Оценка потенциальной эффективности проекта достройки Амуро-Якутской магистрали тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка потенциальной эффективности проекта достройки Амуро-Якутской магистрали"

На правах рукописи

Попов Игорь Анатольевич

ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА ДОСТРОЙКИ АМУРО-ЯКУТСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск - 2009

003465113

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Сибирский государственный университет путей сообщения" (СГУПС)

доктор экономических наук, профессор Кибалов Евгений Борисович

доктор экономических наук, профессор Малов Владимир Юрьевич

кандидат экономических наук, доцент Аршба Людмила Николаевна

ОАО по проектированию и изысканиям объектов транспортного строительства (ОАО «Сибгипротранс»), г. Новосибирск

Защита состоится апреля 2009 года в часов на заседании

диссертационного совета ДМ 218.012.06 в ГОУ ВПО "Сибирский государственный университет путей сообщения" (СГУПС) по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191, в ауд. 224.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО "Сибирский государственный университет путей сообщения" (СГУПС).

Автореферат разослан

марта 2009 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат эконом, наук, профессор

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

А.П. Дементьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность исследования. В настоящее время Россия решает двойственную проблему: необходимо сохранить устойчивость и темпы развития на фоне мирового финансового кризиса и вписаться в меняющуюся систему глобальных мирохозяйственных связей. При этом для того, чтобы эффективно конкурировать на мировых рынках требуется высокоразвитая транспортная инфраструктура, которая в целом в России развита слабо, а во многих регионах азиатской части России, к примеру, в республике Саха (Якутия) практически отсутствует. На сегодняшний день основу транспортного комплекса нашей страны составляет железнодорожный транспорт.

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия) предусмотрено расширение сети железных дорог. Стратегия, таким образом, является инструментом реализации политики пространственного развития России, освоения ресурсной базы регионов и выравнивания уровня жизни населения.

В соответствии с минимальным вариантом Стратегии к 2030 году необходимо построить 14735 километров новых железнодорожных линий, а в соответствии с максимальным - 23792 километра Указанные установки будут реализовываться в рамках принятого в ОАО «РЖД» процессного подхода к управлению проектами. Учитывая хозяйственную значимость этих проектов, их влияние на развитие экономики России, сверхвысокую стоимость реализации, предполагаемое значительное число инвесторов, в том числе иностранных, возрастают требования к методологии и методике прогнозирования эффективности проектов с учетом влияния на нее не только и не столько тактических, сколько стратегических факторов, с учетом региональных особенностей их пространственной актуализации. При этом существенно, что данные проекты не только решают многие задачи по развитию конкурентных преимуществ экономики России, но также и задачи ее интеграции во внешний мир. В тоже время процессы интеграции отечественной экономики в мировую,

как показывает современный глобальный кризис, сопровождаются ситуациями риска и неопределенности. Как следствие, в процессе осуществления крупномасштабных проектов возникают серьезные проблемы, такие как сбои в финансировании, остановки в производстве работ, а также консервация отдельных проектов, что связано с серьезными ошибками в предварительной оценке их затрат и результатов.

Каждый крупномасштабный инвестиционный железнодорожный проект реализуется в ситуации неопределенности, с одной стороны, но обладает неким потенциалом эффективности, который в дальнейшем скажется на развитии региона реализации проекта и экономики государства в целом, В то же время, исчисление потенциальной эффективности железнодорожных проектов является сложной научной проблемой, нерешенной до сих пор в полном объеме. Соответственно, проблема разработки методик оценки ожидаемой эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов, учитывающих ситуации неопределенности и риска, а также позволяющих оценить потенциальную эффективность проекта, на сегодняшний день актуальна.

Целью диссертационной работы является разработка методических подходов к оценке потенциальной эффективности проекта достройки Амуро-Якутской магистрали с учетом влияния стратегических факторов.

Для достижения цели диссертационной работы потребовалось решить следующие задачи:

исследовать существующие методики оценки эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов;

- сформулировать предлагаемый методический подход к оценке эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов;

- рассмотреть основные методические инструменты предлагаемого подхода;

- разработать подход двухкритериальной оценки потенциальной эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов с учетом микро- и макроэффектов;

- проанализировать проект достройки Амуро-Якутской магистрали с точки зрения его исторических особенностей, технико-экономических характеристик, а также социального и геополитического влияния;

- провести экспериментальные расчеты с использованием разработанных инструментов предлагаемого подхода, применительно к проекту достройки Амуро-Якутской магистрали;

- проанализировать полученные результаты расчетов и определить наиболее эффективный вариант реализации исследуемого проекта.

