Особенности организации и управления производственно-сбытовой деятельностью в крупнейших автомобилестроительных компаниях Западноевропейских стран тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Особенности организации и управления производственно-сбытовой деятельностью в крупнейших автомобилестроительных компаниях Западноевропейских стран"

московский гос?дарстшвшй ордена трудового красного енашм институт меедулародшх отношений ш'шстерства иностранных дел ссср

САЛЙМОВА Нейяя Киршовна

особенности организации ii управления тшоизвдствшю-сбытоеш деятельностью в крупнейших автожбилестгоигелъннх

КОМПАНИЯХ ЗАПАДНОЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН

\

Специальность & 08.00.14 - Мировое хозяйство и

кездзнародние экономические отнои9ния

диссертации на соискание ученой степени

На правах рукописи

Авторофера

кандидата эконоютеских наук

Москва - 1991

Работа выполнена на кафздро управления Ейэаизааоноиичзскиш! свйэйки и маркетинга Московского ордена Трудового Красного Зшшэнн г о суд ар ствешшго института «евдгнародных огионюний ЩД СССР.

Научный руководитель - доктор вкокоыическюг наук

профессор Енгибаров A.B. Официальные оппоненты - доктор оконоаичаскмх наук Кочеврин В.Б.

кандидат экономических наук Спандарьян U.B. Ведущая организация - Всесоюзный научно-исследовательский институт внекнеакокомических связей при Государственной внешнеэкономической комиссии Совета Министров СССР Зацита состоится " /3 " cj/if)t/)J{ jggj r. в

час. на заседании Специализированного Совета Д.090. U2.0I по економичеаким наукаы при Юв МИД СССР по адресу: I17454, Москва, Б-454, проспект Вернадского, 76.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке; MV/!MD «ИД СССР.

Автореферат разослан " "_1991 г.

■Ученый секретарь Спецнаякэи-роваиного Coneva, k.s.h.

' '...! ул/усгуляуо": галулрлугуа'ссу ^o зл'о;лл: :сло"ллс? -T.!-v гл:-л". ■ ■ * лл пслл лл^-уплсл -''■•i:^. л <л'Х:Г я • - ллг ; л •

лссс.лу л, p.'-.:.— '¡J-.otтг'!■>—"■ ''Cii c:-'-"r! t.í": У---

I. С: IZ" Cjíi'CO j;i:)i <" х^ЛУЛЛ {, 'Cl Л;ЛТЛМ >J-

кУ'лло "Л.Л.Л:, ".r, ГСлл ;. " ЛУЛ î e ; г- ; 1- "'Cô'.ft:':!, • .-.;:cr'-; }<;-

. ' . .. " ; ■ ■ ■■ "i ¡СЛЛЛЛЛЛО Г"' У'Ч "У у -СЛуу.:>

.7/. '.'■. ч.ЛЛУЛ^ГСЛГГЛ с .: j, У Л,., üi!': г;.-. ЛПЛЛ'1 д.; >;.;-.. . углгхлсрлл:... *■..лтпттуг; :¡, г/ . ¿v,;¿>.f:¿-'¡

•Ï'C' ул'лллллггу-- í'yyyy. сс^сллле): G6JU30UI;¡,:<; уилгоио.суллус сУлллгдЛ; " : . ллеллусглслл (^еугслатл!, усглерлоп) с улл-одсу íes iuc.riy

:':v.îc.'i!-pолу к a -.s ^.^сиглаум,

' ' У'УУЛЛиУу.'-2 олРучлурлy:; №pooyr;c,..!:y о^о::«;::, !;;л.:л.,.;лг .¡УлулУ'-Л! . ' У.; е.? -'Г,^, сз'у.:)!.:::,- дсоллл-ч.л... ji::. "'.л-'слулч.чисоп

У . : m г;,,-;17: л; i слос : '.' -i:^ г л г осаз '

с,., _л;л'_ Ii,-.¿.i-'3 су. с,;1;'"; -.Ул/х' дл-.сиу: ".ль УУ.л ; "уулл; л •. л„ . ;:;¡ у.: с i лс-л., ; ; i t глл х :"l лсдил'лгллг. ' Г л- : лгу с . _ с ;у:г~ Л" ■ " ■ '-Ï.V4X ' - ' ''-ЛЛ'У л . ...С.ЛЛЛЛСЛС. ; JCCC-....."'"Г лллу:у:лт-

•л : У- '"' ."у л уеллилеп л л ¡не c,:"ûl.ï лис ten уу. л, .. .Лл;;<с л;

Г .--J1' CfVjCrCT'C л : У ■ Л VI, Л у- ЛЛЛ ■ .1 лССТСл-

.. лл уултлул. сл:ьл":с г. лллс т-^лл.осл::; лсл^слу леллллгл. У; Г -Ч : "ЛЛ; :с;.лЛ.1 /гч.б.чо Л:лусл.• л лпули еле-

,Л'С"!:лЛ :i "/ГЛЛСЛ.ЛУН ЛЛЛС1СУО i "fi-, У;:. Л!Л:/;0'[Ь,Л ¡у Л УЛ уу:л..л;;у;у , -, V-

,^'ЛУ'ЛЛ1 .СЛ. / Г. . уел ¡О.УГ- СГЛЛЛ^ЛЛц i í :ллг от;1.,

лололлллл ус:л: л; у;л :л-тул.:илл1 луууууулен,

Л л л : л : лу,.' , • , - Ул ЛУУУУ ,;._-:лг : :ЛУ,

С учетом вышеизложенного представляется актуальным обращение к опыту западноевропейских стран,накопленному в процессе непрерывного развития рыночных традиций.

