Оценка экономической эффективности применения автотранспортных средств с комбинированной силовой установкой тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка экономической эффективности применения автотранспортных средств с комбинированной силовой установкой"

На правахр^описи

Иваненко Михаил Андреевич

Оценка экономической эффективности применения автотранспортных средств с комбинированной силовой

установкой

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Москва - 2006

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Государственного университета управления

доктор экономических наук, профессор

Научный руководитель -

Фёдоров Лев Сергеевич

доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты -

Ютт Владимир Евсеевич

кандидат экономических наук, доцент Забоев Александр Игоревич

Московский государственный

Ведущая организация -

технический университет (МАМИ)

Защита диссертации состоится 29 ноября 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99 в зале заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью организации, просим направлять по

адресу университета.

- Автореферат разослан 27 октября 2006 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования, В наше время, когда мир стоит на пороге энергетического кризиса, а нефть дорожает с каждым днем, экономия топлива становится все актуальнее. С точки зрения экономики транспорта приходится искать альтернативу классическому двигателю внутреннего сгорания. Поиск альтернатив ведется уже на протяжении 30 лет, примерно начиная с начала 70-х годов 20-го столетия, и подходов в данном направлении может быть несколько.

Среди наиболее значимых направлений можно выделить создание электромобилей, работающих на энергии аккумуляторов; создание роторно-поршневых двигателей, обладающих высоким КПД; применение в качестве топлива этилового спирта, снижающего стоимость литра топлива. В последние годы одним из приоритетных направлений развития автомобильного транспорта стало внедрение в массовое производство автомобилей с комбинированной силовой установкой (или энергоустановкой).

В настоящей работе рассматриваются вопросы технико-экономической эффективности применения автотранспортных средств с комбинированной энергоустановкой (КЭУ) предприятиями городского пассажирского транспорта и таксомоторными парками.

Целью работы является обоснование целесообразности применения автомобилей с КЭУ в реальных российских условиях эксплуатации и, в частности, при таксомоторных перевозках.

В соответствии с поставленной целью основные задачи работы заключаются в следующем;

1„ Проанализировать основные тенденции и направления развития и организации таксомоторных перевозок на примере города Москвы с учетом отечественного и зарубежного опыта;

2. Исследовать основные параметры и направления развития автомобилей как с двигателем внутреннего сгорания, так и автомобилей с КЭУ;

3. Оценить возможности применения автомобилей с КЭУ при таксомоторных перевозках в реальных условиях эксплуатации в России;

4. Провести комплексную сравнительную оценку технико-эксплуатационных характеристик автомобилей, имеющих как классический двигатель внутреннего сгорания, так и автомобилей с КЭУ;

5. Дать экономическое обоснование необходимости внедрения автомобилей с КЭУ для перевозки пассажиров в системе городского транспорта на примере такси.

Предметом исследования является система городского пассажирского транспорта и отдельные предприятия города Москвы, обеспечивающие перевозку пассажиров автомобилями такси.

Теоретической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых, занимающихся проблемами эксплуатации и управления деятельностью транспортных предприятий и организаций, проводящих научно-исследовательские работы в области новых видов транспорта. Научным базисом исследований послужили труды ученых H.H. Громова, A.A. Володина, К. Друри, О. Д. Каверина, Т.П. Карпова, В.А. Персианова, И.В. Спирина, М.В. Ткача, М П. Улицкого, Н.С. Ускова, Л.С. Фёдорова, В.А. Чернова, М.В. Хрущева и других.

В качестве объектов исследования выбраны опытные и серийные образцы автомобильной техники отечественного и зарубежного производства, использующие нетрадиционные источники энергии.

Методологической основой исследования выступил метод системного подхода, инструментами же исследования - экономико-статистический анализ и синтез, анализ функций, структуры и факторов классификации, систематизации и другие методы исследования. Также необходимо отдельно выделить экспертные методы, используемые в диссертационном исследовании. Это методы экспертных оценок, наблюдения. Во время проведения исследования экспертами выступали руководящий состав и инженерно-технические работники автотранспортных предприятий, а также сотрудники специализированных технических центров, что позволяет говорить о достоверности оценок.

^Научная новизна заключается в новом подходе к оценке экономической эффективности применения автомобилей с КЭУ. Предложено использование комплексной оценки эффективности при сравнении автомобилей с классическим двигателем внутреннего сгорания и автомобилей с КЭУ в реальных условиях эксплуатации Российской Федерации.

Практическая значимости проведенного исследования заключается в возможности широкого использования полученных результатов автотранспортными предприятиями различной формы собственности, а также частными лицами.

Апробация работы. Достоверность научных результатов, выводов и рекомендаций, сформулированных в представленном научном исследовании, подтверждается их практической проверкой, выполненной с участием автора и при широком использовании современных отечественных и зарубежных средств испытаний и вычислительной техники.

Основные положения, научные и практические результаты работы были проверены на образцах отечественной и зарубежной техники, эксплуатирующейся как частными лицами, так и крупными автотранспортными компаниями.

Некоторые теоретические результаты исследования обсуждались и были одобрены на следующих научно-практических конференциях:

1. «Актуальные проблемы управления» (проводившаяся 21 октября 2005 года в Государственном университете управления);

2. 21-я Всероссийская конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» (проводившаяся 1-2 марта 2006 года в Государственном университете управления).

На защиту выносятся:

1. Методические рекомендации по оценке эффективных сфер применения автомобилей с комбинированными энергоустановками;

2. Предложения по поэтапному обновлению парка подвижного состава автомобилей такси в крупных городах и областных центрах;

3. Оценка технико-экономических результатов испытаний автомобилей с КЭУ в реальных условиях эксплуатации в РФ.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 3 печатные работы общим объемом 1 печатный лист.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, списка используемой литературы и приложений. Основной текст диссертации состоит из 121 страницы машинописного текста и содержит 23 таблицы, 19 рисунков. Библиографический список включает 105 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулирована основная цель и ключевые понятия, задачи работы. Определён предмет и объекты исследования, показаны научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Состояние и перспективы развития таксомоторных перевозок» проведен комплексный анализ развития таксомоторных перевозок на примере города Москвы. Рассмотрены специфические особенности и проблемы работы автомобилей такси в настоящий момент.

