Экономическая оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний"

ТРУШИНА ИРИНА АЛЕКСАНДРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

-8 ДЕК 2011

Москва 2011

005006507

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российская открытая академия транспорта».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор кафедры

«Бухгалтерский учет и статистика» Московского государственного университета путей сообщения Вовк Алексей Александрович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Толкачева М.М., зав. лабораторией отделения экономики и финансов ОАО ВНИИЖТ кандидат экономических наук, Бельницкий Д.С., начальник отдела формирования собственников Дирекции перевозок ОАО «РЖД» Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ)

Защита состоится 14 декабря 2011 г. в 1200 часов на заседании

диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном

университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 9 ноября 2011 г. Ученый секретарь Диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор ^ A.A. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертационной работы. В условиях экономических преобразований, происходящих в России в последние годы, особое значение приобретает стабильное функционирование железнодорожного транспорта.

Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется с целью повышения эффективности его функционирования, устойчивости работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг, обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития, формирования единой гармоничной транспортной системы, снижения совокупных затрат на перевозки грузов и пассажиров, удовлетворения спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В процессе произведенных структурных изменений с целью дальнейшего повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта впервые в практике отрасли были созданы грузовые компании, являющиеся дочерними обществами ОАО «РЖД», и владеющие грузовыми вагонами. В связи с этим возникла необходимость исследования вопросов оценки эффективности их деятельности, и, в частности, оценки эффективности использования основного капитала, носителями которого являются орудия труда (основные средства и нематериальные активы) и методики анализа ее динамики в целях поиска текущих резервов. В связи с этим, тема диссертационного исследования, направленного на решение этой задачи, является актуальной.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы оценки и методики анализа динамики эффективности использования основного капитала, позволяющих выявлять и оценивать резервы ее повышения в грузовых компаниях железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели автором сформулированы и

решаются следующие научные задачи:

- уточнение сущности экономической категории «основной капитал», порядка определения его размера и обоснование принципов группировки;

- выявление тенденций изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структуры в организациях железнодорожного транспорта, включая и грузовые компании;

- разработка системы показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний;

- обоснование факторов роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании;

- научное обоснование совершенствования методики анализа финансово-экономической эффективности использования основного капитала грузовых компаний с целью выявления текущих резервов ее повышения.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как часть единого транспортного комплекса России.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является система экономических отношений по оценке эффективности использования основного капитала грузовых компаний и их филиалов.

Методологическая, теоретическая и эмпирическая база исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, методы математической статистики. При выполнении диссертационной работы использовались результаты научных исследований по рассматриваемой проблеме С.Г. Струмилина, Т.С. Хачатурова, Д.С. Львова, В.В. Новожилова, A.C. Толкачева, В.К. Полторыгина, труды ученых-экономистов в области железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.C. Чудова, Е.Д. Ханукова, М.Н. Беленького,

М.Е. Мандрикова, Т.М. Тучкевич, B.JI. Белозерова, Т.В. Богдановой, Н.Г. Винниченко, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, В.Ф. Данилина, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля,

A.Ф. Иваненко, A.B. Изосимова, Ю.Ф. Кулаева, М.Н. Лариной, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Ю.Д, Петрова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова,

B.Я. Шульги и др.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- уточнена сущность экономической категории «основной капитал», порядок определения его размера и обоснованы принципы группировки;

- выявлены тенденции изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структура в организациях железнодорожного транспорта, включая грузовые компании и их филиалы;

- разработана система показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний;

- обоснованы факторы роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании;

- обоснованы принципы построения модифицированной методики оценки финансово-экономической эффективности использования основного капитала грузовых компаний с целью выявления текущих резервов ее повышения.

Обоснованность и достоверность результатов исследования.

Достоверность результатов исследования подтверждается применением научных методов исследования, корректностью использования современных методик обработки исходной информации, обобщением теоретических положений, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, апробацией основных положений

научной работы в практической деятельности. Выполненные в диссертации исследования основаны на глубоком анализе статистической информации, накопленной и используемой в железнодорожных системах.

Основное содержание диссертации опубликовано в открытой печати, включая ведущие рецензируемые научные издания, основные выводы и результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях.

Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость результатов исследования характеризуется разработанным методическим инструментарием экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний и, в частности, капитала, авансированного на грузовые вагоны, являющиеся для грузовой компании элементом, который позволяет осуществлять грузовые перевозки.

Полученные в диссертации результаты направлены на решение задачи создания системы управления эффективностью использования основного капитала грузовых компаний, а также оценки эффективности деятельности грузовых компаний и их филиалов.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация соответствует п. 8 «Положения о порядке присуждения ученых степеней», предъявляемых к кандидатским диссертациям, и п. 15.86 паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт).

Апробация и реализация результатов диссертации. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Проблемы и перспективы инновационного развития экономики в современном мире» (Самара, 2011 г.), «Проблемы международных транспортных коридоров и единой транспортной системы Украины» (Коктебель, 2011 г.), «Безопасность движения» (Москва, 2011 г.).

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Российской открытой академии транспорта 29 марта 2011 г. Результаты исследования нашли применение в научно-исследовательских разработках, выполненных по заказу ОАО «РЖД», используются в учебном процессе на экономических и технических специальностях Российской открытой академии транспорта.

Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 8 научных статьях общим объемом 2,25 п.л., в том числе три публикации объемом 0,7 пл. в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений. Работа изложена на 122 машинописных страницах и содержит 20 рисунков, 23 таблицы, 23 приложения. Библиографический список включает 154 наименования.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели и методы исследования, отражены научная новизна и практическая значимость исследования.

В первой главе рассмотрена экономическая сущность понятия «основной капитал», детально раскрыта характеристика его размера и структуры, проведено исследование динамики и структуры основного капитала организаций железнодорожного транспорта в сравнении с исследуемым объектом, представлена оценка деятельности организаций железнодорожного транспорта в современных условиях с выделением грузовых компаний-операторов в отдельный сектор.

Во второй главе работы раскрыты принципы оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний, а также факторы ее роста (продолжительность оборота и себестоимость единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда). Также раскрыты особенности оборота основного капитала грузовых компаний и структуры себестоимости единицы продукции.

Третья глава диссертации посвящена разработке модифицированной методики анализа динамики эффективности использования основного капитала грузовых компаний, учитывающей особенности его структуры и использования, а также оценки текущих резервов ее повышения.

В заключении сформулированы краткие выводы и предложения.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

В процессе исследования мы исходили из того, что грузовые компании функционируют в процессе использования капитала, находящегося в их юридическом (правовом) распоряжении, значительную часть которого составляет капитал, авансированный в производственную деятельность, слагаемыми которого является основной и оборотный капиталы.

