Оценка эффективности строительства и реконструкции железных дорог на основе концессии тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка эффективности строительства и реконструкции железных дорог на основе концессии"

МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ ИНФОРМАТИЗАЦИИ

На правах рукописи УДК 656.2:65.015

СУМАШЕВСКИИ Михаил Валентинович

Оценка эффективности строительства и реконструкции железных дорог на основе концессии

Специальность 08.00.05. -"Экономика и управление народным хозяйством"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2004

МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ ИНФОРМАТИЗАЦИИ

На правах рукописи

УДК 656.2:65.015

СУМАШЕВСКИИ Михаил Валентинович

Оценка эффективности строительства и реконструкции железных дорог на основе концессии

Специальность 08.00.05. -"Экономика и управление народным хозяйством"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва

2004

Работа выполнена в Петербургском государственном университете путей сообщения и Московском отделении международной академии информатизации Научный руководитель -Доктор технических наук, профессор, академик БАИ Свинцов Евгений Степанович

Официальные оппоненты:

Доктор экономических наук, профессор, академик МАИ, МАИЭС Волков

Борис Андреевич; Доктор экономических наук, профессор, член-корреспондент МАИЭС Воронин Михаил Иванович

Защита состоится 2004 года в часов на

заседании специализированного диссертационного совета Высшей аттестационно-квалификационной комиссии по адресу: 101475, Москва, ул. Образцова 15. ^^^

Отзыв на диссертацию в 2-х экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу Ученого Совета: 101475, Москва, ул. Образцова 15, ауд.7518.

Автореферат диссертации разослан

Ученый секретарь диссертационного совета

Доктор экономических наук, профессор, академик МАИЭС

А.В. Болотин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы.

Резкое сокращение объемов железнодорожного строительства в 1990-х годах XX в. и начавшееся оживление экономики России в начале XXI в. создали ситуацию спроса на рынке как на сооружение новых линий, так и на усиление существующих. Традиционно данный спрос удовлетворялся при активном участии государства, предоставлявшего значительный, а нередко и стопроцентный объем потребных инвестиций. Однако, в настоящее время государство не располагает достаточными ресурсами для целей развития сети железных дорог, что делает актуальной проблему поиска альтернативных источников финансирования работ в области железнодорожного транспорта. Одним из способов решения этой проблемы является привлечение заинтересованных в сооружении конкретной линии инвесторов или подрядчиков, которые, по завершении её строительства, на определенный период станут эксплуатировать дорогу в целях возврата собственных инвестиций и получения дохода на них. Данный способ финансирования и организации строительства получил название за рубежом "build and operate " и в условиях России, на наш взгляд, может быть реализован путем заключения договора концессии.

Использование договоров концессии позволяет обеспечить получение государством ряда эффектов: увеличение налогооблагаемой базы; создание новых рабочих мест; увеличение объемов производства на предприятиях различных отраслей экономики; повышение стоимости недвижимости; увеличение предпринимательской активности; уменьшение совокупных транспортных расходов населения, государства, предприятий и организаций; повышение подвижности населения и др.

Однако широкому применению договоров концессии при строительстве и эксплуатации дорог в настоящее время препятствует отсутствие законодательной базы в этой области, методических рекомендаций по подготовке и заключению контрактов, а также оценке экономической эффективности договоров концессии на строительство и эксплуатацию железных дорог.

Степень разработанности проблемы

Вопросам оценки экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте посвящено значительное количество исследований. Среди них следует отметить работы таких ученых, как: Барков Н.Н., Беренс

В., Болотин А.В., Валдайцев СВ., Волков Б.А., Гибшман А.Е., Есипов В., Ефанов А.Н., Ковалев В.В., Корчагин А.П., Коваленок Т.П. Косов В.В., Лившиц В.Н., Лоренс Дж. Гитман, Майкл Д.Джонк, Муджири Т.М., Первозванский А.А., Пратт Ш., Сапожников П.С., Трихунков М.Ф., Шахназаров А.Г., Шульга В.Я., Хачатуров Т.С. и другие.

Проблемам функционирования железнодорожного транспорта в эпоху рыночной экономики большое внимание в своих работах уделяли Волков Б.А., Гала-бурда В.Г., Ефанов А.Н., Зайцев А.А., Коланьков СВ., Квицинский А.С., Лапидус Б.М., Лякин А.Н., Свинцов Е.С., Третьяк В.П., Терешина Н.П., Хибухин В.П., и многие другие ученые - экономисты.

