Оценка эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта по видам деятельности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта по видам деятельности"

У

На правах рукописи

АРИСТОВА ДАРЬЯ АЛЕКСАНДРОВНА

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПО ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА - 2005

Диссертация выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент

Вовк Алексей Александрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Усков Николай Сергеевич

кандидат экономических наук Веремеев Валерий Анатольевич

Ведущая организация: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

Защита состоится «30» марта 2005 г. в 1400 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г, Москва, ул. Образцова, дом 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан «28» февраля 2005 г.

доктор экономических наук, доцент

Ученый секретарь диссертационного сов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Железнодорожный транспорт является фондоемкой отраслью национальной экономики. В уставный капитал образованного в 2003 г. ОАО «Российские железные дороги» в уплату стоимости акций было внесено имущество на сумму более 1,5 трлн руб. Подавляющую часть этого имущества составляют основные средства, наличие и состояние которых характеризует потенциал железных дорог.

Затяжной экономический кризис 1991 - 1998 гг. обусловил ускорение физического и морального износа основных средств, особенно их активной части. На железнодорожном транспорте к началу 2004 г. степень износа основных средств превысила 60%. Наметившийся в стране с 1999 г. определенный экономический рост вызвал увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Железные дороги справляются с возросшими объемами работы, главным образом, за счет интенсификации использования имеющихся производственных мощностей и подвижного состава.

Возрастающие объемы перевозок, необходимость повышения уровня качества работы и эффективности производства в рыночной среде требуют принятия кардинальных мер по преодолению негативных последствий экономического спада. При этом важнейшими проблемами в сфере транспорта являются привлечение дополнительных источников инвестиций и рациональное использование собственных ресурсов, в том числе, основного капитала. Осуществляемая структурная реформа, появление на железнодорожном транспорте компаний разных форм собственности, выделение нескольких видов деятельности требуют совершенствования подходов к вопросам формирования и сохранения капитала железных дорог, и его важнейшей части, основного капитала, а также к вопросам амортизационной и инвестиционной политики. Требуют адаптации к новым условиям функционирования железнодорожного транспорта методические подходы к оценке эффективности использования основного капитала. Для решения целого ряда задач по выделению отдельных видов бизнеса из состава железных дорог, образованию дочерних и зависимых обществ,

обоснованию уровня цен на перевозки в условиях применения раздельного учета затрат и результатов необходимо осуществлять оценку рентабельности, фондоотдачи и фондоемкости перевозок по видам деятельности. Решение поставленных задач требует расширения информации об основных средствах в статистическом и управленческом учете. Исходя из изложенного тема диссертационной работы является актуальной.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является исследование функционирования основного капитала железнодорожного транспорта и разработка методических подходов к оценке эффективности его использования в условиях работы ОАО «РЖД».

Исходя из поставленной цели основными задачами работы являются:

• исследование характеристик капитала и экономического механизма его функционирования на железнодорожном транспорте;

• анализ функций основного капитала и специфических особенностей процесса амортизации в железнодорожной отрасли;

• комплексная экономическая оценка состояния основных средств железнодорожного транспорта;

• совершенствование принципов формирования амортизационной политики железных дорог для интенсификации инвестиционного процесса в отрасли;

• разработка методических подходов к оценке эффективности использования основного капитала по видам деятельности железных дорог.

Объект исследования. Объектом исследования является финансово-экономический механизм функционирования, воспроизводства и обновления основного капитала железнодорожного транспорта на уровне ОАО «РЖД» и его филиалов.

Предмет исследования. Предметом исследования являются закономерности формирования основного капитала железнодорожного транспорта, процессы амортизации, определение фондоемкости грузовых перевозок по видам деятельности.

Методика исследования. Работа основывается на положениях экономической теории; прикладных основах экономики, статистики и финансов транспорта; законах и нормативных документах, регулирующих вопросы формирования, учета и использования основных средств и амортизационных отчислений. В разное время вопросы эффективного использования основных средств, обоснование способов их воспроизводства, методов начисления амортизационных отчислений нашли отражение в работах А.П. Абрамова, Н.Н. Баркова, И.В. Белова, А.В. Болотина, Н.Г. Винниченко, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, А.Ф. Иваненко, А.В. Изосимова, Ю.Н. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, СВ. Лукашева, Л.А. Мазо, Д.А. Мачере-та, О.Е. Михненко, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, А.С. Чудова, A.M. Шульга, В.Я. Шульги и других.

В процессе исследований использовались различные научные методы: методы экономического анализа, методы математической статистики, графический метод исследования взаимосвязей, экспериментальные экономические расчеты, подтверждающие теоретические положения диссертации.

Информационной базой диссертационной работы явились материалы государственной статистики; данные бухгалтерской и статистической отчетности МГТС России, ОАО «РЖД» и его филиалов за последние 5 лет; данные, опубликованные в на>чной литературе и иных информационных источниках. Научная новизна. Научная новизна работы состоит в следующем:

• обоснована расширенная система сущностных характеристик капитала;

• определены особенности функционирования капитала на железных дорогах в условиях реформирования;

• научно обоснованы методы элиминирования разрыва в информации об основных средствах, возникшего в результате образования ОАО «РЖД»;

• предложено использовать рейтинги для сравнительной характеристики состояния и использования основных средств по железным дорогам;

• разработаны принципы реализации амортизационной политики как важнейшей составляющей системы управления воспроизводством основного капитала железнодорожного транспорта;

• предложена методика оценки фондоемкости основных видов деятельности железнодорожного транспорта для целей управления основным капиталом и повышения эффективности его использования.

Практическая ценность. Результаты исследования могут быть использованы при оценке эффективности использования основных средств на железных дорогах по видам деятельности, для решения задач выделения отдельных видов бизнеса, при обосновании уровня тарифов на услуги железных дорог по видам деятельности, установлении нормативов потребности в технических средствах и оптимизации амортизационной и налоговой политики.