Объектом исследования в диссертационной работе является проект достройки Амуро - Якутской магистрали.

Предмет исследования определяется как методические приемы оценки потенциальной эффективности проекта достройки Амуро-Якутской магистрали. При этом потенциальная эффективность проекта рассматривается и как микроэкономическая категория, и как категория макроэкономическая. В обоих случаях микро- и макроэффекты анализируются с помощью правил принятия стратегических инвестиционных решений в ситуациях неопределенности и риска.

Методологической основой диссертации послужили работы отечественных ученых, а именно А.Г. Аганбегяна, A.B. Болотина, В.Н. Богачева, Э.И. Вилкаса, Б.А. Волкова, А.Г. Гранберга, Л.В. Канторовича, О.И. Ларичева, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, А.Л. Лурье, В.Ю. Малова, В.А. Персианова, В.Я. Ткаченко, Т.С. Хачатурова, А.Б. Хуторецкого, а также иностранных ученых У. Баумоля, Л. Гурвинд, Д. Кейнса, О. Ланге, Т. Саати, Л. Столерю.

Информационная основа. В качестве общей информационной базы исследования использовались материалы ОАО «РЖД», ранее существовавшего МПС РФ, Российской академии транспорта, Минэкономразвития РФ, Минфина РФ, Госкомстата РФ. Конкретно по проекту достройки Амуро-Якутской магистрали (АЯМ) анализировались расчетные технико-экономические показатели ОАО «Проекттрансстрой», данные Министерства транспорта, связи

и информатизации Республики Саха (Якутия), а также материалы правительства Республики Саха (Якутия).

Научная новизна результатов, полученных в диссертационной работе, состоит в следующем:

- модифицирована, с использованием экономико-математической модели стратегических игр и сценарного подхода, методика оценки инвестиционных проектов, регламентированная официальными рекомендациями;

- проведена, с использованием усовершенствованного аппарата, оценка потенциальной эффективности вариантов проекта достройки АЯМ в различных сценариях, возможных в рамках Стратегии;

- разработан и экспериментально проверен метод двухкритериального сопоставительного анализа коммерческих и экономических результатов оценки проекта. Проведен анализ результатов оценки вариантов проекта и определен наиболее эффективный вариант его реализации.

Достоверность полученных результатов обеспечивается методологией и методикой исследования, построенных на использовании инструментов экономико-математического и системного анализа, а также проверяемостью логики расчетных схем и верифицируемостью числовых расчетов.

Практическая значимость полученных результатов заключается в повышении степени достоверности оценки потенциальной эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов. Подход, предложенный в данной работе, позволяет на практике более полно оценить потенциальную эффективность конкурирующих проектов или различных вариантов одного и того же проекта и сделать обоснованный выбор в пользу наиболее эффективного решения. Предложенная методика может быть использована на практике при оценке крупномасштабных инвестиционных проектов не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях экономики.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались на международных научно - практических конференциях «Социально -экономическое развитие регионального научного, инвестиционного,

инновационного и промышленно-строительного комплекса» (СГУПС, 2005г.), «Современные проблемы и пути их решения в науке, производстве и образовании» (ОНМУ, 2008г.) и были опубликованы в сборниках научных трудов.

Публикации. По теме исследования автором опубликовано шесть работ общим объемом 2,3 п.л., в том числе одна публикация в журнале, включенном ВАК Минобрнауки России в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий.

Объем л структура работы. Диссертация состоит из введения, 4-х глав основного текста, заключения, списка использованной литературы и 5 приложений. Объем работы: 133 страницы основного текста, список использованной литературы из 118 наименований, 5 рисунков и 50 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обоснована актуальность темы работы, определены объект и предмет исследования, сформулированы цель и задачи исследования, а также указаны методология исследования, информационная основа, научная новизна и практическая значимость полученных в диссертации результатов.

В главе 1 «Анализ методов учета стратегических факторов при оценке железнодорожных проектов» содержится обзор существующих и использующихся сегодня отечественных методик оценки эффективности капиталообразующих инвестиционных проектов вообще, и на железнодорожном транспорте в частности. Критический анализ данных методик позволил сделать вывод, что вопросам оценки потенциальной эффективности инвестиционных проектов (ИП) в указанных методиках уделено недостаточно внимания. Прежде всего, это объясняется тем, что в этих методиках сценарный подход лишь декларируется, но детально не прописан. Кроме того, в них проблема оценки проектов в ситуациях неопределенности и риска только обозначена, но методически недостаточно проработана и программно не обеспечена.