Западноевропейский рынок является крупнейшим по .объему продаж легковых автомобилей 0.3 ^лн.шт. в 1988 г. против 10,6 млн. в США и 3,6 млн. в Японии ). Ему принадлежит особое место в советском экс-порто: в указанном году на страян Западной Европы приходилось 34,3$ общего вывоза легковых автомобилей из СССР, в том числе на страны | ЕС - 32,

Ноше возможности для увеличения экспорта советских автомобилей открывает Соглашение о коммерческом и экономическом сотрудничестве между СССР, Европейским экономическим сообществом и Европейским сообществом по атомной энергии, которое вступало в силу 1 апреля 1990 года и предусматривает взаимное предоставлений сторонами режима наибольшего благоприятствования. В чтой связи серьезного внимания заслуживает процесс создания единого внутреннего рынка ЕС и условия деятельности предприятий-продуцентов на этом рынке.

Предметом исследования является организация и управление производственно-сбытовой деятельностью в компаниях "Пежо","Рено" (Франция), "Фиат" (Италия) и "Фольксваген" С-РГ), которые занимают лиди-рунцие позиции в автомобилестроении Западной Европы и базируются в западноевропейских странах Оз отличие от европейских Филиалов американских корпораций "Дкенерал моторе" и "дорд", также входящих в число крупнейших продуцентов ат«то?лобилей в регионе ). Для достижения наибольшей глубины анализа агтор рлссматривает отдельные вопросы на примере и друг,и артомобилчетроителышх фирм Западной Ерропы ( в частности, "ДаРмлер-Еенц", "Вольно").

Цель исследования состоит в том, чтобы проанализировать особенности организации и управления производственно-сбытовыми операциями в крупнейших автомобилестроительных компаниях западноевропейских стран.

В соответствии с намеченной; целью автор поставят перед собой

зшза:

- исследовать специфику процесса концентрации производства и сбыта автомобилей в западноевропейских стратах;

- выявить соотношение основных направлений стратегии развития изучаемых компаний;

- показать особенности эволюции организационных структур автомобилестроительных компаний Западной Европы;

- раскрыть современные тенденции в управлении производством, качеством и персоналом в крупнейших компаниях сярасли;

-последовать форм и метода внешнеэкономической деятельности

автомобилестроительных компаний Западной Европы;

»

- рассмотреть процесс создания единого внутреннего рынка автомобилей ЕС, связанные с ним проблемы и перспективы 'зарубежных операций автомобилестроитель них компаний западноевропейских стран;

- охарактеризовать участие изучаемых компаний в международных кооперационных связях, возможности их сотрудничества с советскими предприятиями.

Научная новизна и практическая значимость работы. Тематика экономических публикаций в СССР в последнее время отражает растущий интерес исследователей к теории и практике менеджмента, к прогрессивным методам управления фирмами зарубежных'стран (американскими; японскими и до сих пор в меньшей степени западноевропейскими) Научная новизна диссертации заключается в том, что автор стремился

ироанализщювагь обзгие я опецифетеоклэ проблзш организации п упраь-леяиа г, закздноэвропеЁских хоадаших на воафотком цриаарз авто-иобЕлестроония кал одной из клгоовнх отрзолой экономики стран Западной Европы. Особо выделена возроок, ко-горие не получила достаточно полного освещения в советской экономической литература, а ш.шшо'.

- слияние процессов концентрации и монополизации на стратегии развития крупнейших компаний-продуцентов автомобилей;

- стопеяь давароифпкацяи автомобильных кошанай Западной Евро-пц (количественная оценка данного показателя произведена на осноге собственных подсчетов диссертанта);

- ввды к роль синергического эффекта в процессе слияния и поглощения компаний;

- связь стратегия развития п организационной структуры компаний "Пахо", "Реко", "Фиат" п "Фольксваген", современные тенденция в организационно-управленческой деятельности (децентрализации, дебюрократизация, более высокая степень "гибкости", акционирование и приватизация государственных компаний);

- опыт реорганизации крупнейших западноевропейских компашй-продуцентов автомобилей и адаптации передошх зарубежных методов к национальной "культуре" квнодямевта;

- роль "человеческого фактора" в современной системе внутрифирменного уираызнкя, подход оападноевроявйокше кокяашй к подготовке кадроь;

- нподрснис 1ЛГЯ; :":; доутиг^лийг ктл^у-толютосшго прэгрсаг.а

^ 1 ^ ■ С- ОК.Т : Г.II ПО Г.ГиОДОТ Л ■ С-"' (; К 0[ \ Т.*'/^

- применение систбш всестороннего управления качеством в исследованных компаниях;

- основные направления создания единого внутреннего рынка автомобилей ЕС и ноше условия внешнеэкономической деятельности автомобилестроитель них компаний Западной Европы. В работе обобишзтся требования, которым долеш следовать поставщики автомобилей па указанный рынок и которые предстоит учитывать советским экспортерам

в интересах обеспечения конкурентоспособности их продукции.

Такие вопросы, как сущность и особенности действия концепции екокомии на масштабах в современном автомобилестроении, ее связь с экономией на разнообразии, явление синергии и его роль в процессе концентрации производства и капитала, основные направления формирования единого внутреннего рынка автомобилей ЕС впервые подробно рассматриваются в данной работа.

