Оценка и выбор метода управления предпринимательскими рисками при реализации дорожных проектов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка и выбор метода управления предпринимательскими рисками при реализации дорожных проектов"

На правах рукописи

ЛУСКАТОВ НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВИЧ

ОЦЕНКА И ВЫБОР МЕТОДА УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИМИ РИСКАМИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

Специальность 08.00.05. — «Экономика и управление народным хозяйством» (экономика предпршпшательства)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

7 ФЕВ 2013

Владимир 2013

005049475

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» (ВлГУ).

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Чернов Владимир Георгиевич. Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

доцент Быстрое Олег Филаретович, заведующий кафедрой менеджмента и туризма ГОУ ВПО «Московский государственный институт индустрии туризма им. Ю.А.Сенкевича»; доктор экономических наук, профессор Кретинин Валерий Алексеевич, председатель комитета по экономической политике администрации Владимирской области.

Ведущая организация: ФБГОУ ВПО "Ивановский государственный химико-технологический университет".

Защита состоится «20» февраля 2013 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 850.006.01 при Московской Академии предпринимательства при Правительстве Москвы по адресу: 125319, г. Москва, ул. Планетная, д.36.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НОУ ВПО Московская академия предпринимательства при Правительстве Москвы.

Объявление о защите диссертации и автореферат диссертации размещены на официальном сайте НОУ ВПО Московская академия предпринимательства при Правительстве Москвы: http://www.mosap.ru и в сети Интернет Министерства образования и науки Российской Федерации по адресу: http://vak2.ed.gov.ru.

Автореферат разослан «18» января 2013г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Строительство новых и ремонт существующих автомобильных дорог в России входит в задачи приоритетных национальных проектов. Особая роль автодорожного строительства в системе национальной экономики связана с тем, что путь продукции промышленности и сельского хозяйства от производителя к потребителю всегда пролегает по дорогам, а масштабы государства требуют постоянного внимания к их состоянию. Именно поэтому организация эффективной оценки и управления рисками, сопутствующими деятельности предприятий малого и среднего бизнеса при реализации автодорожных проектов является задачей особой важности.

Развитие производительных сил, усложнение технических средств, используемых в хозяйственной деятельности при реализации технологических процессов, неуклонное увеличение объемов природопользования и связанное с этим усиление требований к экологической безопасности приводит к увеличению степени риска при дорожном строительстве.

Решение задачи управления рисками, возникающими в предпринимательской деятельности, связано с исследованием различных аспектов бизнеса. В связи с этим актуальными становятся систематизация и научный анализ причин и последствий возникновения опасных ситуаций, а также опыта их ликвидации и преодоления.

Инвестиционная деятельность представляет собой один из наиболее важных аспектов функционирования предпринимательской структуры, занимающейся строительством и обслуживанием автомобильных дорог. Причинами, обусловливающими необходимость инвестиций, являются обновление имеющейся материально-технической базы, наращивание объемов производства, освоение новых видов деятельности.

Любое из направлений инвестиционной предпринимательской деятельности предполагает учет факторов риска финансовых потерь, ущерба и снижения общей экономической эффективности деятельности субъекта предпринимательства, возникающих под воздействием элементов внешней и внутренней среды. Наличие непосредственной взаимосвязи между результативностью деятельности фирмы и уровнем рисков предполагает необходимость использования научно обоснованных механизмов управления, обеспечивающих максимальный учет действующих рисков, анализ эффективности реализуемых мероприятий и принятие экономически целе-

сообразных решений при осуществлении предпринимательской деятельности.

Актуальность темы исследования обусловлена недостаточным вниманием к проблемам управления предпринимательскими рисками инвестирования автодорожных проектов, в связи, с чем в настоящее время для принятия предприятиями инвестиционных решений все большее значение приобретает риск-менеджмент. Традиционно используемые методы оценки риска не находят широкого применения, так как особенность восприятия риска носит индивидуальный характер, и каждый управленец считает свое понимание происходящего наиболее правильным.

Особенности факторов риска дорожных проектов, обусловленных изменениями внешней и внутренней среды, а также неопределенность их воздействия на предпринимательскую деятельность, позволяет говорить о необходимости разработки эффективного механизма оценки рисков, подкрепленного практическими рекомендациями по их минимизации.

Таким образом, исследование теоретических и практических вопросов, связанных с обоснованием пространства риск-факторов и формированием механизма рационального управления интегральным риском предпринимательской деятельности при реализации дорожных проектов является актуальным и значимым.

Состояние изученности проблемы. Отдельным аспектам проблемы управления рисками посвящены научные труды многих ученых. Среди зарубежных авторов можно выделить Кейнса Дж. М., Милля Дж., Маршалла А., Найта Ф., Хьюса С., Холта Р., Хоскинга А., Шумпетера Й. и др. Проблеме риска в управленческой деятельности, в том числе организационно-методическим основам снижения управленческих рисков, посвящены работы И.Т. Балабанова, И.А. Бланка, В.В. Бочарова, В.П. Буянова, П.Г. Грабовского, В.М. Гранатурова, М.В.Грачева, P.M. Качалова, Г.Б. Клейнера, А. Ли, Ю.В. Новикова, В.П. Попкова, М.А. Рогова, В.Н. Соколова, В.В. Черкасова, В.А.Чернова, В.Г. Чернова, Н.В. Хохлова.

Вопросы эффективности функционирования предприятий автодорожного хозяйства нашли отражение в работах отечественных и зарубежных авторов В.Н. Луканина, Я.Р. Мытько, М.В. Немчинова, Е.П. Поповой, В.В. Сильянова, В.А. Черепанова, Р. Эльвика и др.

Анализ рисков предпринимательских структур в данных работах показывает, что большинство имеющихся научных источников посвящено анализу отдельно взятых проблем риска, в связи с чем остается целый ряд

неразрешенных вопросов, связанных с разработкой концепции, методов и инструментов управления интегральным риском предпринимательской деятельности.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических положений и методических рекомендаций по совершенствованию оценки и выбора способа управления предпринимательскими рисками автодорожных инвестиционных проектов.

Указанная цель обусловила постановку и решение следующих задач:

1. Выявление и анализ особенностей предпринимательства в автодорожном секторе экономики (на примере малого и среднего бизнеса (МСБ) Владимирской области) и исследовании основных проблем его развития;

2. Разработка научно-методических основ оценки риск-факторов деятельности предприятий МСБ в рыночных условиях с применением нечеткой логики;

3. Анализ существующих методов управления риском предприятий, реализующих дорожные проекты;

4. Исследование и разработка решений по управлению рисками предприятия автодорожного сектора экономики на основе теории нечетких множеств;

5. Разработка методических подходов к страхованию автодорожных проектов и мониторинга их выполнения как компенсационного метода снижения рисков.

Объектом исследования является предпринимательская деятельность предприятий малого и среднего бизнеса автодорожной отрасли.

Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие в процессе управления предпринимательскими рисками, сопровождающими реализацию автодорожных проектов.

Область исследования. Диссертационная работа выполнена в соответствии с паспортом специальности ВАК РФ по специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» (экономика предпринимательства) и соответствует пунктам паспорта специальности; 8.9. Хозяйственные риски в предпринимательской деятельности (сущность, виды, риск-менеджмент); основные направления формирования системы риск-менеджмента в сфере предпринимательства.

Теоретической и методологической базой исследования послужи-

ли отечественные и зарубежные исследования и базовые концепции в области управления рисками, корпоративного менеджмента; законодательно-нормативные акты и методические документы, определяющие стратегию рыночных преобразований автодорожной отрасли России.

При разработке и решении поставленных задач использовались достижения экономической науки в области микроэкономики, методов системного анализа, методов экономико-математического моделирования, теории и методов принятия решения, теории и методов экономического и финансового анализа, а также законодательные и нормативные акты Российской Федерации и Владимирской области по регулированию инвестиций и организации автодорожного хозяйства.

Диссертационное исследование осуществлялось ка основе общенаучных методов исследования - комплексного экономического анализа, системного анализа и синтеза, экспертного оценивания, а также научно-методического аппарата управления риск-факторами на основе нечеткой логики.

Информационная база исследования. Правовую основу исследования составили Федеральные законы и иные нормативно-правовые акты РФ. В качестве базы данных использовались материалы Федеральной службы статистики РФ, отраслевых и территориальных статистических органов, а также материалы федеральных министерств и ведомств России, материалы научных конференций, семинаров, симпозиумов, а также информация различных консалтинговых агентств, страховых компаний, действующих на территории России и Владимирской области.

Статистической базой исследования являются материалы Государственного комитета статистики Владимирской области, а также данные о социально-экономическом развитии России и регионов.