Однако вопросам концессионного строительства и эксплуатации железных дорог внимание уделено явно недостаточно: в дореволюционной России вопросами концессионных железных дорог в России активно занимался Витте С.Ю., а среди современных работ, следует отметить работы Лезера А.Ю, посвященные строительству и эксплуатации платных автомобильных дорог. Правовым обеспечением института концессий в нашей стране занимался Сосна С.А.

Целью диссертационного исследования является разработка основных положений методики оценки эффективности договора концессии для строительства и реконструкции железных дорог.

В соответствии с поставленной целью в работе были решены следующие

задачи:

- анализ действующего российского законодательства и применимости разработанных методик для оценки эффективности договоров концессии на железнодорожном транспорте;

- обобщение существующего отечественного и зарубежного опыта по использованию договоров концессии для транспортного строительства;

- изучение правовых аспектов института концессии;

- создание основных принципов заключения договоров концессии;

- разработка основ методики оценки эффективности концессионных договоров;

- проведение расчетов на реальных объектах для проверки применимости разработанной в диссертационной работе методики оценки эффективности договора концессии.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- выявлены наиболее существенные принципы заключения договоров концессии в области железнодорожного транспорта;

- разработаны рекомендации по правовому сопровождению концессионных договоров;

- разработана методика построения дерева сценариев для оценки эффективности договора концессии;

- разработана классификация затрат и эффектов, сопровождающих концессионное строительство железных дорог;

- произведена оценка количественных характеристик неопределенности и предложены принципиальные подходы к её решению;

- предложен метод обработки итогового ряда дерева сценариев.

Достоверность результатов исследования подтверждается обобщением законодательной базы в области концессионного строительства железных дорог, существующего отечественного и зарубежного опыта, расчетом по реальному проекту строительства железной дороги и исходным условиям его осуществления, применением современных методов исследования (декомпозиции целей, вариации параметров, оценки эффективности инвестиционных проектов, анализа рисков, экспертных оценок), анализом и развитием предшествующих трудов отечественных и зарубежных авторов.

Практическая значимость работы заключается в разработке основных принципов заключения договоров концессии в области железнодорожного строительства; создании классификации затрат и эффектов, сопровождающих концессионное строительство железной дороги; разработке метода количественной оценки неопределенности на основе построения дерева сценариев.

Публикации. По результатам выполненного исследования, представленного в настоящей работе, опубликованы 7 научных работ.

В структуре работы выделены введение, пять глав, заключение и библиографический список. Работа изложена на 131 странице. Список использованной литературы содержит 121 источник.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В главе 1 показано, что концессии как форма хозяйственной деятельности используется в мире более 150 лет. Еще в XIX веке в России, США, странах Европы концессии помогли государствам в реализации крупных, дорогостоящих, с большими сроками окупаемости проектов по строительству железных и шоссейных дорог, освоению полезных ископаемых и т.д.

В течение последних 20 лет концессии стали важным элементом экономического развития более чем в 50 странах мира. Они широко используются в Латинской Америке, Тихоокеанском регионе, Юго-Восточной Азии, в Центральной и Восточной Европе, бывших советских республиках. Так, например, в Польше, Венгрии, Чехии, Румынии реализуются масштабные проекты на концессионной основе, в том числе, с привлечением иностранного капитала, с участием международных финансовых институтов. В исследовании отмечено, что экономические условия в современной России во многом совпадают с условиями тех периодов, когда в различных государствах, в том числе и в России, использовались концессии для реализации масштабных проектов. Подчеркивается, что возможным выходом из сложившегося положения в области строительства железных дорог в России сегодня является использование механизма концессии. Это требует, в том числе, разработки методов оценки её эффективности. В главе также дана характеристика проектирования и строительства железнодорожных линий в конце XX в. - начале XXI в., классифицированы формы и методы государственной поддержки транспортного строительства.