На основе данных ОАО «ПГК» и других организаций железнодорожного транспорта России выполнено исследование размера и структуры основного капитала с целью установления закономерностей его динамики и структуры. Поскольку орудия труда, находящиеся в распоряжении грузовых компаний, подразделяются на грузовые вагоны, используемые при оперировании подвижным составом, а также на прочие орудия труда, основной капитал грузовой компании предлагается группировать, выделяя основной капитал, авансированный на грузовые вагоны и на прочие орудия труда.

Так, в первой главе диссертации установлено, что основной капитал образуют денежные средства, авансированные на орудия труда, которые в процессе производства принимают также формы незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных работ, оказанных услуг), денежных средств.

Размер капитала, авансированного в производственную деятельность, предложено определять исходя из остаточной стоимости орудий труда (нематериальных активов и основных средств), а также стоимости:

производственных запасов предметов труда, незавершенного производства, готовой продукции, изделий отгруженных (сданных работ, оказанных услуг); отклонений от учетных цен на предметы труда, расходов будущих периодов, денежных средств.

Учитывая значимость группировки капитала, авансированного в производственную деятельность, для характеристики его структуры, в диссертации предложена методика определения основного капитала.

Так, исходя из сущности основного капитала, его размер в среднем за период складывается из денежных средств в форме: орудий труда, незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных работ и оказанных услуг) и денежных средств. Поэтому размер основного капитала рекомендуется рассчитывать по формулам:

Ок = Осс +Оса + (Снл+ СРБП+ Сга+ Си0+ Сд где Осс - остаточная стоимость собственных основных средств грузовой компании в среднем за период, млн. руб.;

Оса - остаточная стоимость арендованных основных средств грузовой компании в среднем за период, млн. руб.;

С™, СРБП, Сгп, Сио, Сд - денежная оценка ценностей соответственно в форме: незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных работ, оказанных услуг), денежных средств в среднем за период, млн. руб.;

^ - доля издержек на амортизацию денежных средств, первоначально авансированных на орудия труда, в издержках производства грузовой компании.

Результаты группировки капитала, авансированного в производственную деятельность ОАО «ПГК», в соответствии со с формулированными принципами обобщены в табл.1. На их основе можно сделать выводы о динамике и структуре этой части производительного капитала ОАО «ПГК».

Аналогичные группировки капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций, были выполнены на основе финансовой отчетности ОАО «РЖД» и других компаний. Это позволило установить закономерности, складывающиеся в структуре и динамике капитала этих организаций. Так, установлено, что для них характерна значительная доля основного капитала, превышающая 95,0%. Таким образом, эффективность производственной деятельности организаций железнодорожного транспорта в силу значительного удельного веса основного капитала существенно зависит от эффективности использования орудий труда, а, следовательно, локомотивов и вагонов.

Таблица 1

Динамика капитала, авансированного в производственную деятельность ОАО «ПГК», и его слагаемых, млн. руб.

Показатель Год

2007 2008 2009 2010

А 1 2 3 4

1. Основной капитал 99,9 99,4 96,8 95,5

2. Оборотный капитал 0,1 0,6 3,2 4,5

В том числе:

капитал, авансированный на предметы труда 0,0 0,3 1,2 0,9

В том числе капитал, авансированный на:

материальные предметы труда 0,1 0,1 0,9 0,9

нематериальные предметы труда 0,0 0,2 0,3 0,0

наем рабочей силы 0,0 0,3 2,0 3,6

3 Капитал, авансированный в производственную деятельность 100,0 100,0 100,0 100,0

В том числе: капитал в обороте 1,4 4,1 6,1 5,1

из него основной капитал в обороте 1,4 3,5 3,0 0,5

Во второй главе диссертации рассматриваются вопросы оценки эффективности использования основного капитала грузовой компании. Для системной характеристики эффективности использования основного капитала грузовых компаний предложено рассчитывать показатели «отдачи по продукции». В диссертации обоснован порядок расчета сопоставимых

показателей стоимости продукции производственной деятельности грузовой компании, выраженной в ценах (тарифах) базисного периода на основе выручки, дебиторской задолженности грузоотправителей и заказчиков за выполненные по их заказам работы и оказанные им услуги и стоимости готовой продукции на складе, а также данных о динамике тарифов на продукцию. Согласно ему, сопоставимая стоимость продукции производственной деятельности грузовой компании (табл. 2) за базисный и текущий периоды определяется исходя из размера выручки за базисный и текущий периоды (квартал, год), увеличенного на размер дебиторской задолженности грузоотправителей, покупателей и заказчиков на конец периода (квартала, года), поскольку эта задолженность характеризует стоимость продукции, созданной за период, расчеты за которую не закончены, и увеличенного на стоимость продукции, находящейся на складе. Для выражения полученного результата в ценах базисного периода он делится на показатель роста цен и тарифов. Полученные данные позволяют рассчитать индексы (коэффициенты роста) физического объема продукции производственной деятельности грузовой компании.

Результаты расчета индекса (коэффициента роста) физического объема продукции грузовой компании для смежных периодов обобщены в табл. 2.

Таблица 2

Уровни и динамика показателей продукции грузовой компании

Показатель Период Темп роста, %

Базисный Текущий Текущий при ценах базисного

А 1 2 3 4

Выручка в ценах соответствующего периода (года, квартала, месяца) 1101710,5 1050157,9 946088,2 95,3

Дебиторская задолженность грузоотправителей, покупателей и заказчиков на конец периода 12225,7 10031,3 X 82,1

Стоимость готовой продукции на складе - - -

Продолжение табл. 2

А 1 2 3 4

Индекс (коэффициент) роста тарифов и цен X 1,11 X

Стоимость продукции грузовой компании в неизменных ценах 1113936,2 1060189,2 95,2

Индекс (коэффициент роста) физического объема продукции производственной деятельности X 0,857 X X

В связи с определением размера основного капитала в целом и его слагаемых, для оценки эффективности его использования рекомендуется рассчитывать систему показателей, включающую три показателя отдачи.

Динамика показателей отдачи основного капитала грузовой компании приведена в табл. 3.

Таблица 3

Динамика показателей отдачи основного капитала грузовой компании

по продукции в ценах 2007 года

Показатель Год

2007 2008 2009 2010

А 1 2 3 4

Отдача по продукции основного капитала (коп./руб.) в том числе: 12,0 65,1 78,8 98,5

Отдача по продукции основного капитала, авансированного на грузовые вагоны (коп./руб.) 12,0 65,2 79,8 98,2

Отдача по продукции основного капитала, авансированного на прочие орудия труда (коп./руб.) - 57817,2 5837,9 -33619,1

Взаимосвязь показателей отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны и отдачи основного капитала, авансированного на

прочие орудия труда О0оКлрот, с отдачей основного капитала грузовой компании отражает формула:

0%к =1 /(1/О0окП,-,+ 1/О°о,пр-").