Изучение и внедрение передовых методов организации и управления производственно-сбытовой деятельностью крупнейших промышленных компаний имеет практическую значимость для решения задач, стоящих перед советской промышленностью, и в частности, автомобилестроением как одной из ведущих ее отраслей.

Достижению высокого уровня конкурентоспособности советских автомобилей препятствуют недостатки организации труда, планирования снабжения, невосприимчивость руководителей отдельных предприятий к современным методам управления персоналом. Положение усугубляется недостаточным уровнем технологии производства, высокой долей ручного труда, нехваткой квалифицированных кадров.

Остро стоит проблема расширения мощностей по производству . автомобилей в СССР. Увеличение их выпуска и сбыта на внутреннем

с.

- ь -

рынке позволит мобилизовать часть денежных доходов населения, удовлетворить "отложенный спрос". Экспорт советской автомобильной продукции служит не только источником необходимых, валютных средств, но и шугккаторои ее соотботстбия требованиям.мирового рынка к техыичес-.-'"¡У уровню, качеству, условиям обслуживания потребителей.

Материалы и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть ис-лсльзошнл советскими'внешяеэкояомичоскши (В/О "Автоэкспорт", В/О "Автопрощмюрт"). научно-исследовательскими организациями (ВНККй, иНПлЬС. ЦШИТЭИавтопром, НАШ), автомобилестроительными предприятиями к объединениями, выходящими на внешний рынок и осуществляющими ¡»операционные связи с гарубегшши фирмами, а также учебными 'заведениями, в частности ШЖО МИД СССР, при подготовке соответствующих курсов ("¡.¡аркетинг", "Управление качеством" и других).

Теоретическая и методологическая оснот диссертации. При построении теоретической части исследования автор обращался к трудам классиков марксизма-ленинизма, в том числе к произведениям Б.И.Леди-па, посвященным особенностям монополистической стадии капитализма.

Ъзх.ное значение для работы над диссертацией имело использование монографий к статей по проблемам деятельности Т1К, опубликованных советскими учеными - Т.Я.Белоус, М.Й.Гврчмковоа, А.Ь.Енгибаровнм, и.С.Завьяловым, И,Д.Ивановым, Ю.Е.пОчевришм, А.Н.Курицыным, Р.А.Но-ьккевц:.;, Г. ¿.Полуниной, А.А.Пороховским, Ы.В.Спавдарьян, Ю.Ь.Шишковым, а также коллективных трудов Института мировой экономики и международных отношений ЩЦ, СССР, диссертаций И.Н.Герчмковой, А.Я.Рубцо-ьа, ¡.¡.¿¡.Спандарьян.

V изучения современных тенденций развития мирового рынка авто-г.мйгло?. и его фирменной структуры большую яоиоза» диссертанту оказала специалистов ВИЮ! кШЗС ССОР, ЦЖК^автопрот.

В ходе анализа ссобешюотой организации и управлешш деятельностью крупных промышленных кожшяш, в том числе продуцентов автомобилей Западной Укропы, использовались работ зарубеяшх ь^со-ношстов - Р.Еуайе, З.Ьаттвилил, Дж.Дпаса, Дк.Джурана, П.Драксра, А.демэна,'iï.beHoisî, К.Исикава, Т.Копо, ¿.Ионтэня, Дя.Мэкся, Д.Пелсо-;ia. Т.Питерса, I.;.Портера, П.Райта, Р.Рамолта, 2.Стара, В.Стрика, Х.Тангсйзера, Д.Тасэ, Р.Уотермепа, Э.^ррон, Д.Чоннона, А.Чэидлера; п.Эк"лоэп, Ф.Зсканда.

Статистической основой диссертации послужили данные нацпогш--ной статистики стран Западной Зьроин (офицзальсои, ассоциации, от-дслышх кемдакия), а также сведения, опубликование в писстрашшх периодических изданиях псследшгх лот.

Ь' качестве первичных источвпгав :;:г;,ор.ла](Ш! ираияегллпсь о-к'-«иаяьнда докуконга ООН, КЕС, справочные издания, годошо отчета аБтюбялестроитешшх компании Западной Йвргаи.

I Еаработко практических гавотов и рскоуэидацип авгор cu:*'<w»v ua постановления ЦК КПСС и Совета Министров СЗСР, заступления содатедой сов0тсдого государства а правительств* по глиросаа п<н>е. строим унравленая ¡зкоао'тсоЯ, езедрекия нового хозяйственного mosbhfst«, рлзхшгкй ЕЯвШСЭКоаодаЧ£зск!х связей.

Основные положения, ашосиь-че на запптт. ПроЕОденшп анализ аоарогдл гцдеявть ряд особшшостси оргаиазодяи и ¿сравзвькя лыжз-всдсгвзлно-сбатоы!. деятельность» в круикеьаа аьтсиобг.дестрзихад.-ш кокншюпх :.мад1:ое2ронсИсшх стран.

I. Кеггздвд "^оли.сг-лгеи", , ''Нем" ц "Рено" коношшзи-

рс«Ш1 аяутрпятга puant аьт(.;лсблло:-1 з crjnœuc сазнрокшня. Ьхсее с тс:л :и ¡юг^о-л из сападиоовронеисг.о:.! р:пке характстмзу.'ится лрчода-•¿".-.•г-.тыш;; pirsiioEaciic-'.'. сил, («трал исикуоонция i/ежду н^сод'^:;:::.!..;,! .чо.'.Г1;:ш1я:..л, а та;г:о ны.и; :: ;:ПСС'П.д:;;;ц:д ¿¡¡.одуцС'-та:,::; :

- Ъ -

фактором, противодействующим монополизации западноевропейского рынка. Сочетание монополии и конкуренции определяет специфику процесса концентрации производства и сбыта автомобилей в Западной Европе и проявляется в своеобразном соотношении развитой вертикальной интеграции и диверсификации в стратегии крупнейших компаний-продуцентов.