Апробация работы. Основные положения диссертации были рассмотрены и получили положительную оценку на научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления железнодорожным транспортом» (МИИТ, 2004 г.). Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Бухгалтерский учет и статистика» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в научно-исследовательской работе и учебном процессе кафедр Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения.

Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в семи научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Работа изложена на 138 машинописных страницах, содержит 44 таблицы, 7 рисунков, приложения объемом 37 страниц. Список литературы включает 177 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта значимость и обоснована актуальность работы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе рассматривается сущность понятия «капитал» и его характеристики; выявлены специфические условия работы железных дорог, оказывающие влияние на процессы функционирования капитала; изучены концепции сохранения и роста капитала; исследовано движение капитала на железных дорогах и рассмотрены обобщающие показатели эффективности его использования.

Исследование экономической сущности капитала позволило обосновать расширенную систему его характеристик, имеющую для последующей оценки эффективности использования основного капитала важное методологическое значение (рис. 1).

Рис. 1. Основные сущностные характеристики капитала

Системное изучение капитала позволяет установить способность организации к сохранению капитала и его наращиванию, то есть способность к экономическому росту. Капитал железных дорог формируется и функционирует на общих принципах деятельности коммерческих организаций. Однако высокая фондоемкость железнодорожного транспорта накладывает определенные особенности на структуру, движение и оборачиваемость капитала.

Для железнодорожного транспорта характерна высокая доля (около 87%) собственного капитала. Практически весь собственный капитал представлен основным капиталом, имеющим продолжительность оборота, измеряемую десятками лет.

Рассмотрение общих подходов к формированию капитала железных дорог, анализ его динамики и структуры позволяет сделать вывод о необходимости постоянного наблюдения за процессом движения капитала, его сохранения и расширенного воспроизводства. Одним из вариантов мониторинга за состоянием собственного капитала является отслеживание соотношений отчетных и прогнозируемых финансовых показателей по модели экономического роста.

Модель экономического роста представляет собой такое соотношение статей баланса, при котором сохраняется и укрепляется финансовая устойчивость предприятия. Экономический рост характеризуется максимальным темпом роста собственного капитала, превышающим темпы роста стоимости имущества и заемного капитала. Расчеты, проведенные по данным сети железных дорог за 2001 - 2002 гг. показали, что в рассматриваемом периоде указанные соотношения не соблюдались. Собственный капитал железных дорог был создан весьма искусственно, поскольку, в основном, сформирован за счет капитализированных сумм переоценок основных средств.

Анализ показал, что динамика величины капитала и переоценка основных средств железнодорожного транспорта не соответствовали макроэкономической ситуации в стране. В период высоких темпов инфляции переоценка производилась с низкими коэффициентами, а в годы сравнительно небольших темпов инфляции применялись высокие коэффициенты.

Результаты оценки эффективности использования капитала на железных дорогах России в 2000 - 2002 гг. показали, что общая рентабельность авансированного капитала снизилась с 7,8% в 2000 г. до 1,6% в 2002 г., а капиталоемкость приведенной продукции и продолжительность оборота капитала увеличивались. Это привело к относительному перерасходу общей величины капитала. Капиталоотдача основного капитала, рассчитанная по приведенной продукции, снизилась на 38,6% в 2001 г. и на 13,3% в 2002 г.

Однако влияние инфляции исказило картину. Результаты анализа эффективности использования капитала без учета сумм переоценок основных средств показали прирост капиталоотдачи основного капитала в 2001 г. на 6,5% и в 2002 г. на 8,9%. Следовательно, железные дороги имели относительную экономию капитала.

Сравнение результатов расчетов, проведенных в текущих и сопоставимых ценах, показывает насколько существенно инфляционные факторы, выраженные в переоценках основных средств, влияют на результаты расчетов. Из этого следует, что мониторинг показателей использования капитала следует производить по показателю приведенной продукции и величине капитала без учета влияния переоценки.

В процессе реформирования железным дорогам предстоит пережить различные трансформации собственного капитала, разделение и слияние капиталов, выделение подразделений, сокращение имущества. В этих условиях необходимо адекватно оценивать изменения в собственном капитале, обеспечить мониторинг сохранения капитала в целом по акционерному обществу, по филиалам и видам деятельности. Для каждого филиала следует определить показатели, характеризующие его роль в сохранении и наращивании капитала акционерного общества в целом. Для этого необходимо отслеживать состояние капитала через актив баланса.

При вкладе активов в уставный капитал дочерних и зависимых обществ следует оценивать стоимость этого капитала и допускать разделение только в том случае, если суммарная стоимость будет больше, а вложенный капитал

принесет дивиденды, которые будут капитализироваться в ОАО «РЖД» и обеспечат возможность развития и дальнейшего наращивания стоимости корпорации.

Во второй главе исследованы состояние и эффективность использования основных средств железных дорог до и после образования ОАО «РЖД»; рассмотрены признаки классификации основных средств; обоснована необходимость учета основных средств в разрезе укрупненных видов работ; определены рейтинги железных дорог по состоянию и уровню эффективности использования основных средств; охарактеризованы источники воспроизводства основных средств.

До 2000 г. для железнодорожного транспорта были характерны весьма низкие коэффициенты ввода и выбытия основных средств. Они не превышали 1% в год. Такие коэффициенты с одной стороны показывали, что процесс обновления основных средств идет очень медленно, и с другой, что на балансах предприятий скопилось большое количество физически и морально устаревших основных средств. Начиная с 2000 г. коэффициенты ввода увеличились и составляют примерно 3,5% в год.

При образовании ОАО «РЖД» существенно изменилась структура основных средств вследствие того, что имущество федерального железнодорожного транспорта, в том числе основные средства, в оплату акций компании передавалось по остаточной стоимости. В ОАО «РЖД» эта стоимость учитывалась как стоимость приобретения и рассматривалась как первоначальная. Структура основных средств Дальневосточной железной дороги до и после образования ОАО показана в табл. 1.