В главе 2 исследованы вопросы, связанные с основными принципами заключения договоров концессии на строительство железных дорог. Отмечено, что основные положения договора концессии должны определяться рядом базовых принципов, позволяющих учесть интересы как государства, так и инвесторов (концессионеров). Интересами государства являются обеспечение безопасности движения, как в отношении пассажиров и грузов, так и в отношении окружающей среды и смежных землепользователей. Кроме того, государство заинтересовано в обеспечении достойного уровня обслуживания клиентов, постоянном уровне поддержания основных фондов, получении доходов бюджета, созданием дополнительных рабочих мест.

К интересам концессионеров относится получение подряда на строительство железной дороги, гарантированность возврата заемных средств, возврата инвестиций с необходимой нормой прибыли в установленные сроки.

Автором предложены следующие принципы заключения договоров концессии:

/. Платности, в соответствии с которым, стороны по договору концессии должны определить стоимость своих вкладов в строительство объекта, а также согласовать необходимую норму прибыли (дисконта), с которой будут возвращены инвестиции. Кроме того, этот принцип позволяет установить норматив распределения прибыли от эксплуатации железной дороги, который позволит определить минимально необходимую величину инвестиций в поддержание требуемых эксплуатационных характеристик железной дороги, а также не допустить необоснованного повышения тарифов монополистом - эксплуатантом дороги.

2. Принцип моделирования денежных потоков, что предусматривает:

- учет положительных и отрицательных потоков (доходов, единовременных затрат на строительство железной дороги и текущих, эксплуатационных затрат);

- сопоставимость денежных потоков, условий их расчета, налоговой и цеповой базы расчетов, альтернативной стоимости ранее созданных активов;

- учет фактора времени, влияния инфляции, в количественной форме влияния неопределенностей и рисков, сопровождающих строительство и эксплуатацию железной дороги, вероятности как пессимистического, так и оптимистического варианта развития событий;

- установление продолжительности расчетного периода и даты приведения разновременных затрат и результатов;

- учет всех наиболее существенных последствий осуществления проекта;

- разделение денежных потоков между различными участниками договора концессии;

- обработку полученных результатов с помощью математической статистики, финансовой математики, анализа рисков и других экономических и математических методов.

3. Принцип положительности и максимума эффекта для всех участников договора концессии. При этом для государства в составе эффекта должна быть учтена бюджетная и социальная эффективность, для остальных участников проекта —коммерческая эффективность.

4. Принцип срочности, который означает необходимость установления и соблюдения в договоре концессии сроков: строительства железной дороги; возврата заемных средств; окупаемости инвестиций; договора концессии в целом.

5. Принцип доверительного управления. Этот принцип определяет, во-первых, что имущество и имущественные права, являющиеся вкладом государства в строительство железной дороги не меняют формы собственности; во-вторых, что концессионер после окончания строительства будет управлять железной дорогой от своего имени в пределах срока договора концессии; в-третьих, созданное в ходе строительства имущество будет отражено на отдельном балансе, и по нему будет вестись самостоятельный учет, а для расчетов по эксплуатационной деятельности будет открыт отдельный банковский счет; в-четвертых, вкладом государства может быть заложенное имущество, на которое в последствии может быть обращено взыскание залогодержателя; в-пятых, эксплуатант железной дороги, в случае нанесения ущерба созданному в ходе строительства железной дороги имуществу, должен за свой счет компенсировать его, т.е. возместить нанесенные убытки или упущешгую выгоду.

6. Принцип возвратности. Для государства он означает, что переданное концессионерам имущество и права должны быть возвращены после окончания договора концессии, т.е. железная дорога должна будет стать государственной. Для концессионера этот принцип означает, что все инвестированные средства он должен вернуть за счет доходов от эксплуатации дороги за определенный период времени, именуемый сроком окупаемости, который входит в срок договора концессии.- Кроме того, на основании этого принципа, должен быть решен вопрос о распределении сверхнормативной прибыли, а также использования прочих.

7. Принцип целевого использования. Он означает, что прибыль должна распределяться в соответствии с установленным в договоре концессии нормативом,

государственные активы должны использоваться в соответствии с разрешенным способом, функциональным зонированием территорий, классификацией земель.

8. - Принцип правопреемности, в соответствии с которым должны быть решены вопросы передачи концессионеру на весь срок действия договора прав (права на пользование земельными участками, и т.д.), а также ограничения на их использование; прав на созданные за счет концессионера неотделимые улучшения,- которые не являлись предметом договора концессии; возможности привлечения субконцессионеров; строительства концессионером дополнительных объектов, не нарушающих. безопасность движения, но позволяющих извлекать дополнительные доходы..