I

2. Монополистические тенде"ции в деятельности компаний связаны с вертикальной интеграцией, в той мере, в какой ояа ведет к устранению конкуренции. Монополизация порождает опасность технологического отставания, утраты динамизма. Напротив, увеличение размеров компании кокет иметь немокополистические последствия, если она.не защищена от конкуренции на одном рынке или ищет выхода на новые рынки посредством отраслевой или географической диверсификации. На протяжении последних двух десятилетий отраслевая диверсификация крупнейших автомобилестроительных компаний Западной Европы носила неравномерный характер, что объясняется наличием как стимулирующих, так и противодействующих ей факторов.

, 3. Управление деятельностью указаниях компаний на современном этапе характеризуется усилением ориентации производства ¡в. удовлетворение разнообразных запросов потребителей, стремлением продуцентов добиться оптимального сочетания низких издераен с высоким качеством выпускаемых автомобилей, всемерной мотивацией персонала. Внедрение достижений научно-технического прогресса в проектирование и производство автомобилей, совершенствование системы информационного обеспечения способствуют перерастанию чисто рыночных отношений между продуцентом и субпоставщиками, а также между ним и потребителями в контрактные.

4. В основе чередования периодов подъема и снижения эффективности деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний Западной Европы лежат не только объективные, по и субъективные (изменения

стратегии.и структуры) причины, что определяет важную роль внутрифирменного управления, наряду с внешними условиями функционирования компаний..

13. Отличительной чертой внешнеэкономической стратегии компаний "Фольксваген", "Фиат", "Рено" и "Пежо" является то, что несмотря на широкую географию операций, ее главным направлением остается западноевропейский регион, и значение сто возрастает га этапе перехода к , единому внутреннему рынку ЕС. С этим событием связаны благоприятные перспективы развития автомобилестроения Западной Европы, в том числе, углубление международного кооперирования компаний-продуцентов автомобилей.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и списка использованной литературы.

Ьо введении обосновывается актуальность, научная новизна, и практическая значимость исследования, формулируются цель и задачи работы, излагается ее теоретическая и методологическая основа.

Б первой главе анализируется специфика процесса концентрации производства, и сбыта автомобилей в странах Западной Европы, особенности стратегии и организационной структуры изучаемых компаний.

■ ' Вторая глава посвящена анализу современных тенденций в управлении деятельностью крупнейших автомобилестроительных компаний западноевропейских стран.

Ь третьей главе исследуются формы внешнеэкономической деятельности западноевропейских автомобильных компаний, условия ее осуществления на современном этапе.

В заключении излагаются выводы и предложения по использованию опыта организации и управления производственно-сбытовой деятельностью крупнейших автомобилестроительных компании Западной Европа ь целях

дальнейшего развития автомобильной промышленности СССР, в том числе на основе кооперационного сотрудничества с западноевропейскими продуцентами, и расширения экспорта советских автомобилей ла'западноевропейский рынок.

Основное содержание работы

Период годов в автомобилестроении, как и в Других отрас-

лях промышленности стран западной 'Еврош, отмечен активизацией процессов концентрации и централизации производства и капитала. показал аюлкз, усилился"мевдукародный характер слияний и иоглоаошы, обусловивших невидашшй рост размеров промышленных компаний. 1) 1ЭЬйг. компании "ииат", "Фольксваген"', "Яеао", "Рено" вошш в группу первых ¡30 в списке Ы_)0 ведущих неамериканских корпораций по размеру оборота, прибили, активам и числу заштых и находилась соотвстстьен-.¡о ш о—м, 10-м, 16-ы и '¿1-й мостах.

Автомобилестроение Западной Европы отличается высоким уровне;.; кгачдогдоош ироизводотт и союта. шлуея автомобилей в Италия почти полностью контролирует одна компания - "Фиат", во '¿'ранцкц-две -"¡¡з;,со" и "Рено", а концерн "Фольксваген" обеспечивает более яолоешш ирвхзлолзгва автомобилем в ФРГ; их удашиа сое ь продажах азтомо-бкячд т ыгутрешчих {«¡пах равняется соответственно Си, о.',, „3 к но,'..

Ирзводзмые дднше свидетельствует и монополизации изучгкишш кешчшшкв производства к сбита автомобилей в странах базнрошнкя, что отчастл объяокяется особенностям:! декствзя аититрестоиокого зи-КОЧСДОТвШШй. Црездс БСОГО, ото отсутствии ЗССТЬСТС'ЛЧ.умЩС атом, »: Х-азш. п их :гаастул фоп;,иль!л:.; характер но и ¿Л', и;;..

окори'.- ¡.ч лолятпчсикнс 'л около--;.:; • !."/г х'ос;'-. г;.л, -1,':!.; ;и ОорК'У с : онополиоаци'.'-Л ниуг-и^.лкч'О р.;;й-ч. ^./от

современней этапе органы ЕС развернули рабегу по сонершенстззоштю общеевропейского антимонопольного законодательства и устрало.пда существующих противоречии.

lía заладугсевропелском ринке аьтсмооядек компания "а-элысыюген". "-5иат", "Пежо" и "Рено" занкиаад ведуцпе позиции, сохраняя приблизительное равновесие см: их доли в продажах легковых автомашин определяются в 16, 14, 12 и 11$ соответственно, что позволяет охарактеризовать фирменную структуру рыща как олигсиолистичэикую.