Изменение структуры произошло в сторону увеличения доли пассивных основных средств, поскольку срок их полезного использования больше чем у активных, а степень износа на начало 2003 г. была существенно меньше. Доля транспортных средств на 01.01.2004 г. составила только 11,8%.

Использование разной стоимостной оценки по периодам делает невозможным сопоставление обобщающих показателей использования основных

средств до и после образования ОАО «РЖД» и адекватную оценку решений в области управления капиталом, воплощенном в основных средствах.

Таблица 1

Структура основных средств Дальневосточной железной дороги, %

Показатель 31.12.02 г. 31.12.03 г.

Производственные основные средства транспорта, в том числе: 100,0 100,0

Здания 6,7 11,0

Сооружения 64,6 71,7

Машины и оборудования 5,9 5,4

Транспортные средства 22,6 11,8

Производственный и хозяйственный инвентарь 0,2 0,1

В настоящее время возник разрыв в информации, имевшейся по основным средствам в финансовой отчетности до и после образования ОАО «РЖД». Поскольку основные средства поступали с большим износом, а их остаточная стоимость учитывалась как стоимость приобретения, начисление амортизации производится но нормам, установленным для каждого объекта основных средств, исходя из оставшегося срока полезного использования. В табл. 2 представлены данные бухгалтерской отчетности ДВЖД об износе основных средств по группам на 31.12.02 г. и на 31.12.03 г. (после образования ОАО «РЖД»).

Таблица 2

Степень износа основных средств Дальневосточной железной дороги

по данным бухгалтерской отчетности, %

Вид основных средств 31.12.02 г. 31.12.03 г.

Основные средства, всего, в том числе: 51,1 1.2

Здания 36,4 0,6

Сооружения 46,1 0,7

Машины и оборудование 63,2 4,0

Транспортные средства 72,9 3,6

Производственный и хозяйственный инвентарь 55,3 5,6

Износ основных средств, показанный в бухгалтерской отчетности ОАО «РЖД» в настоящее время не отражает действительной его величины. Информация об основных средствах, представленная в финансовой и статистической отчетности ОАО «РЖД» недостаточна для оценки движения и состояния основных средств по их совокупности и отдельным группам. В отчетности отсутствуют сведения о восстановительной стоимости, что усложняет оценку потребности в основных средствах и расчеты действительной фондоемкости, фондоотдачи и рентабельности основных средств.

В работе выполнена рейтинговая оценка железных дорог по состоянию и использованию основных средств. При этом применялись три метода ранжирования: суммы мест, таксонометрический и агрегированных показателей. Ранжирование производилось по данным 2000 и 2002 гг. и использовались такие показатели как, степень износа основных производственных средств, степень износа активной части основных средств, коэффициент ввода основных средств, фондоотдача и производительность труда.

Результаты расчетов показывают колебания в рейтинге отдельных дорог, определенном разными методами. Однако в общем тенденция очередности железных дорог в рейтинге, во всех трех вариантах, сохраняется. Более благополучными с точки зрения оснащенности и эффективности использования основных средств являются Забайкальская, Красноярская и Северная дороги. При инвестировании капитала на восстановление основных средств следует обратить внимание на Куйбышевскую, Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги, занимающие последние места в рейтингах.

Изучение источников воспроизводства основных средств на железных дорогах показало, что 98% инвестиций в железнодорожный транспорт в 2001 г. осуществлялось за счет собственных средств, причем более 70% из них — это амортизационные отчисления. Следует отметить, что в общей величине инвестиций, осуществляемых в экономику России, собственные средства предприятий в 2001 г. составляли только 50,3%.

Учитывая всеобщий характер работы железных дорог, а также необходимость сдерживания роста тарифов с тем, чтобы не допускать раскручивания инфляции, государство должно участвовать в развитии железнодорожного транспорта. Это участие может выражаться как в выделении средств на развитие железных дорог из бюджета, так и в гарантиях инвесторам железнодорожного транспорта возврата вложенных средств и минимальных инвестиционных рисков. Одним из вариантов привлечения инвестиций является выпуск корпоративных облигаций под гарантии государства.

Несмотря на возможность более широкого привлечения внешних инвестиций, основным источником воспроизводства основных средств на железнодорожном транспорте остаются амортизационные отчисления.

В третьей главе рассмотрены вопросы формирования амортизационной политики на железных дорогах; проанализированы функции амортизации; выполнена экономическая оценка методов начисления амортизации.

Амортизационная политика любого предприятия представляет собой составную часть общей политики предприятия и заключается в управлении амортизационными отчислениями с целью их инвестирования в производственную деятельность. В самом общем виде в амортизационную политику входит решение следующих задач: оценка имущества, определение сроков полезного использования, выбор метода амортизации, обеспечение целевого использования, определение способов воспроизводства основных средств, оптимизация налогообложения.

Амортизационные отчисления отражаются на формировании себестоимости, прибыли, и могут оказывать существенное влияние на оценку стоимости компаний при ее продаже, разделении и слиянии с другими компаниями.

Амортизация выполняет ряд функций. Она должна обеспечивать простое воспроизводство основных средств и, по возможности, расширенное, отражать физический износ основных средств, регулировать процесс кругооборота капитала, не допускать чрезмерного физического и морального износа основных средств, способствовать научно-техническому прогрессу в отрасли.

Часто понятия «амортизация» и «износ» используются как тождественные. Одни ученые убеждены, что чем детальнее нормы амортизации, тем точнее учет. Другие считают, что нельзя измерить реальный износ и амортизация -это только финансовый показатель. Действительно, даже по одинаковым объектам основных средств материальное изнашивание протекает по-разному. Это зависит от многих факторов, определяющих условия производства и эксплуатации средств труда. К числу наиболее значимых из них относятся интенсивность и продолжительность работы, качество основных средств, степень агрессивности окружающей среды и эффективность защиты оборудования от ее вредного воздействия, периодичность и качество профилактики, технического обслуживания, текущего и капитального ремонта. Сложившаяся в настоящее время ситуация с бухгалтерским учетом основных средств на железных дорогах заставляет признать, что амортизация это только финансовый показатель, а не мерило износа.

