассажирских перевозок является актуальной задачей.

Степень научной разработанности проблемы. Вопросы взаимодействия властных и предпринимательских структур лучше всего освещены зарубежными исследователями, такими как С.Фишер, П.Мюррел, Д.Сакс. В их работах отражён опыт зарубежных стран в поисках оптимальной системы взаимодействия, позволяющей достичь высоких темпов экономического

развития. Из российских исследователей основоположниками различных теоретических подходов к проблеме взаимодействия власти и бизнеса в России являются А.Н.Шохин, Е.Г.Ясин, С.Г.Кордонский, В.В.Радаев и другие.

К сожалению, в экономической литературе практически отсутствуют работы, посвященные исследованию взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских автобусных пассажирских перевозок. Отдельные аспекты этой проблемы исследуют многие авторы. Так проблемам взаимодействия власти и бизнеса применительно к условиям современного народного хозяйства России посвящены работы Л.И. Абалкина, Н.И. Брагина, P.A. Кучукова и др.

Проблемы совершенствования государственного регулирования систем пассажирского транспорта отражены в работах B.C. Горина, В.А. Персианова, А.Ю. Родионова, Э.А. Сафронова, М.П. Улицкого; особенности организации транспортной деятельности представлены в работах В.Г. Варнавского, О.Н. Дунаева, Л.А. Муртазовой; В.Н. Ембулаева, Р.Г.Леонтьева; зарубежный опыт государственного регулирования транспортных систем городов исследуется в работах Ю.М. Мерова, A.M. Сатаева, Н.Г. Усиченко.

Актуальность, недостаточная научная разработанность, а также растущая научно-практическая значимость выдвинутой для рассмотрения проблемы предопределили объект, предмет, цель и задачи диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является формирование оптимальной системы взаимодействия властных и предпринимательских структур, обеспечивающей эффективное развитие социально значимой сферы городских пассажирских перевозок.

В соответствии с целью исследования поставлены следующие задачи:

- проанализировать существующие теоретические подходы и мировой практический опыт организации взаимодействия властных и предпринимательских структур;

- выявить и классифицировать основные проблемы организации взаимодействия властных и предпринимательских структур;

- проанализировать особенности взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок;

- провести анализ состояния городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке;

- оценить удовлетворенность населения г.Владивостока качеством предоставления транспортных услуг;

- провести анализ системы взаимодействия властных и предпринимательских структур на рынке пассажирских перевозок в г. Владивостоке;

- предложить способы совершенствования системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок;

- разработать направления оптимизации маршрутной сети на примере г.Владивостока;

- провести экономическую оценку маршрутов в маршрутной сети города для распределения их в конкурсном порядке между предприятиями-перевозчиками.

Объект исследования - процессы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.

Предмет исследования - экономические и управленческо-организационные отношения, возникающие в процессе взаимодействия властных и предпринимательских структур сфере городских пассажирских перевозок.

Область исследования соответствует паспорту специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательства: пункту 8.20 — «Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур».

Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных учёных, специалистов и практиков в области государственного регулирования экономического и социального развития народного хозяйства.

В процессе диссертационного исследования использовались методы диалектической логики, системные методы исследования, а так же методы статистического, финансово-экономического, логического анализа, прогнозирования и моделирования, экспертных оценок и социологического опроса.

Законодательно-нормативную базу исследования составили Законы РФ, Указы Президента РФ, Постановления Правительства РФ по вопросам, имеющим отношение к государственному регулированию экономики и социальной сферы в стране, развитию сферы пассажирских перевозок. Наиболее существенные результаты исследования:

1. Исследованы особенности и основные проблемы российской системы взаимодействия властных и предпринимательских структур.

2. Проведен анализ состояния городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке на основе данных комплексного обследования пассажиропотоков, осуществленного в апреле 2009 г.

3. Исследована удовлетворенность населения г. Владивостока качеством предоставления транспортных услуг.

4. Проведен анализ системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке.

5. Разработаны меры по совершенствованию системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.

6. Дана оценка состояния маршрутной сети г.Владивостока и проведена её корректировка.

7. Проведена экономическая оценка маршрутов в маршрутной сети города для распределения их в конкурсном порядке между предприятиями-перевозчиками.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

1. На основе анализа особенностей российской системы взаимодействия властных и предпринимательских структур выявлены основные проблемы, возникающие в процессе взаимодействия и проведена их классификация, позволяющая осуществить комплексный подход к решению проблем с целью совершенствования системы взаимоотношений субъектов власти и бизнеса.

2. Выработан и обоснован комплекс мер, обеспечивающий совершенствование системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок, посредством перемещения основных форм сотрудничества из серой и чёрной зон в белую зону взаимодействия.

3. Предложен методический подход к оптимизации маршрутной сети города, позволяющий повысить качество пассажирских перевозок на основе более полного удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках.

4. Разработана модель экономической оценки маршрутов, позволяющая совершенствовать систему взаимоотношений власти и бизнеса с помощью создания прозрачных условий для конкурсного распределения маршрутных лотов среди предприятий перевозчиков. Практическая значимость для развития и оптимизации рынка

пассажирских перевозок результатов исследования определяется возможностью их использования муниципальными органами власти для организации оптимальной системы взаимодействия с предпринимательскими структурами в сфере пассажирских перевозок. Материалы диссертации могут также использоваться в процессе преподавания ряда учебных дисциплин в высших учебных заведениях.

Апробация результатов исследования

Основные выводы и практические результаты исследования обсуждались на международной научной конференции «Российский Дальний Восток и страны АТР: воспроизводство ресурсов и проблемы социально-экономического развития», г. Владивосток, сентябрь 2009г.

Разработанная методика корректировки маршрутной сети и экономической оценки маршрутов была апробирована при проведении комплексного обследования пассажиропотоков на всех видах городского пассажирского транспорта в границах Владивостокского городского округа в апреле 2009 г. Ряд положений и выводов диссертации приняты и используются Управлением транспорта г. Владивостока в целях совершенствования механизмов взаимодействия администрации с предприятиями-перевозчиками.

По результатам выполненных в диссертации исследований опубликована 1 статья в изданиях, указанных в перечне ВАК, и 3 статьи в других изданиях, общим авторским объёмом 1,48 п.л.

Структура и объём диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 199 страницах машинописного текста, включает 40 рисунков, 31 таблицу, 4 приложения. Список литературы содержит 149 наименований.

Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования, определены его предмет и объект, обозначена цель и поставлены задачи, указаны результаты исследования, его теоретическая и практическая значимость, положения научной новизны.

В первой главе «Теоретические основы организации взаимодействия властных и предпринимательских структур» изучена эволюция теоретических подходов и мировой практический опыт организации взаимодействия властных и предпринимательских структур, описана оптимальная система их взаимодействия, выявлены и классифицированы основные проблемы организации взаимодействия власти и бизнеса в современной России, изучены основные формы взаимодействия власти и бизнеса в свете их распределения по зонам взаимодействия: белой, серой и черной.

Во второй главе «Анализ системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке» исследовано состояние городских пассажирских перевозок, оценена удовлетворенность населения качеством оказываемых в городе транспортных услуг, дана оценка формам взаимодействия администрации города и предпринимателей-перевозчиков в г. Владивостоке.

В третьей главе «Оптимизация управления городскими пассажирскими перевозками на основе совершенствования системы взаимодействия властных и предпринимательских структур» выработан комплекс мер, обеспечивающий повышение эффективности взаимодействия субъектов власти и бизнеса в сфере городских пассажирских перевозок, предложен методический подход к оценке и корректировке маршрутной сети города, разработана модель экономической оценки маршрутов с целью конкурсного распределения их среди предприятий перевозчиков.

В заключении сформулированы общие выводы и результаты проведенного исследования, отвечающие поставленным в диссертации цели и задачам.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. На основе анализа особенностей российской системы взаимодействия властных и предпринимательских структур выявлены основные проблемы, возникающие в процессе взаимодействия и проведена их классификация, позволяющая осуществить комплексный подход к решению проблем с целью совершенствования системы взаимоотношений субъектов власти и бизнеса.

В России практика организации оптимальной системы взаимодействия субъектов власти и бизнеса находится пока еще в процессе формирования, поэтому нами были приложены усилия для поиска наилучших элементов, т.е. принципов, форм, методов взаимодействия, а также для структурирования процессов и зон взаимодействия. В результате мы получили гармоничную, теоретически эффективно действующую, отвечающую интересам представителей государства и предпринимательства упорядоченную совокупность объектов и взаимосвязей между ними, гибко реагирующую на изменения рыночной среды и регулирующие воздействия со стороны государства (рис. 1).

Рис. 1. Система организации взаимодействия властных и предпринимательских структур Источник: составлено автором.

Обязательным условием, гарантирующим функционирование данной системы в оптимальном режиме на практике, является наличие контроля со стороны общества. Результаты взаимодействия должны удовлетворять потребностям общества в целом и отдельных его представителей в частности.

Только в этом случае взаимодействие власти и бизнеса по обеспечению роста благосостояния народонаселения будет оптимальным и эффективным.

В настоящее время сложилось два теоретических подхода к оценке существующей в России системы организации взаимодействия: «либеральный», возглавляемый Е.Т.Ясиным и А.Н.Шохиным и «традиционный», возглавляемый С.Г.Кордонским и В.В.Радаевым. Выполняя данное исследование, мы развивали «традиционный» теоретический подход, согласно которому в основе российской системы взаимодействия власти и бизнеса лежат доставшиеся нам в наследство принципы управления советским административным рынком, характеризующиеся высокой концентрацией государственной власти и системой административного распределения ресурсов.

Мы дополнили «традиционный» подход обоснованием того, что причины гипертрофированной роли государства в России имеют глубокие исторические, политические и культурные корни и обусловлены территориальными и климатическими условиями развития российской государственности.

Дальнейшее исследование российской системы взаимоотношений государственных и предпринимательских структур выявило необходимость более детального анализа таких её элементов как «зоны взаимодействия» и «формы взаимодействия», поскольку именно эти элементы обуславливают проявление российской специфики в процессе взаимодействия субъектов власти и бизнеса.

Согласно исследованиям В.В.Радаева, классификация «зон взаимодействия» российской власти и бизнеса выглядит следующим образом (табл. 1).

Таблица 1- Зоны взаимодействия властных и предпринимательских структур

Наименование «зоны взаимодействия» Описание «зоны взаимодействия»

Белая зона Охватывает формальные практики, такие как регулирование законодательством налоговых отношений, административного и экономического регулирования бизнеса (регистрации, лицензирования, контроля и принуждения к исполнению установленных норм и т.п.), конкурсы по распределению государственных заказов и т.п.

Серая зона Охватывает неформальные практики поборов с бизнеса, непосредственно не связанные с коррупцией и практики его неформального торга с властью относительно условий функционирования конкретного бизнеса.

Черная зона Охватывает неформальные криминальные практики, прежде всего, коррупцию.

Источник: составлено автором

Продолжая исследования в выбранном направлении, мы распределили по выделенным «зонам взаимодействия» такие «формы взаимодействия» властных и предпринимательских структур, как: контракт, конфликт, лоббирование, клиентелизм, сращивание, коррупция (рис. 2). На рисунке мы также отразили

причины перемещения цивилизованных контрактных форм взаимодействия из белой зоны в серую, а в крайних случаях и в чёрную зону.

БЕЛАЯ

СЕРАЯ

Фор.уы взаичодейдтвия \tacmribix и предприпимш

Кои

Конфликт

Лоббирование

Клиснтслизм

Гос. регулирование предпринимательской деятельности

Социальная ответственность бизнеса

I ...........

Государственно-Частное партнерство (ГЧП)

Г

Конкурсы на размещение гос.заказа

/г-

Высокая степень вмешат-ва гос-ва в управл-е экономикой

Поборы под видом

социальной ответственности

Высокие риски, невыгодные условия, отсутствие гарантий

Подтасовка результатов конкурсов

Рис. 2. Распределение форм взаимодействия властных и предпринимательских структур по зонам взаимодействия: белой, серой и черной

Источник: составлено автором

Перемещение форм взаимодействия субъектов государства и бизнеса в серую, а иногда и в черную зону взаимодействия являются особенностью российской системы взаимодействия властных и предпринимательских структур, порождающей большое количество проблем. Классификация этих проблем по сферам деятельности государства представлена в таблице 2.

Табл. 2 - Классификация проблем организации взаимодействия властных и предпринимательских структур в современной России_

Классификационный признак Проблемы организации взаимодействия властных и предпринимательских структур в России

Юридические несовершенство законодательной базы; правовая безответственность чиновников; дискриминационное законодательство (федеральное и региональное), а также правоприменительная практика.

Финансо-во-экономические неразвитость банковской сферы; проблема кредитования (особенно — малого бизнеса); сохранение значительной доли финансовых потоков в серой зоне взаимодействия.

Организационно-функциональные высокая степень вмешательства государства в управление экономикой; издержки открытия нового дела; издержки, связанные с проведением проверок контрольно-надзорными органами; административные барьеры при выделении земельных участков и нежилых помещений, условия аренды, арендная плата, условия выкупа арендованной недвижимости; сохранение значительной доли бизнеса в серой зоне взаимодействия; поборы под видом «социальной ответственности»; сращивание власти и бизнеса от покровительства избранным до собственного чиновного бизнеса; дискриминация со стороны крупного бизнеса вообще и естественных монополий — в особенности; высокий уровень коррупции на всех уровнях взаимодействия власти и бизнеса.

Институ-циональ-ные неразвитость политических институтов, представляющих интересы бизнеса; низкая консолидированность бизнеса в отстаивании общих интересов; неразвитость институтов бизнес-образования; проблема кадров (низкая правовая грамотность мелких предпринимателей, дефицит квалифицированных кадров для среднего и крупного бизнеса).

Общественно-политические низкий уровень активности гражданского общества; низкий уровень доверия большинства граждан к бизнесу и предпринимательскому сообществу; низкий уровень доверия к власти.

Источник: составлено автором

Приведённая в таблице 2 классификация помогает осуществить комплексный подход к решению выявленных проблем с целью формирования оптимальной системы взаимодействия властных и предпринимательских структур посредством перемещения основных форм организации сотрудничества из серой и чёрной зон в белую зону взаимодействия.

2. Выработан и обоснован комплекс мер, обеспечивающий совершенствование системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок посредством перемещения основных форм сотрудничества из серой и чёрной зон в белую зону взаимодействия.

Разработка предложений по совершенствованию организации взаимодействия в сфере пассажирских перевозок производилась в три этапа.

На первом этапе были определены цели, которые ставят перед собой государственные структуры, развивая сферу пассажирских перевозок (рис. 3).

Рис. 3. Цели организации взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере пассажирских перевозок Источник: составлено автором.

На втором этапе было проанализировано текущее состояние городских пассажирских перевозок в г.Владивостоке. Оценка текущего состояния была проведена эмпирическим путём на основании опроса экспертов -руководителей предприятий-перевозчиков (5 человек) и руководителей отделов Управления транспорта администрации г.Владивостока (3 человека). Всего было выделено 18 функциональных областей взаимодействия по 5 направлениям, обеспечивающим выполнение поставленных целей по совершенствованию взаимодействия в сфере городских пассажирских перевозок. Исследование показало, что 50% функциональных областей сферы пассажирских перевозок располагается в серой зоне, 22% в белой зоне, 11% - в чёрной зоне и по 17% функциональных областей взаимодействие полностью отсутствует (рис. 4).

черная зона 11%

нет

взаимодейств ия

17%

белая зона 22%

серая зона 50%

Рис. 4. Распределение функциональных областей взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере организации пассажирских перевозок по зонам взаимодействия Источник: составлено автором.

На третьем этапе, для того, чтобы перевести функционирование сферы городских пассажирских перевозок в белую зону, был разработан комплекс мер (табл. 3), которые позволяют осуществлять взаимодействие на конкурсных, открытых началах в соответствии с современными тенденциями развития рынка транспортных услуг. Среди предложенных мероприятий самыми значимыми являются:

- создание крупных государственно-частных предприятий-перевозчиков, способных финансировать инновации в сфере пассажирских перевозок и в первую очередь, обновление автобусного парка;

- введение конкурсной системы распределения государственного заказа на пассажирские перевозки, позволяющей осуществлять открытый и справедливый выбор подрядчиков на основе оценки качества предоставляемых ими транспортных услуг;

- внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления пассажирскими перевозками, позволяющей значительно повысить контроль за качеством транспортных услуг, предоставляемых предприятиями-перевозчиками.

После проведения предложенных комплексных изменений большинство функциональных областей взаимодействия переместится в белую зону из серой или черной, что приведет к значительному улучшению функционирования системы взаимодействия административных структур и предприятий-перевозчиков.

Таблица 3 - Меры по совершенствованию системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок

Цели организаци и взаимодействия Функциональные области взаимодействия власти и бизнеса Зои а взаимодейс твия до изменений Мероприятия по совершенствованию взаимодействия Зона взаимодей ствия после измеиени Л

Развитие транспорт НОЙ инфрзстру ктуры 1. Развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с Ген-планом развития г.Владивостока Нет взаимодейс твия ПО этому вопросу Развитие транспортной инфраструктуры города к саммиту АТЭС 2012 г. создаст основу для оказания населению транспортных услуг нового качества Нет взаимодей ствия по этому вопросу

2. Оптимизация маршрутной сети города БЕЛАЯ Качественная оптимизация на постоянной основе станет возможной после внедрения АСДУ (Автоматизированной системы диспетчерского управления) БЕЛАЯ

3. Конкурсное распределение маршрутов среди компаний-перевозчиков СЕРАЯ Введение конкурсной системы распределения маршрутов между компаниями-перевозчиками БЕЛАЯ

и г? у >•» х 3 4. Соблюдения графика движения автобусов на маршруте СЕРАЯ Внедрение АСДУ позволит вести постоянный контроль за соблюдением графика движения и корректировки его в случае необходимости БЕЛАЯ

н о. о с о 33 « & «3 е и 3* га и V Я X V 3 ю О 5. Использование современных, комфортных автобусов на маршруте серая; v Введение конкурсной системы выбора предприятий-перевозчиков позволит исключить на стадии отбора документов компании, не выдерживающие требования к автопарку. Создание государственно-частных предприятий позволит направить совместные усилия по финансированию на приобретение автобусов необходимой вместимости и комфортности БЕЛАЯ

6. Повышение культуры обслуживания пассажиров Не организова но взаимодейс твие по этому вопросу Внедрение АСДУ с элементами контроля за поведением водителей в автобусе(видеокамера) позволит вести постоянный контроль за поведением водителей и в случае постоянных нарушений установленных норм, лишать компанию права участия в следующем конкурсе на осуществление госзаказа на пассажирские перевозки БЕЛАЯ

Оптимизац трынка транспорт ных услуг 7. Регулирование рынка транспортных услуг с целью его развития и оптимизации • . СКРАЯ Разработка и законодательное утверждение пакета документов, позволяющих регулировать муниципальный рынок пассажирских перевозок позволит создать прозрачные условия для развития и оптимизации рынка транспортных услуг в отдельно взятом городе БЕЛАЯ

Окончание таблицы 3

Цели государстве иного регулирова ния Функциональные области взаимодействия власти и бизнеса Зона взаимодейс твия до изменений Мероприятия по повышению эффективности взаимодействия Зона взаимодейс твия после изменений

Обеспечение транспортной безопасности 8. Контроль за соблюдением сроков эксплуатации автобуса Создание частно-государственных партнерств на рынке П1Т позволит направить инвестиции на обновление транспортного парка, вопрос контроля за сроками эксплуатации автобусов станет одним из важнейших при реализации инвестиционных планов БЕЛАЯ

9. Контроль за техническим состоянием автобуса (выпуск на линию) «РАЯ . Обновление транспортного парка сделает это вопрос простым в решении БЕЛАЯ

10. Организация медицинского предрейсового контроля Конкурсный отбор предприятий-перевозчиков потребует от победителей четкой организации всех бизнес-процессов, в том числе и организации медицинского предрейсового контроля БЕЛАЯ

11. Повышение профессионализма водителей СЕРАЯ Аттестация водителей будет одним из условий победы в конкурсном отборе БЕЛАЯ

12. Контроль за прохождением техосмотра БЕЛАЯ При условии обновления транспортного парка необходимость «покупать» техосмотр значительно снизится, поэтому и доля черной зоны также уменьшится. Но задача полного её исчезновение не может быть решена в рамках реализации настоящего комплекса мер БЕЛАЯ

ЧЕРНАЯ ЧЕРНАЯ

13. Контроль за соблюдением правил дорожного движения БЕЛАЯ Внедрение системы видеокамер, фиксирующих нарушения ПДД, «горячей линии», по которой можно сообщить о нарушениях, совершаемых водителями автобусов могут повысить эффективность контроля в этой сфере БЕЛАЯ

Обеспечение экологической безопасности 14. Контроль за техническим состоянием автобуса с целью снижения выбросов в окружающую среду БЕЛАЯ Обновление транспортного парка позволит снизить процент использования транспортных средств, загрязняющих окружающую среду БЕЛАЯ

ЧЕРНАЯ

15. Повышение экологической безопасности используемых автобусов Нет взаимодейс твия, т.к. нет закона Решается на уровне федерального законодательства, поэтому в рамках данной работы не может быть изменена Нет взаимодейс ' твия, т.к. нет закона

1 16. Снижение уровня загрязнения от ремонтных предприятий, от автомоек Находится в ведении служб экологического надзора, поэтому в рамках данной работы не подлежит изменению ■ СЕРАЯ

Источник: составлено автором.