То обстоятельство, что показатели отдачи разных частей основного

капитала по уровню выше отдачи основного капитала в целом, по нашему мнению, не имеет существенного значения, поскольку они между собой не сопоставимы и рассчитываются для каждой части капитала с целью последующей характеристики их динамики. Из этого следует, что имеет место повышение отдачи основного капитала, обусловленное ростом отдачи капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании.

Кроме того, в диссертации обосновано, что наряду с показателями отдачи основного капитала грузовой компании и его слагаемых, для оценки эффективности использования основного капитала можно использовать показатели капиталоемкости единицы продукции, рассчитываемые как обратные показателям отдачи.

Результаты расчета показателей капиталоемкости продукции грузовой компании обобщены в табл.4.

Таблица 4

Уровни и динамика капиталоемкости продукции грузовой компании в части

основного капитала

Показатель Год

2007 2008 2009 2010

А 1 2 .3 4

Капиталоемкость продукции грузовой компании в части основного капитала, (руб./руб.) в том числе в части основного капитала, авансированного на: 8,30 1,57 1,30 1,08

грузовые вагоны, (руб./руб.) 8,30 1,56 1,28 1,01

прочие орудия труда (руб./руб.) - 0,01 0,02 0.07

Капиталоемкость эксплуатационного грузооборота грузовой компании в части основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, (руб./т-км) 29,41 0,38 0,17 0,14

Полученные результаты характеризуют рост капиталоемкости продукции в части основного капитала за 2007-2009 годы, который

происходил в основном за счет роста капиталоемкости в части капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании.

Для более глубокого анализа необходимо производить оценку влияния каждого фактора на динамику отдачи выделенных частей основного капитала и в целом. Однако вопросы обоснования перечня факторов, влияющих на динамику отдачи основного капитала, не нашли надлежащего отражения в экономической литературе. Поэтому для решения этой задачи использованы результаты исследований проф. A.A. Вовка, который в качестве факторов отдачи основного капитала, авансированного в транспортное производство, предложил рассматривать себестоимость единицы продукции в части амортизации издержек на амортизацию капитала, первоначально авансированного на орудия труда Z°a, а также продолжительность оборота основного капитала d0^, взаимосвязь которых отражает формула:

0QOK=dk/(ZQax d°V).

Динамику отдачи слагаемых основного капитала, авансированного в производственную деятельность грузовых компаний, также предлагается рассматривать как следствие влияния тех же факторов.

Тем самым получает логическое подтверждение положение о том, что ускорение оборачиваемости основного капитала является одним из факторов повышения эффективности его использования. В этих условиях объективная характеристика этого процесса приобретает особую значимость. В результате исследования установлены недостатки изложенного в экономической литературе порядка оценки оборачиваемости основного капитала и предложены принципы его характеристики.

Для определения продолжительности оборота основного капитала d°°oEK предложена формула, предполагающая расчет показателя на основе деления размера основного капитала Ок в среднем за период на размер основного капитала, обернувшегося за период, который характеризуют издержки по амортизации денежных средств, первоначально авансированных на орудия труда Еа, и умножения на календарную продолжительность

периода с1к для выражения результата в днях.

ёоб01[ = Ок(1к/Еа.

По такому же принципу предложено рассчитывать продолжительность каждого этапа оборота.

Количество оборотов капитала за период предложено определять по формуле:

по6обк = Еа/ Ок = Ак/ <1о60к-Динамика показателей оборачиваемости основного капитала грузовой компании приведена в табл.5.

Таблица 5

Динамика продолжительности оборота основного капитала

грузовой компании

Показатель Год

2007 2008 2009 2010

А 1 2 3 4

Продолжительность оборота основного капитала, дни 4342,4 2580,3 2787,1 3256,9

То же годы 11,9 7,1 7,6 8,9

в т.ч. нахождение в форме

орудий труда 4282,6 2489,6 2761,7 3239,3

незавершенного производства 0,0 0,0 0,0 0,0

расходов будущих периодов 0,1 1,0 1,2 0,3

готовой продукции 0,0 0,0 0,0 0,0

выполненных работ (оказанных услуг) 54,5 85,7 78,6 10,5

денежных средств 5,2 4,0 7,3 6,8

Количество оборотов основного капитала за год 0,084 0,141 0,128 0,112

Так, продолжительность оборота основного капитала снизилась за период 2007-2009 гг. с 11,9 до 7,6 года, а в 2010 году возросла до 8,9 года.

Особенностью оборота основного капитала, авансированного на вагоны грузовой компании, является то, что он не принимает формы незавершенного производства и готовой продукции, поскольку продукция -перемещение грузов, не имеет вещественной формы (табл. 6). В то же время основной капитал, авансированный на прочие орудия труда (табл. 7),

принимает все возможные формы: орудий труда, незавершенного производства, готовой продукции, выполненных работ (оказанных услуг) и денежных средств.

Таблица 6

Динамика продолжительности оборота основного капитала

грузовой компании, авансированного на грузовые вагоны

Показатель Год

2007 2008 2009 2010

А 1 2 3 4

Продолжительность оборота основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, дни 4342,4 2605,5 2822,2 3336,1

То же, годы 11,9 7,1 7,7 9,1

в т.ч. нахождение в форме

орудий труда 4282,6 2514,7 2735,1 3318,1

расходов будущих периодов од 1,0 и 0,3

выполненных работ (оказанных услуг) 54,5 86,8 78,6 11,0

денежных средств 5,2 4,1 7,3 7,1

Количество оборотов основного капитала, авансированного на грузовые вагоны за год: 0,084 0,140 0,129 0,109

Таблица 7

Динамика продолжительности оборота основного капитала

грузовой компании, авансированного на прочие орудия труда

Показатель Год

2007 2008 2009 2010

А 1 2 3 4

Продолжительность оборота основного капитала, дни - 311,6 10261,2 2267,6

То же, годы 0,9 28,1 6,2

в т.ч. нахождение в форме

орудий труда - 222,4 10166,9 2284,7

незавершенного производства - - — —

расходов будущих периодов - 1,0 1,2 0,3

готовой продукции — — - _

выполненных работ (оказанных услуг) - 85,8 78,6 10,9

денежных средств - 4,0 7,3 7,1

Количество оборотов основного капитала за год: - 1,171 0,036 0,161

Для анализа динамики продолжительности оборота, в качестве факторов, предложено рассматривать нормативные уровни продолжительности этапов оборота и показатели степени выполнения норм продолжительности оборота.