В настоящее время наблюдается значительная согласованность в начислении амортизации во всем мире. Вместе с тем отдельные страны и даже компании имеют определенную специфику. В международной практике число используемых методов амортизации гораздо больше, чем применяется в России. Это такие методы, как линейный, метод суммы числа лет, метод уменьшаемого остатка, метод начисления амортизации по объему работы, метод переменных норм, метод амортизации активов на основе переоценок, метод, основывающийся на сложных процентах, амортизация после вычета определенной базовой величины, метод, обратный методу суммы числа лет. Каждый из названных методов амортизации имеет свои достоинства и недостатки, способствует решению стоящих перед предприятием задач, выражает интересы определенных лиц.

В работе произведено сравнение линейного метода с регрессивной и прогрессивной амортизацией на основе определения изменения чистого дисконтированного потока (суммы амортизационных отчислений и чистой прибыли). Расчеты показывают, что регрессивные методы амортизации обеспечивают

дополнительный экономический эффект по сравнению с линейным методом. Вместе с тем в качестве их недостатка следует отметить, что при их применении стоимость основных средств в первые годы их работы списывается быстро, а, следовательно, балансовая стоимость объектов имеет большие отклонения от рыночной стоимости.

В действующих ныне нормативных документах не предусматривается ответственности за нецелевое использование амортизационных отчислений. Однако если допускать возможность нецелевого использования амортизационных отчислений, то теряется смысл процесса амортизации как важнейшего источника инвестиций. В условиях высокого уровня физического и морального износа основных производственных средств в ОАО «РЖД», по нашему мнению, должны быть приняты документы, регламентирующие использование амортизационного фонда, запрещающие нецелевое использование его средств.

В четвертой главе разработана методика определения фондоемкости грузовых перевозок по видам деятельности.

Существующая в настоящее время на железнодорожном транспорте бухгалтерская и статистическая отчетность не позволяет выполнять расчеты фондоотдачи и фондоемкости транспортной продукции по видам деятельности. В работе предложено организовать учет основных средств по укрупненным видам работ и представлена методика распределения стоимости основных средств по видам деятельности и разработаны рекомендации по изменению статистической отчетности для реализации этого распределения.

В условиях существующей отчетности расчеты фондоотдачи и фондоемкости по видам деятельности железных дорог могут быть выполнены только на основе ставок фондоемкости. Фондоемкость по видам деятельности определяется как разница между полной фондоемкостью грузовых перевозок и «вычитаемой» фондоемкостью, включающей в себя остаточную стоимость средств, переходящих к компаниям-операторам, дочерним и зависимым акционерным обществам, другим собственникам. Поскольку информация о полной восстано-

вительной стоимости в отчетности отсутствует, расчеты фондоемкости грузовых перевозок производились по остаточной стоимости.

Для Дальневосточной железной дороги было произведено распределение остаточной стоимости основных средств на грузовые и пассажирские перевозки по данным за 1 квартал 2004 г. Распределение проводилось по производственным средствам железнодорожного транспорта. Для выделения производственных средств железнодорожного транспорта из общей суммы, показанной в приложении к отчету 6-жел, использовались данные статистического отчета формы № 11 «Сведения о наличии и движении основных средств и других нефинансовых активов». Так как в ОАО «РЖД» в отчетности по основным средствам отсутствует информация по хозяйствам, при необходимости выделить средства отдельного хозяйства использовались соотношения, сложившиеся в 2002 г. На Дальневосточной железной дороге 80,8% стоимости основных средств приходится на грузовые перевозки.

Для определения фондоемкости по видам деятельности использовались ставки фондоемкости. Ставки фондоемкости определялись в соответствии с методикой, разработанной профессором Н.Г. Смеховой, с некоторыми модификациями. Ставки рассчитывались по остаточной стоимости основных средств с выделением отдельных групп основных средств, что облегчает их корректировку.

Все основные средства, включенные в расчет ставок, представляют собой зависящие от объема перевозок средства. Их доля в общей сумме средств составляет 33,8%, то есть отношение стоимости условно-постоянных средств к зависящим по остаточной стоимости составляет 1,96.

Ставки фондоемкости по остаточной стоимости по типам грузовых вагонов могут быть рассчитаны исходя из их цен с учетом среднего износа.

Для перехода к полной восстановительной стоимости ставки фондоемкости корректировалась на коэффициент, отражающий восстановительную стоимость основных средств на момент образования ОАО «РЖД». В дальнейшем такой прием не может быть использован, так как погрешность в расчетах с

течением времени будет возрастать. Если переоценка основных средств по восстановительной стоимости на железных дорогах не будет произведена, то, по нашему мнению, возможными вариантами расчета ставок фондоемкости по полной восстановительной стоимости останутся два. Первый - это корректировка по коэффициентам, рассчитанным по соотношениям среднего фактического срока использования основных средств по группам и нормативного срока полезного использования. Второй - расчет ставок на основе текущих цен на новые основные средства.

Ставки фондоемкости по измерителям для Дальневосточной железной дороги приведены в табл. 3.

Таблица 3

Ставки фондоемкости по остаточной и полной восстановительной стоимости средств по грузовым перевозкам на ДВЖД за 1 квартал 2004 г.

Измерители Ставки фондоемкости по остаточной стоимости, руб./изм. Ставки фондоемкости по полной стоимости, руб./изм.