В главе отмечено, что одной из проблем использования договора концессии является неопределенность последствий осуществления проектов, отсутствие методики оценки эффективности применения механизма концессии.

В главе 3 исследования проанализированы правовые аспекты института концессии в дореволюционной России и за рубежом. Рассмотрены особенности заключения соглашения о концессиях в различных странах сегодня. Отмечается, что в ряде стран концессионная деятельность имеет под собой единую законодательную основу. Однако в большинстве стран ( например, во Франции, Англии и Германии) общее законодательство такого рода отсутствует и в отношении каждой концессии принимается специальный законодательный акт.

В главе проведен анализ существующих разновидностей инфраструктурных инвестиционных проектов, различающихся в зависимости от особенностей передачи права собственности на построенный объект и имущественных прав сторон: «СУП» — строительство-управление-передача; «СПУ» — строительство— передача—управление; и «СП» - строительство-передача.

В главе 3 также анализируется современное российское законодательство с точки зрения правового обеспечения концессионных договоров.

В главе 4 исследования излагаются основные положения методики оценки эффективности договоров концессии для строительства железных дорог, определены факторы, от которых зависит эффективность договора концессии: характер распределения платежей между участниками заключаемого (планируемого) дого-

вора; номенклатуру и объем льгот пользователей (клиентов) железной дороги; характер объекта сделки; действующий на данной территории режим налогообложения, а также наличие льгот по налогам; наличие в договоре требований по каким-либо видам страхования или предоставлению гарантий, а также степень надежности второй стороны по договору; порядок расчетов по договору; финансовое состояние собственника (концессионера) объекта; планы технического развития собственника (концессионера); сложившуюся рыночную ситуацию.на дату расчета эффективности сделки и тенденции её изменения в перспективе; срок договора; имеющиеся или предполагаемые обременения прав собственности; имеющиеся или предполагаемые в результате строительства железной дороги обременения прав собственности; оценка риска сделки её участниками.

Оценка риска является одним из наиболее спорных, недостаточно исследованных элементов теории оценки эффективности. В связи с этим в главе подробно рассмотрены возможные способы оценки риска, рекомендованные "Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов" (далее "Методическими рекомендациями") и обосновано использование комбинации методов вариации параметров и оценки ожидаемого эффекта проекта с учетом количественных характеристик неопределенности.

Метод вариации параметров предлагается реализовать с помощью построения дерева сценариев. Для применения данного метода выделяется несколько видов (уровней) затрат и результатов (эффектов) по проекту, определяются пределы возможного изменения (вариации) их значений при оптимистическом и пессимистическом развитии событий в перспективе. При отсутствии информации о возможных, с точки зрения участников предстоящего договора концессии, пределах изменения значений затратных и доходных параметров строительства и эксплуатации железной дороги предлагается воспользоваться "Методическими рекомендациями", где рекомендуется их увеличение и уменьшение на 20% (для иностранных фирм и поставок и услуг, осуществляемых в валюте — до 10%). Алгоритм построения дерева сценариев представлен в виде блок-схемы (рис.1).

Автором разработана классификация затрат и эффектов предусматривающая деление их на группы, а также предложены методы обработки получаемого ряда значений показателей эффективности договора концессии.

1 Деление затрат и эффектов на группы, характеризующиеся одним уровнем неопределенности (риска)

*

Определение расчетного, наиболее вероятного, значения для каждой группы затрат и эффектов

*

3 Оценка предполагаемого пессимистического и оптимистического значения для каждой группы затрат и эффектов

4 Оценка величины нормы дисконта, соответствующей риску каждой из групп затрат и эффектов

5 Расчет текущей стоимости каждой группы затрат и ЧД для каждой группы эффектов

*

6 Построение дерева сценариев на основе значений показателей, определенных на этапе 5

+

7 ] Определение величины ЧДД или иного показателя эффективности

для каждой ветви дерева сценария

8 Обработка ряда значений показателя эффективности. Определение наиболее вероятной величины, по которой будет производиться оценка эффективности конкретного концессионного договора

Да

Вариация параметров? Нет

10

Окончательный вывод об эффективности предполагаемого договора концессии

Рис.1. Блок-схема построения и обработки дерева сценариев

Необходимость классификации вызвана тем, что затраты и эффекты, порождаемые строительством железной дороги определяются на стадии аванлроек-тирования и проектирования с различной степенью точности (надежности), что обуславливает различную величину их риска для концессионера и, соответственно, диктует необходимость использования в расчетах различных норм дисконта.