Научная новизна исследования заключается в разработке и апробации методов оценки факторов риска и неопределенности, основанных на аппарате нечеткой логики, при реализации дорожных проектов.

Полученные при этом конкретные результаты исследования, характеризующие личный вклад автора в теоретико-прикладные аспекты оценки и управления рисками, заключаются в следующем:

1. Уточнена структура предпринимательских рисков предприятия, реализующего автодорожные проекты, дано авторское определение профиля риска дорожного предприятия, как совокупности технологических, управленческих, финансовых, кадровых и специфических рисков, характе-

ризующих особенности конкретного автодорожного проекта. Определены основные компоненты специфических рисков, учитывающих особенности малого и среднего бизнеса и специфику бюджетного финансирования, при реализации федеральных и региональных целевых программ по развитию автодорожной сети территории.

2. Разработан алгоритм оценки профиля предпринимательского риска конкретного дорожного проекта при заданном уровне устойчивой деятельности, с учетом индивидуальной склонности к риску лица, принимающего решение (ЛПР), и качественных показателей предприятия, базирующийся на использовании нечеткой экспертной системы.

3. На основе анализа существующих методов риск-менеджмента разработана методика выбора способа управления профилем риска, которая позволяет с помощью нейросетевой обработки информации визуализировать зависимости отдельных факторов и уровня риска на конкретном автодорожном предприятии и оптимизировать принимаемые управленческие решения.

4. Обосновано, что в силу наличия нормативной базы, регулирующей расходование бюджетных средств, наиболее значимым способом уклонения от риска является страхование ответственности по госконтракту, а в качестве способа компенсации - создание поэтапной системы мониторинга рисков при реализации автодорожного проекта.

Теоретическая значимость результатов исследования связана с расширением теоретических положений по структуре риск-факторов предприятий, реализующих автодорожные проекты и возможности использования теории нечетких множеств при выборе управленческих решений по управлению рисками предприятий малого и среднего бизнеса.

Практическая значимость состоит в том, что основные теоретические и практические положения и выводы могут быть использованы в процессе дальнейшей разработки методов оценки и управления предпринимательскими рисками в других отраслях промышленности.

Апробация результатов исследования. Основные идеи и результаты диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на 3 международных, всероссийских и региональных научно-практических конференциях в городах Владимир, Москва в 2009-2012 гг.

Отдельные положения исследования применяются в практической деятельности Департамента по поддержке предпринимательства, торговли и сферы услуг Администрации Владимирской области (справка о внедре-

нии от 10.12.2012), используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» (справка об использовании от 31.10.2012 г. № 8/53-7889) при чтении лекций по дисциплинам «Оценка и анализ рисков», «Управление риском».

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 7 научных работ объемом 5,12 пл. (авторских - 3,55 п.л.), в т.ч. 3 работы объемом 2,32 п.л. (авторских - 1,5 п.л.) в изданиях, рекомендованных ВАК России.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, девяти параграфов, заключения, изложенных на 190 страницах машинописного текста, включает 6 таблиц и 13 рисунков, 2 приложения, список литературных источников, состоящий из 127 источников.

Во введении обоснована актуальность темы исследования, его цель, задачи, раскрыта научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов исследования, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена структуризации хозяйственных рисков предпринимательской деятельности в сфере дорожного строительства. В ней на примере Владимирской области рассмотрены особенности реализации проектов дорожного строительства, осуществляемого в рамках федеральных и региональных целевых программ.

Во второй главе теоретически и практически обосновано применение аппарата нечетких множеств для оценки риска дорожного проекта, разработан алгоритм оценки профиля риска на основе нечеткой логики.

Третья глава отражает апробацию предложенной методики выбора метода управления риском на основе теории нечетких множеств и конкретизации ее применения для реальных проектов во Владимирской области.

В заключении сформулированы основные выводы и предложения по результатам диссертационного исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Первое защищаемое положение

Уточнена структура предпринимательских рисков предприятия, реализующего автодорожные проекты, дано авторское определение профиля риска дорожного предприятия, как совокупности технологических, управленческих, финансовых, кадровых и специфических рисков, характеризующих особенности конкретного автодорожного проекта. Определены основные компоненты специфических рисков, учитывающих особенности малого и среднего бизнеса и специфику бюджетного финансирования, при реализации федеральных и региональных целевых программ по развитию автодорожной сети территории.

Набор предпринимательских рисков, соответствующих конкретному виду деятельности, можно назвать профилем риска. Различные совокупности рисков характерны, например, для промышленного производства, инвестиционной деятельности, транспортных фирм, кредитных и страховых предприятий. Указанный профиль риска является «взаимно пересекающимся множеством», т.е. в зависимости от- ситуации в него входят одни и те же компоненты.

Выявление и идентификация факторов предпринимательского риска относятся к наиболее важным в настоящее время задачам экономического анализа деятельности предприятия. В диссертации предложена структурированная совокупность факторов предпринимательского риска, обусловленных функционированием предприятия как активного субъекта экономики, исполнителя работ и услуг по реализации дорожных проектов (рис. 1).

Для полного рассмотрения устойчивой деятельности предприятия необходимо учесть все факторы, вносящие неопределенность и риск в процесс производства и оказания работ и услуг. Профиль риска представляет собой совокупность предметов или явлений, образующих одно целое. Именно это обстоятельство и вызывает необходимость учета не отдельных факторов, а комплекса видов риска, характерных для рассматриваемого предприятия. По нашему мнению, для предприятия, реализующего дорожные проекты, в профиль риска необходимо включить следующие виды:

« р

■в

£ I

в «

! -

£

Г

ГРшж выбора п определения параметров технологического процесса с птпщ й I Ъ.' - ' егоош1шзлнгосп111ко1жгре1поспособ1тост: ■ - I

Риск закупки и подготовки необходимо! о производственного оборудования 1 РИСК Выбора СЫрЬЯ II млгершлов ДТ:ЯПР01ПЕОДСТЕ«ПРОД\:ЩГП1 I

РискпопоммнифостояоЗор^довагаш »

Риск определяли вреыенп выхода на рынок в случае освоения нового впда :. ■■. прсяупцтчоюзмтиустг! .

Риск несвоевременной реакции ни изменение внешней среды

Риск неверной оценки и пассивноп [какцга! на делегата конкурентов |

Риск неверно] о определешырыяковсбьшит .. чТ ] _________________ ту-шпп 'Гпфовмптя пр^даг'гасгшк УСЧУГ " < ; ; ]

Риск непра'мтьного выбора источника и \етовпн фГшанснроютн для" " 1 .•• ■„■ _ : ^малгоащш дсцхгыгю проектов^ ^ !

Риск необъективной оценки финансовых возможностей предприятия

Инфляционный н валютный риски:

Риск увяппенпя '¿аграт при воздействии внутреншгс факторов

Риск уъешпгашя затрат при воздействии факторов внешней среды

.Я"

.жолошчегкш! риск

Сезонный риск

Риск исполнителя в системе государственного заказа

Риск несоответствующей квалификации персонала

Рнск неверного выбора формы стимулирования работников

Риск при создании групп по реашвашш проекта

Риск при втанмоденствии основных исполнителей проекта

Рис. 1. Профиль риска дорожного предприятия.

технологические; управленческие;

— финансовые;

— кадровые;

— специфические.

Для оценки уровня риска конкретного предприятия важно учесть весь набор факторов, а, следовательно, и видов рисков, влияющих в максимальной степени на результаты деятельности дорожного предприятия.

Особое положение среди видов риска занимают специфические риски предприятия, связанные с сезонностью организации работ по обслуживанию автодорог. Составляющие указанных рисков представлены на рисунке 2.

Рис. 2. Состав специфического риска дорожного предприятия.

Для предприятий МСБ учет сезонности является необходимым условием грамотной организации выполнения проекта и фактором, оказывающим существенное влияние на уровень затрат на единицу продукции. Риск неполной информации по выполнению условий сезонности может быть роковым для любого инвестора, вкладывающего средства в дорожные проекты, так как влияет на уровень их рентабельности и конкурентоспособности.

Непротиворечивость и системность исходных признаков классификации рисков предприятия, учет профиля риска дает основание считать данную совокупность наиболее полным на данный момент перечнем потенциально возможных видов предпринимательских рисков и использовать ее в аналитической и плановой деятельности субъектов реализующих автодорожные проекты.

Второе защищаемое положение

Разработан алгоритм оценки профиля предприиимательскего риска конкретного дорожного проекта при заданном уровне устойчивой деятельности, с учетом индивидуальной склонности к риску ЛПР и качественных показателей предприятия, базирующийся на использовании нечеткой экспертной системы.