Вагоно-часы 20,35 82,72

Электровозо-часы 1190,79 3575,30

Тепловозо-часы 1323,51 8070,20

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, 0,0556 0,1202

в том числе:

земляное полотно 0,0351 0,0496

верхнее строение пути 0,0202 0,0706

Маневровые локомотиво-часы, 1931,60 6058,60

в том числе:

маневровые локомотивы 816,30 4917,50

земляное полотно, 799,00 1130,10

из него:

подъездные пути 79,90 113,00

верхнее строение пути, из него: 316,60 1104,50

подъездные пути 31,70 110,50

Локомотиво-км во главе поез-

дов и одиночного следования 80,68 166,60

Фондоемкость перевозок грузов определяется по формуле: Ф = & * + и * 1М1 + ^ * ЕРЦр + Гм,ма„ * 2М1„а„ + Гмзгл.од * 2М5гл,0д + Фу„, где ЙМ, Грьбр, Гмыан> ^МБгл.од — ставки фондоемкости по остаточной или полной восстановительной стоимости на вагоно-час, локомотиво-час, тонно-километр брутто вагонов и локомотивов, маневровый локомотиво-час, локомотиво-километр во главе поездов и одиночном следовании, руб./изм.; ЕгЙ, ЕРЬбр, £М1ма„, ХМ8ГЛ10д - затраты соответственно вагоно-часов, локо-

мотиво-часов, тонно-километров брутто вагонов и локомотивов, маневровых локомотиво-часов, локомотиво-километров во главе поездов и одиночном следовании на 1000 т-км, изм./1000 т-км;

Фуп - фондоемкость в части условно-постоянных средств, определяющаяся из соотношения стоимости условно-постоянных и зависящих от объема перевозок средств, руб/1000 т-км.

Средняя величина фондоемкости грузовых перевозок по остаточной стоимости составляет 758,14 руб/1000 т-км, по полной восстановительной -1742,70 рубЛООО т-км. На основе рассчитанных величин фондоемкости могут быть определены величины этих показателей по видам деятельности: грузовые перевозки, локомотивная тяга, содержание инфрастуктуры.

При предоставлении услуг локомотивной тяги по сравнению с предоставлением услуг по виду деятельности «Грузовые перевозки» часть средств будет принадлежать компаниям-операторам. Эту вычитаемую часть фондоемкости составят средства, связанные с измерителем «вагоно-часы», а также другие средства вагонного хозяйства, которые можно определить по соотношению стоимости вагонов и остальных средств вагонного хозяйства. Кроме того, при перевозке грузов маршрутами, при условии формирования их собственными локомотивами грузовладельца на принадлежащем ему подъездном пути, у железной дороги отпадает необходимость содержать маневровые средства, а также подъездной путь. По конкретным перевозкам могут быть и другие различия в использовании основных средств.

Для определения условно-постоянных средств в вычитаемой фондоемкости использовались соотношения условно-постоянных средств по остаточной и полной восстановительной стоимости к стоимости зависящих средств соответствующих хозяйств по данным до образования ОАО «РЖД». Отношение постоянных средств вагонного хозяйства к стоимости парка вагонов по остаточной стоимости составляет 0,088, по полной восстановительной - 0,046. Для локомотивного хозяйства отношение стоимости постоянных средств к стоимости парка локомотивов по остаточной стоимости - 0,472, по полной восстановительной - 0,21. Соотношение условно-постоянных и зависящих от объема средств по земляному полотну - 1,85, по верхнему строению пути - 1,50.

При предоставлении услуг локомотивной тяги в рассматриваемом расчете вычитаемая величина фондоемкости по остаточной стоимости составит 55,25 руб./1000 т-км или 7,3% от фондоемкости вида деятельности «Грузовые перевозки». При предоставлении услуг инфраструктуры вычитаемыми средствами будут средства, связанные с вагоно-часами, локомотиво-часами и частично, маневровыми локомотиво-часами (в части подвижного состава). Величина вычитаемых средств составит 124,54 руб./1000 т-км или или 16,4% от фондоемкости вида деятельности «Грузовые перевозки».

Вычитаемая фондоемкость по полной восстановительной стоимости определяется таким же образом и составляет для локомотивной тяги 238,14 руб./1000 т-км или 13,7%, а при предоставлении услуг инфрастуктуры - 439,97 руб./1000 т-км или 25,2%. Результаты расчетов фондоемкости по остаточной и полной восстановительной стоимости по видам деятельности представлены в табл. 4.

Изменение фондоемкости по остаточной и полной восстановительной стоимости по видам деятельности происходит разными темпами. Так, средняя фондоемкость по остаточной стоимости услуг инфрастуктуры на 16,5% меньше этого показателя по виду деятельности «Грузовые перевозки», а средняя фондоемкость по полной восстановительной стоимости на 25,2% меньше этого по-

казателя по грузовым перевозкам. Это обусловлено, главным, образом разной степенью износа отдельных групп основных средств.

Таблица 4

Фондоемкость перевозок грузов по видам деятельности

на Дальневосточной железной дороге в 1 квартале 2004 г., руб./1000 т-км

Показатель Вид деятельности

грузовые перевозки локомотивная тяга инфрастуктура

Фондоемкость, рассчитанная

по остаточной стоимости:

средняя 758,14 702,89 633,60

полувагон 703,92 649,08 587,28

цистерна 914,16 817,34 742,36

крытый 708,50 645,60 585,38

Фондоемкость, рассчитанная

по полной восстановитель-

ной стоимости: средняя 1742,70 1504,56 1302,73

полувагон 1628,70 1414,40 1014,58

цистерна 2175,20 1796,94 1567,09

крытый 1652.36 1407,88 1229,42

Рассчитанные показатели фондоемкости грузовых перевозок по видам деятельности могут быть использованы как показатели интенсивности использования основных средств. С их помощью могут быть рассчитаны показатели рентабельности основных видов деятельности как в целом по ОАО «РЖД», так и по конкретным видам перевозок. Фондоемкость перевозок должна учитываться при обосновании уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача оценки эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта по видам деятельности. В результате полученных автором теорети-

ческих и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:

1) Переход железнодорожного транспорта на корпоративные методы управления требует новых подходов к оценке эффективности использования всех видов производственных ресурсов и, в первую очередь, основного капитала железных дорог. На основе комплексного исследования экономической сущности капитала предложена научно обоснованная расширенная система его характеристик, имеющая для последующей оценки эффективности использования основного капитала важное методологическое значение.