До начала проведения либеральных реформ такси в России, особенно в крупных российских городах (таких, например, как г. Москва), представляло собой мощную транспортную систему. В распоряжении москвичей и гостей столицы находилось более 20 тыс. автомобилей такси, которые были распределены по государственным таксомоторным паркам (ТМП). В Москве их насчитывалось 21. При этом по данным Мосгоркомстата и других общественных организаций численность населения города составляла 9,0 млн. человек, а коэффициент выпуска автомобилей такси на линию - 0,60. Однако, несмотря на высокую плотность населения, его подвижность была невелика. Поэтому другие виды общественного транспорта вполне удовлетворяли возникающий у населения спрос на пассажирские перевозки. В связи с этим многие специалисты пассажирского транспорта считали, что показатель количества автомобилей такси на душу населения в г. Москве сильно завышен, а предложение на рынке таксомоторных перевозок значительно превышает имеющийся спрос.

Предполагалось, что изменить эту ситуацию могла только отмена государственного регулирования на рынке таксомоторных перевозок. Ожидалось, что проведенная в начале 90-х годов XX века приватизация государственных таксомоторных парков и продажа автомобилей такси водителям приведут в соответствие спрос и предложение на рынке таксомоторных перевозок, а также будут способствовать повышению эффективности работы такси и, соответственно, качества оказываемых услуг населению города, главным образом, за счет организации взаимовыгодной работы водителей и таксомоторных парков.

Однако две трети водителей, получив в частную собственность автомобили, предпочли заняться собственным «бизнесом». Лишившись большей части водителей и подвижного состава, ТМП, не сумев приспособиться к новому

экономическому укладу, а также и по другим причинам (долги, отсутствие финансирования в целях модернизации и технического оснащения автомобилей), разорились, или, в лучшем случае, были вынуждены значительно сократить объем оказываемых услуг по перевозке пассажиров. Таксомоторные парки, некогда включавшие по 600 - 1000 единиц подвижного состава, эксплуатация которых опиралась на развитую инфраструктуру, стали не в состоянии работать прибыльно, особенно при наличии в каждом из них в среднем 100 -150 автомобилей. Поэтому практически большинство ТМП перестали заниматься своим обычным видом деятельности, а вместо этого начали сдавать в аренду свободные нежилые помещения, открыли автошколы, сервисы, автомойки, магазины. Как следствие, освободившуюся рыночную нишу, оставленную ТМП, поспешил занять частный бизнес. Теперь, наряду с легитимными операторами такси, московский рынок таксомоторных услуг заняли нелегитимные перевозчики. По данным Департамента транспорта и связи г. Москвы, с результатами которого совпадают исследования Центра инвестиционных проектов и программ, на улицах города ежедневно работает от 40 до 50 тыс. частных водителей-собственников, а фактическая цифра возможна еще больше, из которых около 30 тыс.чел. — любители, занимающиеся извозом в свободное от основной работы время. До 40% из них составляют жители ближайших регионов Подмосковья, городов Тулы, Рязани и т.д. (рис. 1).

□ Легитимные перевозчики

Ш Нелегитимные индивидуальные перевозчики

□ Частные водители собственники

Рис.1. Структура участников рынка таксомоторных перевозок в 2005 году

Из-за крайне низкого инвестиционного потенциала предприятий таксомоторного транспорта и отсутствия внешних вложений увеличивается износ автомобилей такси, поднимается уровень аварийности. Убыточная работа

таксомоторных парков и нехватка амортизационных отчислений не позволяют аккумулировать финансовые ресурсы в объемах, достаточных даже для обновления подвижного состава. Все больше водителей такси оказывают таксомоторные услуги, не оформляя лицензии, не соблюдая законодательно установленные правила перевозок, не придерживаясь тарифных ставок оплаты проезда. Сплошь и рядом недобросовестная конкуренция со стороны нелегитимных перевозчиков, контроль стоянок такси у гостиниц, ресторанов, аэропортов, железнодорожных вокзалов, где действуют «рыночные» расценки, привели к обострению криминальной обстановки.

Для анализа проблем, возникающих на рынке таксомоторных перевозок, и оценки перспектив этой отрасли в России была рассмотрена сложившаяся ситуация за рубежом, проанализированы существующие там схемы организации работы таксомоторного транспорта и имеющийся опыт регулирования этим сегментом рынка.

В ходе исследования детальному изучению подверглись все существующие регулируемые, дерегулированные и промежуточные (включающие элементы как регулирования, так и дерегулирования) системы организации работы такси в Европе; был рассмотрен реальный опыт изменений, имевших место в области регулирования в Соединенных Штатах, Австралии, Новой Зеландии и Европе, в целях выявления основных факторов, свидетельствующих в пользу процесса регулирования либо дерегулирования, т.е. наличия либо отсутствия государственного вмешательства в процесс функционирования и развития рынка таксомоторных перевозок. Результаты исследований приведены в табл. 1.

Проведенный анализ тенденций развития таксомоторных перевозок позволил установить, что индустрия такси является динамично развивающейся отраслью городского пассажирского транспорта. Кроме того, данный вид деятельности может являться при должном внимании со стороны государства одним из наиболее доходных видов деятельности.

К основным проблемам, возникающим на российском рынке таксомоторных перевозок, отнесены следующие требования:

1. Отсутствие четкой законодательной и нормативно-правовой базы, регулирующей и определяющей правила осуществления деятельности таксомоторного транспорта;

Требования, предъявляемые государством, для допуска перевозчиков на рынок транспортных услуг Таблица 1

СТРАНА ОПЕРАТОРЫ ТАКСИ НАЕМНЫЕ ВОДИТЕЛИ ЧАСТНЫЕ ВОДИТЕЛИ стоилостъ проезда

Проверка крин» WW tDNeOCOffl учт Тест на мние и упрт1д|> кпганцей Pewp«- «СИЛ» расчете на lata) Наюнм собственны* автомобилей«*« Лицензия аодиталя TVKCH Опыт работы водителя Сертн фикат лриед носгн еатомо биляс жепгул ТМ*м Проверка критиалис iwecxoro учат» Экзамен на проф лрнгед-носи Сздаряяни» патана Orvr работы водителем Медицинская обмена Сгш-дарты качества Требуемые лицензии

ШмфЯ Да д> Hi) tWOOi nif-й •ггоно-бмъило «СЮСна «идый посла ДУИЦрй Н»обяз*. тально Наобпа-т*гьм> Н«обя>»- гальмо нет Да (за mcnMw* благ} Да Закон Знани* аатомобиля, местности (noTpeateomo). 6Д, ОБЖ *гип аеркдени^ умели* чпагтъ карты Втечмиа Z-trm Да Част>** еодхтяо собственны лрвтиесш OTcytcrtyior Саобоаная Но-гребке™ набор сравнмьи цен (определение поезда за фикцдаие »о цену)

Нормтя Я* Яа (rwcwM* Hbri) «оое Да Да Наобяза-я/кно, »9 ЛИСТ сищачня UW ИТЫЯ ofbrra Нет Сертификат ояороилй Да Закон Знание аагомебмпяь маспестл БД Необязательно Да Часпм водители собственники пракп гнои отсутствуют меюшаль*** тарифу но а нанлорьн «рупад юрадес стоимость лровзда либерапооаена

Лклрия Д«(" поепедни* SIHT) д. (IMCWMH-иь£и УСТНЫЙ) тки« Да Необяза- •ЛЬНО 3 -« лет Нет Да Эмок Энни* автомобиля, местности 6Д06Ж Hcfwnn- (ЬИМ срок Да Водителей» права Владельца ПрвДПрИЯ-ТИЯ ТаеСИ Едины* тарифы, кпорые филируются местными органами елестм

Фриря» Нет Да Да Вонфенив, икон, чгеша tapi, wewa местмостц мемдекманг Всщитель-«иепраа* втниа 2-х пет Да Наг Всяител* такси тариф рмин* действует п» «гпаеоечшо с тшуЧМН. уст<ввлие*?гся ао^нтепеы

Г*рнма Да д* (ТЫСЬМеН ш) 2250Î!* 1-* ЯЯТОМСЬ бильипо 125« на кладый tmayn- IUIW Да H» об«*, тагьно Необязательно Н«т Да Да Знание местного районе и город» Втечение 2-х лат Да Нет Владельца лредтрия тия такси Единый тариф Для кедов тценаюамогр района

Ирюнщя Ни Нат Н«т К* но Д* Да На обязательно Да (моют бит» отменена судом) Да (лмь- талько» Дубли- н«» На дотали*доаан Не обжигально На обWW •льнэ Н«г водителя так» Ра^улфуатся мкеимальин^

США Нет Ни н»т Да Да Необязательно Нет Нет Да Знание автомобиля, еакдени*, знание г^Ш Наобю»- тално («m »•■УМНО» атеченна г-илаг) Да Нет Регулируется фикшрнатыми тарифаьм. у чмн на риу/ыру»ге*

Россия Нет Н»г НаТ Да Да Наобма- П(ЪНО Наг нет Да Знание аатомобиля, анаша Гщо. н» обязательно И* Э»хмг Нет Тарифы устанаапяантся толыео тхкударстаенымн "ПИП (а воммарчеоик тмг и у ЧМн реалы» и* ретупсуется)

2. Отсутствие реальных методов борьбы с нелегитимными перевозчиками и эффективной гибкой системы экономических и административных санкций за частный извоз;

3. Отсутствие жестких требований, предъявляемых государством к операторам и водителям такси, имеющим доступ на рынок таксомоторных перевозок, при их допуске к профессии;

4. Отсутствие постоянного мониторинга пассажиропотоков и рычагов контроля над оказываемыми таксомоторными услугами, что способствует снижению удовлетворения спроса и, соответственно, качества предоставляемых услуг;

5. Отсутствие единого диспетчерского центра и автоматизированной городской системы приема-управления заказами.

6. Высокий моральный и физический износ подвижного состава.

Во второй главе «Возможности использования автомобилей с комбинированной силовой установкой при таксомоторных перевозках» проведен анализ технического и экономического состояния таксомоторных парков. В данной части диссертационного исследования рассмотрены основные этапы развития автотранспортных средств с комбинированной силовой установкой, а также дана оценка возможностей применения данного вида техники в реальных условиях эксплуатации.

Немаловажную роль играет возраст парка подвижного состава. Возраст парка напрямую влияет на показатели эксплуатационной надёжности, которые определяют техническое состояние автомобиля. Техническое состояние определяет не только безопасность перевозки пассажиров, но и финансовое состояние автотранспортных предприятий. Использование и обновление парка подвижного состава таксомоторных парков является в настоящий момент приоритетной задачей, так как напрямую влияет на экономические показатели работы городских перевозчиков.

В целом парк подвижного состава насчитывает 24% транспортных средств с минимальным уровнем износа, 40% транспортных средств со средним уровнем износа, а 36% транспортных средств требуют замены в кратчайшие сроки, то есть их срок эксплуатации подошел к концу или уже должен быть закончен (рис. 2). Итоговая оценка существующего положения по обновлению парка подвижного состава показывает, что в настоящее время износ основных фондов таксопарков

Уровень износа подвижного состава

□ Подвижной состав с высоким уровнем износа

■ Подвижной состав со средним уровнем износа

□ Подвижной состав с минимальным уровнем износа

Рис. 2. Состояние парка подвижного состава по уровню износа в 2005 году достиг 60%. В то же время, обновление парка составляет только 40% от необходимого уровня. Сложившийся же среднегодовой объем капиталовложений из всех источников финансирования составляет чуть более 8 млрд. рублей. Для нормализации инвестиционного процесса и стабилизации положения по крайней мере к 2010 году, среднегодовой объем капитальных вложений в инфраструктуру такси должен возрасти почти в 5 раз.

Одним из важнейших факторов приоритетного развития городского транспорта является возросшая значимость экологических критериев. Сегодня транспорт является источником одной трети всех загрязнений окружающей среды. Поэтому одной из задач местных и федеральных органов управления является разработка соответствующей законодательной базы, ориентированной на качественные видоизменения городского пассажирского транспорта в целях снижения его негативного воздействия на окружающую среду, и обеспечение на законодательном уровне четкой схемы распределения значительных финансовых средств для повышения качества обслуживания пассажиров. Ежегодно увеличивается количество городов с максимальными концентрациями загрязняющих веществ в атмосферном воздухе. Поэтому требуется кардинальное изменение в подходах к использованию транспортных средств при таксомоторных перевозках. Выходом из сложившейся ситуации является применение транспортных средств с комбинированной силовой установкой. Такая техника, являясь промежуточным звеном меноду классическим автомобилем и электромобилем, является в настоящий момент наиболее приемлемым выходом.

Исследование показало, что проблема создания и освоения производства автотранспортных средств с электрическими и комбинированными энергоустановками, позволяющими коренным образом решить проблемы экологии и экономии органических энергоресурсов, с конца XX века стала приоритетной.

Автомобили с КЭУ уже выпускаются серийно (например, японский «Тойота-Приус»), Тем не менее, работы по созданию и совершенствованию их конструкции ведут практически все ведущие мировые автомобилестроительные фирмы. Но больше всего опытных автомобилей и концепт - каров с комбинированными энергетическими установками выпущено в последние годы в США и Японии, где практически каждая крупная фирма уже имеет по несколько моделей легковых автомобилей и автобусов. Среди европейских стран лидируют Германия и Франция.

В автомобилях с комбинированной силовой установкой привлекают прежде всего их показатели топливной экономичности, которые достигаются благодаря оптимальной реализации возможностей двигателя внутреннего сгорания. Тем не менее, потребитель относится к этим транспортным средствам с большой настороженностью. Прежде всего, потому что автомобили с комбинированными силовыми установками обходятся пока дороже автотранспортных средств с традиционными силовыми установками. Оптимисты характеризуют такое положение словом «пока», т. е. считают, что при массовом производстве стоимость автомобилей с комбинированной силовой установкой может быть даже ниже, чем автомобилей-аналогов, не имеющих КЭУ, а по динамическим показателям, запасу хода, экологическим качествам и т. д. автомобили с КЭУ их превзойдут. Пессимисты, наоборот, утверждают, что автомобили с такими установками есть и будут тупиковой ветвью развития автомобилестроения. При этом все их рассуждения идут на уровне качественном, по принципу «хуже — лучше». Между тем, автомобили с комбинированной силовой установкой в настоящий момент можно рассматривать, как приоритетное направление развития транспортной техники.

В третьей главе диссертационного исследования «Оценка технико-экономической эффективности применения автомобилей с комбинированной энергоустановкой» рассматриваются вопросы практического использования автомобилей с комбинированными силовыми установками для таксомоторных перевозок. Дается комплексная экономическая оценка возможностей применения

использования автомобилей с КЭУ в реальных условиях эксплуатации. В качестве экземпляра для испытаний был взят автомобиль японской фирмы «Тойота», модель «Тойота - Приус». Основным достоинством автомобиля «Приус» является его автономность, т.е. то обстоятельство, что для его владельца в эксплуатации автомобиль ничем не отличается от стандартных моделей с классическим двигателем внутреннего сгорания. «Тойота - Приус» также обладает следующими преимуществами перед аналогичными автомобилями, не имеющими КЭУ:

- имеет значительно ниже расход топлива;

- имеет гораздо меньший уровень выбросов токсических веществ;

- имеет значительно меньший уровень шума.

Основным критерием эффективности является показатель максимальной доходности (прибыльности). Главным показателем доходности в расчетах выступала величина интегрального эффекта, рассчитываемого как превышение стоимостных результатов над затратами за весь период эксплуатации автомобилей с учетом фактора времени. При проведении расчетов учитывались как показатели коммерческой эффективности, отражающие прямые результаты от эксплуатации автомобилей с КЭУ, так и показатели общественной эффективности, измеряемой как экологические и социальные последствия, связанные с внедрением и распространением такого вида техники.

В расчетах проведена всесторонняя оценка общей эффективности применения автомобилей с КЭУ. В состав затрат включались затраты на эксплуатацию транспортных средств, затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобиля, а также затраты, связанные со страхованием транспортного средства и налоги с владельцев транспортных средств.

Проведённая технико-экономическая оценка эффективности применения автомобилей с КЭУ исходит из того, что автомобили, оснащенные нетрадиционной силовой установкой, расходуют в среднем на 34,6 % меныш топлива, имеют более высокий моторесурс двигателя и меньшие удельные затраты, связанные со страхованием транспортных средств, и позволяют экономить денежные средства за счет налогообложения физических и юридических лиц.

В расчетах экономический эффект или дополнительная прибыль определялась, как разница меаду текущими эксплуатационными расходами и экономией, получаемой от эксплуатации автотранспортных средств за период работы сравниваемых образцов техники до полного списания. В расчетах этот

период принят на уровне 15 лет (при больших годовых пробегах этот период можно сократить). При проведении расчетов в составе затрат учитываются единовременные вложения и текущие расходы.

В состав единовременных затрат были включены расходы, связанные с первоначальной стоимостью сравниваемых автомобилей и их адаптацией к Российским условиям эксплуатации. В частности, сюда были отнесены затраты, связанные со следующими видами работ:

1. Проведение испытаний двигателя, ходовой части, трансмиссии на износостойкость и ремонтопригодность основных узлов и агрегатов. Проверка ходовых качеств автомобиля с контрольными замерами расхода топлива;

2. Проведение лабораторных испытаний на совместимость с основными эксплуатационными материалами, используемыми при ТО и ремонте автомобилей в процессе эксплуатации. Проверка эксплуатационных жидкостей на совместимость в жестких условиях эксплуатации;

3. Выработка рекомендаций по периодичности и количеству технических воздействий по каждому образцу техники с учетом отказоустойчивости автомобилей с комбинированными силовыми установками.

Текущие расходы и эксплуатационные затраты учитывались только по изменяющимся частям, то есть по затратам на топливо, техническое обслуживание и ремонт и расходам, связанными со страхованием и налогами.

При проведении расчетов все затраты определялись в годовом измерении. Удельный расход топлива в расчетах принимался по смешанному циклу, соответствующему наиболее типичным средневзвешенным условиям эксплуатации. Величина экономии составит 19440 руб. на 1 автомобиль в год.

Расходы на техническое обслуживание автомобилей производились, исходя из производственной программы технических воздействий за весь цикл эксплуатации до полного списания. В расчетах годовых объемов работ по каждому автомобилю учитывался пробег, периодичность и трудоемкость работ в нормо-часах. Результаты расчетов приведены в табл. 2.

При проведении расчетов учитывалась удельная трудоемкость по каждой технологической операции. При этом стоимость одного нормо-часа была взята на уровне средних расценок, установленных для обслуживания автомобилей марки «Тойота». Экономия эксплуатационных расходов по ТО и ремонту составит 12835,8 руб. на 1 автомобиль в год.

Таблица 2

Расчет стоимости ТО и ремонтов за 15 лет эксплуатации автомобилей до

полного списания

Вариант Вид ТО и ремонта Количество осмотров и ремонтов Стоимость одного осмотра и ремонта у.е/ Общая стоимость ремонтов за цикл эксплуатации » у.е.

«Тойота-Королла» КР2 1 500 500

КР1 1 2500 2500

ТО-4 5 400 2000

ТО-3 7 300 2100

ТО-2 13 110 1430

ТО-1 27 60 1620

ЕО 4266 3,5 14931

Итого 4320 25081

«Тойота-Приус» КР2 1 500 500

КР1 1 2000 2000

ТО-4 5 350 1750

ТО-3 5 250 1250

ТО-2 6 110 660

ТО-1 18 60 1080

ЕО 4284 2,5 10710

Итого 4320 17950

Дополнительно может быть также получен эффект от экономии денежных средств за счет оформления обязательной страховки (ОСАГО) и налоговых поступлений, взимаемых с владельцев автотранспортных средств.

Экономия от страхования составит 1424 руб. на 1 автомобиль в год.

Экономия затрат за счет налогов составит 1696 руб. на 1 автомобиль в год.

Таким образом, общая суммарная экономия, получаемая от эксплуатации транспортных средств, может быть получена за счет четырех составляющих; затрат на топливо, затрат на ТО и ремонт, затрат на налоги и страхование. В общем случае экономия составит 35407,8 руб. на 1 автомобиль в год.

На заключительном этапе рассчитывался интегральный эффект, который может быть получен за весь период эксплуатации автомобиля с КЭУ. Результаты расчета приведены в табл. 3.

Анализ данных показал, что интегральный экономический эффект будет равен 117128,7 рублей на 1 автомобиль за 15 лет эксплуатации.

' Расчеты проведены в ценах базисного периода по состоянию на конец 2005 года (I у.е,=27 рублей).

Таблица 3

Экономический эффект, получаемый от автомобиля «Тойота-Приус» за весь срок эксплуатации

Годы расчетного периода Выпуск ПО годам Экономия эксплуатационных расходов у.е. * Единовременные затраты у.е'. Прибыль за вычетом единовременных затрат у.е*. Коэффициент приведения Интвграль ный эффект уе.'

На топливо На ТО и ремонт На страхование (ОСАГО) Налоги на транспортные средства Всего прибыль «Тойота-Коралла» «Тойота • Приус» Разница в стоимости

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

2006 1 720 475,4 53 63 1311,4 21800 28000 6200 -4888,6 0,9091 -4444,2

2007 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0,8264 1083,7

2008 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0,7513 985,3

2009 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0,6830 895,7

2010 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0,6209 814,2

2011 720 475,4 53 63 1311,4 1311.4 0,5645 740.3

2012 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0,5132 673,0

2013 720 475,4 53 63 1311,4 1311.4 0,4665 811,8

2014 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0,4241 556,2

2015 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0.3855 505,5

2016 720 475.4 53 63 1311,4 1311,4 0,3505 459,6

2017 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0,3186 417,8

2018 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0,2897 379,9

2019 720 475,4 53 63 1311,4 1311,4 0,2633 345,3

2020 720 475,4 53 63 1311,4 1311.4 0,2394 313,9

Итого интегральный экономический эффект 4338,1

'Расчеты проведены в ценах базисного периода по состоянию на конец 2005 года(1 у. е.=27 рублей).

Основные выводы и предложение

Проведенное диссертационное исследование дает основание сделать следующие выводы:

1. Постоянное удорожание нефтяных ресурсов привело к необходимости разработки новых подходов к уменьшению расхода топлива за счет использования автомобилей с альтернативными источниками питания, так как автомобили с классическим двигателем внутреннего сгорания уже достигли своего технологического предела, и их эксплуатация становится слишком затратной для конечного потребителя.

2. Исследование истории развития автомобилей с альтернативными источниками энергии показало, что автомобили с комбинированной энергоустановкой являются на сегодняшний день компромиссом между автомобилями с классическим двигателем внутреннего сгорания и автомобилями на топливных элементах, так как массовое применение таких транспортных средств не требует кардинального изменения основных технологических процессов производства и их эксплуатации.

3. Проведенная комплексная сравнительная оценка эффективности применения автомобиля «Тойота-Приус» в реальных условиях эксплуатации выявила, что при среднегодовом пробеге 40 тыс. км. суммарная экономия затрат на топливо, ТО и ремонт, страхование и налогообложение составляет 35400 руб./1 автомобиль.

4. Разработанные в работе на основе испытаний методические рекомендации по периодичности проведения технических осмотров и ремонтов автомобилей с комбинированной энергоустановкой на примере автомобилей «Тойота-Приус» дают основание утверждать, что такие автомобили более экономичны с точки зрения расходных материалов, используемых при текущем обслуживании, а также допускают увеличение межсервисных интервалов по сравнению с классическими автомобилями.

5. Рассчитанный интегральный экономический эффект за весь срок службы показал, что реальные дополнительные доходы, полученные от внедрения автомобиля «Тойота-Приус», составят 117129 руб. на 1 автомобиль. При этом срок окупаемости автомобиля «Тойота-Приус» по сравнению с автомобилем «Тойота-Королла» с учетом дисконтирования составит 6,3 года, а без него - 5,1 года.

6. Проведённое исследование показало, что, несмотря на то, что рассмотренный в работе автомобиль с комбинированной энергоустановкой дороже автомобиля с классическим двигателем внутреннего сгорания примерно на 30%, его эксплуатация обходится в год почти на 60% дешевле.

7. Применение таких автомобилей позволит кардинальным образом изменить культуру обслуживания пассажиров при организации таксомоторных перевозок. Использование в качестве автомобилей такси автомобилей с комбинированной энергоустановкой позволит некоторым образом уменьшить экологическую напряженность в крупных городах и промышленных центрах, а также будет стимулировать распространение таких автомобилей у индивидуальных владельцев транспортных средств и организаций.

Основные публикации по теме диссертации.

1. М.А. Иваненко. Возможности применения транспортных средств с КЭУ, статья, Вестник университета, секция «Управление на транспорте», М..ГУУ, 2006-4 с.

2. М.А. Иваненко. Проблемы развития таксомоторных перевозок в крупных городах и городских центрах, статья, Вестник университета №2(15), 2006 - 15 с.

3. М.А. Иваненко. Возможности применения автомобилей с гибридными энергоустановками, статья, Вестник университета N22(15), 2006 - 10 с.

Подп. в печ. 23.10.2006. Формат 60x90/16. Объем 1 пл.

Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 50 экз. Заказ № 934

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский центр ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

ТелУфакс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Иваненко, Михаил Андреевич

Содержание.

Введение.

Глава 1 Состояние и перспективы развития таксомоторных перевозок.

1.1.Состояние таксомоторного транспорта России на современном этапе развития рыночной экономики.

1.2. Зарубежный опыт регулирования рынка такси.

1.3 Проблемы развития российского рынка таксомоторных перевозок.

Выводы по 1-ой главе.

Глава 2 Возможности использования автомобилей с комбинированной силовой установкой при таксомоторных перевозках.

2.1. Тенденции развития инфраструктуры таксомоторных перевозок.

2.2. Перспективные направления развития комплекса городских таксомоторных перевозок.

2.3. История создания и применения автомобилей с комбинированными энергоустановками.

2.4. Современное состояние развития комбинированных энергетических установок автомобилей.

Выводы по 2-ой главе.

Глава 3 Оценка технико-экономической эффективности применения автомобилей с комбинированной энергоустановкой.

3.1. Конструктивные схемы электромобилей и автомобилей с комбинированной энергоустановкой.

3.2. Технико-экономическая оценка эксплуатации автомобиля «Тойота-Приус».

3.3. Комплексная оценка эффективности применения автомобилей с комбинированной энергоустановкой.

Выводы по 3-й главе.

Выводы по диссертации.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка экономической эффективности применения автотранспортных средств с комбинированной силовой установкой"

В наше время, когда мир стоит на пороге энергетического кризиса, а нефть дорожает с каждым днем, экономия топлива становится все актуальнее. С точки зрения экономики транспорта приходится искать альтернативу классическому двигателю внутреннего сгорания. Поиск альтернатив ведется уже на протяжении 30 лет, примерно начиная с начала 70-х годов 20-го столетия, и подходов в данном направлении может быть несколько.

Среди наиболее значимых направлений можно выделить создание электромобилей, работающих на энергии аккумуляторов; создание роторно-поршневых двигателей, обладающих высоким КПД; применение в качестве топлива этилового спирта, снижающего стоимость литра топлива. В последние годы одним из приоритетных направлений развития автомобильного транспорта стало внедрение в массовое производство автомобилей с комбинированной силовой установкой (или энергоустановкой). Создание «гибридных моделей», силовой агрегат которых состоит из работающих в единой связке двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и электромотора, было вызвано желанием разработчиков повысить коэффициент полезного действия автомобиля или, говоря попросту, улучшить его экономичность. Коэффициент полезного действия (КПД) паровозов XIX века (их любят приводить в качестве примера неэффективного использования топливных ресурсов) составлял примерно 10%. На более поздних моделях середины прошлого века КПД достигал 18-20%. Для сравнения: КПД традиционного бензинового двигателя внутреннего сгорания даже теоретически не превышает 30%. У современного автомобиля с учетом трансмиссионных и прочих потерь коэффициент обычно находится в пределах 1520%. Таким образом, среди автомобилей особого прогресса по сравнению с древними паровозами не наблюдается. У «гибридов», по определению, КПД всегда превышает 30%. Поэтому и потребляют такие модели обычно 3-4 л/100 км. А максимальный расход при энергичной езде по городу составляет порядка 7-8 л/100 км.

Кроме того, в силу меньшего удельного расхода топлива у автомобилей с КЭУ количество вредных выбросов в атмосферу гораздо меньше, что позволяет говорить о том, что и в этом направлении автомобили с КЭУ опережают автомобили с классическим двигателем внутреннего сгорания.

Развитие и широкое использование автотранспортных средств с комбинированной энергоустановкой предусматривает выполнение комплекса фундаментальных, поисковых и прикладных научных исследований, связанных с изучением эффективных сфер использования новых типов двигателей на базе электронных и микропроцессорных систем управления, и перспективных систем электропривода с минимальным отрицательным воздействием на человека и окружающую среду.

В настоящей работе рассматриваются вопросы технико-экономической эффективности применения автотранспортных средств с комбинированной энергоустановкой предприятиями городского пассажирского транспорта, а также частными лицами.

Анализ материалов развития комбинированных энергоустановок подтверждает необходимость концентрации усилий, связанных с внедрением данного вида техники для перевозок пассажиров и грузов. В ближайшей перспективе предполагается развитие комбинированной энергоустановки на базе двигателя внутреннего сгорания и систем электропривода, в дальнейшем - КЭУ на базе топливных элементов или на базе перспективных источников тока.

Целью работы является разработка и обоснование сфер эффективного применения автомобилей с КЭУ при таксомоторных перевозках пассажиров и грузов.

В соответствии с поставленной целью основные задачи работы заключаются в следующем:

1. Проанализировать основные тенденции и направления развития и организации таксомоторных перевозок на примере города Москвы с учетом отечественного и зарубежного опыта.

2. Исследовать основные параметры и направления развития автомобилей как с двигателем внутреннего сгорания, так и автомобилей с комбинированной энергоустановкой.

3. Оценить возможности применения автомобилей с КЭУ при таксомоторных перевозках в реальных условиях эксплуатации в РФ.

4. Провести комплексную сравнительную оценку технико-эксплуатационных характеристик автомобилей, имеющих как классический двигатель внутреннего сгорания, так и комбинированную энергетическую установку.

5. Дать обоснование необходимости внедрения комбинированных энергоустановок для перевозки пассажиров в системе городского транспорта на примере такси.

Предметом исследования является система городского пассажирского транспорта и отдельные предприятия города Москвы, обеспечивающие перевозку пассажиров автомобилями такси.

Теоретической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых, занимающихся проблемами эксплуатации и управления деятельностью транспортных предприятий и организаций, проводящих научно-исследовательские работы в области новых видов транспорта. Научным базисом исследований послужили труды таких ученых, как H.H. Громов, A.A. Володин, К. Друри, О. Д. Каверин, Т.П. Карпов, В.А. Персианов, И.В. Спирин, М.В. Ткач, М.П. Улицкий, Н.С. Усков, Л.С.Фёдоров, В.А. Чернов, М.В. Хрущев, и других.

Методологической основой исследования выступил метод системного подхода, инструментами же исследования - экономико-статистический анализ и синтез, анализ функций, структуры и факторов классификации, систематизации и другие методы исследования. Также необходимо отдельно выделить экспертные методы, используемые в диссертационном исследовании. Это методы экспертных оценок, наблюдения. Во время проведения исследования экспертами выступали руководящий состав и инженерно-технические работники автотранспортных предприятий, а также сотрудники специализированных технических центров, что позволяет говорить о достоверности оценок.

В качестве объектов исследования были выбраны опытные и серийные образцы автомобильной техники отечественного и зарубежного производства, использующие нетрадиционные источники энергии.

В целях более объективной оценки экономической эффективности применения автомобилей с КЭУ в диссертации был проведен анализ их применения по достаточно широкому диапазону автотранспортных средств, а также проведен ряд экспериментов, подтверждающих экономическую и экологическую целесообразность применения автомобилей с КЭУ. По образцам автомобильной техники, выпускаемой как серийно, так и экспериментально, были теоретически исследованы модели зарубежных легковых и грузовых автомобилей, использующих нетрадиционные силовые установки и системы с емкостными накопителями энергии на основе аккумуляторных батарей большой энергоёмкости.

Научная новизна заключается в новом подходе к оценке экономической эффективности применения автомобилей с КЭУ. В работе предложено использование комплексной оценки эффективности при сравнении автомобилей с классическим двигателем внутреннего сгорания и автомобилей с КЭУ в реальных условиях эксплуатации Российской Федерации.

Достоверность научных и практических результатов, выводов и рекомендаций, сформулированных в представленном научном исследовании, подтверждается их практической проверкой, выполненной с участием автора и при широком использовании современных отечественных и зарубежных средств испытаний и вычислительной техники.

Некоторые теоретические результаты исследования обсуждались и были одобрены на следующих научно-практических конференциях:

1. «Актуальные проблемы управления» (проводившаяся 21 октября 2005 года в Государственном Университете Управления);

2. 21-й Всероссийская конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» (проводившаяся 1-2 марта 2006 года в Государственном Университете Управления).

На защиту выносятся:

1. Методические рекомендации по оценке эффективных сфер применения автомобилей с комбинированными энергоустановками.

2. Предложения по поэтапному обновлению парка подвижного состава автомобилей такси в крупных городах и городских центрах.

3. Оценка технико-экономических результатов испытаний автомобилей с КЭУ в реальных условиях эксплуатации в РФ.

Публикации.

По результатам выполненных исследований опубликовано 3 печатные работы общим объемом 1 печатный лист.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Иваненко, Михаил Андреевич

Выводы по диссертации

Автомобильный транспорт - ведущая отрасль, определяющая ход процессов экономического и социального развития страны. В отрасли занято более 800 тыс. человек, а тесная кооперация с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения. Высокая социальная значимость транспорта обуславливает необходимость осуществления продуманной государственной политики, обеспечивающей устойчивое развитие отрасли. В этих целях в 2002 г. Правительством Российской Федерации была одобрена Концепция развития транспорта России. Данная Концепция, рассчитанная на период до 2010 г., определяет цели, задачи и приоритеты развития отрасли для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, развития производительных сил, увеличения экспорта автомобильной техники и обеспечения национальной безопасности. Концепция предусматривает повышение конкурентоспособности отечественной автомобильной техники за счет перехода на выпуск продукции, соответствующей современному уровню требований; реформирование существующих автомобильных комплексов путем их разделения на отдельные виды производств с сохранением технологической специализации и расширением кооперационных связей; создание сборочных производств с участием ведущих автомобильных компаний; освоение выпуска ссвременных автомобильных компонентов и материалов на отечественных заводах: интеграцию отечественной автомобильной промышленности в мировое автомобилестроение с учетом экономических интересов страны. При этом должно быть обеспечено снижение негативного влияния автотранспорта на окружающую среду.

Следует отметить, что проведенный анализ зарубежного и российского рынков таксомоторных услуг позволяет раскрыть целый комплекс существующих взаимосвязанных проблем в сфере этой деятельности. В данном разрезе можно выделить следующие ключевые трудности развития рынка такси, которые требуют первоочередного решения.

1. Преодоление основных негативно влияющих и& развитие отрасли внешних факторов;

2. Целевая переориентация рынка таксомоторных перевозок на потребности пассажиров и улучшение качества предоставляемых услуг;

3. Улучшение качественных характеристик рынка:

- наращивание пассажирооборота таксомоторных перевозок -за счет качественных услуг, предоставляемых населению легитимными операторами такси,

- пресечение нелегитимной профессиональной деятельности (контроль за данным процессом должны взять на себя как государственные органы исполнительной власти, так и другие профессиональные сообщества;

4. Повышение роли государства в индустрии такси, для чего необходимо:

- создание государственной долгосрочной концепции и политики действий в области восстановления рынка и его текущего регулирования (окончательный выбор модели организации и регулирования рынка таксомоторных перевозок),

- формирование согласованной системы государственного регулирования рынка для преодоления раздробленности и пересечении функций государственных органов исполнительной власти,

- ускоренное создание жесткого регулятивного механизма и активно действующей системы контроля в качестве эффективных инструментов борьбы с нелегитимным извозом,

- формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей основные положения и фиксирующей на законодательном уровне требуемые условия допуска операторов и водителей такси к профессии и их доступа на рынок,

- государственная поддержка легитимных операторов такси, которая может подразумевать:

- предоставление легитимным лзрезозчиюам, оказывающим населению городов качественные услуги по перевозке пассажиров автомобилями-такси, различных преференций и льгот,

- выступление государства в качестве гаранта при .заключении договоров с кредитными и прочими организациями на получение кредитов и займов легитимными операторами такси, которые соответствуют установленным требованиям качества,

- содействие государства при организации специальных образовательных центров по повышению профессиональной квалификации легитимных водителей и операторов такси и т.п.

5. Создание системы экспертной поддержка операторов и научного обслуживания рынка (экспертные советы ученых, рабочие комитеты и т.п.);

6. Реализация принципа "прозрачности" этого вида бизнеса и открытости информации за счет расширения объема публикаций о деятельности легитимных перевозчиков и введения общепризнанных критериев и методик оценки их деятельности.

В целом, реализация изложенных мер позволит выполнить предусмотренные концепцией развития транспорта России задачи по коренной модернизации отечественных предприятий и обеспечению т. выхода на мировой автомобильный рынок; созданию новых производственных мощностей по изготовлению автомобилей и их компонентов; увеличению налоговых отчислений; снижению экологической нагрузки на окружающую среду.

Одним из радикальных средств решения проблемы сокращения расхода топлива и повышения экологической безопасности является развитие автотранспортных средств с комбинированными силовыми установками.

Проведенное диссертационное исследование дает основание сделать следующие выводы:

1. Постоянное удорожание нефтяных ресурсов привело к необходимости разработки новых подходов к уменьшению расхода топлива за счет использования автомобилей с альтернативными источниками питания, так как автомобили с классическим двигателем внутреннего сгорания уже достигли своего технологического предела, и их эксплуатация становится слишком затратной для конечного потребителя.

2. Исследование истории развития автомобилей с альтернативными источниками энергии показало, что автомобили с комбинированной энергоустановкой являются на сегодняшний день компромиссом между автомобилями с классическим двигателем внутреннего сгорания и автомобилями на топливных элементах, так как массовое применение таких транспортных средств не требует кардинального изменения основных технологических процессов производства и их эксплуатации.

3. Проведенная комплексная сравнительная оценка эффективности применения автомобиля «Тойота-Приус» в реальных условиях эксплуатации выявила, что при среднегодовом пробеге 40 тыс. км. суммарная экономия затрат на топливо, ТО и ремонт; страхование и налогообложение составляет 35400 руб./1 автомобиль.

4. Разработанные в работе на основе испытаний методические рекомендации по периодичности проведения технических осмотров и ремонтов автомобилей с комбинированной энергоустановкой на примере автомобилей «Тойота-Приус» дают основание утверждать, что такие автомобили более экономичны с точки зрения расходных материалов, используемых при текущем обслуживании, а также допускают увеличение межеервисных интервалов по сравнению с классическими автомобилями.

5. Рассчитанный интегральный экономический эффект за весь срок службы показал, что реальные дополнительные доходы, полученные от внедрения автомобиля «Тойота-Приус», составят 117129 руб. на 1 автомобиль. При этом срок окупаемости автомобиля «Тойота-Прмус» по сравнению с автомобилем «Тойота-Королла» с учетом дисконтирования составит 6,3 года, а без него - 5,1 года.

6. Проведённое исследование показало, что, несмотря на то, что рассмотренный в работе автомобиль с комбинированной энергоустановкой дороже автомобиля с классическим двигателем внутреннего сгорания примерно на 30%, его эксплуатация обходится в год почти на 60% дешевле.

7. Применение таких автомобилей позволит кардинальным образом изменить культуру обслуживания пассажиров' при организации таксомоторных перевозок. Использование в качестве автомобилей такси автомобилей с комбинированной энергоустановкой позволит некоторым образом уменьшить экологическую напряженность з. крупных городах и промышленных центрах, а также будет стимулировать распространение таких автомобилей у индивидуальных владельцев транспортных средств ы организаций.