Сложность технологических и управленческих процессов автодорожных предприятий и недостаточность теоретических разработок по определению природы системных связей в объектах обусловливает большое количество экономических процессов, для которых построение адекватных математических моделей затруднено или невозможно.

Главная проблема возможности проявления риска и неопределенности состоит в том, что они не обладают свойством устойчивой повторяемости и однородности. Поэтому применение в анализе теории вероятностей наталкивается на серьезные препятствия модельного характера. Когда неопределенность относительно будущего состояния объекта исследования теряет черты статистической, тогда классическая вероятность, как измеряемая в ходе испытаний характеристика массовых процессов, неприменима, Ухудшение информационной обстановки требует использования субъективных вероятностей при решении задачи достоверности вероятностных оценок. ЛПР, присваивая вероятностям точечные значения в ходе некоего виртуального пари, исходит из соображений собственных экономических или иных предпочтений, которые могут быть деформированы искаженными ожиданиями и пристрастиями. Это справедливо и в том случае, когда оценкой вероятностей занимается не ЛПР, а сторонний эксперт. При исследовании указанных процессов возникает необходимость учета качественной информации, которая зачастую является определяющей, хотя и не поддается точному описанию, т.е. является нечеткой по своей сути.

При оценке риска принятия решения в условиях неопределенности субъектно-вероятностные и нечетко-множественные методы предоставляют исследователю примерно одинаковые возможности. Степень устойчивости решений верифицируется в ходе анализа чувствительности решения к колебаниям исходных данных и может оцениваться аналитически.

Преимуществом нечетких множеств является количественная интерпретация качественных факторов, выраженных в терминах естественного языка — лингвистических переменных.

Применение нечеткой модели (по Л. Заде, С. Осовскому) обусловлено следующими обстоятельствами:

— сложностью объекта оценивания (многомерностью и дискретной наблюдаемостью только в отчетные периоды);

— неоднозначностью интерпретации ситуаций при возможных комбинациях логических признакоз (если наряду с хорошими экономическими показателями объекта имеются показатели реализации рисковых ситуаций с отрицательными последствиями);

— возможностью экспертной оценки параметров модели.

В случае применения нечетких чисел к прогнозу параметров от ЛПР требуется не формировать точечные вероятностные оценки, а задавать расчетный коридор значений прогнозируемых параметров. Тогда ожидаемый эффект оценивается экспертом так же, как нечеткое число со своим расчетным разбросом (степенью нечеткости). Здесь возникают инженерные преимущества метода, основанного на нечеткостях, т.к. исследователь оперирует не косвенными оценками (куда относим и вероятности), а прямыми проектными данными о разбросе параметров, что является практикой интервального подхода к проектным оценкам.

В сознании опытного риск-менеджера модель предпринимательского процесса уже создана, и требуется эту модель представить в форме, удобной для компьютерного представления. Такая модель является особой формой организации знаний менеджера, на основе которой производится семантическая идентификация нечетких категорий. Каждому нечеткому понятию ставится в соответствие нечеткое множество на соответствующей предметной шкале. При моделировании для обработки входной информации применяется нечеткая логика, а для построения заключений в нечеткой логике используется некоторый аппарат логического вывода.

Знания экспертов необходимы для создания модели оценки устойчивости деятельности предприятий дорожной сферы: списков уровней риска и соответствующих им признаков, матриц влияния и маскирования.

Первым этапом проведения экспертизы является определение цели экспертизы и разработка процедуры опроса. Целью экспертизы является заполнение фактографической базы данных, представляющей собой уровни риска деятельности дорожного предприятия, подлежащие диагностированию при различных сочетаниях изучаемых признаков-факторов.

Разработка процедуры опроса заключается в определении списка уровней риска и системы их оценивания. Перечень признаков, соответствующих этим уровням риска, был составлен, проанализирован по полноте для представления экспертам.

При обработке информации, полученной от экспертов, используются весовые коэффициенты экспертов 1а, характеризующие их качество (уровень их компетентности). Весовой коэффициент эксперта влияет на значение истинности суждения данного эксперта.

Каждому признаку Р1 необходимо сопоставить уровень его значимости для анализа п. Чтобы оценить этот уровень, нужно расположить все показатели по порядку убывания значимости так, чтобы выполнялось правило п > Г2 > ... Гц • (1)

Эксперты сравнительно легко решают задачу парного сравнения. Эта задача состоит в том, что эксперт устанавливает предпочтения признаков при сравнении всех возможных пар. Таким образом, эксперт, рассматривая все возможные пары признаков, в каждой из них устанавливает ту причину, которая, по его мнению, оказывает большее влияние на следствие.

Применялись следующие характеристики уровней риска:

1. Зона приемлемого (минимального) риска характеризуется уровнем потерь, не превышающим размеры чистой прибыли.

2. Зона допустимого (повышенного) риска характеризуется уровнем потерь, не превышающим размеры расчетной прибыли. Осторожные предприниматели стараются действовать таким образом, чтобы возможная величина потерь не выходила за пределы допустимого риска.

3. Зона опасного риска характеризуется тем, что потери превышают размеры расчетной прибыли, но не затрагивают положение предприятия на рынке и позволяют исправить последствия, привлекая внешние источники.

4. Зона критического риска характеризуется тем, что в границах этой зоны возможны потери, величина которых превышает не только размеры

расчетной прибыли, но и размер ожидаемых доходов. Иначе говоря, эта зона характеризуется опасностью потерять средства, вложенные предпринимателем в операцию, и существует угроза затруднений в привлечении заемных средств для ликвидации последствий.

5. Зона катастрофического (недопустимого) риска характеризуется тем, что в границах этой зоны ожидаемые потери способны превзойти размер ожидаемых доходов от операции н достичь величины, равной всему имущественному состоянию предпринимателя (фирмы).

К катастрофическому риску следует также относить (вне зависимости от величины денежного или имущественного ущерба) такой риск, который связан с возникновением непосредственной опасности для жизни людей или экологических катастроф.

Рассмотренные уровни риска применимы как для оценки приемлемости отдельных видов риска, так и профиля риска проекта в целом.

В проведенном исследовании, на основе анализа статистических данных компании и индивидуальных предпочтений топ-менеджеров, определена следующая градация вероятности нежелательного исхода:

— приемлемый риск — до 0,05;

— допустимый риск — 0,05 — 0,20;

— опасный риск — 0,20 — 0,30;

— критический риск — 0,30 — 0,50;

— катастрофический риск — свыше 0,50.

Анализ недостатков экспертных методов обосновывает необходимость учета субъективного характера управленческого решения, принимаемого в условиях риска. При оценке риска на основе нечеткой логики толерантность экспертов к риску учитывается на подсознательном уровне при разбиении шкалы и выставлении результирующих оценок в каждой детерминированной комбинации оцениваемых факторов. Порядок формирования экспертной оценки риска предприятия, реализующего дорожные проекты, представлен на рисунке 3.

Первым этапом проведения экспертизы управленческих решений является определение факторов, наиболее влияющих на деятельность автодорожного предприятия в условиях неопределенности. Набор информативных признаков, представляет собой следующий список:

— признак оценки соблюдения сезонности — Р ;

—- признак оценки уровня технологичности — Р,;

— признак оценки соответствия управленческих решений — Р3;

— признак оценки финансовой обеспеченности — Р4;

— признак оценки кадровой обеспеченности — Р..

Выбор факторов, влияющих на уровень риска автодорожного предприятия I

_]'

I Определение шкалы изменчивости уровня риска и 'значений

( факторов для аппроксимации лингвистической переменной

Нечеткая экспертная оценка уровня риска при различных комбинациях факторов

Анализ динамики риска при заданном уровне устойчивой деятельности и его графическая интерпретация с использованием нейронных сетей

Выбор метода управления риском

Рис. 3. Алгоритм выбора метода управления риском предприятия, реализующего дорожные проекты, на основе его нечеткой оценки.

Целью экспертизы является заполнение фактографической базы данных, характеризующей уровни риска автодорожного предприятия, подлежащие диагностированию, при различных сочетаниях изучаемых признаков-факторов.

Шкала лингвистической переменной [0, 1]

Рис. 4. Фуккцня принадлежности ЛП для фактора «Управленческий риск».

При построении математических моделей сложных систем наиболее часто используемым видом нечетких уравнений являются уравнения, определяемые нечеткими числами (1Л)-типа. В работе использован аппарат дополнительных арифметических операций, алгоритм решения нечетких уравнений с числами (Ы*)-типа, основанный на параметрическом представлении дополнительных арифметических операций для указанного типа чисел.

Графически функция принадлежности конкретной переменной представлена на рисунке 4.