2) Типизация признаков группировки основного капитала и изучение статистической и бухгалтерской отчетности позволило сделать вывод, что существующая отчетность об основных средствах не обеспечивает в должной мере потребности оценки эффективности их использования с помощью общих показателей. Таким образом, необходимо организовать учет основных средств в разрезе укрупненных видов работ для оценки их использования по видам деятельности. В работе предложена методика распределения стоимости основных средств по видам деятельности и разработаны рекомендации по изменению статистической отчетности для реализации этого распределения.

3) На основе комплексного анализа составляющих капитала и активов железных дорог обоснованы соотношения, соответствующие модели экономического роста на сети железных дорог в 2001 - 2002 гг. и показано, что собственный капитал железных дорог создан весьма искусственно. В подавляющей степени он состоит из капитализированных средств переоценок основных средств. На железных дорогах в указанном периоде не соблюдался также принцип соотношения имущества и источников его формирования.

Элиминирование результатов переоценок основных средств позволило выявить тенденцию свертывания собственного капитала, несмотря на то, что с 1999 г. наметился заметный рост объема перевозок.

4) На основе проведенной рейтинговой оценки состояния и использования основных средств по железным дорогам с применением методов суммы

мест, таксонометричекого и агрегированных показателей, установлено что существует относительная устойчивость рангов дорог по годам. Результаты рейтинговой оценки позволили выделить наиболее благополучные дороги с точки зрения оснащенности и эффективности использования основных средств и требующие повышенного внимания.

5) Основным источником воспроизводства основных средств на железных дорогах являются амортизационные отчисления. Амортизация, рассматриваемая как финансовая категория, отображает процесс накопления финансовых средств. В связи с этим методы амортизации могут быть различными, в зависимости от целей амортизационной политики. В диссертационной работе на основе сравнения методов амортизации, проведенного на базе определения изменения чистого дисконтированного потока, предложено использовать, с целью интенсификации процесса воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта, для отдельных групп основных средств, методы амортизации, отличные от линейных.

6) Амортизационные отчисления могут выполнять свою воспроизводственную функцию только в том случае, если будет обеспечено их целевое использование. В работе предложено установить контроль за целевым использованием средств амортизационного фонда.

7) В условиях существующей отчетности предложено расчет фондоемкости по видам деятельности железнодорожного транспорта производить с помощью ставок фондоемкости. Фондоемкость по видам деятельности предложено определять как разность полной фондоемкости грузовых перевозок и «вычитаемой» части, включающей в себя стоимость средств, переходящих к компаниям-операторам, дочерним и зависимым акционерным обществам, другим собственникам. Показатели фондоемкости грузовых перевозок по видам деятельности могут быть использованы для анализа интенсивности работы основных средств, для расчета рентабельности основных видов деятельности как в целом по ОАО «РЖД», так и для конкретных условий перевозок, для обоснования уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Аристова, Д.А. Оценка экономического состояния железной дороги / Д.А. Аристова // Экономика России - XXI век: Межвузовский сборник науч. трудов / Под ред. Л.П. Лапаевой.- Хабаровск.: Изд-во ДВГУПС, 2002.- С. 7-10.

2. Аристова, Д.А. О показателе фондоотдачи на Дальневосточной железной дороге / Д.А. Аристова // Современные проблемы экономики железных дорог: Межвузовский сборник науч. трудов / Под ред. В.А. Подобы.- Хабаровск.: Изд-во ДВГУПС, 2002.- С. 78-80.

3. Аристова, Д.А. К вопросу об оценке износа основных фондов железных дорог / Д.А. Аристова // Безопасность движения поездов: Труды науч.-практ. конференции.- М.: МИИТ, 2003.- С. ^1-1-2.

4. Аристова, Д.А. Эффективность использования основных фондов железнодорожного транспорта / Д.А. Аристова // Вестник МИИТа.- 2003.- № 9.- С. 143146.

5. Аристова, Д.А. Общие подходы к расчету фондоемкости работы железных дорог по видам деятельности и видам услуг / Д.А. Аристова // Вестник МИИТа.- 2003.- № 10.- С. 147-152.

6. Аристова, Д.А. Оценка восстановительной стоимости и износа основных фондов в ОАО «РЖД» / Д.А. Аристова // Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте: Труды науч.-практ. конференции.-М.: МИИТ, 2004.- С. 1-2.

7. Вовк, А.А., Аристова Д.А. Проблемы воспроизводства основных фондов на железнодорожном транспорте / А.А. Вовк, Д.А. Аристова // Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте: Труды науч.-практ. конференции.- М.: МИИТ, 2004.- С. 1У-5.

АРИСТОВА ДАРЬЯ АЛЕКСАНДРОВНА

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПО ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами — транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Уса. ;печл.-1,5

эрма?60*84 1Л6

ш

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Обращова, 15

2 2 № ?С95

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Аристова, Дарья Александровна

ВВЕДЕНИЕ

1. ХАРАКТЕРИСТИКА КАПИТАЛА И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Характеристика капитала и его группировка

1.2. Оценка структуры и движения капитала железных дорог

1.3. Собственный капитал в модели экономического роста

1.4. Оценка эффективности использования капитала железных дорог

1.5. Особенности функционирования капитала на железных дорогах

2. ОЦЕНКА НАЛИЧИЯ, СОСТОЯНИЯ И ДВИЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ПЕРИОД ОБРАЗОВАНИЯ ОАО «РЖД»

2.1. Признаки классификации основных средств на железных дорогах

2.2. Общая характеристика состояния и движения основных средств перед образованием ОАО «РЖД»

2.3. Рейтинговая оценка для характеристики состояния и использования основных средств железных дорог