В процессе исследования установлено, что динамика различных частей себестоимости единицы продукции производственной деятельности грузовых компаний обусловливается специфическими факторами. В связи с этим в качестве факторов себестоимости единицы продукции в части амортизации основного капитала предложено рассматривать: норму амортизации стоимости грузового вагона, степень неамортизированности капитала, первоначально авансированного на грузовые вагоны; остаточную цену грузового вагона, долю вагонов рабочего парка в парке, предназначенном для оперирования, среднесуточную производительность вагона рабочего парка.

В третьей главе диссертации рассматриваются вопросы разработки модифицированной методики анализа динамики отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании, с целью оценки текущих резервов роста эффективности деятельности грузовой компании.

В связи с действием специфических факторов на динамику отдачи слагаемых основного капитала (капитала, авансированного грузовые вагоны, используемые в процессе оперирования, и прочие орудия труда) предложено вначале выполнять оценку влияния факторов на динамику отдачи каждой части основного капитала, а затем, путем обобщения полученных результатов, осуществлять анализ динамики эффективности использования основного капитала грузовой компании в целом.

Для оценки влияния факторов выбран метод корректировок, позволяющий производить расчеты относительной экономии (перерасхода) основного капитала, полученной за счет каждого фактора. С этой целью в диссертации разработаны алгоритмы, в соответствии с которыми

произведена оценка влияния каждого фактора на темпы прироста отдачи основного капитала в целом и темпы прироста отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность грузовой компании.

В результате выполненных расчетов установлено, что эффективность использования основного капитала грузовой компании в целом и его слагаемых в значительной мере складывается под влиянием изменения продолжительности его оборота, и в несколько меньшей степени - за счет изменения себестоимости единицы продукции производственной деятельности в части издержек на амортизацию капитала, первоначально авансированного на орудия труда. Из факторов продолжительности оборота основного капитала существенное влияние на динамику отдачи капитала оказывает изменение степени выполнения нормативной продолжительности этапов оборота капитала.

В результате исследования сущности и классификации резервов роста эффективности использования основного капитала установлены единство и различие понятий «потери» и «резервы». По нашему мнению, их единство заключается в том, что допущенные в текущем периоде явные потери характеризуют размер возможной экономии, измеренной абсолютной величиной основного капитала, которая может быть реализована в результате проведения определенных мероприятий. Различие проявляется в том, что потери безвозвратны, они были допущены в прошлом, и их уже нельзя устранить, но рассматриваемые как резервы (упущенные возможности), они характеризуют абсолютный размер сокращения основного капитала в будущем.

Размер скрытых текущих резервов предложено устанавливать в процессе оценки влияния факторов, действие которых зависит от усилий работников грузовой компании, и характеризовать размером относительного перерасхода основного капитала, который следует рассматривать как возможную относительную его экономию.

Результаты оценки текущих (скрытых) резервов роста отдачи

основного капитала грузовой компании, авансированного на грузовые вагоны, позволили установить, что реализация резервов, выявленных на основе анализа по данным за 2009 г., обеспечит повышение ее на 0,6% или на 0,98 т-км на 1000 руб., что обеспечит экономию инвестиций в размере 346,5 млн. руб. (табл. 8).

Таблица 8

Оценка текущих резервов повышения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего и инвентарного парка, используемого при

оперировании

Фактор Возможный размер относительной экономии времени вагонов, млн. ваг.-час. Возможный темп прироста среднесуточной производительности вагона, %

рабочего парка инвентарного парка

А 1 2 3

Динамическая нагрузка груженого вагона +13084,8 40,3 +0,3

Продолжительность одного случая простоя на промежуточной станции, в среднем +12439,1 +0,3 +0,3

Итого 25523,9 +0,6 +0,6

Важным моментом в реализации текущих явных и скрытых резервов повышения эффективности использования грузовых вагонов является разработка плана мероприятий, в котором необходимо указывать экономический эффект по каждому мероприятию, выраженный абсолютной или относительной экономией времени вагонов, амортизацией стоимости грузовых вагонов и основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании.

Выполнение этого условия позволит при изучении плана мероприятий оценивать полноту реализации текущих резервов, а также определять влияние их реализации на динамику различных показателей экономической

оценки эффективности использования грузовых вагонов. В то же время следует отметить, что оценка текущих резервов на основе действующей системы показателей использования грузовых вагонов компании дает весьма обобщенные результаты. По сравнению с этим, оценка текущих резервов повышения эффективности использования грузовых вагонов, выполненная на уровне филиалов грузовой компании, будет более конкретной и детализированной (табл. 9).

Таблица 9

Оценка текущих резервов повышения отдачи основного капитала,

авансированного на грузовые вагоны компании

Фактор Возможный размер относительной экономии основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, млн. руб. Темп прироста, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, % Абсолютный прирост отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, т-км/1000 руб.

А 1 2 3

Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка В том числе 345,9 +0,6 +0,49

динамическая нагрузка груженого вагона +177,3 +0,3 +0,25

Средний простой на промежуточной станции +168,6 +0,3 +0,25

Продолжительность оборота основного капитала, авансированного на грузовые вагоны В том числе за счет нахождения в форме: 0,6 +0,0 +0,0

расходов будущих периодов +0,6 +0,0 +0,0

Итого 346,5 +0,6 +0,98

В силу существующей взаимосвязи между показателями эффективности производственной деятельности имеется возможность комплексной оценки текущих явных и скрытых резервов основного капитала. Для этого необходимо последовательно производить оценку резервов роста производительности труда работников грузовой компании, снижения себестоимости единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда, ускорения оборота основного капитала, и только затем повышения его отдачи, а, следовательно, и рентабельности производственной деятельности грузовой компании.

Результаты такой оценки будут характеризовать соответственно размер возможной относительной экономии основного капитала. На этой основе могут быть определены возможные темпы прироста отдачи основного капитала. Тем самым будет обеспечен комплексный подход к анализу динамики эффективности производственной деятельности.

Реализация систематически выявляемых текущих резервов повышения эффективности использования основного капитала возможна при условии создания системы управления этим процессом в рамках грузовой компании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях рыночных отношений, формирующихся на железнодорожном транспорте, весьма актуальной становится задача экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний, являющихся собственниками подвижного состава. В диссертационной работе уточнена сущность понятия «основной капитал» и предложены принципы его группировки.

На основе полученных автором результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. Основной капитал - это денежные средства, авансированные на орудия труда, которые в процессе оборота могут принимать формы незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных работ, оказанных услуг) и

денежных средств.

2. Значимость основного капитала для функционирования организаций железнодорожного транспорта обусловливают необходимость совершенствования системы его оценки и группировки.

3. На основе анализа динамики и структуры капитала, авансированного в производство организаций железнодорожного транспорта, установлено, что доля основного капитала весьма значительна (составляет 70-95%, а в отдельные периоды может достигать 99%). Поэтому уровень эффективности его использования оказывает определяющее влияние на динамику эффективности производства.

4. В целях обеспечения экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний предложено использовать систему показателей его отдачи и капиталоемкости продукции, рассчитываемую на основе стоимости продукции и доходов от перевозок грузов в части вагонной составляющей. Грузовые вагоны являются носителями основного капитала, авансированного в них грузовой компанией, поэтому оценка эффективности использования этого капитала существенно дополнит экономическую оценку эффективности использования вагонного парка.

5. Обосновано, что факторами роста отдачи основного капитала являются продолжительность его оборота, и себестоимость единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда грузовой компании. Динамика себестоимости единицы продукции в части амортизации стоимости грузовых вагонов, используемых при оперировании, обусловливается изменением показателей использования вагонного парка грузовой компании.

6. Для оценки оборачиваемости основного капитала, авансированного в производственную деятельность, предложено рассчитывать показатели продолжительности его оборота в целом, а также его слагаемых. Эти показатели рекомендовано детализировать и определять продолжительность

каждого этапа оборота. Кроме того, следует определять показатели количества оборотов основного капитала в целом и его слагаемых.

В результате проведенного исследования нами установлено, что основной капитал, авансированный на грузовые вагоны, в процессе оборота не принимает формы незавершенного производства и готовой продукции. В то же время основной капитал, авансированный на прочие орудия труда, принимает эти формы.

7. Для систематической ежеквартальной оценки влияния факторов на динамику отдачи основного капитала из известных методов элиминирования выбран метод корректировок, позволяющий производить расчеты относительной экономии (перерасхода) основного капитала, полученной за счет каждого фактора на основе разработанных в диссертации алгоритмов. На основе полученных результатов рекомендовано определять темпы прироста отдачи основного капитала, а также темпы прироста отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность.

8. Размер скрытых текущих резервов предложено устанавливать систематически на основе результатов ежеквартальной оценки влияния факторов, действие которых зависит от усилий работников грузовой компании, и характеризовать размером относительного перерасхода основного капитала.

СПИСОК РАБОТ, В КОТОРЫХ ОПУБЛИКОВАНЫ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в источниках, рекомендованных ВАК РФ

1. Трушина И.А. Факторы роста отдачи основного капитала грузовой компании // Экономика железных дорог, №1,2011.-0,3 пл.

2. Трушина И.А., Вовк A.A. Классификация организаций железнодорожного транспорта и характеристика особенностей деятельности грузовых компаний // Экономика железных дорог, №2,2011. - 0,2 пл.

3. Трушина И.А. Оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний // Экономика железных дорог, №4, 2011.-0,2 п.л.

Публикации в других изданиях:

4. Трушина И.А. Характеристика размера и структуры основного капитала грузовой компании // Труды РОАТ, 2010. - 0,2 п.л.

5. Трушина И.А. Вопросы уточнения порядка расчета размера основного капитала грузовой компании // Труды науч.-практ. конф., Самара: СамГУПС, 2011. - 0,2 п.л.

6. Трушина И.А. Вопросы оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний. Тезисы доклада// Труды науч.-практ. конф., Коктебель: Транспортная академия Украины, 2011.-0,2 п.л.

7. Трушина И.А. Вопросы оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний // Труды науч.-практ. конф., Коктебель: Транспортная академия Украины, 2011. - 0,6 пл.

8. Трушина И.А. Оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний // Труды науч.-практ. конф., Москва: МИИТ, 2011,-0,6 п.л.

ТРУШИНА ИРИНА АЛЕКСАНДРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать -2-,//- Усл.-печ.л. - 1,5

Формат 60x84 1/16

Тираж 80 экз. Заказ Ш 308

127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Трушина, Ирина Александровна

ВВЕДЕНИЕ

1. ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ ИХ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА

1.1. Классификация организаций железнодорожного транспорта и характеристика особенностей деятельности грузовых компаний

1.2. Экономическая сущность основного капитала. Характеристика его размера и структуры

1.3. Исследование динамики и структуры капитала организаций железнодорожного транспорта

2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ

2.1. Система показателей эффективности использования основного капитала грузовых компаний '

2.2. Оценка оборачиваемости основного капитала грузовой компании. Особенности оборота основного капитала, авансированного на грузовые вагоны и факторы его роста

2.3. Себестоимость единицы продукции грузовых компаний в части амортизации стоимости грузовых вагонов как фактор повышения отдачи основного капитала

3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА, АВАНСИРОВАННОГО НА ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРИ ОПЕРИРОВАНИИ

3.1. Анализ динамики отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые в процессе оперирования

3.2. Оценка резервов повышения эффективности использования основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, применяемые при оперировании подвижным составом

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний"

В условиях экономических преобразований, происходящих в России длительное время, особое значение приобретает железнодорожный транспорт как стабильно функционирующий.

Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется с целью повышения эффективности его функционирования, устойчивости работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг, обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития, формирования единой гармоничной транспортной системы, снижения совокупных затрат на перевозки грузов и пассажиров, удовлетворения спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В условиях произведенных структурных изменений в целях выявления возможности дальнейшего повышения эффективности производственной деятельности в этой части отрасли возникла необходимость совершенствования методики анализа эффективности использования основного капитала, одним из носителей которого являются орудия труда (основные средства и нематериальные активы). В связи с этим, тема диссертационного исследования, направленного на решение этой задачи, является актуальной.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы оценки и методики анализа динамики эффективности использования основного капитала, позволяющих выявлять и оценивать резервы ее повышения в грузовых компаниях железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели автором сформулированы и решаются следующие научные задачи:

- уточнение сущности экономической категории «основной капитал», порядка определения его размера и обоснование принципов группировки; выявление тенденций изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структуры в организациях железнодорожного транспорта, включая и грузовые компании; разработка системы показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний; обоснование факторов роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании; научное обоснование методики анализа динамики отдачи основного капитала грузовых компаний, авансированного на грузовые вагоны, с целью выявления текущих резервов повышения эффективности его использования.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как часть единого транспортного комплекса России.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является система экономических отношений по оценке эффективности использования основного капитала грузовых компаний.

Методологическая, теоретическая и эмпирическая база исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, методы математической статистики. При выполнении диссертационной работы использовались результаты научных исследований по рассматриваемой проблеме С.Г. СтруМилина, Т.С. Хачатурова, Д.С. Львова, В.В. Новожилова, A.C. Толкачева, В.К. Полторыгина, труды ученых-экономистов в области железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.C. Чудова, Е.Д. Ханукова, М.Н. Беленького, М.Е. Мандрикова, Т.М. Тучкевич,

A.M. Шульга, B.JI. Белозерова, Н.Г. Винниченко, A.A. Вовка, Б.А. Волкова,

B.Г. Галабурды, В.Ф. Данилина, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, А.Ф. Иваненко, A.B. Изосимова, Ю.Ф. Кулаева, М.Н. Лариной, Д.А. Мачерета,

В.А. Персианова, A.B. Орлова, Ю.Д, Петрова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Т.В. Богдановой, В.Я. Шульги и др.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем: уточнена сущность экономической категории «основной капитал», порядок определения его размера и обоснованы принципы группировки; выявлены тенденции изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структура в организациях железнодорожного транспорта, включая и грузовые компании; разработана система показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний; обоснованы факторы роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании; научно обоснована методика анализа динамики отдачи основного капитала грузовых компаний, авансированного на грузовые вагоны, с целью выявления текущих резервов повышения эффективности его использования.

Обоснованность и достоверность результатов исследования. Достоверность результатов исследования подтверждается применением научных методов исследования, корректностью использования современных методик обработки исходной информации, обобщением теоретических положений, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, апробацией основных положений научной работы в практической деятельности. Выполненные в диссертации исследования основаны на глубоком анализе статистической информации, накопленной и используемой в железнодорожных системах.

Основное содержание диссертации опубликовано в открытой печати, включая ведущие рецензируемые научные издания, основные выводы и результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях.

Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость результатов исследования характеризуется разработанным методическим инструментарием экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний и, в частности, основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, который составляет основу практических действий в данной области.

Полученные в диссертации результаты направлены на решение задачи создания системы управления эффективностью использования основного капитала грузовых компаний, а также оценки эффективности деятельности грузовых компаний и их филиалов.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация соответствует п. 8 «Положения о порядке присуждения ученых степеней», предъявляемых к кандидатским диссертациям и п. 15.83 паспорта специальности 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт).

Апробация и реализация результатов диссертации. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Проблемы и перспективы инновационного развития экономики в современном мире» (Самара, 2011 г.), «Проблемы международных транспортных коридоров и единой транспортной системы Украины» (Коктебель, 2011 г.), «Безопасность движения» (Москва, 2011 г.).

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Российской открытой академии транспорта 29 марта 2011 г. Результаты исследования нашли применение в ^ научно-исследовательских разработках, выполненных по заказу ОАО «РЖД», используются в учебном процессе на экономических специальностях Российской открытой академии транспорта.

Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 8 научных статьях общим объемом 2,5 п.л., в том числе три публикации объемом 0,7 п.л. в источниках, рекомендованных ВАК РФ.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений. Работа изложена на 123 машинописных страницах и содержит 20 рисунков, 23 таблицы, 23 приложения. Библиографический список включает 154 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Трушина, Ирина Александровна

Результаты исследования подтверждают возможность выполнения предложенных группировок капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций железнодорожного транспорта на основе финансовой отчетности. Однако некоторые группировки, раскрывающие специфику деятельности организаций, требуют получения дополнительной информации, что может быть сформулировано только после соответствующего изучения объекта.

Так, нами установлено, что для расчета размера основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые в процессе оперирования, необходима информация об остаточной стоимости грузовых вагонов, амортизации их стоимости за период (квартал, год).

Выполняя сравнение результатов группировки, необходимо учитывать, что непосредственное сопоставление значений абсолютных показателей возможно только с целью характеристики размеров организаций. В то же время вполне логично сопоставлять относительные показатели. В результате чего может быть сопоставлена структура и динамика капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций, в целом и его отдельных частей: основного и оборотного. Проведенное изучение представляет интерес с тех позиций, что организации являются юридическими лицами одной отрасли экономики.

Исследование структуры капитала, находящегося в юридическом распоряжении организации, позволило установить, что наибольший удельный вес в капитале, находящемся в юридическом распоряжении исследуемых организаций, занимает производительный капитал (рис. П.1.1-П.1.3). Так, производительный капитал в ОАО «ПГК» составляет 89,5%-89,7%. При этом видна тенденция на его увеличение, хотя и медленными темпами (рис. П. 1.1). Производительный капитал в ОАО «РЖД» составляет 89,0%-89,9% от капитала, находящегося в юридическом распоряжении этой организации (рис. П. 1.2). В ОАО «Трансконтейнер» доля производительного капитала составляет только 67,0%—82,0% (рис. П. 1.3).

Динамика производительного и бездействующего капитала в ОАО «ПГК имеет практически одинаковую тенденцию (рис. П. 1.4.). Из рис. П. 1.5 следует, что абсолютно производительный капитал ОАО «РЖД» растет быстрее, чем бездействующий. В ОАО «Трансконтейнер» темпы роста бездействующего капитала весьма значительны (151,6% и 197,4%), при менее существенных темпах роста производительного капитала (127,2%, 118,6% соответственно). Это наглядно показывает график (рис. П. 1.6).

Производительный капитал ОАО «ПГК» в основном авансирован в производственную деятельность (91,8%—95,6%), но намечается тенденция к снижению этой части капитала (рис. 1.7). В ОАО «РЖД» доля капитала, авансированного в производительную деятельность, с 2007 г. сократилась с <

94,0 до 88,8% (рис. П. 1.8) Производительный капитал ОАО «Трансконтейнер» также в основном авансирован в производственную деятельность (91,2%-98,4%) и только незначительная часть - в финансовую деятельность (рис. 1.9).

Абсолютно капитал, авансированный в производственную деятельность ОАО «ПГК», после 2008 г. растет более быстрыми темпами, чем капитал, авансированный в финансовую деятельность (рис. П. 1.10).

ОАО «РЖД» имеет существенные различия в темпах роста капитала, авансированного в финансовую деятельность (482,9% в 2009 г.), и 131,0% -темп роста капитала, авансированного в производственную деятельность (П.1.11).

Однако абсолютно в финансовую деятельность ОАО «Трансконтейнер» направляется все больше капитала, о чем свидетельствуют значительные темпы его роста (рис. 1.12).

ОАО «ПГК» имеет особенности структуры бездействующего капитала. Так, в нем весьма значительна доля капитала, отвлеченного от производства, хотя наметилась тенденция на ее снижение и увеличение капитала, авансируемого на инвестиции (рис. 1.13).

Для ОАО «РЖД» характерно направление значительной части бездействующего капитала в инвестиции, т.е. на воспроизводство основного капитала. Меньшая его часть, составляющая 30,6%-39,5%, отвлекается от производства (рис. П. 1.14).

Капитал, авансированный на инвестиции (используемый в процессе воспроизводства основного капитала)

Стоимость незавершенного строительства

Стоимость оборудования к установке V

Рис. 1.13. Группировка капитала, авансированного на инвестиции

В ОАО «Трансконтейнер» основу бездействующего капитала составляет капитал, отвлеченный от производства (69,7%-82,4%) и только меньшая часть капитала направляется на инвестиции, т.е. на воспроизводство основного 1 капитала (рис. 1.15).

ОАО «ПГК» в процессе своей деятельности осуществляет вложения капитала в воспроизводство основного капитала. График (рис. П. 1.16) наглядно показывает более быстрый рост капитала ОАО «РЖД», направляемого на инвестиции, по сравнению с отвлечением его от производства.

Весьма значительную часть капитала, авансированного в производственную деятельность ОАО > «ПГК», ОАО «РЖД» и ОАО «Трансконтейнер», составляет основной капитал.

Динамика структуры основного капитала ОАО «ПГК» по функциональным формам раскрыта на рис. ПЛ. 19, который наглядно отражает устойчивую тенденцию сокращения активной формы основного капитала — нахождение в форме орудий труда при увеличении доли остальных форм. Это является отрицательным моментом в деятельности ОАО «ПГК».

На долю основного капитала в ОАО «РЖД» приходится 96,5%-97,1%, капитала, авансированного в производственную деятельность (рис. ПЛ. 17). Основной капитал ОАО «РЖД» растет устойчивыми темпами, несмотря на вклад в уставный капитал ОАО «ПГК» и ОАО «Трансконтейнер» грузовых вагонов и контейнеров (рис. П. 1.20). В структуре основного капитала ОАО t

РЖД» преобладающую часть занимает основной капитал, находящийся в форме орудий труда, что обусловлено спецификой производственной деятельности компании (рис. П. 1.21).

Основной капитал в ОАО «Трансконтейнер» составляет 93,6%-98,1% от производительного капитала (рис. П. 1.18). Соответственно, на долю оборотного капитала приходится 1,9%—6,3% (рис. П. 1.22). Однако абсолютно основной капитал сокращается при росте оборотного капитала.

Структура основного капитала ОАО «Трансконтейнер» характеризуется весьма значительным удельным весом капитала в форме орудий труда (92,8%-98,1%). Наметилась тенденция на снижение этого показателя, но происходит это замедленно (рис. П.1.23) в то же время абсолютно основной капитал, находящийся в форме орудий труда, растет, но не так быстро,, как другие его части. Тем не менее, можно сделать вывод о тенденции нормального воспроизводства основного капитала в ОАО «Трансконтейнер».

В результате выполненного изучения следует сделать следующие обобщенные выводы: несмотря на некоторые различия в структуре капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций железнодорожного транспорта, общим является то, что значительная его часть используется производительно и существенно меньшую часть составляет бездействующий капитал; имеются определенные различия в динамике производительного и бездействующего капитала. Общим для динамики этих частей капитала является более быстрый рост бездействующего капитала. В ОАО «РЖД» бездействующий капитал за период его функционирования возрос в два раза, производительный так же увеличился, но в несколько меньшей степени; структура производительного капитала организаций характеризуется значительным удельным весом капитала, авансированного в производственную деятельность, при не столь существенной доле капитала, авансированного в финансовую деятельность; структура капитала, авансированного в производительную деятельность, в исследуемых организациях характеризуется значительным удельным весом основного капитала.

Для характеристики структуры основного капитала и ее динамики в рассматриваемых компаниях было выделено общее, а именно этапы, которые проходит основной капитал за оборот. Положительной является та ситуация, при которой основной капитал воплощается в орудиях труда, а его размер на других этапах стремится к минимуму.

Капитал, находящийся в юридическом распоряжении организации

Производительный капитал (капитал, участвующий в формировании финансового результата)

Бездействующий капитал (капитал, не участвующий в формировании финансового результата)

Капитал, авансированный в производственную деятельность

J V

Капитал, авансированный в финансовую деятельность

Капитал, авансированный на инвестиционную деятельность используемый в процессе воспроизводства орудий труда, выполняемого хозяйственным способом) ю

Капитал, отвлеченный от деятельности организации

Рис. 1.10. Схема группировки капитала, находящегося в юридическом распоряжении грузовой компании

Капитал, авансированный в производственную деятельность

Стоимость основных средств , используемых в про-изво-дствен-ной деятельности

Стоимость нематериальных активов, исполь-земых в произво-дствен-ной деятельности

У V г \ с > г л

Про- Стои- Расхо Стоиизво- мость ДЫ мость дствен незавер будущ ГОТОвер- ные- их вой шенно- запа- го про- перио про- сы изво- Дов дукпред- дства ции метов труда

V у V ) V )

Стоимость изделий отгруженных (выполненных работ и оказанных услуг)

Денеж ные средст ва

Авансы выданные

У V.

Рис. 1.11. Группировка капитала, авансированного в производственную деятельность грузовой компании

Капитал, авансированный в финансовую деятельность

Долгосрочные финансовые вложения

1

Ин- веста ти- ции в до- чер- ние обще ще- ства

Инвеста ти-ции в зависимые обще ще-ства

Ин- Займы, / веста предос- ти- тавлен- ции в ДРУгие ор- гани- за- ные организациям на срок более 12 мес. ттии 1.

Прочие долгосрочные финансовые вложения

Орудия труда, переданные в долгосрочную аренду

Краткосрочные финансовые вложения

Ин- Собст- Про- Орувеста венные чие дия фи- труда, ти- акции, переции в выкуп- нан- данзави- ленные со- ные а кратси- у ак- вые косроч мые ционе- вло- рочобще ров же- ную ще- ния аренду ства

Рис. 1.12. Группировка капитала, авансированного в финансовую деятельность

Стоимост ь орудий труда, переданы ых на консерва цию

Недостачи и потери от порчи материальных ценностей грузовой компании

Капитал, отвлеченный от деятельности организации

Л Г Г \ Г Г

Налог на Дебиторе Дебиторс- Прочая Задолжендобавленн кая кая дебиторс- ность ую задолжен задолжен- кая погашенстоимость ность ность задолжен- ная по по дочер- участни- ность векселям приобре- них и ков тенным зависи- (учредите ценностям мых лей) по обществ взносам в уставный капитал У

Рис. 1.14. Группировка капитала, отвлеченного от деятельности организации

2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ 2.1. Система показателей эффективности использования основного капитала грузовых компаний

Эффективность использования основного капитала грузовых компаний является одним из факторов роста рентабельности производственной деятельности. В связи с этим весьма актуальным вопросом является обоснование системы показателей, характеризующих эффективность его использования.

В условиях плановой экономики, когда употребление понятия «капитал» считалось неприемлемым, но ставилась задача оценки эффективности производственной деятельности, весьма широко применялось понятие «производственные фонды», а для характеристики эффективности их использования рассчитывались показатели фондоотдачи по продукции, доходам и прибыли. Н.Г. Винниченко в работе [3, С. 171] для оценки эффективности использования производственных фондов организаций железнодорожного транспорта, предлагал определять съем приведенной продукции с 1 руб. их среднегодовой стоимости. В работе [148, С.366] для характеристики использования производственных фондов локомотивных депо рекомендовалось применять ряд показателей фондоотдачи, измеряемых: прибылью, доходами и грузооборотом брутто, приходящимися на 1 руб. производственных фондов.

Впоследствии при формировании рыночных отношений вместо термина «производственные фонды» начали употреблять понятия: общий капитал, перманентный капитал, акционерный капитал, а также термин «имущество» [33, С.46], хотя понятие «производственные фонды» еще применяется в отдельных работах, что обусловливает необходимость рассмотрения его сущности и обоснованности его расчета.

В экономической литературе отсутствовало четкое обоснование порядка определения стоимости производственных фондов. Чаще всего размер производственных фондов предлагали определять как сумму средней первоначальной стоимости основных фондов и среднего наличия нормируемых оборотных средств [147, С.118].

Из определения сущности показателя стоимости производственных фондов следует, что он рассчитывался с целью обобщающей стоимостной характеристики эффективности использования основных средств и оборотных фондов. При этом в состав оборотных фондов предлагалось включать предметы труда, которые участвуют в производственном процессе в течение одного производственного цикла — материальные запасы, незавершенное производство и незавершенное строительство, т.е. те ценности, которые не являются предметами труда.

По нашему мнению, попытка дать обобщающую оценку эффективности использования основных средств и оборотных фондов через расчет их суммарной стоимости не корректна. Это обусловлено тем, что принципы расчета показателей эффективности использования основных средств и оборотных фондов различны. Показатели эффективности использования основных средств определенного вида логично определять путем деления полезного результата, полученного от их применения, на наличие в среднем за период, а показатели эффективности использования оборотных фондов определенного вида, рассчитываются как отношение полезного результата к их количеству, израсходованному за период. Таким образом, для обобщающей характеристики эффективности использования производственных фондов, следовало бы суммировать стоимостную оценку основных средств (первоначальную или остаточную) и стоимость израсходованных оборотных фондов, т.е. издержек в части материалов и топлива, электроэнергии и прочих услуг, а такой показатель не имеет смысла. В связи с этим, корректный расчет обобщающего показателя эффективности использования основных средств и оборотных фондов невозможен. Поэтому вполне логичной является оценка 1 эффективности использования капитала, авансированного на производство, или его слагаемых (основного и оборотного), как обобщающей характеристики эффективности использования основного и оборотного капитала, расчеты которых выполняются по одинаковому принципу.

При разработке системы показателей оценке эффективности использования основного капитала грузовой компании следует учитывать особенности его формирования. Так, грузовые компании в качестве орудий труда используют преимущественно грузовые вагоны (собственные или арендованные), что происходит в процессе оперирования. Другую часть орудий труда составляют здания и различные сооружения. В связи с этим в первой главе был обоснован порядок расчета размера основного капитала, авансированного соответственно на грузовые вагоны и на прочие орудия наряду. Поэтому наряду с общим показателем отдачи основного капитала предлагается определять показатели отдачи по продукции основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании, и отдачи основного капитала, авансированного на прочие орудия труда.

Расчет показателей отдачи основного капитала по продукции 0%к следует производить путем деления стоимости продукции грузовой компании в неизменных ценах на размер каждой части ее основного капитала в среднем за период. Тогда показатель будет измерен в руб./руб.

О°ок0=1сь.ор|.о/Око ; 0%к, - ЖиРко/Ок,. (2.1)

В связи с отмеченным, для характеристики эффективности использования 1 основного капитала грузовой компании предлагается рассчитывать показатели отдачи путем деления стоимости продукции грузовой компании, выраженной в неизменных (постоянных ценах) на размер ее основного капитала в целом и по выделяемым группам, в среднем за период.

Результаты расчета показателей отдачи обобщены в табл. 2.1.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях рыночных отношений, формирующихся на железнодорожном транспорте, весьма актуальной становится задача экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний, являющихся собственниками подвижного состава. В диссертационной работе уточнена сущность понятия «основной капитал» и предложены принципы его группировки.

На основе полученных автором результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. Основной капитал — это денежные средства, авансированные на орудия труда, которые в процессе оборота могут принимать формы незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных работ, оказанных услуг) и денежных средств.

2. Значимость основного капитала для функционирования организаций-железнодорожного транспорта обусловливают необходимость совершенствования системы его оценки и группировки.

3. На основе анализа динамики и структуры капитала, авансированного в производство организаций железнодорожного транспорта, установлено, что доля основного капитала весьма значительна (составляет 70-95%, а в отдельные периоды может достигать 99%). Поэтому уровень эффективности его использования оказывает определяющее влияние на динамику эффективности производства.

4. В целях обеспечения экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний предложено использовать систему показателей его отдачи и капиталоемкости продукции, рассчитываемую на основе стоимости продукции и доходов от перевозок грузов в части вагонной составляющей. Грузовые вагоны являются носителями основного капитала, авансированного в них грузовой компанией, поэтому оценка эффективности использования этого капитала существенно дополнит экономическую оценку эффективности использования вагонного парка.

5. Обосновано, что факторами роста отдачи основного капитала являются продолжительность его оборота и себестоимость единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда грузовой компании. Динамика себестоимости единицы продукции в части амортизации стоимости грузовых вагонов, используемых при оперировании, обусловливается изменением показателей использования вагонного парка грузовой компании.

6. Для оценки оборачиваемости основного капитала, авансированного в производственную деятельность, предложено рассчитывать показатели продолжительности его оборота в целом, а также его слагаемых Показатели продолжительности оборота каждой выделенной части основного капитала рекомендовано детализировать и определять продолжительность каждого этапа оборота. Кроме того, следует определять показатели количества оборотов основного капитала в целом и его слагаемых.

В результате проведенного исследования нами установлено, что основной капитал, авансированный на грузовые вагоны, в процессе оборота не принимает формы незавершенного производства и готовой продукции. В то же время основной капитал, авансированный на прочие орудия труда, принимает эти формы.

7. Для систематической ежеквартальной оценки влияния факторов на динамику отдачи основного капитала из известных методов элиминирования выбран метод корректировок, позволяющий производить расчеты относительной экономии (перерасхода) основного капитала, полученной за счет каждого фактора на основе разработанных в диссертации алгоритмов. На основе полученных результатов рекомендовано определять темпы прироста отдачи основного капитала, а также темпы прироста отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность.

8. Размер скрытых текущих резервов предложено устанавливать систематически на основе результатов ежеквартальной оценки влияния факторов, действие которых зависит от усилий работников грузовой компании, и характеризовать размером относительного перерасхода основного капитала, который следует рассматривать как возможную относительную экономию основного капитала, позволяющую определять возможный прирост его отдачи.