В результате использования методики экспертной оценки выполнена оценка уровня факторов риска на основе нечеткой логики для предприятий, реализующих дорожные проекты. С применением методов планирования эксперимента и последующим парным сравнением матриц экспертных оценок получено уравнение зависимости уровня риска от исследуемых факторов в форме полинома:

У = 64,35+ 3,93Х, + 5,13Х2 + 6,69X3 + 10,86Х4 + 4,87Х5 4- 1,48X5X2 — — 2,32Х4Хз + 1,43Х1Х,Х4 + 1,59Х,Х4Х, + 1,48Х1Х2Х,Х4, (2)

где X, — уровень соблюдения сезонности; X, — уровень технологичности предприятия; Хз — полнота соответствия управленческих решений; Х4 — финансовая обеспеченность предприятия; Х5 — кадровая обеспеченность предприятия

При дальнейшей обработке полученной модели и выявлении малозначимых компонентов при заданном уровне экономической устойчивости получено следующее уравнение, которое и предлагается использовать при планировании деятельности предприятия и минимизации совокупного воздействия профиля риска:

У = 64,35 + 5,13X2 + 6,69Хз + 10,86Х4 (3)

При изучении полученной нечеткой модели необходимо уточнить полученные по всем факторам функции принадлежности, для чего удобно использовать их графическую интерпретацию (рис. 5).

О -I----I-.-

оч. плохо плохо норма хорошо оч.хоропю

-»— 1 ехпол иттесюш риск Управленческий рпск —......Финансовый риск

Рис. 5. Графическая интерпретация функции принадлежности ц(х:у) уровня риска от факторов (Х^ Х3, Х^.

Графики функции принадлежности по результирующему показателю -устойчивости деятельности - и независимым факторам X.. Х2, X. свидетельствуют, что для выбора метода управления риском необходимо использовать парную зависимость уровня риска от выше указанных факторов и ее графическую форму при условии использования нейронных сетей для визуальной интерпретации. Для этого был применен вариант обработки информации с помощью нечетких нейронных сетей Такаги-Сугено-Канга (Т8К) и преобразования их в самоорганизующиеся карты (по алгоритму Т.Кохонена) с визуальным контролем за состоянием деятельности предприятия.

Третье защищаемое положение

На основе анализа существующих методов риск-менеджмента разработана методика выбора способа управления профилем риска, которая позволяет с помощью нейросетевой обработки информации визуализировать зависимости отдельных факторов и уровня риска на конкретном автодорожном предприятии и оптимизировать принимаемые управленческие решения.

В реальных хозяйственных ситуациях в условиях действия разнообразных факторов могут использоваться различные способы снижения уровня хозяйственного риска. Множество применяемых в хозяйственной практи-

ке промышленных предприятий методов управления рисками подразделяется на четыре типа: уклонение, локализация, диссипация и компенсация.

В работе был проведен анализ классических, наиболее применяемых в современной практике методов управления риском предприятий различной отраслевой направленности. Далее предлагается оригинальный вариант выбора и обоснования оптимального метода управления риском автодорожного предприятия малого и среднего бизнеса с использованием модели нечеткой оценки профиля риска.

По аналогии с двухмерной матрицей управленческих решений консультационной Бостонской группы (КБГ), автор изучил возможность определения связи между применяемым методом управления риском на предприятии, степенью и скоростью реализации управленческой стратегии. Субъективность, присутствующая при оценке и управлении риском, отражается именно на уровне ЛПР, проявляясь в способности контролировать выполнение предлагаемой программы минимизации риска и настойчивости в сроках ее реализации.

В диссертации предложена и изучена двухфакторная зависимость между уровнем риска и степенью реализации управленческой стратегии, графически интерпретированная как «поле риска», позволяющая оптимизировать выбор метода управления риском на предприятии (рис. 6). При низком уровне риска и невысокой активности в контроле за его снижением ЛПР выбирает методы уклонения от риска, предполагающие отказ от причин его вызывающих, либо страхование возможных неблагоприятных исходов.

Повышение степени риска при том же пассивном отношении к нему со стороны команды менеджеров приводит к переходу на использование методов локализации, которые позволяют изолировать не сам риск, а центры ответственности за него. Выделение специализированных рисковых подразделений или венчурных компаний предполагает перенос возросшего риска на иной участок с его ограниченными размерами и ограниченными финансовыми потерями.

Высокий уровень риска для управленческой команды, активно реализующей выработанную стратегию, приводит к использованию методов диссипации, включающих наиболее кардинальные меры по предотвращению или снижению риска вплоть до изменения сферы приложения бизнеса, возможной при активной диверсификации производства и инвестиций. Данная группа методов включает активную управленческую деятельность

по оптимизации риска — распределение возможных неблагоприятных исходов между партнерами по инвестиционной деятельности или реструктурирование рисков (перераспределение их во времени).

1 1. гЦ\\№\ . ' г £ " . V/;-;: :•>;•. н V'--Л:.. . ••->

Оч ГС ы. лаЫлт^цщ дисетя'ция

л аз

низкая УКЛОНЕНА ИО№№НС&Ц№Я

низкая высокая

Степень реализация управленческой стратегии

Рис. 6. «Поле риска» - зависимость метода управления риском предприятия от активности внедрения управленческой стратегии и уровня риска.

Полученное снижение уровня риска на предприятии в результате позволяет топ-менеджерам активного типа переходить к методам компенсации, которые направлены на своевременное выявление и контроль за риском на начальных стадиях его возникновения. Мониторинг экономической деятельности и ее тщательное планирование являются основными способами компенсации неопределенности внешней и внутренней среды предприятия.

Таким образом, при взаимодействии уровня риска и толерантности к нему ЛПР можно на уровне логики выявить наиболее приемлемый способ управления риском для конкретного предприятия.

Автором рассмотрена аппроксимация модели «поля риска» для предприятий, реализующих дорожные проекты, и использована в этом процессе возможность обработки информации с помощью нейронных сетей.

Нейронные сети - это раздел искусственного интеллекта, в котором для обработки сигналов используются явления, аналогичные происходящим в нейронах живых существ. Важнейшая особенность сети состоит в параллельной обработке информации всеми звеньями, что при огромном количестве межнейронных связей позволяет значительно ускорить процесс обработки информации. Кроме того, сеть на основе преобразования сигналов в реальном времени приобретает устойчивость к ошибкам, что сглаживает возможные возмущения.

Другое важное свойство сети — способность к обучению и обобщению накопленных знаний. Она обладает чертами искусственного интеллекта. Натренированная на ограниченном множестве данных сеть способна обобщать полученную информацию и показывать результаты на переменных, не использовавшихся в процессе обучения.

Искусственные нейронные сети в практических приложениях используются в качестве подсистемы управления или выработки решений, передающей исполнительный сигнал другим подсистемам, имеющим иную методологическую основу. Это позволяет использовать их в исследуемом частном случае выбора метода управления риском для конкретного предприятия.

Выполненные исследования по оценке влияния отдельных риск-факторов на уровень реализации противорисковых мероприятий показали, что возможна их графическая интерпретация и аппроксимация в «поле риска», основанная на использовании нечетко-ориентированной системы оценки.

Возможность визуальной обработки информации, полученной при построении нейронной сети, основывается на работах Т.Кохонена по использованию самоорганизующихся карт (СОК). СОК — это нейросете-вой метод, предполагающий обучение без внешнего вмешательства. Он отображает данные большей размерности на карте меньшей размерности, состоящей из решетки нейронов. Алгоритм СОК сохраняет топологию отображения из пространства большей размерности в элементы карта. Элементы карты, или нейроны, обычно образуют двухмерную решетку, следовательно, они являются отображением на плоскость.

В нашем случае нейронная сеть кластеризуется в поле риска, представленном на рисунке 6. Шкала визуальной кластеризации от 0 до 1 представлена под каждым рисунком. Чем ярче и ближе цвет к соответствующему единице, желтому, тем больше возможность риска, тем активнее должна проводиться выбранная управленческая стратегия.

В полученной нами модели (2) наиболее значимыми факторами риска признаны управленческий, финансовый и технологический, что позволило акцентировать внимание на две зависимости — управленческого риска и особенностей бюджетного финансирования. Денежные средства, выделяемые из федерального или регионального бюджета при реализации различных проектов, распределяются на конкурсной основе. Получение их предполагает минимизацию ценовых характеристик для выигрыша тендера. Следовательно, особенностью реализации федеральных целевых

программ (ФЦП) и региональных целевых программ (РЦП) по дорожным проектам является ограниченность денежных средств и необходимость подбора технологии исходя из планируемого финансирования.

Ниже приведена проекция трехмерной зависимости функций принадлежности факторов-признаков и результирующего показателя уровня риска (рис. 7-8), она перенесена на «поле риска» и в виде визуальных кластеров разного цвета выявляет максимумы и минимумы данных взаимосвязей.