2.4. Виды стоимости основных средств и проблемы их переоценки

2.5. Источники воспроизводства основных средств

3. ФОРМИРОВАНИЕ АМОРТИЗАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

3.1. Сущность амортизации на железных дорогах и методы ее начисления

3.2. Проблемы формирования амортизационной политики

4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КАПИТАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, ВОПЛОЩЕННОГО В ОСНОВНЫХ СРЕДСТВАХ

4.1. Показатели фондоотдачи и фондоемкости на железных дорогах

4.2. Особенности определения фондоемкости грузовых перевозок в

ОАО «РЖД»

4.3. Расчет фондоемкости грузовых перевозок

4.4. Исследование соотношений фондоемкости и себестоимости по видам деятельности

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта по видам деятельности"

Железнодорожный транспорт является фондоемкой отраслью национальной экономики. В уставный капитал образованного в 2003 г. ОАО «Российские железные дороги» в уплату стоимости акций было внесено имущество стоимостью на сумму 1,5 трлн руб. Подавляющую часть этого имущества составляют основные средства железных дорог, которые являются определяющим фактором осуществления перевозочного процесса. Основные средства железных дорог характеризуют их потенциал, который должен не только соответствовать спросу на перевозки грузов и пассажиров, но и обеспечивать некоторый резерв.

Затяжной экономический кризис 1991 - 1998 гг. затронул все отрасли национальной экономики, и, в том числе, железнодорожный транспорт. Он обусловил ускорение физического и морального износа основных средств, особенно их активной части. На железнодорожном транспорте к началу 2004 г. степень износа основных средств превысила 60% и по мнению специалистов близка к критической величине. Следует отметить, что инвестиционный кризис оказался более глубоким, чем общий экономический спад. Так, в 1998 г., когда снижение объемов производства в стране было наибольшим, ВВП составил 61% по отношению к уровню 1991 г., объем промышленного производства — 50%, грузооборот железнодорожного транспорта — около 50%, а инвестиции в основной капитал - 25%, причем непосредственно в производственный капитал -только 15%.

Сокращение объемов работы железных дорог привело к недоиспользованию пропускных и провозных способностей линий и производственной мощности предприятий, к осуществлению мероприятий по приведению количества основных средств в соответствии с сократившимися объемами перевозок. Наметившийся в стране с 1999 г. определенный экономический рост вызвал увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. В 2000 - 2002 гг. железные дороги справлялись с возросшими объемами работы, главным образом, за счет интенсификации использования имеющихся производственных мощностей и подвижного состава.

Возрастающие объемы перевозок, необходимость повышения уровня качества работы и эффективности производства в рыночной среде требуют принятия кардинальных мер по преодолению негативных последствий экономического спада. При этом важнейшими проблемами в сфере транспорта являются привлечение дополнительных источников инвестиций и рациональное использование собственных ресурсов, в том числе, основного капитала. Осуществляемая структурная реформа, появление на железнодорожном транспорте компаний разных форм собственности, выделение нескольких видов деятельности требуют совершенствования подходов к вопросам формирования и сохранения капитала железных дорог, и его важнейшей части, основного капитала, а также к вопросам амортизационной и инвестиционной политики. Требуют адаптации к новым условиям функционирования железнодорожного транспорта методические подходы к оценке эффективности использования основного капитала. Для решения целого ряда задач по выделению отдельных видов бизнеса из состава железных дорог, образованию дочерних и зависимых обществ, обоснованию уровня цен на перевозки в условиях применения раздельного учета затрат и результатов необходимо осуществлять оценку рентабельности, фондоотдачи и фондоемкости перевозок по видам деятельности. Решение поставленных задач требует расширения информации об основных средствах в статистическом и управленческом учете. Исходя из изложенного тема диссертационной работы является актуальной.

Целью диссертационной работы является исследование функционирования основного капитала железнодорожного транспорта и разработка методических подходов к оценке эффективности его использования в условиях работы ОАО «РЖД».

Исходя из поставленной цели, основными задачами диссертационной работы являются:

• исследование характеристик капитала и экономического механизма его функционирования на железнодорожном транспорте;

• анализ функций основного капитала и специфических особенностей процесса амортизации в железнодорожной отрасли;

• комплексная экономическая оценка состояния основных средств железнодорожного транспорта;

• совершенствование принципов формирования амортизационной политики железных дорог для интенсификации инвестиционного процесса в отрасли;

• разработка методических подходов к оценке эффективности использования основного капитала по видам деятельности железных дорог.

Объектом исследования является финансово-экономический механизм функционирования, воспроизводства и обновления основного капитала железнодорожного транспорта на уровне ОАО «РЖД» и его филиалов.

Предметом исследования являются закономерности формирования основного капитала железнодорожного транспорта, процессы амортизации, определение фондоемкости грузовых перевозок по видам деятельности.

Работа основывается на положениях экономической теории; прикладных основах экономики, статистики и финансов транспорта; законах и нормативных документах, регулирующих вопросы формирования, учета и использования основных средств и амортизационных отчислений. В разное время вопросы эффективного использования основных средств, обоснования способов их воспроизводства, методов начисления амортизационных отчислений нашли отражение в работах А.П. Абрамова, H.H. Баркова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Н.Г. Винниченко, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, А.Ф. Иваненко, A.B. Изосимова, Ю.Н. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, C.B. Лукашева, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, O.E. Михненко, Н.Г.

Смеховой, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, A.C. Чудова, A.M. Шульга, В .Я. Шульги и других.

В процессе исследований применялись различные научные методы: экономический анализ, методы математической статистики, графический метод исследования взаимосвязей, экспериментальные экономические расчеты, подтверждающие теоретические положения диссертации.

Информационной базой диссертационной работы явились материалы государственной статистики; данные бухгалтерской и статистической отчетности МПС России, ОАО «РЖД» и его филиалов за последние 5 лет; данные, опубликованные в научной литературе и иных информационных источниках.