На основе опыта проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог предложена следующая классификация затрат, и эффектов с точки зрения надежности их определения инвестором до начала реализации проекта — т.е. на стадии подготовки концессионного соглашения (табл.1).

Таблица 1

Уровень неопределенности Наименование элементов денежного потока Норма дисконта (£) и ее ориентировочные значения

1 Инвестиции в строительство = 8-12%

2 Эксплуатационные затраты Ег = 10-15%

3 Доходы по проекту Е3 =12-20%

Предложенная в табл.1 классификация не является единственно возможной. Так, например, в подавляющем большинстве случаев железные дороги строятся очередями (пусковыми комплексами). Сметная стоимость последующих очередей определяется с меньшей точностью, чем стоимость строительства первой очереди, что объясняется несколькими причинами, одной из которых является неоднородность инфляции, другой - возможные изменения в режиме налогообложения. Кроме того, могут внести определенные коррективы опыт эксплуатации первой очереди и величина спроса на услуги железной дороги, отличная от ранее прогнозировавшегося.

Доходы по проекту также могут быть отнесены к разным уровням по степени неопределенности их оценки. Например, доходы от основной деятельности, как правило, могут быть спрогнозированы с большей определенностью, чем прочие и косвенные доходы. В этом случае выполненная выше в табл.1 классификация примет следующий вид (табл.2).

Однако, по нашему мнению, не следует стремиться к максимально возможному увеличению уровней неопределенности из-за того, что будет усложняться проблема обоснования норм дисконта Е.

Таблица 2

Уровень неопределенности Наименование элементов денежного потока Норма дисконта (£) и ее ориентировочные значения

1 Инвестиции в строительство первой очереди Я, = 8-12%

2 Инвестиции в строительство последующих очередей Е2 = 10-18%

3 Эксплуатационные затраты Е3- 10-15%

4 Доходы от основной деятельности по проекту Е4 = 12-20%

5 Прочие доходы по проекту £, = 20-65%

Для удобства дальнейшего анализа рекомендуется располагать элементы денежного потока по убыванию или возрастанию уровней надежности оценки их величины.

Пример дерева сценариев (для варианта классификации затрат и эффектов приведенных в табл.1) показан на рис.2, на котором изображена только одна из его ветвей, начатая с оптимистического значения показателя первого уровня неопределенности.

Эффективность договора концессии на дату его подписания, для случая трех уровней классификации неопределенности, можно определить по формуле:

затраты инвестора (концессионера), осуществляемые от начала возникновения идеи, до начала строительства железной дороги, руб;

авансовые платежи концессионера перед началом строительства, руб.;

капитальные вложения концессионера, осуществляемые в период строительства и концессионной эксплуатации железной дороги, руб.; дата начала эксплуатации;

Рис. 2. Первая ветвь дерева сценариев

Примечание: Первой ветвью условно считаете« ветвь, начинаемая с оптимистического значения показателя первого уровня неопределенности.

Ез

т/Е)

- нормы дисконта, используемые для определения ценности на дату оценки, соответственно, капитальных вложений, доходов от эксплуатации и остаточной стоимости неотделимых улучшений, компенсируемых (возвращаемых) концессионеру государством после завершения срока действия договора концессии;

— коэффициент дисконтирования;

С„„

(2)

остаточная стоимость неотделимых улучшений, выполненных концессионером в течение срока эксплуатации железной дороги, компенсация которых государством предусмотрена договором концессии после завершения срока его действия, руб.;

коэффициент дисконтирования, определяемый на конец последнего года договора концессии, доли единицы, чистый доход 1-го года эксплуатации, определяемый с учетом эксплуатационных расходов,

(3)

суммарные доходы, получаемые концессионером в 1-й год эксплуатации железной дороги, руб./год; эксплуатационные расходы, которые осуществляются концессионером в год эксплуатации железной дороги, руб./год.

Формула (1) примет несколько иной вид в случае классификации затрат и эффектов большим количеством уровней неопределенности или приведения их к другому моменту времени. Определение величин ЧДД на дереве сценариев можно проводить относительно двух точек на оси времени: даты начала (подписания) договора концессии или даты окончания строительства железной дороги (её первой очереди).

Например, если за дату оценки эффективности будет принята дата окончания строительства железной дороги и, то формула (1) примет вид:

/-1 <«1 '-1

- период строительства железной дороги, лет;

- затраты концессионера, осуществляемые от начала возникновения концепции, до начала эксплуатации железной дороги, руб.;

- капитальные вложения концессионера, осуществляемые в период концессионной эксплуатации ж.д., руб.;

- коэффициент дисконтирования, определяемый на конец последнего года договора концессии, доли единицы;

- срок концессионной эксплуатации железной дороги, лет.

Определение значений итогового ряда ЧДД (см.рис. 2) осуществляется на основе суммирования по ветвям дерева сценариев.

Обработку полученного итогового ряда значений интегрального эффекта можно производить как по формуле интервальной неопределенности, так и методами статистики. Использование формулы интервальной неопределенности будет означать, что оценка эффективности осуществлена путем комбинирования методов вариации параметров и оценки ожидаемого эффекта проекта с учетом количественных характеристик неопределенности. Оценка ожидаемого эффекта с учетом количественных характеристик неопределенности производится в условиях, когда имеется детальная информация о различных сценариях реализации проекта, вероятностях их осуществления и о значениях основных технико-экономических показателей проекта по каждому из сценариев.

В том случае, когда вероятность различных сценариев развития событий не определена, то при оценке интервальной неопределенности по приведенной в "Методических рекомендациях" формуле требуется достаточно надежное обоснование величины норматива X:

Э„ж=Я-Этм+(1-Л)-ЭП1111, (6)

- наибольший и наименьший интегральный эффект (ЧДЦ) по рассмотренным сценариям;

- норматив неопределенности эффекта.

Если при определении ожидаемого интегрального народнохозяйственного эффекта параметр X рекомендуется принимать на уровне 0,3, то для коммерческой эффективности, которая должна рассчитываться в отношении концессионера, "Методические рекомендации" указаний не содержат.

Следует констатировать, что обработка полученного ряда значений ЧДД представляет известную трудность, отсутствием в настоящее время конкретных методов расчета. В работе предлагается данную задачу решать следующими способами: по формуле интервальной неопределенности; определением математического ожидания значения ЧДЦ; определением средневзвешенного значения итогового ЧДД.

При определении ожидаемого значения ЧДЦ по формуле интервальной неопределенности (6) трудности вызывает обоснование величины норматива X. На первом этапе использования методики оценки эффективности договоров концессии можно рекомендовать определение значения методом экспертных оценок. Однако в дальнейшем следует разработать рекомендации по определению величины В данном исследовании эта задача не ставилась.

Недостатком определения ожидаемого интегрального эффекта таким способом является то, что при использовании формулы (6) теряется смысл в построении дерева сценариев в полном объеме и достаточно будет ограничиться лишь расчетом его крайне правой и крайней левой ветвей

Для использования всех промежуточных ветвей и, соответственно, учете их влияния на окончательный результат можно, исходя из полученного ряда ЧДД, определять математическое ожидание значения ЧДД

где ЧДЦ» - величина к-то значения ЧДЦ итогового ряда;

К — количество значений ЧДЦ итогового ряда.

Однако, данный метод, не учитывает различную вероятность реализации отдельных сценариев (ветвей).

Указанные недостатки могут быть устранены при обработке получешюго ряда значений ЧДД в виде средневзвешенной величины.

17

В этом случае итоговое значение интегрального эффекта будет определяться как

ЧДД = |>ЧДЦ,, (8)

где у - вес (значимость) к-го ЧДЦ в итоговом значении интегрального эффекта.

Можно отметить, что назначение весов (значимости) является субъективным процессом, отражающим предпочтения конкретного инвестора. При назначении весов, по нашему мнению, может быть учтена как "вертикальная", так и "горизонтальная", её составляющие. "Вертикальная" составляющая позволяет учесть различную значимость отдельных уровней элементов денежного потока, различающихся своими неопределенностями; "горизонтальная" - вероятность реализации того или иного сценария из числа представленных на дереве сценариев.

Наиболее сложным является совместное рассмотрение "вертикальной", так и "горизонтальной" дифференциации весов, что однако позволяет реализовать метод вариации параметров с наибольшей комплексностью с применением формулы (1)-

В главе 5 диссертации выполнены расчеты по оценке эффективности договора концессии по усиленному капитальному ремонту железнодорожной линии Котлы - Лужская предназначеной для обслуживания портовых терминалов в Луж-ской губе Финского залива. Предполагается, что инвестиции осуществляются в четыре очереди (см.табл.З).

_ _Таблица 3

Годы Название этапа

2003 Капитальные вложения непосредственно в капитальный ремонт

Последуют женности р напряжение 2007 [ие капитальные вложения идут на повышение технической воору-ассматриваемого перегона (чтобы обеспечить необходимую грузо-кггь: Введение в эксплуатацию более мощных локомотивов

. 2012 Организация движения при ч/п графике и ввод АБ

2017 Устройство двухпутных вставок

Принятые в расчете для каждого уровня неопределенности нормы дисконта приведены в табл.4.

Таблица 4

Уровень неопределенности Наименование элементов денежного потока Значения нормы • дисконта, принятые в расчет

1. Инвестиции в капитальный ремонт Не подлежит дисконтированию

2. Инвестиции в повышение уровня технической вооруженности Еат = Ь% ЕпСсс = 8%

3. Инвестиции в повышение уровня технической вооруженности Ет = &% £„«с =10%

4. Инвестиции в повышение уровня технической вооруженности Д., = 14» £«« = 16%

5. Чистый доход за 1-8 годы эксплуатации линии (2003-2010 годы) Ет - 14% Е„«с = 16%

б. Чистый доход за 11-14 годы эксплуатации линии (2011-2018 годы) £<от= 18% £„есс=19%

Датой оценки определена дата ввода железной дорога в эксплуатацию -после капитального ремонта середина 1 года расчетного периода. Определено, что все денежные потоки "привязаны" к концу каждого шага расчетов. Таким образом, инвестиции 1-го года капитального ремонта совпадают во времени с датой оценки и дисконтированию не подлежат.

В результате выполненных расчетов были получены деревья сценариев для классификации уровней неопределенности. Пример дерева сценария рассматриваемого примера для ветви начатой с оптимистического значения показателя второго уровня неопределенности приведен на рис.3. Значения ЧДД итогового ряда приведены в табл. 5.

Таблица 5

1 дерево сценария № ветви. 1 2 3 4 5 6 7 8

Итоговое ЧД Ц -13,8 -36,4 -41,6 64,3 39,6 16,9 11.7 -10,9

№ ветви 9 10 11 12 13 14 15 16

Итоговое ЧДЦ 11,2 -11,4 -16,7 -39,3 64,5 41,9 36,7 14,1

2 дерево сценария № ветви. 17 18' 19 20 21 22 23 24

Итоговое ЧДЦ -5,1 -27,7 -32,9 -55,5 483 25,7 20,4 -2,2

№ ветви 25 26- 27 28 29 30 31 32

Итоговое ЧДЦ 19,9 -2,7 -7,9 -30,5 73,3 50,6 45,4 22,8

Ожидаемое значение ЧДЦ определено по формуле интервальной неопределенности, при этом значение параметра А, определенное методом экспертных оценок, было принято равным 0,6.

Обработка полученных значений • ЧДЦ по вариантам сценария по формуле интервальной неопределенности дала следующие результаты: Эож = Х-Э^ + (1- X)- Эотп = 0,6*64,5 + (1 - 0,6)*(-55,5) = 3,13 - 1,60 = 16,4

(млн.руб).

На основе данных табл. 5 определено математическое ожидание величины ЧДЦ по вариантам развития сценариев: ЧДЦ - 3,5 млн. руб..

Полученные значения свидетельствуют об инвестиционной привлекательности данного проекта для концессионеров..

Основные результаты исследования и выводы по работе приводятся в Заключении:

1. Наметившуюся в последние годы на рынке тенденцию спроса на сооружение новых и на усиление существующих линий сегодня невозможно удовлетворить традиционным способом, т.е. при активном участии государства, предоставлявшего значительный, а нередко и стопроцентный объем потребных инвестиций. Таким образом, весьма актуальной становится проблема поиска альтернативных источников финансирования работ в области железнодорожного транспорта.

2. Проведенный анализ опыта строительства железных дорог в России и за рубежом показал, что таким альтернативным источником может служить частный капитал, однако для привлечения его в данный сектор экономики требуется разработка специального механизма.

3. Анализ мирового опыта строительства и эксплуатации железных дорог, а также опыт дореволюционной России (до 1917г.), показал что взаимоотношение государства и частного капитала следует оформлять в форме договора концессии.

4. Использование договоров концессии позволяет обеспечить получение государством рада эффектов: увеличение налогооблагаемой базы; создание новых рабочих мест; увеличение объемов производства на предприятиях различных отраслей экономики; повышение стоимости недвижимости; увеличение предпринимательской активности; уменьшение совокупных транспортных расходов населения, государства, предприятий и организаций; повышение подвижности населения и др.

5. Широкому применению договоров концессии при строительстве и эксплуатации дорог в настоящее время препятствует отсутствие законодательной базы в этой области, методических рекомендаций по подготовке и заключению контрактов, а также оценке экономической эффективности договоров концессии на строительство и эксплуатацию железных дорог, отличающихся повышенным уровнем неопределенности (риска) для концессионеров, что является одним из сдерживающих факторов развития данного способа сооружения железных дорог в современной России.

6. В работе проведен анализ существующего российского законодательства и даны рекомендации по правовому обеспечению института концессии в нашей стране.

7. В работе сформулированы основные принципы заключения договоров концессии на строительство железных дорог, при этом отмечено, что одним из важнейших вопросов при подготовке договора концессии является оценка его эффек-

тивности для концессионера, которая может выполняться на основе существующих Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция).

8. Особенностями разработанной в исследовании методики оценки эффективности договора концессии является построение дерева сценариев возможного развития событий на основе классификации элементов инвестиционного проекта (затрат и результатов) по уровням неопределенности, а также использование различных по уровням норм дисконта. Предложены принципиальные подходы и конкретные способы обработки получаемых результатов.

9. Выполненные в работе расчеты эффективности строительства железнодорожной линии Котлы - Лужская показали приемлемость методики и возможность ее практического использования.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Сумашевский М.В., Свинцов Е.С., Блажко Л.С., Петряев А.В., Фролов С.С. Опыт исследовательской и проектно-конструкторской работы с зарубежными партнерами // Журнал «Инженер путей сообщения» №3,1999г.

2. Сумашевский М.В., Свинцов Е.С., Суровцева О.Б. Факторы, влияющие на эффективность договоров концессии на строительство и реконструкцию железных дорог. СПб.: Журнал "Мир дорог" № 4, - 2003г., с.24

3. Сумашевский М.В., Свинцов Е.С., Суровцева О.Б. Основные принципы подготовки и заключения договоров концессии на строительство и реконструкцию железных дорог. СПб.: Журнал "Мир дорог" № 5, - 2003г. с.10.

4. Сумашевский М.В., Свинцов Е.С., Суровцева О.Б. Государственно-частное партнерство при строительстве железных дорог (история и современные проблемы). СПб.: Журнал "Мир дорог" № 3, - 2003г., с.

5. Сумашевский М.В., Свинцов Е.С., Суровцева О.Б. Эффективность договоров концессии на строительство и реконструкцию железных дорог. М.: Журнал «Путь и путевое хозяйство», №

6. Сумашевский М.В., Свинцов Е.С., Суровцева О.Б. Оценка эффективности договоров концессии на строительство и эксплуатацию железных дорог. СПб.: Журнал "Мир дорог" № 6, - 2003г., с.12.

7. Сумашевский М.В., Свинцов Е.С., Суровцева О.Б. Оценка риска сделки при подготовке договоров концессии на строительство и реконструкцию железных дорог. СПб.: Журнал "Мир дорог" №_, - 2003 г., с.

Подписано в печать 11.12.03. Формат 60 х 84 716. Печать RISO. Усл. 1,5 п. л. Тир. 100 экз. Зак. № 129 Лицензия серия ЛП № 000332 от 15.12.1999 г.

Отпечатано с оригинал-макета в ООО «Издательство «ОМ-Пресс» 190031, Санкт-Петербург, наб. р. Фонтанки, 117. Тел.: 168-83-10 (58-310), факс: 168-87-96(58-796).

р 11 5 6 в