Под каждым рисунком приведена шкапа уровня риска, которая отражает зоны, требующие особого контроля. Так, на рис. 6 явно виден максимум в нижней правой четверти, что позволяет говорить о необходимости применения методов компенсации для тактики устойчивой деятельности предприятия при реализации дорожных проектов. Предлагается в качестве компенсирующих воздействий мониторинг экономической и нормативно-правовой обстановки на предприятии при реализации дорожных проектов.

Зависимость уровня риска'дорожного предприятия от полноты соответствия управленческих решений указывает на необходимость использования методов компенсации риска (рис. 7). Управленческие воздействия оказывает ЛПР, они носят субъективный характер и относятся к внутренним факторам риска, на который сама фирма может оказывать влияние, что и определяет способ ухода от риска, связанный с привлечением компенсационных инструментов — создания системы антирискового мониторинга.

Зависимость уровня риска автодорожного предприятия - исполнителя дорожных проектов, включенных в федеральные или региональные целевые программы, от особенностей осуществления бюджетного финансирования указывает на необходимость использования методов уклонения от риска (рис. 8). Бюджетное финансирование ФЦП и РЦП по совершенствованию дорожной инфраструктуры является внешним фактором риска, на который сама фирма может оказывать ограниченное воздействие, что и определяет способ ухода от риска, связанный с привлечением внешних страховых инструментов.

ш

Рис 7. Аппроксимация зависимости уровня риска от полноты соответствия управленческих решений в поле методов управления риском.

. I__♦

0.9 ЛОКАЛИЗАЦИЯ ДИССИПАЦИЯ

0.8

0.7

064 13851 §111 ш

0.5 Як ш ¿/д- .

Й5р рн 1111 »

0.4 ш 1 1®|

0.3 ЯШ: Ш 111 шш

¡811 Я ш

щт шш ЯН ш

0.1 УКЛСНГНИЕ КОМПЕНСАЦИЯ

0

0.2 0.3 0.4 0.5 Ой 0.7 О-в О.Э

Специфические особенности бюджетного финансирования

ЯНИН ЩШЩВЯЩЩЩфШЩ •вЙ '. ...

'П

Рис. 8. Аппроксимация зависимости уровня риска от особенностей бюджетного финансирования в поле методов управления риском.

Таким образом, на примере предприятия, реализующего дорожные проекты, показана возможность использования нейронных сетей для визуальной обработки информации экспертной системы по управлению профилем риска и выбору оптимального варианта принимаемого управленческого решения.

Четвертое защищаемое положение

Обосновано, что в силу наличия нормативной базы, регулирующей расходование бюджетных средств, наиболее значимым способом уклонения от риска является страхование ответственности по госконтракту, а в качестве способа компенсации - создание поэтапной системы мониторинга рисков при реализации автодорожного проекта.

Необходимость осуществления на различных дорожных предприятиях риск-менеджмента объективна, но носит он для каждой фирмы индивидуальный характер, обусловленный как отличиями во внешних условиях функционирования каждого предприятия, так и особенностями осуществления различных видов и этапов дорожных работ, а также характером взаимодействия подсистем предприятия.

В рамках реализации долгосрочной целевой программы «Дорожное хозяйство Владимирской области на 2009 — 2015 гг.», объем финансирования дорожных работ по итогам 2010 года составил 1 млрд. 330,9 млн. рублей, в 2011 году — 1 млрд. 851,6 млн. рублей. С 2009 года по заказу департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации Владимирской области создается геоинформационная система (ГИС) автомобильных дорог Владимирской области. Разработанная ГИС позволяет качественно изменить систему управления в дорожном хозяйстве и существенно повысить оперативность и эффективность принимаемых производственных решений.

Применение ГИС в дорожном строительстве, как и в других отраслях, привязанных к природным ландшафтным условиям, нуждается в создании информационной поддержки системы риск-менеджмента. Основные направления использования ГИС автомобильных дорог - планирование, моделирование, проектирование, строительство, эксплуатация, мониторинг - требуют проведения оценки и управления рисками, сопровождающими деятельность, как строительных дорожных организаций, так и пользователей сети автомобильных дорог, практически в on-line режиме. Что и определяет преимущества внедрения предложенного метода выбора антирискового управленческого решения на основе визуализации информационных данных.

Проект ГИС «Автомобильные дороги Владимирской области» рассмотрен как пример реализации дорожного проекта предприятиями МСБ.

Техническое задание включает создание семантической базы данных, пользовательского интерфейса в СУБД Access 2000 и картографической ГИС-составляющей, основанной на покрытиях Arclnfo. Каждый объект в картографической составляющей имеет уникальный код, служащий для привязки к объекту атрибутивных характеристик из базы данных. База Данных содержит несколько десятков информационных таблиц, содержащих геометрические, технические, юридические, экономические и другие характеристики дорожных объектов. Интерфейс пользователя связан со средой ArcView через механизм DDE, что обеспечивает взаимодействие приложений и автоматический обмен данными.

Работы по созданию ГИС были начаты с построения графической модели данных. В качестве картографической основы взята электронная карта, выполненная на базе топографических карт масштаба 1:100 000. Основой сбора семантических данных послужили сведения из технических паспортов автомобильных дорог, созданием которых и занималось ООО ВПФ «Регион». В ходе работ были построены графы дорог. На их основе средствами Arclnfo была создана топологически корректная сеть автодорог и систем маршрутов, поддерживающая механизм динамической сегментации, предоставляемый продуктами ESRI. Параллельно с созданием пространственных объектов велась разработка модели данных, на основе которой был создан удобный пользовательский интерфейс, стандартизированы формы отчетов и т.д.

При анализе чувствительности проекта сравнено влияние исходных переменных (при их изменении на фиксированную величину) на результирующие показатели проекта. Этот анализ позволил определить наиболее существенные для проекта исходные переменные; контроль за их изменением должен производиться в первую очередь. Данные, полученные в ходе анализа чувствительности (табл. 1), позволяют отнести цену реализации к наиболее значимым факторам для определения экономической результативности рассматриваемого проекта. Следующим по значимости является объем продаж. Реальность данного инвестиционного проекта иная. Так как предусматривается бюджетное финансирование на конкурсной основе, то цена реализации является фиксированным показателем. Аналогично фиксированным является объем продаж, так как аукционный способ выбора исполнителя данного инвестиционного проекта позволяет изменять только собственные затраты участников аукциона, то есть вола-тильным показателем остается только себестоимость.

Таблица 1.

Чувствительность проекта к различным факторам риска

Цена реализации 90% 95% 100% 105% 110%

Чистый дисконтированный доход проекта, МРУ 327,85 433,80 532,14 630,50 727,66

Объем выполненных работ 90% 95% 100% 105% 110%

Чистый дисконпфовашьтй доход проекта, МРУ 345,39 442,45 532,14 621,80 710,66

Себестоимость 80% 90% 100% 110% 120%

Чистый дисконтированный доход проекта, МРУ 566,71 549,42 532,14 514,86 497,57

Особенностью рассматриваемого инвестиционного проекта является финансирование его из средств регионального бюджета, так как результат проекта направлен на развитие инфраструктуры Владимирской области, а, следовательно, на повышение ее инвестиционной привлекательности. Управление рисками, сопровождающими систему закупок товаров (работ, услуг) за счет бюджетных средств, повышает результативность бюджетных расходов, минимизирует финансовые потери.

Алгоритм управления рисками при бюджетных закупках, на наш взгляд, можно представить следующим образом:

— выявить характер и систематизировать возможные риски системы бюджетных закупок;

— проанализировать возможные варианты развития событий, соответствующие данному риску (возможные исходы принятия решений, характер случайных событий);

— определить возможные пути минимизации финансовых потерь.

Нами проведена систематизация рисков, возникающих при заключении

и исполнении государственного (муниципального) контракта, которая представлена следующим образом (рис. 9):

1. Риски со стороны государственного (муниципального) заказчика;

2. Риски со стороны поставщика (исполнителя заказа);

3. Риски, присущие государственным (муниципальным) заказчикам и исполнителям заказов.

Риски можно минимизировать, оговаривая в контракте условия компенсации, а также страхованием ответственности. В настоящее время

существует три вида обеспечения обязательств исполнения госконтракта: страхование, банковская гарантия и залог. За последний год экспертами отмечен рост рынка страхования госконтракгов, причем эта тенденция будет продолжаться еще долго.

I Рпскнв тстемеб»да;етаь1х закупок

1 Ргккнгосударстьетного ) (м>тс1Ц):1ш.11ьлого> заказчика

Риск ьстушеыга в доге® орные отношения с штатежеспособным партнером

Риск отказа участника от зшпочешя контр 5ГТ4

[Риск неисполнения кии [ненадлежащего исполнения [условий контракта (недопосгагка {товара, поставка некачестг энного «товера, нарушение сроков)

Риск завышен?» п*рво> начальной цены копр акта

Риск возникневени« непредвиденных расходов, свЯшиных с исполнением контракта

Риадх поставщика (исполнителя) государственного (зггнггщгаг.тьнаго) »газа

Риск несвоевременного фив&нсир ссания

ц Риск ухудшения рынеяной

5 конъюнктуры (условия контракта

| становягсяневыгодными)

| Риск неправипьнойтрактовкл

| отдельных положений

| конкурент документации

Рлск корпоративности. коррупции, недо бр ос евктноп конкур енщкгпри ШОБСД€Н1Ш торгов

Риск нанесения; & третьим лицам

Рис. 9. Виды рисков в системе бюджетных закупок.

Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью возместить убытки, причиненные им государственному или муниципальному заказчику вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, предусмотренных государственным или муниципальным контрактом, и/или выплатить неустойку (штраф, пени). При этом страхование стоит значительно дешевле, чем банковская гарантия. Если банковская гарантия стоит от 1,5 до 5% от стоимости всего госконтракта, то цена страхового полиса, как правило, составляет около 1% от стоимости контракта и зависит от особенностей и условий государственного или муниципального контракта и вида покрытия.

По нашему мнению, одним из критериев эффективности использования бюджетных инвестиций может стать предлагаемый индивидуальный подход к оценке риска проектов, реализуемых в ходе государственного контракта. При этом следует оценивать не только финансовое состояние и репутацию прямого исполнителя по госзаказу, ответственность которого страхуется, но также изучать ситуацию более глубоко: изучение поставщиков, информация о наличии у исполнителя альтернативных вариантов обеспечения, оценка использования кредитных линии, так как бюджет не авансирует работы.

Результат экспертной оценки риска рассматриваемого проекта позволил получить наиболее приемлемые условия контракта по страхованию ответственности за нарушение условий контракта, выигранному ООО ВПФ «Регион». В настоящее время данный вид страхования во Владимире осуществляют девять страховых компаний, среди которых наиболее значимы по объему предлагаемых услуг и величине собственного капитала — «Росгосстрах», «PECO», «СОГАЗ» и «Ренессанс Страхование». Ставки страховых выплат зависят от условий контракта, они колеблются от 0,5% до 2,5% стоимости контракта. Расчет показателей реализуемости конкретного проекта свидетельствует, что ставка страхования более 10% делает его экономически нецелесообразным. Рентабельность проекта для ООО ВПФ «Регион» составила 20,23%. Использование страхования ответственности и экспертизы риска проекта снизили рентабельность инвестиционного проекта до 16,8%. Но организация получила возможность занять новую нишу рынка, создавать базу данных по региональным дорогам для развития инфраструктуры Владимирской области.

При оценке эффективности инвестиций в развитие автодорожной сети Владимирской области следует учитывать и социальный эффект, состоящий в создании новых рабочих мест (4 чел.), перечислении налоговых поступлений в бюджеты федерального и регионального уровней, выполнению начального этапа работ по улучшению инфраструктуры региона.

Поскольку в процессе визуального отбора управляющего решения по минимизации рисков инвестиционных проектов нами были выделены компенсирующие меры, мониторинг и контроль за их осуществлением, рассмотрим более подробно последнюю стадию риск-менеджмента и уточним возможности применения компенсационных механизмов при реализации дорожных проектов.

Методы компенсации рисков связаны с созданием механизмов предуп-

реждения опасности. Они более трудоемки и требуют предварительной работы для их применения.

По-нашему мнению, мониторинг риска — это проблемно-ориентированный процесс систематического контроля и оценки эффективности действий, направленных на идентификацию рисков, предотвращение и смягчение их последствий в соответствии с принятой на предприятии стратегией развития. Он является одним из важнейших инструментов организационно-экономического механизма фирмы. Система мониторинга предпринимательских рисков нацелена на раннее выявление различных сбоев и упущений в производственной деятельности, потенциально опасных с точки зрения вероятности ухудшения финансового состояния, отрицательного воздействия на окружающую среду, возникновения угрозы жизни и здоровью людей.

В соответствии с указанными задачами можно выделить основные этапы мониторинга рисков (рис, 10).

-* г ~---- 1 этап ~~~ Ретроспективный анализ проявления неопределенности и 1 риска на предприятии.

О

2этап | конкретный автодорожный проект.

3 этап 1 Оценка качественного и количественного влияния профиля предпринимательского риска на реализацию автодорожного | проекта на основе нечеткой экспертной системы.

4этап ттг ' Выбор оптимального метода управления рисками на основе нейросетевой обработки информации и визуализации влияния | отдельных факторов на принятие управленческих решений.

5этап _I Контроль над результатами управленческих воздействий Оценка их эффективности. Разработка мероприятий по | устранению негативных последствий в случае их появления.

бэтап Корректировка системы мониторинга и выработка проточны* направлений деятельности организации на основе полученной | информации.

Рис. 10. Основные'этапы мониторинга рисков.

Мониторинг риска нами рассмотрен также в качестве информационного процесса. Его основная направленность — уменьшение неопределен-

ности в оценке риска. При таком подходе мониторинг риска можно считать обеспечивающим процессом в более широком процессе анализа риска.

Использование информации при принятии решений по управлению риском вводит мониторинг риска в контур управления риском. Данное обстоятельство позволяет рассматривать информационный процесс мониторинга риска как составную часть принятия решения по риск-менеджменту.

Информационный процесс мониторинга риска протекает также и на этапе контроля эффективности принимаемых решений по управлению риском.

Во второй главе работы было доказано, что применение теории нечетких множеств позволяет учесть сложность оценивания параметров деятельности предприятия, особенно при его функционировании в условиях неопределенности, свойственной реализации проектов по совершенствованию дорожной инфраструктуры.

Деятельность в этой сфере, в основном, осуществляется предприятиями МСБ, для которых выделение специализированных функциональных подразделений риск-менеджмента неоправданно экономически. Отсутствие единого центра приводит к недостаточной консолидации данных и возможной десинхронизации по срокам и периодам сбора информации. Эта проблема требует разработки на уровне всей компании регламента мониторинга рисков. Преимуществом компаний МСБ является оперативная организация контроля ключевых рисков, несущих наибольшую угрозу для фирмы, без существенных дополнительных затрат. По нашему мнению, когда речь идет о компаниях, в которых функция управления рисками специально не формализована, имеет смысл применять метод экспертных оценок и интервью с руководителями основных направлений бизнеса, что и было применено при разработке алгоритма оценки профиля предпринимательского риска на основе нечеткой логики.

Достаточно сложной, с нашей точки зрения, является задача оценки эффективности мониторинга риска. Так как риск может иметь как отрицательные, так и положительные последствия, то менеджеры стоят перед выбором - стоит ли учитывать прибыль, которая могла быть получена при благоприятном стечении обстоятельств. Используя традиционный подход к оценке эффективности, учитывающий отношение полученного результата к затратам на противорисковые мероприятия, следует в числителе считать фактический (предотвращенный) ущерб. В то же время эффект при

внедрении системы мониторинга предпринимательских рисков определяется как с учетом эффективности принятых управленческих решений в сфере риск-менеджмента, так и в ходе реализации дополнительных стратегий. В том случае, когда оптимальным методом управления рисками является диссипация, освоение новых направлений деятельности дополняет возможный экономический эффект. Эффективность мониторинга рисков может быть рассчитана по формуле:

у = Ущерб дредрдфддддцд (фддд.) Прибыль ^ новьк ввдов деягельн.

Затраты Затраты

1 ira создание системы МР г на освоение новых ввдов деятельн.

В результате использования предложенного способа оценки эффективность антирисковых мероприятий для конкретного проекта составила 0,17 - 0,19. Значение зависит от формируемого профиля рисков проекта, толерантности ЛПР к риску и выбираемого метода управления им.

Таким образом, разработанная пошаговая система мониторинга предпринимательских рисков опирается на инструментарий нечеткой логики и позволяет с незначительными трудозатратами определить наиболее подходящие каждому предприятию способы управления риском.

Публикации по теме диссертационной работы

В ИЗДАНИЯХ, РЕКОМЕНДОВАННЫХ ВАК МИНОБРНАУКИ РФ:

1. Лускатов Н.Д. Проблемы реализации и оценки риска инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве / Н,ДЛускатов, О.ВЛускатова II Вестник университета (Государственный университет управления), 2010. №8. — С. 101 — 105 (0,8 п. л., авторских 0,5 п. л.).

2. Лускатов Н.Д. Оценка влияния риска на эффективность бюджетных инвестиций в инфраструктуру Владимирской области I Н.Д.Лускатов, О.В. Лускатова // Теория и практика сервиса: экономика, социальна)! сфера, технологии, 2011. №3(9). — С. 87 — 95 (1,12 п. л., авторских 0,8 п. л.).

3. Лускатов Н.Д. Инновационные риски при бюджетных инвестициях в дорожную инфраструктуру Владимирской области / НДЛускатов, В.Г.Чернов II Динамика сложных систем, 2012, №1, т. 6. - С. 25 — 29 (0,4 п. л,, авторских 0,2 п. л.).

В ДРУГИХ ИЗДАНИЯХ:

4. Лускатов Н.Д. Визуальные методы оценки риска предприятия на основе нечеткой логики / Н.ДЛускатов, О.В. Лускатова // Стратегическое управление: сценарии развития региона Материалы Международной научно-практической конференции / Под общей редакцией Илларионова А.Е., Кретипина В.А., Лапыгина ЮЛ. — Владимир, Собор, 2008. — С. 159 — 163 (0,3 п. л., авторских 0,15 п. л.).

5. Лускатов Н.Д. Управление инновационными рисками при бюджетных инвестициях в инфраструктуру Владимирской области / Н.ДЛускатов, В.Г.Чернов // Инновационные пути преодоления экономического кризиса: зарубежпая и российская практика /Материалы международной научно-практической конференции / под общ. ред. Лускатсвой О.В. — Владимир: изд-во ВлГУ, 2012. — С. 287 — 296 (1,2 п. л, авторских 0,6 п. л.).

6. Лускатов Н.Д. Управление предпринимательским риском при бюджетном финансировании дорожной инфраструктуры региона / НДЛускатов, // Инновационное развитие экономики - основа устойчивого развития территориального комплекса / Сборник научных трудов руководителей администрации и руководителей предприятий Владимирской области, преподавателей, аспирантов ВлГУ / Под общ. ред. Д.Э.Н., проф. Дмитриева Ю.А. и к.э.н. Шустрова Л.И. — Владимир — Москва, Собор, 2012. — С. 258 — 271 (0,8 п. л.).

7. Лускатов Н.Д. Страхование государствешшх контрактов - ведущий способ передачи риска при реализации проектов дорожного сервиса./ Н.Д. Лускатов // Научный журнал «Вестник ЮГУ», 2012, №4. — С. 85 — 90. (0.5 п. л.).

Сдано на верстку 15.01.13. Подписано в печать 16.01.13. Формат 60 х 84/16. Объем 2 п. л. Гарнитура Times. Тираж 130 экз. Заказ 13-007. Отпечатано в ООО «ВКИ «Собор»: г. Владимир, ул. Чехова, д. 4. Телефоны: 89040317601, 89051499366, факс (4922) 42-67-91. E-mail: vkisobor@mail.ru.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Лускатов, Николай Дмитриевич

Введение

Глава 1. Особенности проявления факторов риска и неопределенности при осуществлении дорожных проектов.

1.1 Теоретические основы определения рисковой ситуации при осуществлении предпринимательской деятельности в автодорожном строительстве

1.2 Принципы управления и оценка рисков

1.3 Существующая методическая база анализа и управления рисками при осуществлении дорожных проектов

Глава 2. Выявление и оценка рисков с использованием нечеткой логики

2.1 Классификация рисков при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, формирование профиля риска предприятия

2.2 Обоснование использования нечеткой логики для оценки риска в условиях неопределенности

2.3 Экономико-математическая модель оценки предпринимательского риска предприятия автодорожной сферы

Глава 3. Механизм выбора метода управления рисками

3.1 Обоснование выбора способа управления рисками с использованием аппарата нечеткой логики

3.2 Использование методов уклонения от риска при реализации дорожных проектов с использованием бюджетного финансирования

3.3 Мониторинг профиля риска автодорожного предприятия как компенсационный метод управления риском 161 Заключение 174 Библиографический список 177 Приложения

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка и выбор метода управления предпринимательскими рисками при реализации дорожных проектов"

Актуальность темы исследования. Строительство новых и ремонт существующих автомобильных дорог в России входит в задачи приоритетных национальных проектов. Особая роль автодорожного строительства в системе национальной экономики связана с тем, что путь продукции промышленности и сельского хозяйства от производителя к потребителю всегда пролегает по дорогам, а масштабы государства требуют постоянного внимания к их состоянию. Именно поэтому организация эффективной оценки и управления рисками, сопутствующими деятельности предприятий малого и среднего бизнеса при реализации автодорожных проектов является задачей особой важности.

Развитие производительных сил, усложнение технических средств, используемых в хозяйственной деятельности при реализации технологических процессов, неуклонное увеличение объемов природопользования и связанное с этим усиление требований к экологической безопасности приводит к увеличению степени риска при дорожном строительстве.

Решение задачи управления рисками, возникающими в предпринимательской деятельности, связано с исследованием различных аспектов бизнеса. В связи с этим актуальными становятся систематизация и научный анализ причин и последствий возникновения опасных ситуаций, а также опыта их ликвидации и преодоления.

Инвестиционная деятельность представляет собой один из наиболее важных аспектов функционирования предпринимательской структуры, занимающейся строительством и обслуживанием автомобильных дорог. Причинами, обусловливающими необходимость инвестиций, являются обновление имеющейся материально-технической базы, наращивание объемов производства, освоение новых видов деятельности.

Любое из направлений инвестиционной предпринимательской деятельности предполагает учет факторов риска финансовых потерь, ущерба и снижения общей экономической эффективности деятельности субъекта предпринимательства, возникающих под воздействием элементов внешней и внутренней среды. Наличие непосредственной взаимосвязи между результативностью деятельности фирмы и уровнем рисков предполагает необходимость использования научно обоснованных механизмов управления, обеспечивающих максимальный учет действующих рисков, анализ эффективности реализуемых мероприятий и принятие экономически целесообразных решений при осуществлении предпринимательской деятельности.

Актуальность темы исследования обусловлена недостаточным вниманием к проблемам управления предпринимательскими рисками инвестирования автодорожных проектов, в связи, с чем в настоящее время для принятия предприятиями инвестиционных решений все большее значение приобретает риск-менеджмент. Традиционно используемые методы оценки риска не находят широкого применения, так как особенность восприятия риска носит индивидуальный характер, и каждый управленец считает свое понимание происходящего наиболее правильным.

Особенности факторов риска дорожных проектов, обусловленных изменениями внешней и внутренней среды, а также неопределенность их воздействия на предпринимательскую деятельность, позволяет говорить о необходимости разработки эффективного механизма оценки рисков, подкрепленного практическими рекомендациями по их минимизации.

Таким образом, исследование теоретических и практических вопросов, связанных с обоснованием пространства риск-факторов и формированием механизма рационального управления интегральным риском предпринимательской деятельности при реализации дорожных проектов является актуальным и значимым.

Состояние изученности проблемы. Отдельным аспектам проблемы управления рисками посвящены научные труды многих ученых. Среди зарубежных авторов можно выделить Кейнса Дж. М., Милля Дж., Маршалла 4

А., Найта Ф., Хьюса С., Холта Р., Хоскинга А., Шумпетера И. и др. Проблеме риска в управленческой деятельности, в том числе организационно-методическим основам снижения управленческих рисков, посвящены работы И.Т. Балабанова, И. А. Бланка, В.В. Бочарова, В.П. Буянова, П.Г. Грабовского, В.М. Гранатурова, М.В. Грачева, P.M. Качалова, Г.Б. Клейнера, А. Ли, Ю.В. Новикова, В.П. Попкова, М.А. Рогова, В.Н. Соколова, В.В. Черкасова, В.А.Чернова, В.Г. Чернова, Н.В. Хохлова.

Вопросы эффективности функционирования предприятий автодорожного хозяйства нашли отражение в работах отечественных и зарубежных авторов В.Н. Луканина, Я.Р. Мытько, М.В. Немчинова, Е.П. Поповой, В.В. Сильянова, В.А. Черепанова, Р. Эльвика и др.

Анализ рисков предпринимательских структур в данных работах показывает, что большинство имеющихся научных источников посвящено анализу отдельно взятых проблем риска, в связи с чем остается целый ряд неразрешенных вопросов, связанных с разработкой концепции, методов и инструментов управления интегральным риском предпринимательской деятельности.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических положений и методических рекомендаций по совершенствованию оценки и выбора способа управления предпринимательскими рисками автодорожных инвестиционных проектов.

Указанная цель обусловила постановку и решение следующих задач:

1. Выявление и анализ особенностей предпринимательства в автодорожном секторе экономики (на примере малого и среднего бизнеса (МСБ) Владимирской области) и исследовании основных проблем его развития;

2. Разработка научно-методических основ оценки риск-факторов деятельности предприятий МСБ в рыночных условиях с применением нечеткой логики;

3. Анализ существующих методов управления риском предприятий, реализующих дорожные проекты;

4. Исследование и разработка решений по управлению рисками предприятия автодорожного сектора экономики на основе теории нечетких множеств;

5. Разработка методических подходов к страхованию автодорожных проектов и мониторинга их выполнения как компенсационного метода снижения рисков.

Объектом исследования является предпринимательская деятельность предприятий малого и среднего бизнеса автодорожной отрасли.

Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие в процессе управления предпринимательскими рисками, сопровождающими реализацию автодорожных проектов.

Область исследования. Диссертационная работа выполнена в соответствии с паспортом специальности ВАК РФ по специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: (экономика предпринимательства)» и соответствует пунктам паспорта специальности; 8.9. Хозяйственные риски в предпринимательской деятельности, (сущность, виды, риск-менеджмент); основные направления формирования системы риск-менеджмента в сфере предпринимательства.

Теоретической и методологической базой исследования послужили отечественные и зарубежные исследования и базовые концепции в области управления рисками, корпоративного менеджмента; законодательно-нормативные акты и методические документы, определяющие стратегию рыночных преобразований автодорожной отрасли России.

При разработке и решении поставленных задач использовались достижения экономической науки в области микроэкономики, методов системного анализа, методов экономико-математического моделирования, теории и методов принятия решения, теории и методов экономического и финансового анализа, а также законодательные и нормативные акты 6

Российской Федерации и Владимирской области по регулированию инвестиций и организации автодорожного хозяйства.

Диссертационное исследование осуществлялось на основе общенаучных методов исследования - комплексного экономического анализа, системного анализа и синтеза, экспертного оценивания, а также научно-методического аппарата управления риск-факторами на основе нечеткой логики.

Информационная база исследования. Правовую основу исследования составили Федеральные законы и иные нормативно-правовые акты РФ. В качестве базы данных использовались материалы Федеральной службы статистики РФ, отраслевых и территориальных статистических органов, а также материалы федеральных министерств и ведомств России, материалы научных конференций, семинаров, симпозиумов, а также информация различных консалтинговых агентств, страховых компаний, действующих на территории России и Владимирской области.

Статистической базой исследования являются материалы Государственного комитета статистики Владимирской области, а также данные о социально-экономическом развитии России и регионов.

Научная новизна исследования заключается в разработке и апробации методов оценки факторов риска и неопределенности, основанных на аппарате нечеткой логики, при реализации дорожных проектов.

Полученные при этом конкретные результаты исследования, характеризующие личный вклад автора в теоретико-прикладные аспекты оценки и управления рисками, заключаются в следующем:

1. Дано авторское определение профиля риска предприятия, реализующего дорожные проекты, как совокупности технологических, управленческих, финансовых, кадровых и специфических рисков, характеризующих особенности конкретного инвестиционного проекта. Определены основные компоненты специфических рисков, учитывающие особенности малого и среднего бизнеса и специфику бюджетного финансирования, при реализации федеральных и региональных целевых программ по развитию автодорожной сети территории.

2. Разработан алгоритм оценки профиля предпринимательского риска конкретного дорожного проекта при заданном уровне устойчивой деятельности, с учетом индивидуальной склонности к риску лица, принимающего решение (ЛПР), и качественных показателей предприятия, базирующийся на использовании нечеткой экспертной системы.

3. Разработан оригинальный вариант выбора и обоснования оптимального метода управления риском автодорожного предприятия малого и среднего бизнеса с использованием модели нечеткой оценки профиля риска, который позволяет с помощью нейросетевой обработки информации визуализировать зависимости отдельных факторов и уровня риска и оптимизировать принимаемые управленческие решения.

4. Доказано, что наиболее эффективным способом управления риском при бюджетном финансировании дорожного проекта является уклонение от риска, в форме страхования ответственности по государственному контракту.

5. Создана пошаговая система мониторинга предпринимательских рисков предприятия МСБ, базирующаяся на инструментарии нечеткой логики, позволяющая снизить трудозатраты разработки решений в системе риск-менеджмента.

Теоретическая значимость результатов исследования связана с расширением теоретических положений по структуре риск-факторов предприятий, реализующих автодорожные проекты и возможности использования теории нечетких множеств при выборе управленческих решений по управлению рисками предприятий малого и среднего бизнеса.

Практическая значимость состоит в том, что основные теоретические и практические положения и выводы могут быть использованы в процессе дальнейшей разработки методов оценки и управления предпринимательскими рисками в других отраслях промышленности.

Апробация результатов исследования. Основные идеи и результаты диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на 3 международных, всероссийских и региональных научно-практических конференциях в городах Владимир, Москва в 2009-2012 гг.

Отдельные положения исследования применяются в практической деятельности Департамента по поддержке предпринимательства, торговли и сферы услуг Администрации Владимирской области (справка о внедрении от 10.12.2012), используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» (справка об использовании от 31.10.2012 г. № 8/53-7889) при чтении лекций по дисциплинам «Оценка и анализ рисков», «Управление риском».

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 7 научных работ объемом 5,12 п.л. (авторских - 3,55 п.л.), в т.ч. 3 работы объемом 2,32 п.л. (авторских - 1,5 п.л.) в изданиях, рекомендованных ВАК России.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, девяти параграфов, заключения, изложенных на 189 страницах машинописного текста, включает 6 таблиц и 13 рисунков, 2 приложения, список литературных источников, состоящий из 127 источников.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лускатов, Николай Дмитриевич

Основные выводы и рекомендации состоят в следующем:

1. В результате анализа и систематизации существующих подходов к оценке риска и устойчивой деятельности предприятий малого и среднего бизнеса автодорожного хозяйства обоснована необходимость применен™ методического инструментария, включающего методы и модели оптимизации, с использованием нечеткой логики, численные процедуры реализации указанных методов, компьютерные программы и технологии выбора решений с учетом случайных факторов.

2. Основополагающим компонентом предлагаемой концепции риска является его субъективная оценка лицом, принимающим решение, т.е. характеристика ситуации в условиях неопределенности, отражающая совокупный возможный ущерб для субъекта, принимающего ту или иную альтернативу, исходя из ее желательности или нежелательности для субъекта.

3. Доказана необходимость учета профиля риска дорожного предприятия, включающего технологические, управленческие, кадровые, финансовые и специфические риски, для повышения эффективности и стабильной деятельности предпринимательской системы в условиях неопределенности.

4. Разработана экономико-математическая модель оценки профиля риска дорожного предприятия на основе нечеткой логики при заданных параметрах уровня риска, качественных характеристиках устойчивой деятельности фирмы и учете толерантности к риску ЛПР. Наиболее значимыми факторами, характеризующими уровень риска дорожного предприятия определены: технологическая оснащенность предприятия, финансовая обеспеченность и полнота соответствия управленческих решений сложившейся предпринимательской ситуации.

5. Определены возможности принятия управленческих решений по минимизации рисков дорожного предприятия на основе разработанной методики выбора способа управления профилем риска с помощью нейросетевой обработки информации и визуализации зависимости отдельных факторов и уровня риска в форме самоорганизующихся карт (СОК).

6. Установлено, что наиболее приемлемым методом уклонения от риска в условиях действующего законодательства по финансированию государственных закупок является страхование ответственности при реализации договоров участников федеральных или региональных контрактных систем. Поскольку дорожные проекты неизбежно попадают в поле действия целевых программ и осуществляются с привлечением государственных инвестиций, то снижение специфических предпринимательских рисков происходит на основе договоров страхования каждого реализуемого проекта, что требует дополнительных затрат и имеет границы применения, зависящие от рентабельности проекта.

7. В качестве компенсационного способа снижения уровня риска, разработана пошаговая система мониторинга предпринимательских рисков, которая опирается на инструментарий нечеткой логики и позволяет с незначительными трудозатратами выявить наиболее подходящие каждому дорожному предприятию методы управления в рисковой ситуации.

8. Для условий действующего научно-производственного предприятия ООО «ВПФ «Регион» применение системы страхования государственных контрактов и мониторинга рисков позволило оптимизировать процесс участия в тендере на выполнение работ по РЦП «Дорожное хозяйство

Владимирской области» и получить экономический эффект 409,3тыс. руб., вследствие контроля сроков выполнения работ и платежей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе на основе выполненных автором исследований осуществлено решение важной научной задачи - разработка методической базы оценки профиля риска дорожного предприятия на основе теории нечетких множеств, методов раскрытия неопределенности и управления рисками при реализации дорожных проектов на базе представления информации в форме самоорганизующихся карт (СОК), позволяющем повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность автодорожных предприятий России