Научная новизна работы состоит в следующем:

• обоснована расширенная система сущностных характеристик капитала;

• определены особенности функционирования капитала на железных дорогах в условиях реформирования;

• научно обоснованы методы элиминирования разрыва в информации об основных средствах, возникшего в результате образования ОАО «РЖД»;

• предложено использовать рейтинги для сравнительной характеристики состояния и использования основных средств по железным дорогам;

• разработаны принципы реализации амортизационной политики как важнейшей составляющей системы управления воспроизводством основного капитала железнодорожного транспорта;

• предложена методика оценки фондоемкости основных видов деятельности железнодорожного транспорта для целей управления основным капиталом и повышения эффективности его использования.

Результаты исследования могут быть использованы при оценке эффективности использования основных средств на железных дорогах по видам деятельности, для решения задач выделения отдельных видов бизнеса, при обосновании уровня тарифов на услуги железных дорог по видам деятельности, установлении нормативов потребности в технических средствах и оптимизации амортизационной и налоговой политики.

Основные положения диссертации были рассмотрены и получили положительную оценку на научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления железнодорожным транспортом» (МИИТ, 2004 г.). Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Бухгалтерский учет и статистика» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в научно-исследовательской работе и учебном процессе кафедр Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Аристова, Дарья Александровна

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача оценки эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта по видам деятельности. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:

1) Переход железнодорожного транспорта на корпоративные методы управления требует новых подходов к оценке эффективности использования всех видов производственных ресурсов. Железнодорожный транспорт всегда являлся фондоемкой отраслью материального производства, поэтому важнейшим из ресурсов является основной капитал железных дорог.На основе комплексного исследования экономической сущности капитала предложена научно обоснованная расширенная система его характеристик, имеющая для последующей оценки эффективности использования основного капитала важное методологическое значение. Кроме приведенных в литературе, выделены характеристики капитала, позволяющие рассматривать его в качестве индикатора экономического роста, обращающегося и ограниченного ресурса.2) В процессе реформирования железным дорогам предстоит пережить различные трансформации, разделения и слияния, которые потребуют адекватного разделения капитала. В связи с этим необходимо обеспечивать мониторинг сохранения капитала как в целом по акционерному обществу, так и по дочерним и зависимым обществам, а также по направлениям деятельности.Важнейшими показателями эффективности использования основного капитала следует рассматривать ускорение его оборота и повышение рентабельности.Типизация признаков группировки основного капитала и изучение статистической и бухгалтерской отчетности позволили сделать вывод, что существующая отчетность об основных средствах не обеспечивает в должной мере потребности оценки эффективности их использования с помощью общих показателей. В ОАО необходимо организовать учет основных средств в разрезе укрупненных видов работ для оценки их использования по видам деятельности.В работе предложена методика распределения стоимости основных средств по видам деятельности и разработаны рекомендации по изменению статистической отчетности для реализации этого распределения.3) В настоящее время по данным бухгалтерской отчетности ОАО «РЖД» невозможно оценить износ основных средств, утрачен показатель их восстановительной стоимости. Между тем восстановительная стоимость необходима для отслеживания процессов воспроизводства, правильного определения потребности железньпс дорог в основных средствах, исчисления действительной рентабельности основных средств. В ОАО «РЖД» необходимо организовать учет действительного износа основных средств. В условиях отсутствия этой информации данные об износе основных средств и их восстановительной стоимости предложено получать расчетным путем.4) На основе комплексного анализа составляющих капитала и активов железных дорог обоснованы соотношения, соответствующие модели экономического роста на сети железных дорог в 2001 — 2002 гг. и показано, что собственный капитал железных дорог создан весьма искусственно. В подавляющей степени он состоит из капитализированных средств переоценок основных средств. На железных дорогах в указанном периоде не соблюдался также принцип соотношения имущества и источников его формирования. Часть внеоборотных активов формировалась за счет заемных источников, что с точки зрения финансовой устойчивости организации является весьма опасной тенденцией.Элиминирование результатов переоценок основных средств позволило выявить тенденцию свертывания собственного капитала, несмотря на то, что с 1999 г. наметился заметный рост объема перевозок.5) На основе проведенной рейтинговой оценки состояния и использования основных средств по железным дорогам, с применением методов суммы мест, таксонометрического и агрегированных показателей, установлено что результаты оценок по разным методам близки. Рейтинговая оценка, проведенная по данным 2000 и 2002 гг. показывает относительную устойчивость рангов дорог по годам. Результаты рейтинговой оценки позволили выделить наиболее благополучные дороги с точки зрения оснащенности и эффективности использования основных средств (Забайкальская, Красноярская, Северная) и требующие особого внимания (Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Северо-Кавказская).6) Основным источником воспроизводства основных средств на железных дорогах являются амортизационные отчисления. Инвестиции в основной капитал железных дорог в 2002 г. на 98% покрывались из собственных средств железных дорог, причем почти 72% из них составляла амортизация.Амортизация, рассматриваемая как финансовая категория, отображает процесс накопления финансовых средств. В связи с этим методы амортизации могут быть различными, в зависимости от целей амортизационной политики. В диссертационной работе на основе сравнения методов амортизации, проведенного на базе определения изменения чистого дисконтированного потока, предложено использовать, с целью интенсификации процесса воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта, для отдельных групп основных средств, методы амортизации, отличные от линейных.7) Амортизационные отчисления могут выполнять свою воспроизводственную функцию только в том случае, если будет обеспечено их целевое использование. В работе предложено установить контроль за целевым использованием средств амортизационного фонда.8) в условиях существующей отчетности предложено расчет фондоемкости по видам деятельности железнодорожного транспорта производить с помощью ставок фондоемкости. Фондоемкость по видам деятельности предложено определять как разность полной фондоемкости грузовых перевозок и «вычитаемой» части, включающей в себя стоимость средств, переходящих к компаниям-операторам, дочерним и зависимым акционерным обществам, другим собственникам. Показатели фондоемкости грузовых перевозок по видам деятельности могут быть использованы для анализа интенсивности работы основных средств, для расчета рентабельности основных видов деятельности как в целом по ОАО «РЖД», так и для конкретных условий перевозок, для обоснования уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта.