Особенности использования внебюджетных средств для финансирования дорожных работ тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Особенности использования внебюджетных средств для финансирования дорожных работ"

На правах рукописи

Качанов Тарас Борисович

ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНЕБЮДЖЕТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНЫХ РАБОТ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - строительство)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2004

Диссертационная работа выполнена на кафедре экономики строительства ГОУ ВПО "Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет".

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Фролов Валерий Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Власова Виктория Михайловна;

кандидат экономических наук, доцент Каранатова Лариса Геннадиевна

Ведущая организация: Институт Управления и Экономики

(г. Санкт-Петербург)

Защита диссертации состоится "12" октября 2004 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 212.223.04 при ГОУ ВПО "Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет" по адресу: 190005, г. Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., 4, ауд. 206. Телефакс: (812) 316-58-72.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО "Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет".

Автореферат разослан "£7." сентября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Клюев А.Ф.

200$- Ч

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В настоящее время уровень развития автомобильных дорог в России значительно отстаёт от растущих потребностей в автомобильных перевозках и от темпов роста автомобилизации населения и отраслей национальной экономики. Опережающий рост автомобильного парка по сравнению с ростом протяжённости автодорожной сети приводит к росту интенсивности движения и, как следствие, к увеличению загрузки дорог и ухудшению условий движения на них.

Более 50 % протяжённости автомобильных дорог общей сети имеют недостаточную прочность дорожного покрытия. Доля дорог I — Ш категорий от общей протяжённости дорог общего пользования составляет около 24%. Около 39 тыс. населённых пунктов Российской Федерации (РФ) до сих пор не имеют связи с транспортной системой страны по автодорогам с твёрдым покрытием, вследствие чего около 10 % населения страны оказывается отрезанным от транспортных коммуникаций в осенний и весенний периоды. В целом, техническое развитие отечественных автомобильных дорог отстаёт в своём развитии от автомагистралей в странах - членах Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР) на 40 - 50 лет.

Одной из важнейших причин кризисных явлений в дорожной отрасли является её систематическое недофинансирование. Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 Г. "Дороги России XXI века" уже не выполняется, вместо дорожного строительства в РФ началось массовое закрытие строек. Лишь 22 субъекта РФ имеют средства для финансирования дорожного хозяйства, остальные паду-чают субвенции и дотации из Федерального бюджета. | а? ^

Только совершенствования системы сбора существующих налогов недорг^ точно, необходимы привлечение и использование дополнительных источник)® || В результате анализа предложений учёных и специалистов, автор прид!ёй Ц! выводу, что в современных российских условиях необходимо развивать иснотЗ ^ 8 зование внебюджетных источников, наиболее перспективным из котооых может быть коммерческое использование придорожных полос. Недостающая I научно-методическая проработка данной проблемы определила важность выбранной темы исследования.

В диссертационной работе предложено методическое обоснование возможности коммерческого использования придорожных полос с целью получения внебюджетных средств для финансирования дорожных работ; предложено

соответствующее нормативно-правовое обеспечение и методика практической реализации.

Степень разработанности проблемы. Вопросы, связанные с изучением отдельных сторон исследуемой проблемы, нашли своё отражение в трудах известных учёных-экономистов. Вопросам, связанным с оценкой экономической эффективности инвестиций, посвящены работы А.Н. Асаула, Л. А. Бронштейна, Б.А. Волкова, Е.Н. Гарманова, А.А. Горбунова, Ю.Н. Казанского, Л.В. Канторовича, А.Ф. Клюева, В.В. Коссова, В.Н. Лившица, B.C. Немчинова,

B.В. Новожилова, Ю.П. Панибратова, В.М. Серова, С.А. Ситаряна, И.С. Степанова, А.Г. Шахназарова и других учёных. В наибольшей степени сложившаяся за последние годы ситуация в дорожном хозяйстве России, а также анализ возможностей привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ освещены в работах Г.С. Белякова, В.Н. Бугроменко,

C.Д. Воронцовой, Е.Н. Гарманова, В.В. Гасилова, Э.В. Дингеса, В.Н. Лившица, Г.А. Поляковой, Я.А. Рекитара, Н.Ф. Самсонова, А.И. Солодкого и других учёных.

Вместе с тем, методологические вопросы привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ недостаточно полно отражены в научной литературе и в практических разработках; проводившиеся исследования не носят завершённого характера, что и предопределило актуальность выбранной темы диссертации. В этой связи автор поставил следующие цель и задачи диссертационной работы.

Целью диссертационной работы является научное обоснование и разработка методических и практических рекомендаций по привлечению и использованию внебюджетных источников финансирования дорожных работ (на примере коммерческого использования придорожных полос). Цель диссертационной работы определила постановку и решение следующих задач:

— анализ тенденций развития дорожного хозяйства;

— выявление причин недостаточного финансового обеспечения дорожной отрасли;

— поиск путей совершенствования системы финансирования дорожных работ;

— анализ внебюджетных источников финансирования дорожной отрасли;

— создание методики привлечения и использования внебюджетных средств, получаемых за счёт коммерческого использования придорожных полос;

— создание экономико-математических моделей привлечения и использования внебюджетных источников финансирования дорожных работ;

- проведение расчётов на реальных объектах для проверки возможности применения разработанной в диссертации методики коммерческого использования придорожных полос.

Объектом исследования в диссертационной работе является финансирование дорожных работ.

Предметом исследования являются проблемы, связанные с привлечением внебюджетных источников финансирования дорожных работ.

Теоретической и методологической базой исследования явились труды учёных-экономистов, законодательно-нормативная база по рассматриваемой проблеме. В качестве информационной базы использовались статистические данные Госкомстата России, данные проектных организаций Санкт-Петербурга, материалы научных изданий.

Достоверность диссертационной работы основывается на репрезентативности статистических материалов, представляющих обширную базу данных, а также на использовании современных методов исследований, позволяющих получать объективную информацию.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем;

- проведён анализ существующей системы финансирования дорожных работ;

- предложены внебюджетные источники финансирования работ по развитию и содержанию сети автомобильных дорог;

- методически обоснован и разработан механизм привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ;

- разработаны экономико-математические модели, позволяющие комплексно (в двух направлениях: инженерно-экономическом и финансово-экономическом) решать вопросы, связанные с привлечением внебюджетных источников и вариантами их использования.

На защиту выносятся:

- результаты сравнительного анализа развития дорожной сети и финансирования дорожных работ в России и странах-членах ОЭСР;

- практические рекомендации по созданию и развитию системы внебюджетного финансирования дорожных работ;

- предложения по развитию коммерческого использования придорожных полос;

- методические рекомендации по определению потребности в предприятиях дорожного сервиса и методика расчёта ожидаемой прибыли от их эксплуатации;

~ методическое обоснование возможности привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ;

- методические рекомендации по использованию внебюджетных средств, получаемых за счёт коммерческого использования придорожных полос.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в обосновании возможности применения предложенных автором методических разработок для организации системы коммерческого использования придорожных полос, которые могут быть использованы как органами государственной власти, так и частными инвесторами; применение экономико-математических моделей, предложенных автором, позволит повысить обоснованность принимаемых решений. Основные выводы по результатам анализа развития дорожного хозяйства в России и за рубежом, финансирования дорожной отрасли, а также методические положения по привлечению и использованию внебюджетных источников, могут быть использованы в учебном процессе для студентов ВУЗов.

Апробация результатов диссертационной работы. Основные положения диссертационной работы были представлены и обсуждены на четырёх научных конференциях, проводившихся в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете (СПбГАСУ) в 2001 - 2004 гг.; на межрегиональном семинаре "Современные автомобильные дороги", проводившемся ЦНТИ "Прогресс" (2001 г.); изложены в двух статьях в сборнике "Инвестиционно-строительная деятельность в условиях становления рыночных отношений", изданном в СПбГАСУ (2001 г.); а также в виде программы для ЭВМ (ПрЭВМ "ДОРИНВЕСТ") зарегистрированы в Роспатенте в 2002 г.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в семи научных работах.

Структура диссертации. Поставленные цель и задачи диссертационной работы определили её логику и структуру, которая состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений.

Работа изложена на 196 страницах, в том числе содержит 42 таблицы, 8 рисунков, 4 приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы; определены её цель и задачи, объект и предмет исследования; изложены научная

новизна и практическая значимость исследования; приведены сведения об апробации результатов работы.

В первой главе "Анализ развития дорожной сети Российской Федерации" проведен сравнительный анализ развития сети автомобильных дорог в РФ и за рубежом и выполнено исследование развития дорожной сети в СевероЗападном регионе России.

Рост уровня автомобилизации, увеличение объёмов грузовых и пассажирских перевозок, и, как следствие, рост интенсивности движения, требуют и соответствующего развития дорожной сети. В табл. 1 приведена сравнительная характеристика показателей развития дорожной сети, которая позволяет сделать вывод о том, что обеспеченность России автодорогами (насыщенность территории сетью автодорог) по сравнению с промышленно развитыми странами -крайне недостаточна.

Таблица 1

Общая характеристика дорожной сети Российской Федерации и зарубежных стран

Страна Территория, тыс. кв.км Численность* населения, млн. чел. Протяженность** сети автомобильных дорог общего пользования, тыс. км Плотность сети автодорог по площади территории, хм/кв. км Плотность сети автодорог по численности населения, км/тыс. чел.

Россия 17075 146,0 584 0,03 4,0

США 9364 275,6 6308 0,67 22,9

Канада 9971 31,3 902 0,09 28,8

Великобритания 245 59,5 372 1,52 6,3

Германия 357 82,8 656 1,84 7,9

Испания 506 40,0 347 0,69 8,7

Италия • 301 57,6 308 1,02 53

Финляндия 338 5,2 78 0,23 15,0

Франция 552 5 9,3 893 1,62 15,1

Швеция 450 8,9 211 0,47 23,7

Индия 3288 1014,0 3320 1,01 3,3

КНР 9597 1261,8 1278 0,13 1,0 .

Япония 378 126,6 1152 3,05 _ , 9,1

Примечания: *- весна 2000г.; ** - Россия - по состоянию на 01.01.2000 г.; Канада - по состоянию на 01.01.1996 г.; США, Италия, Индия-по состоянию на 01.01.1997 г.; Германия, Испания, Финляндия, Франция, Швеция, Япония - по состоянию на 01.01.1998 г.; Великобритания, КНР - по состоянию на 01.01.1999 г.

По оценке специалистов, для России минимально необходимая протяжённость сети автодорог с твёрдым покрытием, которая позволит обеспечить надёжную связь промышленных, сельскохозяйственных центров и населённых пунктов, должна составлять не менее 1500 тыс. км.

Т) «тплтллтпаа МЧП11П ТУ» лет тглппг лЛгпог^ ГТЛТН ЧЛПЧТМИ» *Т£1Г»^ГГт-т1 Т ""Л Т1

и ПиЧ/ШЛЩ^ ирЬМЛ ПС* ии^ЦМ V 11Ш11Мииш1(1Д

восьми тысяч железнодорожных переездов в одном уровне. Около 5 % мостовых сооружений на сети дорог общего пользования находятся в аварийном состоянии, около 40 % - требуют капитального ремонта или реконструкции. Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и структуре транспортного потока, и, как следствие, перегрузка многих участков дорог, приводят к снижению средней скорости движения; себестоимость перевозок на 50 %, а удельный расход горючего в 1,3 раза превышают аналогичные показатели стран - членов ОЭСР.

Большое внимание в работе уделено проблемам развития сети автомобильных дорог общего пользования в Северо-Западном регионе РФ и в Ленинградской области в особенности, которые, в целом, схожи с общероссийскими проблемами.

В работе указано, что проблемы функционирования автодорожной сети обусловливают необходимость улучшения транспортно-эксплуатационного состояния сети дорог и сооружений на них, приведение технических параметров и уровня оснащения автодорог достигнутым размерам интенсивности движения, что требует соответствующего финансирования.

Во второй главе "Методические особенности использования источников финансирования дорожных работ" проведено подробное сравнительное исследование сложившихся отечественной и зарубежных систем бюджетного финансирования дорожных работ; выявлено несоответствие между фактическими объёмами финансирования и потребностями в средствах, необходимых для выполнения минимально необходимых работ по развитию и содержанию дорожной сети в России; по результатам анализа предложено развивать внебюджетное финансирование, которое в РФ ранее практически не использовалось; рассмотрен опыт зарубежных стран по применению внебюджетного финансирования дорожных работ; предложены приемлемые для России внебюджетные источники финансирования работ по развитию и содержанию сети автомобильных дорог, произведено методическое обоснование коммерческого использования придорожных полос.

С 01.01.2003 г. целевые бюджетные территориальные дорожные фонды формируются за счёт следующих источников: 1) Транспортного налога; 2) Акцизов на нефтепродукты; 3) Земельного налога.

В настоящее время Федеральный дорожный фонд упразднён, а величину расходов на развитие и содержание федеральных дорог определяет закон о федеральном бюджете. Дополнительным источником финансирования дорожных работ на сети федеральных дорог является налог на прибыль.

До дефолта 1998 г. годовой консолидированный бюджет дорожных фондов РФ в СКВ-эквиваленте составлял около 11 млрд. долл., после дефолта -составляет около 7 млрд. долл. (в 2001 г. на нужды дорожного хозяйства было направлено около 205 млрд. руб., в 2002 г. - 210 млрд. руб.), в то время как, по оценкам специалистов, нормальной финансовой базой для ускоренного развития национальной дорожной сети является сумма в 25 млрд. долл. ежегодно.

По мнению автора, для решения проблем финансирования развития и содержания сети автомобильных дорог в Российской Федерации, следует вести работы по направлениям, представленным на рис. 1.

Рис. 1. Направления развития системы финансирования дорожных работ

Если пути совершенствования существующей системы финансирования дорожных работ представляют собой мероприятия по оптимизации, то новое направление финансирования дорожных работ (создание и развитие системы внебюджетного финансирования) практически ранее не использовалось и должно стать одним из приоритетных. В результате анализа предложений учёных и специалистов, автор пришёл к выводу, что в современных российских условиях, наиболее приемлемы внебюджетные источники, представленные на рис. 2.

Роль внебюджетных источников - особая, они являются своеобразным ускорителем создания полноценной автодорожной сети, причём, в наиболее "узких" местах, требующих концентрации финансовых ресурсов. Использование внебюджетных источников в России следует организовать, применяя зарубежный опыт. В целом, рост финансовых вложений в дорожное хозяйство всего лишь на 1 млрд. руб. увеличивает валовой внутренний продукт на 13-16 млрд. руб.

Рис. 2. Внебюджетные источники финансирования дорожных работ

В работе проведено подробное исследование возможности привлечения внебюджетных источников финансирования; особое внимание уделено платным дорогам и коммерческому использованию придорожных полос, причём,

последний источник, предлагаемый автором в качестве наиболее реального, методически обоснован к внедрению и использованию.

Пионерами в развитии платных дорог явились США, где финансирование дорожных работ за счёт взимания платы за проезд стало одним из элементов государственной политики в сфере дорожного хозяйства ещё в конце XIX столетия. В настоящее время протяжённость платных дорог, мостов, тоннелей в США составляет около 8 тыс. км. Из европейских стран система платных дорог наиболее развита, как в количественном, так и в качественном отношении, в Италии (около 5,5 тыс. км) и во Франции (около 7 тыс. км). В целом, в Европе создание и развитие сети платных дорог затронуло большую часть стран, в первую очередь, большую часть стран - членов ОЭСР. В середине 1990-х гг. в Европе было свыше 16 тыс. км платных автомобильных дорог и сооружений на них, более 3/4 из которых - в ведении Европейской ассоциации платных автомобильных дорог (SECAP). Сегодня во многих странах-членах ОЭСР платные дороги - важный источник в финансировании дорожных работ (табл. 2).

Таблица 2

Удельный вес поступлений в дорожный фонд от платных дорог

Страиа Удельный вес платных автомобильных дорог в составе всей дорожной сети, % Удельный вес поступлений в дорожный фонд от платных дорог, %

Италия •1,7 _| 11,0

Франция 0,9 10,0

США 0,1 4.5

Помимо США и стран Европы, география платных дорог - чрезвычайно широка, это: Дальний Восток (Япония, Южная Корея, Китай); Юго-Восточная Азия (Сингапур, Индонезия, Малайзия, Таиланд); Южная Азия (Индия); Латинская Америка (Аргентина, Бразилия, Мексика); Канада; Южная Африка (Зимбабве, Мозамбик).

Опыт зарубежных стран позволяет заключить, что наиболее важными характеристиками инвестиционных проектов в сфере платных автомобильных дорог являются следующие: 1) Среднегодовая суточная интенсивность движения; 2) Плата за проезд; 3) Стоимость строительства.

В России социально-экономический кризис 1990-х гг., и, как следствие, острая нехватка финансовых ресурсов, побудили к поиску новых (внебюджетных) источников средств, среди которых одним из первых явился ввод платы за проезд на отдельных дорогах или сооружениях на них (путепроводах, мостах,

тоннелях). "Первопроходцами" в создании платных дорог и дорожных объектов являются Воронежская, Липецкая, Саратовская области, Алтайский край.

Создание платных дорог в России стало возможным после принятия следующих законодательно-нормативных актов: 1) Указа Президента РФ от 08.12.1992г №1557 "О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе"; 2) Указа Президента РФ от 27.06.1998г. №728 "О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации"; 3) утвержденных постановлением Правительства РФ от 27.08.1999г. № 973 "Временных правил организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов" и "Временных правил определения стоимости проезда по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам и использования взимаемых за проезд средств". Согласно вышеназванным документам, создание платных автомобильных дорог было признано целесообразным путём их строительства и эксплуатации при обязательном наличии бесплатного альтернативного проезда в том же направлении по существующей сети автодорог общего пользования.

В настоящее время средний пороговый уровень интенсивности движения, при достижении которого создание и эксплуатация платных дорог в России становятся коммерчески целесообразными, оценивается в 30 тыс. транспортных единиц в сутки.

Из-за низкого платёжеспособного спроса резкое увеличение числа платных дорог в краткосрочной перспективе — маловероятно, несмотря на положительное, в целом, отношение населения России к вводу платы на некоторых дорожных объектах (исследования общественного мнения показывают, что 80% населения готовы и иногда будут пользоваться отдельными платными дорожными объектами).

По оценке автора, учитывающей длительный опыт в данной сфере зарубежных стран, в долгосрочной перспективе поступления от создания и эксплуатации автодорог и дорожных объектов, эксплуатирующихся на коммерческой основе, могут составить до 5 % от доходов, аккумулируемых дорожными фондами.

В исследовании рассмотрены другие потенциальные внебюджетные источники финансирования: плата за провоз тяжеловесных и крупногабаритных грузов; плата за проезд транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах; страхование дорожных работ и дорожной техники; лизинг дорожной техники (два последних внебюджетных источника автор относит к косвенным, ввиду того, что они позволяют экономить средства Федерального

бюджета и территориальных дорожных фондов, но напрямую средства таким способом не привлекаются).

По результатам исследования, основанным, в том числе, на расчётах специалистов, при благоприятном развитии экономической ситуации активное внедрение лизинга дорожной техники, страхования дорожных работ и дорожной техники, использование внутренних и внешних займов, плата за провоз тяжеловесных и крупногабаритных грузов, плата за проезд транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах, позволят дополнительно привлечь до 10% от общих поступлений в дорожные фонды.

Подробно рассмотрен один из самых важных потенциальных источников внебюджетного финансирования дорожных работ, каким, по мнению автора, является коммерческое использование придорожных полос.

Возможность привлечения данного источника основывается на следующих документах: 1) Указе Президента РФ от 23.04.1997 г. №403 "О дорожной реформе"; 2) Указе Президента РФ от 27.06.1998 г. №727 "О придорожных полосах федеральных автомобильных дорог общего пользования"; 3) постановлении Правительства РФ от 01.12.1998 г. №1420 "Об утверждении Правил установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования".

По мнению автора, в пределах придорожных полос возможна реализация четырёх основных видов коммерческой деятельности, представленных на рис. 3. При коммерческом использовании придорожных полос наибольшего эффекта следует ожидать от создания и эксплуатации предприятий дорожного сервиса (в первую очередь, АЗС, СТО, пунктов торговли и питания (ПТиП)).

Дорожный сервис - инфраструктурная сфера деятельности, обеспечивающая удовлетворение потребностей водителей и пассажиров, и воспроизводство рабочего состояния транспортных средств в пути.

В соответствии с Правилами установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования, утверждёнными постановлением Правительства Российской Федерации от 01.12.1998 г. №1420, придорожные полосы федеральных автомобильных дорог общего пользования представляют собой прилегающие с обеих сторон к полосе отвода указанной дороги участки земли шириной не менее 50 метров каждый, считая от границы полосы отвода. В пределах придорожных полос запрещается строительство капитальных сооружений (срок службы которых составляет 10 и более лет), за исключением объектов дорожной службы, объектов ГИБДД МВД

РФ и объектов дорожного сервиса, а также объектов, находящихся в эксплуатации и тех, строительство которых началось до 01.07.1998 г.

Коммерческое использование придорожных полос

Складская деятельш

Прокладка паралт^юишл линий связи, трубопроводов

Эксплуатация предприятий дорожного сервиса

Размещение объектов рекламы

Рис. 3. Виды коммерческой деятельности в пределах придорожных полос

При размещении в пределах придорожных полос предприятий дорожного сервиса (АЗС, СТО, моек, мотелей, платных стоянок, ПТиП) целесообразно отдельные виды услуг и соответствующих им сооружений объединять в комплексы по обслуживанию участников дорожного движения, что позволяет сокращать площади изымаемых земель, протяжённость коммуникаций, и, как следствие, снижать стоимость строительства не менее чем на 5-10%, повышая эффективность работы таких предприятий не менее чем на 10%.

В производственной практике число и мощность создаваемых предприятий дорожного сервиса определяется на основании данных обследования дороги и положений СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги".

Автором предложены формулы, позволяющие рассчитывать потребности в предприятиях дорожного сервиса (АЗС, СТО, ПТиП) и ожидаемые объёмы продаж товаров и реализации услуг, предоставляемых этими предприятиями.

В качестве примера коммерческого использования придорожных полос рассмотрен проект по магистральной автодороге "Нарва" (от Санкт-Петербурга до границы с Эстонской Республикой). С целью определения величины средств, которые могут быть направлены в предлагаемые к созданию фонды внебюджетного финансирования дорожных работ (ФВФДР), автором был произведён расчёт потенциальной выручки сети предприятий дорожного сервиса.

Рассмотрены три сценария развития экономики, и соответствующие им три сценария роста интенсивности движения на магистральной автодороге "Нарва": при оптимистическом сценарии развития среднегодовые темпы прироста интенсивности движения составят 4,5 % (вероятность реализации принята 0,10), при среднем - 3,5 % (вероятность реализации - 0,50), при пессимистическом - 2,5 % (вероятность реализации - 0,40). Расчётный период - 10 лет,

начало расчётного периода соответствует началу вложения средств в проектно-изыскательские работы. Среднегодовой темп инфляции принят в размере 13 %; причём, для каждого из вариантов расчёт интегральных показателей эффективности произведён при ставках дисконтирования 10%, 12%, 16% и 20%.

В программном пакете Microsoft Excel 2000 автором разработана экономико-математическая модель, использование которой позволяет определять показатели экономической эффективности подобных проектов. Один из главных критериев, позволяющих принимать решение о реализации проекта, - чистый дисконтированный доход. В работе приведены результаты расчётов показателей эффективности данного проекта при различных сценариях развития экономики (рассмотрены варианты как отдельно стоящих предприятий дорожного сервиса, так и компоновка их в многофункциональные комплексы дорожного сервиса (КДС), включающие АЗС, СТО, ПГиП).

Анализ результатов расчётов показывает, что наиболее устойчивыми при всех сценариях роста интенсивности движения (при всех нормах дисконта) являются проекты создания сетей АЗС и КДС. При создании сетей предприятий дорожного сервиса, объединённых в КДС, обеспечивается наивысший ожидаемый эффект от реализации подобных проектов.

При коммерческом использовании придорожных полос у организаций, занимающихся дорожным сервисом (данные предприятия в подавляющем большинстве расположены в пределах придорожных полос), образуется прибыль; для организаций, эксплуатирующих АЗС, речь вообще идёт о сверхприбылях, т.к. их строительствр и последующая эксплуатация - высокорентабельны. Поэтому экономически выгодно, хозяйственно целесообразно и социально справедливо часть образующихся сверхприбылей изымать с целью вложения этих средств в дорожное хозяйство (т.к. эти сверхприбыли создаются в пределах придорожных полос автодорог общего пользования, являющихся государственной собственностью, а, значит, принадлежащих всему обществу). Следует отметить, что изъятие сверхприбыли полностью соответствует политике Правительства РФ, что нашло свое отражение в принятой Программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2002 - 2004 годы).

Варианты вложения части сверхприбыли (характеризующейся посредством ожидаемого ЧДД), образующейся у предприятий дорожного сервиса, и изымаемой государством, представлены в табл. 3. Расчёты показывают, что коммерческое использование придорожных полос в заданном выше режиме, и отторжение 40 % чистой прибыли позволит постоянно получать средства на текущий ремонт и содержание данной дороги в полном объёме.

Таблица 3

Варианты вложения средств, получаемых от эксплуатации комплексов дорожного сервиса

Наименование показателей Норма дисконта, Е

10 % 12% 16% 20 %

Ожидаемый ЧДД. Эож млн. руб. (в ц. 2004 г.) 378,1 346,5 293,9 252,3

ВАРИАНТ 1

Часть отторгаемой сверхприбыли 10 % от Эож, млн. руб. (в ц. 2004 г.) 37,8 34,7 29,4 25,2

возможные варианты вложения средств:

- строительство а.д. II категории, км 0,9 0,8 0,7 0,6

- ежегодные текущий ремонт и содержание а.д. II категории, км 291 267 226 194

ВАРИАНТ 2

Часть отторгаемой сверхприбыли 1 ^ ^ 20 % от Эож, млн. руб. (вц. 2004 г.) | 69,3 58,8 50,4

возможные варианты вложения средств:

— строительство а.д. II категории, км 1,8 1,7 1,4 1,2

-ежегодные текущий ремонт и содержание а.д. II категории, км 582 533 452 388

ВАРИАНТ 3

Часть отторгаемой сверхприбыли 30 % от Э„ж, млн. руб. (в ц. 2004 г.) 113,4 104,0 88,2 75,7

возможные варианты вложения средств: * 1

— строительство а.д. П категории, км 2,8 2,5 2,2 1,8

- ежегодные текущий ремонт и содержание а.д. II категории, км 872 800 678 582

ВАРИАНТ 4

Часть отторгаемой сверхприбыли 40 % от Эож, млн. руб. (в ц. 2004 г.) 151,2 138,6 117,6 100,9

возможные варианты вложения средств:

— строительство а.д. II категории, км 3,7 ' 3,4 2,9 2,5

- ежегодные текущий ремонт и содержание а.д. II категории, км ' 1163 1066 904 776

Экстраполяция результатов расчётов, полученных по федеральной автодороге "Нарва", на другие федеральныедороги, проходящие по территории Ленинградской области, позволяет уверенно предположить, что установление таких правил использования придорожных полос позволит осуществлять расходы по текущему ремонту и содержанию этих дорог полностью из данного нового

внебюджетного источника; кроме того, установление аналогичного режима для сети территориальных дорог, по оценке автора, в целом, позволит получать средства для финансирования работ по текущему ремонту и содержанию около половины дорог территориальной сети Ленинградской области. По оценке автора, учитывающей неравномерность развития субъектов и регионов Российской Федерации, и, следовательно, потенциальных доходов предприятий дорожного сервиса и отчислений в предлагаемые к созданию ФВФДР, поступления от данного нового источника могут составить до 6 % средств, необходимых для финансирования дорожных работ по Северо-Западному региону, и до 5 % средств, необходимых для финансирования дорожных работ по России в целом.

Таким образом, по оценке автора, в перспективе доходы от коммерческого использования придорожных полос могут составить до 5 % от суммарных поступлений на финансирование дорожных работ (причём, в отличие от всех остальных, это — потенциально наиболее стабильные источники).

В третьей главе "Методические основы формирования внебюджетных источников финансирования дорожных работ" сформулированы основы нормативно-правового обеспечения внебюджетного финансирования; предложены методика формирования внебюджетных источников финансирования развития и содержания сети автомобильных дорог, а также разработана методика практической реализации внебюджетного финансирования дорожных работ.

Для аккумулирования внебюджетных средств, источником которых явится часть чистой сверхприбыли от деятельности предприятий дорожного сервиса, с целью их последующего вложения, автор предлагает создать специальные ФВФДР, процент отчислении в которые должен устанавливаться в Соответствии со следующими факторами (и соответствующими им поправочными коэффициентами, учитывающими степень влияния разных факторов на результат предпринимательской деятельности в сфере дорожного сервиса), например, месторасположение предприятий дорожного сервиса (коэффициент К1); сезонность ведения бизнеса — оказания услуг (коэффициент К2).

По мнению автора, итоговый коэффициент Кит«-., являющийся произведением частных поправочных коэффициентов, должен представлять собой долю отчислений от чистой прибыли в ФВФДР (в соответствии с формулой (1)):

КИТОг.=^фвфдр= К]*......*К„, (1)

где — частные коэффициенты, учитывающие особенности ведения

бизнеса предприятиями дорожного сервиса в зоне придорожных полос.

Величина ставки отчислений будет варьироваться в диапазоне от 5 до 40%. В случае, если величина доли отчислений будет превышать 40 %, - резко

увеличивается вероятность снижения деловой активности в данной сфере, и, как следствие, уменьшения поступлений, в том числе и в ФВФДР.

Для каждого субъекта Российской Федерации конкретное значение 0фвфдр будет своё, отражающее специфику развития каждого региона в конкретных временных условиях. Отчисления в ФВФДР предполагается ввести в дополнение к уже существующим налогам и сборам, а не взамен какого-либо из них, и также не за счёт предоставления разного рода льгот.

Ввиду понятного стремления владельцев предприятий дорожного сервиса переложить бремя уплаты вновь вводимых государством отчислений (за право работы в этой высокорентабельной сфере деятельности в границах придорожных полос) на покупателей товаров и услуг (в первую очередь, горюче-смазочных материалов (ГСМ)), государство, по мнению автора, должно установить верхнюю границу цен на реализацию ГСМ.

Для расчёта показателей эффективности создания и эксплуатации комплексов дорожного сервиса, автором в программном пакете Microsoft Excel 2000 была разработана экономико-математическая модель, применение которой позволяет на практике использовать методы ситуационного анализа и прогнозирования, а именно, метод сценариев. Используя эту модель, рассчитываются ' основные показатели экономической эффективности (чистый дисконтированный доход (ЧДЦ), индекс доходности дисконтированных инвестиций (ИДД), внутренняя норма доходности (ВНД), срок окупаемости с учётом дисконтирования) в условиях неопределённости и риска, задавая различные значения исходных параметров,

Все показатели коммерческой эффективности инвестиционного проекта рассчитаны как для монофункциональных сетей предприятий дорожного сервиса (сетей АЗС, СТО, ПТиП), так и для полифункциональных - сетей КДС.

Объём средств, которые могут быть направлены на дорожные работы, предлагается рассчитывать по формуле (2): ДП=аЭож *Эож., (2)

где ДП - часть чистой прибыли (остающейся у предприятий дорожного сервиса после уплаты всех налогов), которая направляется на дорожные работы, - доля чистой прибыли (ожидаемого интегрального эффекта), направляемая на дорожные работы, Эож. — ожидаемый интегральный эффект проекта.

Для организации коммерческой деятельности в пределах придорожных полос автомобильных дорог общего пользования предлагается использовать организационно-экономический механизм концессии, которая будет являться системой отношений, складывающихся между концедентом и концессионером в связи

с передачей концедентом концессионеру для достижения общественно значимых целей (обеспечение дополнительного финансирования дорожных работ) по договору, на возвратной основе, за плату и на ограниченный срок прав по владению и пользованию этими полосами.

Концедентом при заключении договора концессии на придорожные полосы федеральных автомобильных дорог будет яиляхься Российская Федерация в лице Правительства РФ или уполномоченного им органа (Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ), а на придорожные полосы территориальных автомобильных дорог - субъект Российской Федерации в лице его администрации или уполномоченного им органа (территориального дорожного комитета); концессионером будет являться субъект предпринимательской деятельности - юридическое лицо, зарегистрированное на территории России, и получившее от государства права на объект концессии, с тем, чтобы это предприятие платило все налоги в соответствии с действующим российским законодательством, а не переводило средства, вырученные от эксплуатации предприятий дорожного сервиса, расположенных в пределах придорожных полос, в страны или зоны, свободные от налогообложения (оффшоры). По мнению автора, максимальный срок концессии не должен превышать 49 лет.

В исследовании показано, что коммерческое использование придорожных полос - это сфера сверхприбыльная, обладающая большой инвестиционной привлекательностью для потенциальных концессионеров, поэтому возможный риск, что частный инвестор не пойдёт туда без предоставления каких-либо льгот, по мнению автора, минимален. Автор считает, что государству целесообразно принять следующую инвариантную схему уплаты налогов и платежей в данной сфере (рис. 4): 1) В соответствии с действующим законодательством концессионер, как и большинство хозяйствующих субъектов, платит все налоги без каких-либо льгот; 2) После уплаты всех налогов концессионер из чистой прибыли производит отчисления в предлагаемые к созданию фонды внебюджетного финансирования дорожных работ, - данные отчисления являются концессионными платежами.

В договоре следует отражать возможности изменения срока концессии при взаимном согласии сторон. Срок действия концессионного договора зависит от различных условий (рис. 5).

При использовании земель в пределах придорожных полос обязательно должна быть предусмотрена разработка комплекса мероприятий, позволяющих, в случае нанесения предприятием-концессионером ущерба окружающей среде, обеспечить её восстановление за счёт последнего.

Рис. 4. Финансовые поступления от применения концессии Автор считает, что концессии на коммерческое использование придорожных полос целесообразнее предоставлять через проведение конкурсов, которые позволяют при прочих равных условиях выбрать потенциально наиболее эффективного концессионера, являются более прозрачной процедурой, сокращают затраты времени на поиск и отбор претендентов.

Для исключения монополизации рынка услуг дорожного сервиса целесообразно ограничивать максимальную долю участия на этом рынке для одной компании—концессионера.

Рис. 5. Основные факторы, определяющие срок действия концессионного договора

По мнению автора, распорядителями средств, поступающих в ФВФДР, должны быть: для средств, получаемых от коммерческого использования придорожных полос федеральных автодорог - Росавтодор; для средств, получаемых

от коммерческого использования придорожных полос территориальных автодорог — территориальные дорожные комитеты субъектов РФ.

Необходимо отметить, что в настоящее время не принят Федеральный закон (ФЗ) "О концессиях в дорожном хозяйстве", что обусловлено отсутствием базового ФЗ "О концессиях", з, с другой стороны, полноценная рзбота ФЗ "О коп цессиях в дорожном хозяйстве" невозможна без принятия закона "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности", т.е. речь идёт о том, что концессии в дорожном хозяйстве (при коммерческом использовании придорожных полос) не могут применяться, пока не будет принят комплексный пакет "дорожных" законов.

Основным источником чистой прибыли (сверхприбыли), формирующей ФВФДР, является разность между ценой покупки и продажи товаров, реализуемых через сети АЗС, СТО, ПТиП, КДС, и, кроме того, добавленная стоимость, образующаяся за счёт услуг, предоставляемых на этих предприятиях. Установленный государством в общественно необходимых целях особый правовой статус земель, находящихся в пределах придорожных полос, даёт основание для отторжения части чистой сверхприбыли в подконтрольные государству ФВФДР.

В программной среде Microsoft Excel 2000 автором разработана экономико-математическая модель (Программа для ЭВМ (ПрЭВМ) "ДОРИНВЕСТ") процесса вложения в дорожные работы средств, получаемых за счёт коммерческого использования придорожных полос и последующего отчисления их части в ФВФДР.

В результате вложения средств из ФВФДР в дорожные работы, прогнозируется существенное улучшение условий движения, сокращение текущих затрат в частности и достижение значительного народнохозяйственного эффекта в целом.

Применение ПрЭВМ "ДОРИНВЕСТ" позволяет легко оценивать эффективность проектов в условиях неопределённости и риска (рассчитываются показатели ЧДД, ИДД, ВНД, срок окупаемости с учётом дисконтирования, рентабельность работ), задавая различные значения исходных параметров. ПрЭВМ "ДОРИНВЕСТ" представляет собой открытую компьютерную систему для расчётов инвестиционных проектов в области экономики дорожного хозяйства; алгоритм расчётов может быть очень легко откорректирован пользователем при работе над конкретным объектом (количество рассматриваемых участков транспортной сети и проектируемых в ходе разработки вариантов проекта практически не ограничено), в том числе, для расчёта показателей коммерческой эффективности создания автомобильных дорог и дорожных объектов, эксплуатирующихся на коммерческой основе.

В заключении по результатам выполненной диссертационной работы представлены следующие основные выводы и предложения:

1. Сравнительный анализ развития дорожной сети в России и за рубежом показал, что отечественная сеть автомобильных дорог по своему уровню значительно уступает сети автомобильных дорог не только стран с развитой рыночной экономикой, но и многих развивающихся государств.

2. Развитие отечественной сети автодорог общего пользования, как в качественном, так и в количественном отношениях (в частности, среднегодовые темпы прироста протяжённости сети автомобильных дорог общего пользования за период с 1991 г. по 2001 г. составили около 1 %) отстаёт от растущих потребностей в автомобильных перевозках и от темпов роста автомобилизации населения и отраслей национальной экономики (среднегодовые темпы прироста автомобильного парка за этот же период составили около 7 %), что объективно обусловливает увеличение интенсивности движения, и, соответственно, уровня загрузки движением сети автодорог.

3. Кризисные явления в дорожном хозяйстве усиливаются, что проявляется в массовом приостановлении нового строительства и реконструкции, нарастании недоремонта существующей дорожной сети общего пользования, невыполнении требуемого объёма работ по содержанию, что, в свою очередь, ведёт к усилению износа автомобильных дорог и их преждевременному разрушению.

4. Низкий уровень развития и содержания дорожной сети приводит к снижению средней скорости движения, возникновению заторов на автомобильных дорогах, снижению транспортной доступности территорий, увеличению себестоимости.перевозок, перерасходу ГСМ, удорожанию товаров, вследствие чего увеличиваются расходы российских производителей и потребителей и снижается конкурентоспособность отечественных товаров и услуг.

5. Кризис в дорожной отрасли обусловлен её усиливающимся недофинансированием, причём это носит как относительный, так и абсолютный характер; годовой консолидированный бюджет дорожных фондов до дефолта 1998 г. составлял около 11 млрд. долл., после - около 7 млрд. долл., в то время как, по расчётам специалистов, должен быть равен 25 млрд. долл.

6. Одним из важнейших факторов, отрицательно сказывающихся на финансировании дорожного хозяйства, является несовершенство законодательной и нормативной базы.

7. В качестве дополнительных средств автор предлагает использовать внебюджетные источники финансирования дорожных работ (плата за проезд по автодорогам и дорожным объектам, эксплуатирующимся на коммерческой

основе (платные дороги); коммерческое использование придорожных полос; выпуск внутренних и внешних облигационных займов; кредиты коммерческих банков, сберегательных, страховых и пенсионных фондов; плата за провоз тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов; плата за проезд транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах; приобретение и передача на лизинговой основе дорожной техники строительным, ремонтным и эксплуатационным организациям; страхование дорожных работ).

8. Как показывают исследования, в долгосрочной перспективе наибольший вклад во внебюджетные фонды может внести коммерческое использование придорожных полос, причём, наибольшие доходы в предлагаемые к созданию ФВФДР может принести деятельность предприятий дорожного сервиса (в первую очередь АЗС, СТО, пунктов торговли и питания).

9. Для организации коммерческой деятельности в пределах придорожных полос предлагается использовать механизм концессии.

10. Автором предложены основы методического обоснования коммерческого использования придорожных полос, а также методики привлечения и использования внебюджетных средств, получаемых за счёт этого источника.

11. Предложены основные принципы заключения концессионных договоров как механизма практической реализации коммерческого использования придорожных полос.

12. Автором разработаны экономико-математические модели, позволяющие на практике использовать методы ситуационного анализа и прогнозирования с элементами оптимального программирования, позволяющие комплексно (в двух направлениях: инженерно—экономическом и финансово-экономическом) решать вопросы, связанные с привлечением внебюджетных источников и вариантами их использования.

13. Внедрение предложений, разработанных в диссертации, позволит привлечь посредством предоставления придорожных полос в концессию дополнительно около 5 % от объёмов средств, направляемых государством на дорожные работы. По оценке автора, основанной на анализе длительного опыта в данной сфере стран, входящих в ОЭСР, и учитывающей расчёты учёных и специалистов, в перспективе привлечение внебюджетных источников (включая коммерческое использование придорожных полос) позволит аккумулировать до 20% от объёмов средств, направляемых государством на дорожные работы.

Основные положения диссертации отражены в следующих печатных работах:

1. Качанов Т. Б. Особенности развития дорожной сети в современных условиях / Инвестиционно-строительная деятельность в условиях становления рыночных отношений. Сб. науч. тр. / СПб.: СПбГАСУ, 2001. - с. 97 - 100.

2. Качанов -Т.Б., Фролов В.И. Внебюджетные источники финансирования дорожных работ/ Труды молодых учёных. Ч. II. СПб.: СПбГАСУ, 2001. - с. 147 -152.

3. Качанов Т.Б., Фролов В.И. Особенности привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ / Инвестиционно-строительная деятельность в условиях становления рыночных отношений. Сб. науч. тр. / СПб.: СПбГАСУ, 2001. - с. 111 - 117.

4. Качанов Т.Б., Фролов В.И. Развитие дорожной сети в современных условиях / Межрегиональный семинар "Современные автомобильные дороги". СПб.: ЦНТИ "Прогресс", 2001. - с.4 - 12.

5. Качанов Т.Б. Программа для ЭВМ "ДОРИНВЕСТ" / Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2002610642. - М.: РОСПАТЕНТ, 2002.

6. Качанов Т.Б., Фролов В.И. Анализ источников внебюджетных средств для финансирования дорожных работ / Доклады 59-й научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета. Ч. П. СПб.: СПбГАСУ, 2002. - с. 138 - 140.

7. Качанов Т.Б. Коммерческое использование придорожных полос как источник внебюджетного финансирования дорожных работ / Доклады 60-й научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета. Ч. П. СПб.: СПбГАСУ, 2003. - с. 191 - 193.

Подписано в печать 24.09.2004. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Усл. печ. л. 1,5. Тираж 100 экз. Зак. 128.

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. 190005. г. Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская, д.4.

Отпечатано на ризографе. 190005, г. Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская, д.5.

»180 36

РНБ Русский фонд

2005-4 14188

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Качанов, Тарас Борисович

Введение.

Глава 1. Анализ развития дорожной сети Российской Федерации.

1.1. Сравнительный анализ развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом.

1.2. Исследование развития дорожной сети в Северо-Западном регионе Российской Федерации.

Глава 2. Методические особенности использования источников финансирования дорожных работ.

2.1. Исследование возможностей бюджетного финансирования развития и содержания сети автомобильных дорог.

2.2. Анализ внебюджетных источников финансирования дорожных работ. f 2.3. Методическое обоснование коммерческого использования придорожных полос.

Глава 3. Методические основы формирования внебюджетных источников финансирования дорожных работ.

3.1. Процесс формирования внебюджетных источников финансирования развития и содержания сети автомобильных дорог.

3.2. Нормативно - правовое обеспечение внебюджетного финансирования.

3.3. Методика практической реализации внебюджетного финансирования дорожных работ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Особенности использования внебюджетных средств для финансирования дорожных работ"

Актуальность проблемы. Наличие развитой и благоустроенной сети дорог является обязательным условием поступательного социально-экономического развития России. В настоящее время уровень развития автомобильных дорог в России резко отстаёт от растущей потребности в автомобильных перевозках и от темпов роста автомобилизации населения и отраслей национальной экономики. Опережающий рост автомобильного парка по сравнению с ростом протяжённости автодорожной сети приводит к росту интенсивности движения и, как следствие, к увеличению загрузки дорог и ухудшению условий движения на них (среднегодовые темпы прироста автомобильного парка в целом за период 1991 - 2001 гг. в Российской Федерации составили 7%, в то время как среднегодовые темпы прироста протяжённости сети автомобильных дорог общего пользования за этот же период составили лишь около 1 %). В течение послед-ф них десяти лет количество автомобилей увеличилось с 50 до 120 единиц на

1000 жителей и в 2010 г. составит 250 — 270 единиц на 1000 жителей. В ближайшие годы Россия пройдёт ключевой рубеж автомобилизации общества — 170 автомобилей на 1000 жителей, что на практике будет означать - с этого уровня пропускная способность существующей улично-дорожной сети (УДС) не обеспечивает движение транспортных потоков в эффективном режиме (при коэффициенте загрузки УДС не более 0,7 [6]), что вызывает необходимость в форсированном развитии дорожной сети. Рост уровня автомобилизации, увеличение объёмов грузовых и пассажирских перевозок, и, как следствие, рост интенсивности движения, требуют и соответствующего развития сети автомобильных дорог.

Более 50% протяжённости автомобильных дорог общей сети имеют недостаточную прочность дорожного покрытия. Доля дорог I — III категорий от всей протяжённости дорог общего пользования очень невелика - около 24 %. Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и структуре транспортного потока, и, как следствие, перегрузка многих участков дорог, приводят к снижению средней скорости движения (средние скорости движения в России более чем вдвое ниже, чем в европейских странах), вследствие чего не реализуются эксплуатационные качества современных автомобилей. Около 39 тыс. населённых пунктов Российской Федерации до сих пор не имеют связи с транспортной системой страны по автодорогам с твёрдым покрытием, вследствие чего около 10% населения страны оказывается отрезанным от транспортных коммуникаций в осенний и весенний периоды. В целом, отечественные автомагистрали отстают в своём развитии от магистралей в странах — членах Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР) на 40 -50 лет [12].

Одной из важнейших причин кризисных явлений в дорожной отрасли является её систематическое недофинансирование. Эффективность осуществления дорожной политики в решающей мере зависит от возможностей финансового обеспечения развития всего дорожного комплекса. Механизм финансирования дорожного хозяйства Российской Федерации (РФ) в период с 01.01.1992 г. по 01.01.2003 г. функционировал в соответствии с основами, заложенными в Законе РФ "О дорожных фондах в Российской Федерации" от 18.10.1991 г. № 1759-1. Данный закон предусматривал [1] образование финансовых ресурсов для развития и содержания сети автомобильных дорог общего пользования (внегородских автомобильных дорог) и определял общие правовые основы создания дорожных фондов, подконтрольных органам государственной власти, назначение и порядок использования средств из этих фондов.

С 01.01.2003 г. система финансирования автомобильных дорог стала определяться Федеральным законом от 24.07.2002 г. №110 — ФЗ "О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации".

В целом, несовершенство законодательной базы, отсутствие бюджетных ассигнований, предусмотренных Программой "Дороги России" 1995 - 2000 гг., отвлечение средств дорожных фондов на другие цели привели к тому, что данная Программа была профинансирована только на 48 % (фактическое финансирование в ценах 2001 г. составило 884 млрд. руб. при планируемой величине 1850 млрд. руб.).

В 2000 г. на нужды дорожного хозяйства было направлено около 211 млрд. руб., в 2001 г. - 205 млрд. руб., в 2002г. - 210 млрд. руб. До дефолта 1998 г. годовой консолидированный бюджет дорожных фондов Российской Федерации составлял около 11 млрд. долл., после дефолта - составляет около 7 млрд. долл., а по оценкам специалистов, нормальной финансовой базой для ускоренного развития национальной дорожной сети дорог является сумма в 25 млрд. долл. [17] ежегодно (для сравнения: годовой консолидированный бюджет дорожных фондов в США составляет 107 млрд. долл., в Германии - 34 млрд. долл., в Италии - 21 млрд. долл.).

Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. "Дороги России XXI века" уже не выполняется, вместо дорожного строительства в России началось массовое закрытие строек. В целом, ситуация с финансированием дорожного хозяйства специалистами оценивается не иначе как критическая. Подпрограмма "Автомобильные дороги" программы "Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)" профинансирована за 2002-2003 гг. лишь на 49%. Лишь 22 субъекта Российской Федерации могут позволить себе возможность финансирования дорожного хозяйства, остальные получают субвенции и дотации из Федерального бюджета.

По мнению автора, в целом, законодательная база финансового обеспечения отрасли до конца не проработана; налоговая нагрузка должна быть направлена на действительно "пользовательские" налоги, которые в наибольшей мере привязаны к покупке и владению автотранспортными средствами, а ещё в большей степени - к покупке горюче-смазочных материалов (ГСМ), что непосредственно связано с использованием автомобильных дорог. При оптимальном варианте налог на ГСМ, - основной среди "пользовательских" налогов, - должен собираться не по нынешней сложной цепочке, ведущей вплоть до нефтяных компаний, а напрямую от заправочной станции: купил горючее - заплатил налог. Однако, только совершенствования системы сбора существующих налогов недостаточно, необходимы разработка и внедрение привлечения и использования других источников. Автор считает, что существующие бюджетные источники финансирования не позволяют в полной мере поддерживать и развивать дорожное хозяйство.

В результате анализа предложений учёных и специалистов, автор пришёл к выводу, что в современных российских условиях необходимо развивать следующие внебюджетные источники: взимание платы за проезд по автодорогам и дорожным объектам, эксплуатирующимся на коммерческой основе (платные дороги); коммерческое использование придорожных полос; выпуск внутренних и внешних облигационных займов; кредиты коммерческих банков, сберегательных, страховых и пенсионных фондов; плата за провоз тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов; плата за проезд транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах; приобретение и передача на лизинговой основе дорожной техники строительным, ремонтным и эксплуатационным организациям; страхование дорожных работ.

По мнению автора, в перспективе потенциально наибольшую отдачу может принести коммерческое использование придорожных полос. Частные инвесторы, финансируя дорожные работы, получают возможность осуществлять коммерческую деятельность в пределах этих полос. При коммерческом использовании придорожных полос наибольшего эффекта следует ожидать от создания и эксплуатации предприятий дорожного сервиса (в первую очередь, автозаправочных станций, станций технического обслуживания, пунктов торговли и питания). Недостаточная научно-методическая проработка данной проблемы определила важность выбранной темы исследования.

Степень разработанности проблемы. Вопросы, связанные с изучением отдельных сторон исследуемой проблемы, нашли своё отражение в трудах известных учёных-экономистов. Вопросам, связанным с оценкой экономической эффективности инвестиций, посвящены работы А.Н. Асаула, JI.A. Бронштейна, Б.А. Волкова, Е.Н. Гарманова, А.А. Горбунова, Ю.Н. Казанского, Л.В. Канторовича, А.Ф. Клюева, В.В. Коссова, В.Н. Лившица, B.C. Немчинова, В.В. Новожилова, Ю.П. Панибратова, В.М. Серова, С.А. Ситаряна, И.С. Степанова, А.Г. Шахназарова и других учёных. Сложившаяся за последние годы ситуация в дорожном хозяйстве России, а также анализ возможностей привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ в наибольшей степени освещены в работах Г.С. Белякова, В.Н. Бугроменко, С.Д. Воронцовой, Е.Н. Гарманова, В.В. Гасилова, Э.В. Дингеса, В.Н. Лившица, Г.А. Поляковой, Я.А. Рекитара, Н.Ф. Самсонова, А.И. Солодкого и других учёных.

Вместе с тем, теоретические и методологические вопросы привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ не нашли полного отражения в научно-методической литературе и в практических разработок ках; проводившиеся исследования не носят завершённого характера, что и предопределило актуальность выбранной темы диссертации. В этой связи автор поставил следующие цель и задачи диссертационной работы.

Целью диссертационной работы является научное обоснование и разработка методических и практических рекомендаций по привлечению и использованию внебюджетных источников финансирования дорожных работ (на примере коммерческого использования придорожных полос). Цель диссертационной работы определила постановку и решение следующих задач:

- анализ тенденций развития дорожного хозяйства;

- выявление причин недостаточного финансового обеспечения дорожной отрасли;

- поиск путей совершенствования системы финансирования дорожных работ;

- анализ внебюджетных источников финансирования дорожной отрасли; О создание методики привлечения и использования внебюджетных средств, получаемых за счёт коммерческого использования придорожных полос; создание экономике»—математических моделей привлечения и использования внебюджетных источников финансирования дорожных работ; проведение расчётов на реальных объектах для проверки возможности применения разработанной в диссертации методики коммерческого использования придорожных полос.

Объектом исследования в диссертационной работе является финансирование дорожных работ.

Предметом исследования являются проблемы, связанные с привлечением внебюджетных источников финансирования дорожных работ.

Теоретической и методологической базой исследования явились труды учёных-экономистов, законодательно-нормативная база по рассматриваемой проблеме. В качестве информационной базы использовались статистические данные Госкомстата России, данные проектных организаций Санкт-Петербурга, материалы научных изданий.

Достоверность диссертационной работы основывается на репрезентативности статистических материалов, представляющих обширную базу данных, а также на использовании современных методов исследований, позволяющих получать объективную информацию.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: проведён анализ существующей системы финансирования дорожных работ; предложены внебюджетные источники финансирования работ по развитию и содержанию сети автомобильных дорог; методически обоснован и разработан механизм привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ; разработаны экономике»—математические модели, позволяющие комплексно (в двух направлениях: инженерно-экономическом и финансово-экономическом) решать вопросы, связанные с привлечением внебюджетных источников и вариантами их использования.

На защиту выносятся:

- результаты сравнительного анализа развития дорожной сети и финансирования дорожных работ в России и странах-членах ОЭСР;

- практические рекомендации по созданию и развитию системы внебюджетного финансирования дорожных работ;

- предложения по развитию коммерческого использования придорожных полос;

- методические рекомендации по определению потребности в предприятиях дорожного сервиса и методика расчёта ожидаемой прибыли от их эксплуатации;

- методическое обоснование возможности привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных работ;

- методические рекомендации по использованию внебюджетных средств, получаемых за счёт коммерческого использования придорожных полос.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в обосновании возможности применения предложенных автором методических разработок для организации системы коммерческого использования придорожных полос, которые могут быть использованы как органами государственной власти, так и потенциальными частными инвесторами; причём, применение экономико-математических моделей, предложенных автором, позволит повысить обоснованность принимаемых решений. Основные выводы по результатам анализа развития дорожного хозяйства в России и за рубежом, финансирования дорожной отрасли, а также методические положения по привлечению и использованию внебюджетных источников, предложенные автором, могут быть использованы в учебном процессе для студентов ВУЗов.

Апробация результатов диссертационной работы. Основные положения диссертационной работы были представлены и обсуждены на научных конференциях профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов, проводившихся в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете (2002 г., 2003 г.); на конференциях молодых учёных и студентов, проводившихся в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете (2001 г., 2004 г.); на межрегиональном семинаре "Современные автомобильные дороги", проводившемся ЦНТИ "Прогресс" (2001 г.); изложены в двух статьях в сборнике "Инвестиционно-строительная деятельность в условиях становления рыночных отношений", изданном в СПбГАСУ (2001 г.); а также в виде программы для ЭВМ (ПрЭВМ "ДОРИНВЕСТ") зарегистрированы в Роспатенте в 2002 г.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в семи научных работах.

Структура диссертации. Поставленные цель и задачи диссертационной работы определили её логику и структуру, которая состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Качанов, Тарас Борисович

Заключение

В диссертационной работе произведён анализ развития дорожного хозяйства в Российской Федерации и за рубежом; определены причины кризисного положения в финансовом обеспечении дорожных работ; проанализированы направления совершенствования системы их финансирования; предложены внебюджетные источники финансирования дорожных работ; разработаны основы методического обеспечения коммерческого использования придорожных полос, привлечения и вложения дополнительных (внебюджетных) средств, получаемых за счёт их коммерческого использования; созданы экономике»—математические модели привлечения и использования внебюджетных источников финансирования дорожных работ; проведены расчёты по проверке возможности применения разработанной методики коммерческого использования придорожных полос.

По результатам выполненной диссертационной работы автор сформулировал следующие основные выводы и предложения:

1. Сравнительный анализ развития дорожной сети в России и за рубежом показал, что отечественная сеть автомобильных дорог по своему уровню значительно уступает сети автомобильных дорог не только стран с развитой рыночной экономикой, но и многих развивающихся государств.

2. Развитие отечественной сети автодорог общего пользования, как в качественном, так и в количественном отношениях (в частности, среднегодовые темпы прироста протяжённости сети автомобильных дорог общего пользования за период с 1991 г. по 2001 г. составили около 1 %) отстаёт от растущих потребностей в автомобильных перевозках и от темпов роста автомобилизации населения и отраслей национальной экономики (среднегодовые темпы прироста автомобильного парка за этот же период составили около 7 %), что объективно обусловливает увеличение интенсивности движения, и, соответственно, уровня загрузки движением сети автодорог.

3. Кризисные явления в дорожном хозяйстве усиливаются, что проявляется в массовом приостановлении нового строительства и реконструкции, нарастании недоремонта существующей дорожной сети общего пользования, невыполнении требуемого объёма работ по содержанию, что, в свою очередь, ведёт к усилению износа автомобильных дорог и их преждевременному разрушению.

4. Низкий уровень развития и содержания дорожной сети приводит к снижению средней скорости движения, возникновению заторов на автомобильных дорогах, снижению транспортной доступности территорий, увеличению себестоимости перевозок, перерасходу ГСМ, удорожанию товаров, вследствие чего увеличиваются расходы российских производителей и потребителей и снижается конкурентоспособность отечественных товаров и услуг.

5. Кризис в дорожной отрасли обусловлен её усиливающимся недофинансированием, причём это носит как относительный, так и абсолютный характер; годовой консолидированный бюджет дорожных фондов до дефолта 1998 г. составлял около 11 млрд. долл., после — около 7 млрд. долл., в то время как, по расчётам специалистов, должен быть равен 25 млрд. долл.

6. Одним из важнейших факторов, отрицательно сказывающихся на финансировании дорожного хозяйства, является несовершенство законодательной и нормативной базы.

7. В качестве дополнительных средств автор предлагает использовать внебюджетные источники финансирования дорожных работ (плата за проезд по автодорогам и дорожным объектам, эксплуатирующимся на коммерческой основе (платные дороги); коммерческое использование придорожных полос; выпуск внутренних и внешних облигационных займов; кредиты коммерческих банков, сберегательных, страховых и пенсионных фондов; плата за провоз тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов; плата за проезд транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах; приобретение и передача на лизинговой основе дорожной техники строительным, ремонтным и эксплуатационным организациям; страхование дорожных работ).

8. Как показывают исследования, в долгосрочной перспективе наибольший вклад во внебюджетные фонды может внести коммерческое использование придорожных полос, причём, наибольшие доходы в предлагаемые к созданию ФВФДР может принести деятельность предприятий дорожного сервиса (в первую очередь АЗС, СТО, пунктов торговли и питания).

9. Для организации коммерческой деятельности в пределах придорожных полос предлагается использовать механизм концессии.

10. Автором предложены основы методического обоснования коммерческого использования придорожных полос, а также методики привлечения и использования внебюджетных средств, получаемых за счёт этого источника.

11. Предложены основные принципы заключения концессионных договоров как механизма практической реализации коммерческого использования придорожных полос.

12. Автором разработаны экономико-математические модели, позволяющие на практике использовать методы ситуационного анализа и прогнозирования с элементами оптимального программирования, позволяющие комплексно (в двух направлениях: инженерно-экономическом и финансово-экономическом) решать вопросы, связанные с привлечением внебюджетных источников и вариантами их использования.

13. Внедрение предложений, разработанных в диссертации, позволит привлечь посредством предоставления придорожных полос в концессию дополнительно около 5 % от объёмов средств, направляемых государством на дорожные работы. По оценке автора, основанной на анализе длительного опыта в данной сфере стран, входящих в ОЭСР, и учитывающей расчёты учёных и специалистов, в перспективе привлечение внебюджетных источников (включая коммерческое использование придорожных полос) позволит аккумулировать до 20 % от объёмов средств, направляемых государством на дорожные работы.