Специфика процесса концентрации производства ¡i сбита автомобилей ь страшх Западной Европы находит отражение ь стратегии круппел-азх кпмяанЕй-дродуцентоЕ,

' Ксвдаьчш "Фольксваген", "Фиат", "Пежо" з; "Рено" обладаю? развитой'сксгемо»г вертикальной шкегрвца, что позволяет ш контролировать последовательные звенья технологической цепочки к добиваться сшаздса кздеркек производства, гарантярует срайш.яость операцвк. jioisimo подрзздалекц но допуску автсиоб'Алыш частей и узлов (х-ерт;:-яальпак интеграция "вниз"), газшшше компании располагают cí-c&¿ ;:отьы сбыта и технического обслуживания автомобилей {вертикальная интеграция "вверх"). Однако ла определенных этапах развития компании гамет рыночного ¡.вяизш £«угра$ириещ|да обкеном, устранение конкурентов на всех стадиях производственно-сбытового ирсцоиса чрелты .т&хяологзчесз'ИМ отставанием, азслядаеА от вдашей среды я рыночных стимулов. Стремление вбегать негативных явлений, связанных с >лоно-яешэацяей, сгж.«уларует переход г.иааяай от стратега» обеспечения к&Н'-ясльшх преимуэеств з одной отрасли, ¡¡а одиом ринке к отраслевой н гвсграфиеской дш-врса^шщк. Рвапслышв гаг я в этом шаравлени,: йклк цредпрййяти п^лаагугекни-а хигэиакм оападиоевро:!©;1ских ct;xííi ъ 5С-70-6 годы. Аглыг стратегии крулхеших автомсбдлссгг/с^гблып/х

компаний Западной Ъ'вропы указывает яа дальнейшее развитие 'данной тенденции на современном этапе.

Степень диверсификации характеризует доля, продаж продуыдаи отраслей, лежащих вне основной сферы деятельности, в общих продажах компании. Вычленение основной отрасли и ее продукции произведено автором на основе "Общей промышленной классификации отраслей эконо-оческой деятельности в Европейских сообществах"', согласно которой самостоятельную отрасль деятельности образует' производство автомо-оглей и автомобильных частей. Для полноты сравнения анализ охватывает, помимо "Рено", "Лежо" и "Фиат", такие компании, как "Дайцзер-В^нц" и "Ьольво", которые дают показательные примеры диверсификации. Вместе с тем из объектов исследования исключен концерн "Фольксваген", поскольку свыше 95$ его продаж приходится на продукцию автомобилестроения.

Проведенное исследование свидетельствует о нестабильности показателя диверсифшации крупнейших компаний-продуцентов автомобилей: соли в 70-е годы шблвдалось его увеличение, то в 80-х годах он снижался (у концерт "Фиат" незначительно возрос после сокрааения в па-чаче 80-х годов). В 1987 г. степень диверсификации французских компа-¡1 ил "Рено" и "Яежо" была значительно ниже (3,2 и. чем у "Дай-

¡/.лар-Вонц" {25%), "Фиат" (25,8$) и "Больво" (40,5$). Специфика диверсификации изучаемых компаний объясняется рядом причин. Кризисные явления'в экономике и возросшие фшансовые трудности обусловили сосредоточение операции вокруг основной сферы деятельности и отказ от нсприбыльннх операций в других отраслях. Кроме того, в условиях растущего проникновения на западноевропейский рынок фирм США. и Японии, а такко в преддверии открытия единого внутреннего рынка стран ЕС ¡юред автомобилестроительными компаниями Западной Европы остро

встала пробила оооспсчешш долговрекешщх конкурзнтшх г.рзшуиеств: Одни из путей оа регент - суяениэ масштабов диверсификации, ее соокуснрсвашюсть на близких к основной отрчс.ж. производства. Ъак-ноа зкачоаио имеет традиционно сияьизл сигнализация ком-

паний, д.ы которых харат;т15рш зачаточные ¿ормц диверсификации. (ш-пуск легковых автомобилей, грузодк аитемобнлэй, микроавтобусов, автобусов), ¡¡а явдлжкпхея диверсификацией в строгом скшяе слова, а такхе уиошиутие особенности национального антитрестовского гиг.оно-дитольстгл, '¡дктически не нрепятствув'дего о'.грюлевой концентрация производства и капитала.

Анализ разнята организационной структуры крупкейшх автомобиле -строительных компаний западноевропейках стран исказив?зт, что изменения в стратегии изучаемых компаний в той или иной степени находя? отражение во влутронней организации.

В диссертации проводится, исследование эволюции оргавззационкой структуры аомиаяиЛ "углт", "Пело", "Рено" к "Фольксваген" я свдз» с основными этапами изменения их стратеги. Главным иапраатозаем укаглшюй эвслвдац, начиная с оО-х годов, бшо уояяшше дедоптра-лагац?ш упрггдопия, обусловленное, ростом /лсшабо» црокзвсдогг<шо-обнтовой деятельности, олягяаа шещеококошадскул, отраслевой (в компаниях "Рено", "11ехо" и "Фиат") и географической дш»рси$икяцкьй. Доцентраищация управления выразилась в перехода от функшюцальшх структур к структурам с отделе шин.-,и (децентрализовашпал) и в формировании ношх уровне?! управления, укомплектованных профессионачьыщи шшедаерами. Все изучаемые компании имеют организационную структуру по продукту, за исключением концерна "Фольксваген", сохра&'шзго региональную структуру. Управлзшга по отделениям дополняется

функцгодалыхш косрдкнирсшик«! через центральные слукбы i (функцко-налькке отдэлл).