В результате проведенных мероприятий прогнозируется сокращение серой зоны взаимодействия с 50% до 6%, черной зоны с 11% до 6% и увеличение белой зоны с 22% до 76%. Планируется также сократить функциональные области, по которым нет взаимодействия с 17% до 12%. (рис. 5).

ЕВ существующее взаимодействие □ эффективное взаимодействие

Рис. 5. Изменения зон взаимодействия властных и предпринимательских структур после проведения предлагаемых мероприятий Источник: составлено автором.

Предложенный комплекс мер может послужить основой для реформирования муниципальных транспортных систем и создать условия для формирования цивилизованного рынка в социально значимой сфере городских пассажирских перевозок.

3. Предложен методический подход к оптимизации маршрутной сети города, позволяющий повысить качество пассажирских перевозок на основе более полного удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках

В городах, подобных Владивостоку, со слабо развитой транспортной сетью, отсутствием объездных путей, сложным рельефом местности и высоким уровнем автомобилизации населения, зачастую невозможно применять классические методы оценки и корректировки маршрутной сети. В этой связи нами был разработан новый методический подход, позволяющий производить необходимые изменения в условиях недостаточного развитой транспортной инфраструктуры крупного города (рис. 6).

нет белая зона

взаимодействия

серая зона черная зона

Анализ пассажи рооборота условных

Анализ пассажирообмена остановочных

Анализ пассажирооборот а автобусных

Рис. 6. Алгоритм применения методического подхода для оценки и корректировки состояния маршрутной сети крупного города в условиях слабо развитой транспортной инфраструктуры Источник: составлено автором.

Для исследования и оптимизации маршрутной сети предлагается использовать анализ, основанный на принципе Парето, называемый также АВС-анализ, который в наиболее общем виде формулируется как: «20 % усилий дают 80 % результата, а остальные 80% усилий - лишь 20% результата». Принцип Парето может использоваться как базовый принцип для оптимизации любой деятельности: правильно выбрав минимум самых важных действий, можно быстро получить значительную часть (80%) от планируемого полного результата, при этом дальнейшие улучшения неэффективны и могут быть неоправданны.

Применительно к сфере совершенствования маршрутной сети города, АВС-анализ предлагается провести по трем направлениям:

Во-первых, необходимо проанализировать взаимосвязи между транспортными районами города по показателям пассажирообмена и по организации маршрутных корреспонденции между ними. Для этого все остановочные пункты города необходимо сгруппировать в микрорайоны, а затем, в более крупные условные транспортные районы. Просуммировав данные пассажирообмена каждого транспортного района, необходимо на основании АВС-анализа этих данных распределить районы по группам «А», «В» и «С». Затем необходимо построить матрицу корреспонденции и выяснить транспортные взаимосвязи каждого района с каждым.

Предложенный алгоритм оптимизации маршрутной сети предполагает что районы, входящие в группу «А», должны быть связаны прямыми, беспересадочными маршрутами друг с другом. Районы, входящие в группу «В» должны быть связаны только с несколькими самыми большими транспортными узлами города. Районы, входящие в группу «С» должны быть связаны прямыми маршрутами с ближайшим из крупнейших транспортных узлов и/или с Центром города.

Во-вторых, необходимо проанализировать пассажиропоток между крупнейшими остановочными пунктами группы «А» и в случае, если его мощность превышает 500 человек в час пик, необходимо рассмотреть вопрос о создании экспрессных или полуэкспрессных маршрутов на этом направлении. Остановочные пункты группы «С» с наименьшими показателями пассажирообмена стоит индивидуально рассмотреть на предмет перевода их в категорию «остановка по требованию».

В-третьих, на основании данных по объёмам пассажирооборота необходимо распределить маршруты по категориям «А», «В» и «С» соответственно. В группу «А» входят маршруты, обеспечивающие 80% всех пассажирских перевозок в городе. Эти маршруты составляют основной каркас маршрутной сети города и поэтому требуют постоянного внимания с точки зрения повышения качества предоставляемых услуг. Группа «В» включает в себя маршруты, обеспечивающие 15% объёма перевозок, это так называемые «середнячки», оценка функционирования которых должна проводиться с точки зрения повышения их эффективности и определения возможности перехода в группу А.

Группу «С» составляют маршруты, обеспечивающие минимальный суммарный объём пассажирских перевозок - 5%. Необходимо проанализировать, почему маршруты группы «С» дают небольшой объём перевозок и скорректировать по необходимости маршрутную сеть, убрав маршруты с низким объёмом перевозок. Но нужно учитывать, что среди маршрутов группы «С» могут оказаться социально значимые маршруты, выполнение и четкую работу которых необходимо контролировать особым образом. К социальным маршрутам мы относим те, которые связывают удаленные районы с ближайшим транспортным узлом или центром города и являются единственными на этом направлении, т.е. исключать их из маршрутной сети нельзя ни в коем случае.

Откорректировав таким образом маршрутную сеть в городе, мы можем рассчитывать на повышение эффективности её эксплуатации за счет сокращения количества дублирующих друг друга маршрутов, увеличения количества беспересадочных маршрутов на направлениях с интенсивным пассажиропотоком, уменьшения количества «длинных» неэффективных маршрутов на направлениях с низким пассажиропотоком, создания экспрессных и полуэкспрессных маршрутов на направлениях с пассажиропотоком наибольшей мощности в часы пик.

В результате использования предложенного методического подхода для анализа состояния маршрутной сети во Владивостоке было рекомендовано внести следующие изменения в структуру маршрутных корреспонденций: исключить 10 дублирующих маршрутов, сократить 1 маршрут, изменить порядок остановок в 1 маршруте, создать 5 новых обычных маршрутов и 2 новых полуэкспрессных маршрута.

Обновлённую таким образом маршрутную сеть можно выставлять на конкурсное распределение среди предприятий перевозчиков.

4. Разработана модель экономической оценки маршрутов, позволяющая совершенствовать систему взаимоотношений власти и бизнеса с помощью создания прозрачных условий для конкурсного распределения маршрутных лотов среди предприятий перевозчиков.

Одним из направлений совершенствования системы взаимодействия властных и предпринимательских структур является конкурсное распределение маршрутов городского пассажирского транспорта среди предприятий-перевозчиков. Для придания большей открытости и объективности процессу принятия решения о распределении маршрутов, автором разработана модель экономической оценки каждого маршрута, учитывающая показатели доходности и эксплуатационные затраты. На основе анализа этих показателей можно рассчитать коэффициент привлекательности каждого маршрута.

Выставляя на конкурс открытую информацию о доходах, получаемых на маршруте, и об эксплуатационных расходах, администрация города способствует переносу процесса распределения маршрутов из серой зоны взаимодействия в белую зону. В свою очередь это ведёт к повышению качества пассажирских перевозок, поскольку именно качество предоставляемых услуг

является основным параметром, по которому оценивается каждое участвующее в конкурсе предприятие-перевозчик.

Рассчитав коэффициент привлекательности на каждом маршруте, необходимо сформировать на базе полученных расчётов конкурсные лоты, совмещая маршруты с высоким коэффициентом привлекательности и, так называемые, «социальные маршруты», на которых коэффициент привлекательности приближается к нулю.

Для расчёта коэффициента привлекательности маршрутов нам понадобятся данные, которые могут быть получены путём комплексного обследования пассажиропотоков.

> Пассажиропоток на маршруте, позволяющий определить показатели дохода маршрута.

> Эксплуатационные показатели, позволяющие рассчитать переменные расходы, а именно:

- нормы расхода топлива индивидуально для каждого маршрута в соответствии с типом вместимости автобусов, предназначенных для обслуживания этого маршрута (большая, средняя, малая вместимость);

- нормы эксплуатационного пробега автомобильных шин (на 1000 км пробега);

- нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт автобусов (на 1000 км пробега);

- заработную плату водителей;

- нормы расхода смазочных материалов (на 1000 км пробега); Коэффициент привлекательности маршрута предлагается рассчитать

по формуле (1):

" „ю ' ^

где £>0) - доход от перевозки пассажиров на ь-м маршруте за сутки;

- эксплуатационные расходы на ¡-м маршруте за сутки;

- минимальная нома прибыли при эксплуатации маршрута; Доход ¿-го маршрута определяется по формуле (2):

где ^ - Стоимость проезда одного пассажира;

г о

Л1 - Количество перевезенных пассажиров по 1-му маршруту в течение

суток;

Переменные затраты на эксплуатацию автобусов на мл маршруте рассчитываются по формуле (3):

¿м =ри)+г+х(1) + г10 + мт, (3)

где - затраты на топливо на 1-м маршруте;

2 - заработная плата водителя;

Я0)- расходы на ремонт и замену запасных частей на ¡-м маршруте; ,у - расходы на замену резины на 1-м маршруте; М1'1 - расходы на смазочные материалы на ¡-м маршруте; Расход переменных затрат на топливо на ¡-м маршруте производится по формуле (4):

о(') * ') * р

РЫ = Ъ* (4)

100км 2

где ' - длина ¡-го маршрута (км);

2 - количество рейсов, сделанных по 1-му маршруту в течение суток;

С'

10 - расход топлива на 100 км пробега (л);

- стоимость 1-го литра бензина (руб);

Расходы на ремонт и замену запасных частей К"' на 1 - м маршруте производятся по формуле (5):

* К'(') * М * V

2 К> К>, (5)

1000км

где - норматив стоимости ремонта и техобслуживания в рублях на 1000 км пробега;

К2 - коэффициент, определяющий затраты на ремонтные материалы в % от суммы затрат ;

Расходы на замену резины ®г0) на 1-м маршруте рассчитываются по формуле (6):

ч * г * Л:г*365

с

где № - стоимость резины на одно колесо;

- количество колес у автобуса;

Ти) - количество автобусов на 1-м маршруте;

- коэффициент выхода ТС на маршрут;

На основании данных комплексного обследования пассажиропотоков был проведен расчета коэффициента привлекательности каждого маршрута в г.Владивостоке. В результате все маршруты были распределены по трём группам (табл. 4).

Таблица 4 - Распределение маршрутов в маршрутной сети г.Владивостока по коэффициентам привлекательности_

Наименование группы Диапазон значений коэффициента привлекательности Количество маршрутов

1 Маршруты с низким коэффициентом привлекательности Менее 0,10 21 маршрут:

2 Маршруты со средним коэффициентом привлекательности От 0,11 до 0,50 31 маршрут

3 Маршруты с высоким коэффициентом привлекательности Более 0,51 23 маршрута

Источник: составлено автором.

Разбив маршруты в таблице 4 на группы, соответствующие низким, средним или высоким коэффициентам привлекательности, далее необходимо объединить маршруты с высоким и низким коэффициентом привлекательности в один лот при конкурсном распределении. В этом случае компании, получившие в эксплуатацию высокодоходные маршруты, должны будут обслуживать и объединённые с ними в один лот низкодоходные маршруты. Возможна разработка информационного и программного обеспечения расчётов помаршрутных эксплуатационных затрат и коэффициента привлекательности маршрутов в рамках использования автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ), которая позволит автоматически корректировать расчётные показатели в случае изменений в маршрутной сети города.

Таким образом, проводя конкурсное распределение маршрутных лотов среди предприятий перевозчиков на основе расчета коэффициента привлекательности каждого маршрута, появляется возможность перевести взаимоотношения субъектов администрации и предприятий-перевозчиков из серой в белую зону взаимодействия, позволяющую открыто и справедливо распределять государственный заказ на осуществление пассажирских перевозок.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные и практические результаты проведённого исследования, полученные в соответствии с поставленными в диссертации целью и задачами, заключаются в следующем:

- На основе анализа особенностей российской системы взаимодействия властных и предпринимательских структур выявлены основные проблемы, возникающие в процессе взаимодействия и проведена их классификация, позволяющая осуществить комплексный подход к решению проблем с целью совершенствования системы взаимоотношений субъектов власти и бизнеса.

- Выработан и обоснован комплекс мер, обеспечивающий совершенствование системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок, посредством перемещения основных форм сотрудничества из серой и чёрной зон в белую зону взаимодействия.

- Предложен методический подход к оптимизации маршрутной сети города, позволяющий повысить качество пассажирских перевозок на основе более полного удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках.

- Разработана модель экономической оценки маршрутов, позволяющая совершенствовать систему взаимоотношений власти и бизнеса с помощью создания прозрачных условий для конкурсного распределения маршрутных лотов среди предприятий перевозчиков.

IV. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения и результаты диссертации нашли отражение в следующих опубликованных соискателем работах:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

1. Белозерцева, Н.П. Расчёт коэффициента привлекательности маршрута как способ повышения эффективности взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере организации городских пассажирских перевозок (на примере г.Владивостока) / Н.П. Белозерцева // Российское предпринимательство. - 2010. - № 11- С. 152-157. -0,2 п.л.

Прочие публикации.

2. Белозерцева, Н.П, Ембулаев, В.Н., Гренц, И.А. Транспортные проблемы Владивостока / Н.П. Белозерцева, В.Н. Ембулаев, И.А. Гренц // Территория новых возможностей: Вестник Владивостокского государственного университета экономики и сервиса: научный журнал. - 2009. - №2 - С. 173- 180. - 0,22 п.л.

3. Белозерцева, Н.П, Ембулаев, В.Н. Пути совершенствования организации городского пассажирского транспорта в г.Владивостоке / Н.П. Белозерцева,

B.Н.Ембулаев // Российский Дальний Восток и страны АТР: воспроизводство ресурсов и проблемы социально-экономического развития: материалы международной научной конференции - Владивосток: Изд-во ТГЭУ, 2009. -

C.347-350. - 0,15 п.л.

4. Белозерцева, Н.П, Яскевич, Е.В. Оценка состояния маршрутной сети г.Владивостока / Н.П.Белозерцева, Е.В .Яскевич // Современные маркетинговые технологии и их роль в освоении бизнес-пространства: межвузовский сборник научных трудов - Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2009. - С.243-294. - 0,81 п.л.

Белозерцева Наталья Петровна

ОРГАНИЗАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВЛАСТНЫХ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР В СФЕРЕ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК (НА ПРИМЕРЕ Г.ВЛАДИВОСТОКА)

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательства»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Лицензия на издательскую деятельность ИД № 03816 от 22.01.2001

Подписано в печать /■ г. Формат 60x84/116

Бумага писчая. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,2 __Тираж 120 экз. Заказ № _

Издательство Владивостокский государственный университет экономики и сервиса 690014, Владивосток, ул. Гоголя, 41_ Отпечатано в типографии ВГУЭС, 690014, Владивосток, ул. Державина, 57

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Белозерцева, Наталья Петровна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВЛАСТНЫХ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР.

1.1. Эволюция теоретических подходов и практических форм организации взаимодействия властных и предпринимательских структур.

1.2. Организация системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в России: формы, проблемы, перспективы.

1.3. Особенности организации взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.

Глава 2. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВЛАСТНЫХ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР В СФЕРЕ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В Г. ВЛАДИВОСТОКЕ.

2.1. Анализ состояния городских пассажирских перевозок в г.Владивостоке.

2.2. Оценка удовлетворенности населения качеством услуг по перевозке пассажиров общественным транспортом в г. Владивостоке.

2.3. Оценка организации взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке

Глава 3. ОПТИМИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМИ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВЛАСТНЫХ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР

3.1. Совершенствование системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.

3.2. Разработка методического подхода, позволяющего оптимизировать маршрутную сеть в условиях слабо развитой транспортной инфраструктуры крупного города.

3.3. Разработка модели экономической оценки маршрутов в маршрутной сети города.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок"

Актуальность темы исследования. Оптимальная организация взаимодействия властных и предпринимательских структур является определяющим условием устойчивого социально-экономического развития страны. В России такая практика организации эффективного взаимодействия находится на сегодняшний день в процессе формирования, что негативно сказывается на темпах реализации экономических реформ. Высокая степень вмешательства государства в управление экономикой, несовершенство законодательной базы, регулирующей отношения власти и бизнеса, высокий уровень коррупции - все это лишь малая часть проблем, обусловленных отсутствием продуманной системы взаимоотношений властных и предпринимательских структур.

В связи с этим гармонизация интересов и организация эффективного взаимодействия субъектов власти и бизнеса является важнейшей научной и практической задачей, решение которой позволит значительно ускорить темпы социально-экономического развития страны.

Особенно важно достичь эффективности взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок, где все проблемы и противоречия проявляются наиболее остро в виду социальной значимости данной отрасли городского хозяйства.

В первые годы реформ в России кризис автобусных пассажирских перевозок, обусловленный непродуманностью схемы предоставления льгот, распадом централизованной системы снабжения, отсутствием инвестиций, привёл к необходимости резкого привлечения в эту сферу предпринимательских структур. Сняв этим остроту проблемы, органы власти практически самоустранились от регулирования пассажирских перевозок. Это привело к росту противоречий между транспортными предприятиями различных форм собственности, снижению безопасности движения, уклонению от уплаты налогов, криминализации рынка, росту тарифов и в конечном итоге - к потере управляемости в этом секторе хозяйственно-экономической деятельности.

Осознание властными структурами необходимости контроля и развития данного рынка активизировало поиск наиболее эффективных форм взаимодействия с предпринимательскими структурами. Но до сих пор ни в одном регионе России не создано оптимальной системы управления городскими пассажирскими перевозками, позволяющей согласовать интересы основных субъектов и обеспечить решение существующих проблем. Именно поэтому организация взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере пассажирских перевозок является актуальной задачей.

Степень научной разработанности проблемы. Вопросы взаимодействия властных и предпринимательских структур наиболее полно освещены зарубежными исследователями, такими как С. Фишер, П. Мюррел, Д. Сакс. В их работах отражён опыт зарубежных стран, поиск оптимальной системы взаимодействия, позволяющей достичь высоких темпов экономического развития. Из российских исследователей основоположниками различных теоретических подходов к проблеме взаимодействия власти и бизнеса в России являются А.Н. Шохин, Е.Г. Ясин, С.Г. Кордонский,' В.В. Радаев и другие.

К сожалению, в литературе по экономике практически отсутствуют работы, посвященные исследованию взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских автобусных пассажирских перевозок. Однако отдельные аспекты этой проблемы исследуют многие авторы. Так, проблемы взаимодействия власти и бизнеса в условиях современного народного хозяйства России раскрыты в работах Л.И. Абалкина, Н.И. Брагина, P.A. Кучукова и др.

Проблемы совершенствования государственного регулирования систем пассажирского транспорта отражены в работах B.C. Горина, В.А. Персианова, А.Ю. Родионова, Э.А. Сафронова, М.П. Улицкого; особенности организации транспортной деятельности представлены в работах В.Г. Варнавского,

О.Н. Дунаева, JI.A. Муртазовой; В.Н. Ембулаева, Р.Г. Леонтьева; зарубежный опыт государственного регулирования транспортных систем городов исследуется в работах Ю.М. Мерова, A.M. Сатаева, Н.Г. Усиченко.

Актуальность, недостаточная научная разработанность, научно-практическая ценность, а также растущая социальная значимость выдвинутой для рассмотрения проблемы предопределили объект, предмет, цель и задачи диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка оптимальной системы взаимодействия властных и предпринимательских структур, обеспечивающей эффективное развитие социально значимой сферы городских пассажирских перевозок.

В соответствии с целью исследования поставлены следующие задачи:

- проанализировать существующие теоретические подходы и мировой практический опыт организации взаимодействия властных и предпринимательских структур;

- выявить и классифицировать основные проблемы организации взаимодействия властных и предпринимательских структур;

- проанализировать особенности взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок;

- провести анализ состояния городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке;

- оценить удовлетворенность населения г. Владивостока качеством предоставления транспортных услуг;

- провести анализ системы взаимодействия властных и предпринимательских структур на рынке пассажирских перевозок в г. Владивостоке;

- предложить способы совершенствования системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок; разработать направления оптимизации маршрутной сети на примере г. Владивостока;

- провести экономическую оценку маршрутов в маршрутной сети города для распределения их между предприятиями-перевозчиками в конкурсном порядке.

Объект исследования — процессы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.

Предмет исследования - экономические и управленческо-организационные отношения, возникающие в процессе взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.

Область исследования соответствует паспорту специальности 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательства, пункту 8.20 - «Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур».

Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных учёных, специалистов и практиков в области государственного регулирования экономического и социального развития народного хозяйства.

В процессе диссертационного исследования использовались методы диалектической логики, системные методы исследования, а также методы статистического, финансово-экономического, логического анализа, прогнозирования и моделирования, экспертных оценок и социологического опроса.

Законодательно-нормативную базу исследования составили Законы РФ, Указы Президента РФ, Постановления Правительства РФ по вопросам, имеющим отношение к государственному регулированию экономики и социальной сферы, развитию сферы пассажирских перевозок.

Наиболее существенные результаты исследования

1. Исследованы особенности и основные проблемы российской системы взаимодействия властных и предпринимательских структур.

2. Проведен анализ состояния городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке на основе данных комплексного обследования пассажиропотоков, осуществленного в апреле 2009 г.

3. Исследована удовлетворенность населения г. Владивостока качеством предоставления транспортных услуг.

4. Проведен анализ системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке.

5. Разработаны меры по совершенствованию системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок.

6. Дана оценка состояния маршрутной сети г. Владивостока и проведена её корректировка.

7. Осуществлена экономическая оценка маршрутов в маршрутной сети города для распределения их в конкурсном порядке между предприятиями-перевозчиками.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

1. на основе анализа особенностей российской системы взаимодействия властных и предпринимательских структур выявлены основные проблемы, возникающие в процессе взаимодействия, и создана их классификация, позволяющая осуществить комплексный подход к решению этих проблем с целью совершенствования системы взаимоотношений субъектов власти и бизнеса;

2. выработан и обоснован комплекс мер, обеспечивающий совершенствование системы взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере городских пассажирских перевозок посредством перемещения основных форм сотрудничества из «серой» и «чёрной» зон в «белую» зону взаимодействия;

3. предложен методический подход к оптимизации маршрутной сети города, позволяющий повысить качество пассажирских перевозок на основе более полного удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках;

4. разработана модель экономической оценки маршрутов, позволяющая совершенствовать систему взаимоотношений власти и бизнеса с помощью создания прозрачных условий для конкурсного распределения маршрутных лотов среди предприятий-перевозчиков.

Практическая значимость результатов исследования для развития и оптимизации рынка пассажирских перевозок определяется возможностью их использования муниципальными органами власти для организации оптимальной системы взаимодействия с предпринимательскими структурами в сфере пассажирских перевозок. Материалы диссертации могут также использоваться в процессе преподавания ряда учебных дисциплин в высших учебных заведениях.

Апробация результатов исследования

Основные выводы и практические результаты исследования обсуждались на международной научной конференции «Российский Дальний Восток и страны АТР: воспроизводство ресурсов и проблемы социально-экономического развития», г. Владивосток, сентябрь 2009 г.

Разработанная методика корректировки маршрутной сети и экономической оценки маршрутов была апробирована при проведении комплексного обследования пассажиропотоков на всех видах городского пассажирского транспорта в границах Владивостокского городского округа в апреле 2009 г. Ряд положений и выводов диссертации приняты и используются Управлением транспорта г. Владивостока в целях совершенствования механизмов взаимодействия администрации с предприятиями-перевозчиками.

По результатам выполненных в диссертации исследований опубликована 1 статья в изданиях, указанных в перечне ВАК, и 3 статьи в других изданиях, общим авторским объёмом 1,48 п.л.

Структура и объём диссертации

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 199 страницах машинописного текста, включает 40 рисунков, 32 таблицы, 6 приложений. Список литературы содержит 149 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Белозерцева, Наталья Петровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Взаимодействие властных и предпринимательских структур осуществляется в рамках комплексной системы взаимоотношений, складывающейся между субъектами государства и бизнеса на основании многообразия принципов, структур, методов, процессов, форм, распределенных по зонам взаимодействия.

Обязательным условием, гарантирующим функционирование данной системы в оптимальном режиме, является наличие контроля со стороны общества. Результаты взаимодействия должны удовлетворять потребностям общества в целом и отдельных его представителей в частности. Только в этом случае взаимодействие власти и бизнеса по обеспечению роста благосостояния народонаселения будет оптимальным и эффективным.

В России практика организации оптимальной системы взаимодействия субъектов власти и бизнеса на сегодняшний день находится в процессе формирования, поэтому в настоящее время сложилось два теоретических подхода к оценке существующей в России системы организации взаимодействия: либеральный, возглавляемый Е.Г. Ясиным и А.Н. Шохиным, и традиционный, возглавляемый С.Г. Кордонским и В.В. Радаевым.

В рамках данного исследования был дополнен традиционный теоретический подход, согласно которому в основе российской системы взаимодействия власти и бизнеса лежат доставшиеся нам в наследство принципы управления советским административным рынком, характеризующиеся высокой концентрацией государственной власти и системой административного распределения ресурсов. Дополнение к традиционному подходу состояло в обосновании того, что причины гипертрофированной роли государства в России имеют глубокие исторические, политические и культурные корни: они восходят не к административному советскому рынку, а обусловлены территориальными и климатическими условиями развития российской государственности на протяжении всей истории, начиная с времен принятия христианства на Руси.

В результате исследования такие формы взаимодействия власти и бизнеса, как контракт, конфликт, клиентелизм, лоббирование, сращивание и коррупция были распределены по зонам взаимодействия: «белой», «серой» и «черной» с превалированием «серой» зоны над всеми остальными.

Перемещение форм взаимодействия субъектов государства и бизнеса в «серую» зону взаимодействия являются особенностью российской системы взаимоотношений властных и предпринимательских структур, порождающей большое количество проблем, решить которые можно только посредством применения комплексного подхода в различных сферах государственной деятельности, включая юридическую, финансовую, общественно-политическую, институциональную и другие.

В России в 1990-х гг. в сфере городских пассажирских перевозок произошла коммерциализация транспортной системы; и муниципалитеты, не имея достаточных средств субсидирования перевозок, фактически устранились от регулирования данной сферы, предоставив частным перевозчикам право диктовать условия функционировании данной отрасли. Такая ситуация привела к тому, что в регионах возникла различной степени зависимость от частного перевозчика, так как муниципальный транспорт не мог обеспечить население транспортными услугами в необходимом и достаточном объёме, а действенных и законодательно закреплённых рычагов влияния на коммерческие структуры не существовало.

Частные перевозчики вышли из-под контроля государственных органов власти (в различной степени — в зависимости от региона) и возник стихийный нерегулируемый рынок пассажирских перевозок при сохранении формальных отношений с властями. В результате произошло снижение качества транспортных услуг, проявившееся в неупорядоченности движения транспорта, нарушению интервалов движения, перенасыщенности автобусов на коммерчески привлекательных маршрутах, и наоборот, их отсутствию в местах, где пассажиропоток мал.

Опыт экономически развитых странах Запада убеждает нас в том, что управление развитием городских пассажирских транспортных систем осуществляется на основе взаимодействия рыночной активности коммерческих предприятий и регулирующего воздействия государства, ориентированного как на исправление и профилактику перекосов рынка транспортных услуг, так и на стратегическое планирование, направленное на перспективу.