Спышфш'л производственной номенклатуры автомобилесгроигельшх кешичай обусловила «алшео в структур? язучазкых компаний, в частном;!, "Рзно" и "Фиат", наряду с отделениями диверсифицирован¡шх операций (ш связанных с сснсиной оураслья деятельности), отделений легковых азгомобняэй, грузовых автомобилей, автсмсбильшх компонентов.

Ключевым авэнои организационной структуры изучаемых компаний являете :i «.атерипскап компания, сиграделящая характер к форш внутренних взаимосвязей. В ходе анализа установлено, что в компаниях "Рено" я "Фольксваген" о:а относится к оперативно-холдинговый, а в . компаниях ":1ехо" и "Фиат" организована в форма холдинга.

Одну из особенностей организации управления в автомобильных компаниях Завадяой Lspoau помогает раскрыть исследование отношений соб-стяэиностх, Преимущества акционерной собственности, в частности, возхкххнооть посредством так назихаемой система участий установить тесше хозяйственные связи с банками, мобилизовать средства .для решения иерзоочереднцх задач, стнйулдровать перелив капитала из одной cJ.npLi деятельности в другув, повксить путе;.; участия в ахщио-нерном капитала заинтересованность яорсо:ша в успехе фирш, объясняют ее широкое распространение з качества правовой формы оргалгоа-'■¿■-I крупного бизнеса в зарубек:шх странах. Это подтверждает пример ^ х ''оэБрояексккх продуцентов автомобилей: компании "Пеке" и фца.< ст0 ЛЗг цазад были ссиованк как акционерные общества,

а в 60-, . rcwu .nyTi) акцио-глроьапия встали группа "Рено" а концерн "^-ъ хшгец". Своеооразие структуры собственности в частных Roxt&mnx г;ечс" к "Фиат" составляет сохране шге контрольного пакета акций в семзйных кланов, члены которых представлены в висших органах руа'.лодстхи к олщетвержг (¿орлалььуа власть в

компании, в то'время кап фактическое -управление отделено от собственности и осуществляется лро£гассио1Ш£1ШШ: менеджерами. 1Ь современном этапе наблюдается тенденция приватизации национализированных коигалши и спкгенкя роли государственного сектора в автомобилестроении Ьападной. Европы, с которой овязпгают перспективы дебюрократизации управления и повышения хозяйственной самостоятельности.

Содержите современного этапа развития внутрифирменного управления в автомобилестроителышх компаниях Западной Европы составляет пересмотр принципов управления производством, качеством, персоналом, заложенных во времена "тейлоризма" и "фордизма" (узкая специализация персонала при довольно яизксй кгалз&икации, разделение производственных операций на элементарные звенья, использование специализированного оборудования, рассчитанного на выпуск строго ■заданной продукции, жесткое разделеше фушсций между руководящим и исполнительным звеньями). Кризисные процессы в мировой экономике во второй половине 70-х - начале 80-х годов обострили лроблеьу реализации н ускорили появление новой концепции "эффективного управления" , которая предусматривает более высокую степень "гибкости", т.е. быстроту реакции на колебания рыночной конъюнктуры, усилетм ориентации рынок, включая внешний, выпуск разнообразного ассортимента мелкосерийной продукции с учетом растуиой шдавидуализацш запросов потребителей, широкий внутрифирменный сбиен икфорЕла1шей, сочеташ-ю интересов отдельных подразделений с обними для всей фирмы. Отличительно;! чертой первых предприятий "повой культуры", таких как заводы "Ьольво" в г.Калмар (Швеция), "Фиат" в г.Термолн (Италия), "Рено" в г Лапе (Фра;щмя), было образование небольших "автономных" гручп, в которых рабочим поручается одновременно выполнение тех пли иных операций в точение более длительного времени, чем при поточной системе, закреплявшей последовательную специализации.

Ашлаз попа зал, что компании "Фольксваген", "Фиат", "Рено" и "Леко'' : проводят модернизации своих лредвдштаВ, наращивают ин-е-зстицен в обновление основных фондов, стремясь к преодолению отставания о? конкурентов, в первую очередь японских.

Передовой японский опыт.оказав влияние на совершенствование организации к 'управления. производством, качеством а иерсошлои в западноевропейских автомобильных комйащшх. Ь диссертации рассматриваются примера внедрения на предприятиях изучаемых ко8,шаш:й, в частдаетк "Пене" и "Фолькрвагся-Луди", метода "точно в срок" ( •<уиб*-1ь-т1вд" ), ьозникаего в Японии под названном "канбак"; Практическую зиачиаоста. имеет ышод о том, что недопустимо впргшуэ копировать зарубенпне, включая японские, методы организации ц управления, забивая, чти они являются да оголько причиной яшяаешя а$£еххв8поох1, сколько результатом предварительной аналитической работы.

Как доема»нкз западноевропейского ««енеджкенха оценивается снещииакяаад групповой (бригадный) штод оргштеацок труда, разра-ботаншй ££&дско£ фирмой "Вольно". Данный метод заключается в создании нескольким бригад работников е целью полной сборки автомобиле:: ва стащоиаракх постах и обеспечивает сшйюние издержек сборочного производства, увеличение оборачиваемости складских запасов, летание даецшшшн и качества труда. Ой о успехом применяется-на лред-в&влшк других компаний отрасли, например "Рено" и Холъксваген-ауда". . :

'Ь целом современное автомобилестроение представляв® собой систему высокооерлйного производства с элементами гибкости, массовое поточное производство дает возыокиооть продуцентам автемобилен

-21в готовом и разобранном виде осуществляется через сеть агентских ч дилерских фирм. Как показал анализ, главное место в географической лтруктурэ экспорта автомобилей компаниями "Рено", "Пежо", "Фиат", "Фольксваген" принадлежит западноевропейскому ринку; традиционными импортерами их продукции является развиваодиеся сгюлы. На ^иирвшвн-ном этапе наблвдается усиление ориентации экспортной.стратегии изучаемых компаний на рынки США и Японии. В целях повышения конкурентоспособности экспортной продукции принимаются меры по совершенствовании организации рекламы, технического обслуживания автомобилей, их снабжения запасными частями.

Движущим мотивом развития изучаемыми компаниями зарубежного производства служит.стремление закрепиться на вшших рынках с острой конкурентной борьбой между продуцентами (в первую очередь, страны Северной Америки и ЕС), получить экономию т издержках производства. Стимулирушее воздействие на зарубежное инвестирование оказал также "нефтяной кризис" и его последствия для автомобилестроения. Доля зарубежного производства в общем объеме выпуска автомобилей колеблется от 5,8$ у компании "Пежо" до 40,4? у групп "Рено" и "Фольксваген". Основной базой зарубежного производства из5чаемых компаний является западноевропейский регион, на долю которого в среднем приходится 82,75$ их оборота и 88,25^ общего числа занятых. Значение данного направления деятельности возрастает на этапе завершения создания единого внутреннего рынка ЕС.

С этим событием связаны благоприятные перспективы развития автомобилестроения Западной Европы. К числу ожидаемых преимуществ относятся повышение конкурентоспособности автомобилей, совершенствование организации производства и НИСКР, системы субподрядных связей углубление международного кооперирования. Преодолении раздробленности

лациоиидашх ршжоъ и реализации потенциальных возможностей, залоге;-пых б едином внутреннем рынке, препятствует. ро з-анчные барьеры, которые подразделяются «щ фишкеово-ьалогоше, улиичеекко и технические. В диссертации рассматривается первоочередные направления деятельности органов'ЕС по'созданию ■"широкого внутреннего ршюа автомобилей": гармолызацэд техпачеохшх. норм и правил, связанных с охраной окружаю-цей среды, фииаисово-тлоговых инструментов регулирования сбыта авхо-моошюй в.странах есобще-стта, противодействие государственному протекционизму в отаоэеши национальных продуцентов, ьыраоотш единой Ойжкгики в вопросах торговли автомобилями. Однако протлворечш! «еед> кщиопальныш ¡иггересаш отдельных стран ЕС и иаднацношлымш ик-тсросш® сообщества в целой заярудняш согласование взглядов по ука-за.ти хонрсса..:. Таг., кероирааткя КВС по созданию единого- ьвугрздавго рынка предус;/дтрихают яоетелепкуи либерализацию импорта японских ¡ш?о-мибнлой, т.е. стмеяу национальных ограничении в странах ¿С и соблюдение а'Цюпией "добровольных" ограничений экспорта в течение некоторого сврвходносо периода. Ьопрос о продалгоггельности переходного серпе— дз'и путях сшезешя дейотвуюцпх барьеров слупят црачкно^ расхо^допи.-. позиций стран ¿С, среди которых впдалякт "либералов" (ЬеликоОратгиыл, Екзрказды и •£№) и •'дротекциошвгоа" (Гвснатш, Игадкя» Португалия 'й Ораиция). '

Порахол к единому ыгутренлему рынку ЕС будет сисоеботг-сьазгь углуалешю кооперационных сыязеД-в автй'.юбхыюстрсиип западной ¿ьро пк. Ьакболь^ос- распространенно получп-Ги таг:;;о „х-^ушродпого

хосп^рх^юка!,^ аътоссбялс-стрэитодыгых хоиша; айпадиоеьрсцдя!;!^;; стьан, как п^учпс-'гьхнпчгокос Сотрудничает о, ::ье;;з^одсгз:с;шсь г.оон!.-, соглаю;гля ^ области со:;та г.р^цу:-:н::;:, Й ссноъ.г-ьл

относятся Ьишлай^ лохч.иа п.'ичи:.:., оо;'~

Примерами совместной разработки моделей автомобилей могут служить соглашения между итальянским концерном "Фиат" ц шведской фирмой "Сааб", "Фиат" и "Леио", а также между компаниями "Рено" л "Больво". Ыарокая программа исследований - прикладных ц фундаментальных - намечена в рамках кооперационного проекта "Прометей", в котором участвует 14 фирм из 5 стран Западной Европы, включая крупнейших продуцентов автомобилей.