При этом полезно учитывать такой положительный опыт государственного регулирования ГПТ, как разработка и реализация целевых программ и соответствующих бизнес-проектов, новых способов экономического контроля, использование механизмов государственно-частного партнерства, особых методов и форм финансирования, вложения инвестиций, а также переход на систему гарантированного обслуживания городского населения (ГОН). Эта система базируется на компьютеризированном мониторинге движения средств общественного пассажирского автотранспорта и является конкурентоспособной альтернативой индивидуальному автотранспорту.

В странах Западной Европы транспортная отрасль - чуть ли не единственная сфера, в которой сохраняется государственное финансирование, государственное управление и государственная собственность на имущество. Государственная управляемость транспортной системой обеспечивает подвижность населения, социальную стабильность и высокую производительность труда на различных предприятиях.

Анализ состояния пассажирских перевозок в г. Владивостоке, проведенный на основе данных комплексного обследования пассажиропотоков в апреле 2009 г., позволяет перечислить основные факторы, которые создают помехи для дорожного движения и отрицательно влияют на решение транспортных проблем города:

- исторически обусловленная хаотическая застройка города;

- множество пересечений рельсовых и автомобильных видов транспорта;

- неудовлетворительное качество строительства и ремонта дорог;

- отсутствие единого собственника всего городского пассажирского транспорта; отсутствие экономических методов управления, программы и целенаправленных действий на перспективу, крупных капиталовложений в развитие.

Все это сказывается на качестве транспортной сети города, главные дороги которого представляют собой запутанное сплетение отрезков улиц, не соединенных в единую систему. Поэтому обеспечить сегодня потребности города в перемещении автомобилей и пассажиров транспортная сеть просто физически не в состоянии, а значит, и качество транспортных услуг, предоставляемых населению в г. Владивостоке, также не может быть высоким.

В исследовании представлена оценка качества транспортных услуг, предоставляемых населению, полученная на базе анализа результатов проведенного анкетного опроса жителей города, всех возрастов, различного социального положения и уровня доходов.

Проанализировав результаты опроса, можно сделать следующие выводы. Оценка населением качества транспортных услуг, особенно таких показателей, как состояние транспортных средств, культура и профессионализм водителей, информационное обеспечение, регулярность, точность в соблюдении расписаний маршрутов, находится на уровне «скорее не удовлетворен, чем удовлетворен». К важнейшим направлениям повышения качества услуг ГПТ можно отнести замену основной части транспортных средств на новые, с учетом мощности пассажирских потоков данного маршрута, ежедневную мойку автобусов и троллейбусов, установку информационных табло на остановках и в транспорте с указанием маршрута, интервалов движения, пересадочных пунктов, изменения системы оплаты проезда. Директорам компаний-перевозчиков необходимо разработать систему стимулирования водителей, в том числе и за повышение культуры обслуживания.

Для того чтобы предоставить населению качественные транспортные услуги, необходимо совершенствовать систему взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере пассажирских перевозок. Анализ владивостокской системы взаимоотношений власти и бизнеса показал, что 50 % функциональных областей взаимодействия располагается в «серой» зоне, т.е. там, где используются нелегальные, обходящие закон практики взаимодействия, сопровождающиеся теневым распределением денежных средств, обращающихся в данной отрасли. Чтобы перевести функционирование сферы пассажирских перевозок и его финансовые потоки в «белую» зону, необходимо всё более активное «вмешательство» государства в организацию работы пассажирского транспорта и принятие комплексных мер для повышения эффективности функционирования этой социально значимой сферы деятельности: юридических, организационных, финансовых.

Перспективы предстоящих преобразований — в организации эффективного взаимодействия властных и предпринимательских структур на основе создания предприятий государственно-частного партнерства, внедрения конкурсной системы привлечения самых достойных предприятий-перевозчиков к работе на маршрутах ГПТ. Все это должно сопровождаться переходом на автоматизированные системы диспетчерского управления (АСДУ). В этом случае эффективность работы пассажирского транспорта значительно повысится, и население сможет удовлетворить свою потребность в получении качественных транспортных услуг.

Применение на пассажирском транспорте различных форм государственно-частного партнерства (ГЧП) является новым для России и перспективным направлением в развитии эффективного взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере организации пассажирских перевозок. ГЧП может обеспечить:

- снижение нагрузки на бюджет за счет привлечения частых средств и переложения части затрат на пользователей (коммерциализации предоставления услуг);

- возможность осуществления общественно значимых проектов, малопривлекательных для традиционных форм частного финансирования, а также более быстрое освоение инвестиций;

- концентрацию внимания государственных органов на наиболее свойственных им функциях;

- повышение эффективности проектов за счет участия в них частного бизнеса, как правило, более эффективного на рынке, чем государственные институты;

- возможность привлечения лучших управленческих кадров, техники и технологий;

- повышение качества предоставляемых услуг.

Данное диссертационное исследование было проведено с целью повышения эффективности взаимодействия властных и предпринимательских структур в сфере пассажирских перевозок. Автором составлены рекомендации по применению методического подхода, позволяющего оценивать и корректировать маршрутную сеть в городах со слабо развитой транспортной инфраструктурой, которая не позволяет в полной мере использовать классические математические методы решения транспортных проблем.

Апробированный на примере движения ГПТ г. Владивостока методический подход позволил выявить и исключить из маршрутной сети г. Владивостока 10 дублирующих маршрутов, сократить один маршрут, изменить порядок остановок в одном маршруте, создать пять новых обычных маршрутов и два новых полуэкспрессных маршрута.

Обновлённую таким образом маршрутную сеть можно выставлять на конкурсное распределение среди предприятий-перевозчиков. Для придания большей открытости и объективности процессу принятия решения о распределении маршрутов, автором разработана модель экономической оценки каждого маршрута, учитывающая показатели доходности и эксплуатационные затрат. На основе анализа этих показателей можно рассчитать коэффициент привлекательности каждого маршрута.

Выставляя на конкурс открытую информацию о доходах, получаемых на маршруте, и об эксплуатационных расходах, администрация города способствует переносу процесса распределения маршрутов из «серой» зоны взаимодействия в «белую» зону. Это ведёт, в свою очередь, к повышению качества пассажирских перевозок, поскольку именно качество предоставляемых услуг является основным параметром, по которому оценивается каждое участвующее в конкурсе предприятие-перевозчик.

Рассчитав коэффициент привлекательности каждого маршрута, необходимо сформировать на базе полученных расчётов конкурсные лоты, совмещая маршруты с высоким коэффициентом привлекательности и так называемые «социальные маршруты», на которых коэффициент привлекательности приближается к нулю.

Возможна разработка информационного и программного обеспечения расчётов помаршрутных эксплуатационных затрат и коэффициента привлекательности маршрутов в рамках использования автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ), которая позволит автоматически корректировать расчётные показатели в случае изменений в маршрутной сети города.

Все предложенные в диссертационном исследовании мероприятия позволят совершенствовать систему взаимодействия властных и предпринимательских структур, способствуя формированию цивилизованного рынка в социально значимой сфере пассажирских перевозок.