Производственное кооперирование приобретает все более интернациональный характер, что обусловлено предпринимательскими интересами ТЯч. С целью проникновения на "закрытые" ршки заключаются соглашения о производстве автомобилей по лицензиям или о передаче технологий, "ноу-хау". Так,, японская фирма "Ниссан" выпускает по лицензии и частично осуществляет сбыт в Японии автомобилей концерна "Фольксваген", Лицензии на производство автомобилей предоставляются также фирмам из развивающихся страя, средп которых ивдяпская "¡.ахнвдра эвд Махиндра".

'Соглашения западноевропейских автомобильных компаний с фирмами третьих стран носят, как правило, смешанный характер, т.е. предусматривают сочетание совместного проведения ¡ИСКР и производства, либо производства и сбыта. Среди последних примеров - соглашение мекду концерном "Фольксваген" и корпорацией "Форд" о разработке и производстве щ-жроавтобусов, которое позволит им закрепиться в новом, перспективном сегменте рынка.

Развитие международного кооперирования в форме совместных предприятий а участием автомобилестроительных компаний Западной Европы подчиняется действию двух противополокних тенденций. Среди растущего числа проектов немало неудачных, причем разрыв отноиешпг между партнерами происходит как па начально!! стадии переговоров о заключении соглашения, так и на стадии его реализации. Б частности, в 1985 г. но достигла цели пошли заклвчить соглашение ;?е:?..пу компаниями "Фиат"

и "Форд" о кооперирования в производстве легковых автомобилей. В связи с стращанием объема продаж аннулировано соглашение о оовмест-

нем производстве малолитражных автомобилей итальянской фирмой "Альфа-■ »

■ Ромео" г японской "Ниссан". Б 1987 г. прекратило существование сов1-

,. ьг-зстное прздпрцятие по производств осей, созданное компанией "Ивеко" (Италия) и фирмой "Рокуалл" (США). Сдерживающее воздействие на раз-, витие данной формы кооперирования оказываю неустойчивость конъюнктура мирового рынка автомобилей, острая конкуренция между фирмами-продуцентами. Еуесте с тем, как показывает исследование вопроса, на этапе перехода к единому внутрещшиу рынку ЕС международное кооперирование выступает одним из способов урегулирования разногласий в области либерализации торговли.автомобилями. Соглашения о кооперировании с. конкурентами позволяют продуцентам автомобилей Западной Европы в . известной, маре контролировать ситуацию на региональном рынке и добиваться более широкого доступа на рынки США и Японии.

Новые возможности для развития совместного предпринимательства открываются в сшзи с начавшимися в странах Восточной Европы процессами демократизации общественной жизни, включая экономическую. .-.Традиционными партнерами советских предприятий и организаций стали ' компании "Рено" и "Фиат". Перспективы углубления кооперационных сея-'

■ зей с крушкзйшш продуцентами автомобилей определяют, в частности, проекты создания совместных предприятий по выпуску легковых автомобилей в СССР с. компаниями "Дез:о" и "Фиат".

. '". Исследование особенностей организации и управления деятельностью крупнейшк автомобилестроительных компаний стран Западной. Европы показывает, что в 70-80-х годах в стратегии и организационной структу-,ре" изучаемых компаний происходили глубокие изменения, направленные '-.•ш'удовшюние. эффективности производственно-сбытовых операций. Пример ■' использования имр передовых достижений мирового автомобилестроения r:''é'^sraéT-ej£bçîByôT о .важной .роли зарубежного опыта в проведении

r'V: ■-■;. ' w- ..

Г-?'!'0!""1 '-^oyposi-o г.^^'ягтэспуп е:гг»л; i.'coïb на сгзгэ Еяргхо&ч я '(-ггг.у г. СССР,

Лгтебпя^ч рпЗг.??; г. nrifowrr"!, Пэгогсггл рпзулм-азп ^гсярг--цнеяисго Ecexasonawa nc&ax*sos3>»t в cep-xsornvx rososjfsissœ сотру,«9Е!кгкя В/О "Авгсэгсяер?" лая ."Koisrcps-ri""-апЗ:мьизго н ш,~'пэс5ро<зшю СССР.

По ?еггг днссороцта саубетяовгпя слэдуг-гэ работа:

1. Согя?8ст1г.'Э ярадпрнетня в гзгкэв«» cjwcw&raespseKtii îb-вядаоЯ Европа. - Еоезтеаь пюстрая£а2 ao^jopcocircîî nr-Jopss^a (Б!2Ш). 12 сентября I9B7 г., 0,4 п.л.

2. Совгззстша предщяяят в грузовк1 £зтоггойплзо?розши Засадной Европа. - E!"tH. 14 ноябри 1987 г., 0,3 п.л.

3. Вортигалыпл категргцня з прзйзводстЕО Еотрзвз.т-здъе!:-" ?*з-ЕГ.рОВ Д»5Т0ЯЬН0?0 пользования. - БЁШ. 23 1983 г., 0,7 п.л»

4. Особенности подэтява koveshkS Западнс-Я Европн з ояпгтг.:! управжзнтаеяк: кадров. - Б15Ш. 20 дзксбря ISB3 г,, 0,6 п.л.

■ 0. Оргенйзсцяа п увравявикэ производством s аотевобкэткф.'.»-гхг.зажпл ЗялздяоЗ Езрепк. - ЕК1И. 5 я 0 азгусм IPS? 1% ь

I п.л.

6. Антятрвстовспсэ зкяснодатальетво IS. - Б!£Ш. 7 cemzipr: 1969 г., 0,6 р.л.

7. Полсжегао на рвнко лэгяовкх автсясбилсЗ ЗападпоЛ -ЕИгШ. 24 марта 1990 г., 0.7 п.л.