Однако, при оценке любого, особенно крупномасштабного инвестиционного проекта (КИП), железнодорожного в том числе, указанные проблемы являются ключевыми. Для их разрешения в качестве основного использован следующий методический прием.

На основе подхода, изложенного в работе Сухотина Ю.В. и его соавторов1, конкурирующие проекты (или варианты проекта), оцениваемые, например, по двум функционально независимым критериям (21 и Ог, потенциально могут находиться на Парето-границе АВ (рис.1), например, в точке О.

Рис.1. Область критериев оценки Точка С с координатами (ЯгЯг) отображает в область критериев проект, допустимый по ресурсным ограничениям, и представляет собой определенное сочетание уровней критериальных показателей данного проекта. Но это сочетание имеет потенциал Парето-улучшаемости при движении к множеству точек на кривой АВ. Все ее точки обладают свойством «глобальной неулучшаемости», т.е. невозможно улучшить уровень достижения по одному критерию, не ухудшая другого. Собственно, наличие либо отсутствие у вариантов проекта свойства «глобальной неулучшаемости» и является основой «векторного анализа», а в нашем случае - понятия потенциальной эффективности.

' Сухотин. Ю.В. Дементьев В.Е., Петров А.И. О категории эффективности общественного производства // Экономика и математические методы, Том XXII, вып.1,1986.

Приведенная теоретическая схема использовалась нами в диссертации в процессе многокритериальной оценки КИП.

В главе 2 «Методический инструментарий предлагаемого подхода» приводится модифицированная модель оценки, а также основные инструменты ее реализации. Модифицированная модель имеет существенные отличия от общеизвестной модели денежного потока. Ее основой является комбинация модели стратегических игр с моделью денежного потока. Модифицированная таким образом модель в рамках сценарного подхода позволяет более обосновано, в сравнении с официальными методиками, оценивать крупномасштабные железнодорожные проекты с учетом фактора неопределенности.

Модель стратегических игр, примененная в диссертации, может быть описана следующим образом. Все возможные варианты (альтернативы) реализации проекта выражены через X;' б X' (i = 1, ..., п) , а все возможные сценарии развития внешней среды проекта через х/'е X" (j = 1, ..., ш). Локальный показатель и у отражает оценку исходов всех возможных сочетаний пар «альтернатива xi' - сценарий х"», и на его основе формируется оценочная матрица //и,//.

После формирования матрицы //и,// альтернативы х/е X' (i = 1,..., п) оцениваются по правилам теории принятия решений. Правила Вальда, Сэвиджа, максимакса и Гурвица применяются при оценке железнодорожных проектов в ситуации радикальной неопределенности, а правила Лапласа и Байеса - в ситуации риска. Локальный показатель иу, отражающий оценку исходов всех возможных сочетаний пар «альтернатива х/ - сценарий х/'», может быть выражен через один из критериев оценки эффективности ИП.

В качестве основного критерия оценки эффективности ИП в предлагаемом подходе, как того требует теория, фигурировал критерий чистого дисконтированного дохода NPV (net present value). Вспомогательными, поверочными служили показатели рентабельности инвестиций PI (profitability

index), внутренний коэффициент окупаемости инвестиций IRR (internal rate of return), период окупаемости инвестиций РР (payback period), а также срок окупаемости РР с использованием нормы дисконта. Система указанных показателей дала возможность получения более точной оценки эффективности ИП.

Приведенная выше модель оценки ИП в условиях неопределенности позволяет при проведении соответствующих расчетов оценить варианты реализации проекта в различных сценариях развития внешней среды проекта, прежде всего, с точки зрения коммерческой привлекательности инвестиций для конкретного инвестора. Соответственно, такая модель может считаться микроэкономической. Однако, любой проект, и в особенности крупномасштабный, кроме коммерческого эффекта способен дать и эффект экономический (общественный). При этом под общественным эффектом от реализации КИП нами понимался макроэкономический результат проекта -объем прироста валового внутреннего продукта (ВВП).

Основой расчетов влияния проекта на показатель ВВП служит теория мультипликации Кейнса. Для практического применения данной теории была использована методика расчета макроэкономических показателей инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. На основе рекомендаций этой методики проведены расчеты основных показателей, а именно прямого (ПМЭ), косвенного (КМЭ), суммарного (СМЭ) макроэкономического эффекта от реализации исследуемого проекта, а также интегрального индикатора экономической эффективности инвестиционного проекта Эт, характеризующего часть суммарного за все годы расчетного периода прогнозируемого реального объема ВВП, который может быть обеспечен реализацией проекта.

В процессе оценки эффективности ИП с использованием приведенных выше показателей выявлены определенные сложности. Основной проблемой явилась неоднородность данных показателей. Показатели NPV, PI, IRR и РР

являются микроэкономическими, тогда как показатели ПМЭ, КМЭ, СМЭ и Эт -макроэкономические. Для комплексной оценки эффективности ИП предложен авторский подход по нахождению общего показателя эффективности, совмещающего в себе как макро-, так и микроэкономические показатели с учетом их значимости для инвестора.

Для конструирования общего показателя применена логическая структура дерева целей проекта. Применительно к рассмотренной проблеме генеральной целью полагался общий эффект, а подцелями выступали макро- и микроэкономический эффекты. Для получения коэффициентов относительной важности подцелей была использована программа «Огс1ех» (разработана А.Б. Хуторецким), которая в диалоговом режиме принимает экспертные упорядочения подцелей (в нашем случае - макро- и микропоказателей) и находит соответствующие коэффициенты их относительной важности. С их помощью конструируется общий (скалярный) показатель сравнительной эффективности проектов.

Методически предложенный подход базируется на двухкритериальной схеме оценки потенциальной эффективности вариантов реализации проекта (рис.1), когда отыскание оптимума по Парето сводится к задаче максимизации взвешенной суммы показателей микроэкономического и макроэкономического эффектов.

В главе 3 «Общая характеристика проекта достройки Амуро-Якутской магистрали» приводятся исторические аспекты проекта достройки АЯМ, т.к. соответствующие данные важны для понимания специфики расчетного примера, с этой же целью дается общая характеристика региона дислокации проекта. Кроме того, в главе приводится исходная технико-экономическая характеристика проекта, данные по его временной эксплуатации, информация о ходе строительства и объемах выполненных строительно-монтажных работ.

В главе подчеркивается, что главным сдерживающим фактором для развития добывающих отраслей экономики Республики Саха, где дислоцирован

проект, является существующий транспортный комплекс, структурно ориентированный на сезонный завоз необходимых ресурсов на территориальные склады, а затем доставку их автомобильным транспортом до потребителей. Для развития республиканской промышленности требуется ввоз значительного большего количества ресурсов и вывоз больших объемов продукции на рынки сбыта, что, естественно, требует больших мощностей наземных видов транспорта и ритмичности их функционирования. Эту задачу радикально' может решить железнодорожный транспорт, в частности проект железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск, который, по сути, является проектом достройки АЯМ и превращения ее в стратегическую коммуникацию транспортного комплекса Республики (в совокупности с формированием опорной магистральной дорожной сети).

Анализ существующих данных по проекту достройки АЯМ, в частности текста Стратегии, позволяет сделать вывод, что, несмотря на заложенный в данном проекте экономический потенциал, основными целями реализации проекта являются социальные, а именно обеспечение стабильного завоза грузов и создание опорной транспортной сети республики. Проведенные нами экспериментальные расчеты направлены на раскрытие экономического потенциала проекта. Его наличие (в латентной форме) подтверждается тем фактом, что даже эксплуатация участка железной дороги Беркакит-Томмот (фрагмента строящейся АЯМ) в режиме временной эксплуатации, имеющего ограниченную пропускную способность, дала ощутимый косвенный эффект. Интенсивное развитие получили ранее разведанные малые угольные разрезы, энергетика, лесопромышленный комплекс. За период январь-декабрь 2006 года перевезено 1736,2 тыс. т. грузов, грузооборот составил 282,7 млн. тонно-км. Общая погрузка составила 156,9 тыс. вагонов с общей массой груза 10,7 млн. тонн.

В главе 4 «Экспериментальные расчеты» формируются стратегические альтернативы проекта, раскрывающие его экономический потенциал, и

приводятся экспериментальные расчеты по оценке сравнительной эффективности альтернатив (далее - варианты) с учетом сценариев развития внешней среды проекта.

Основой предлагаемого в работе методического подхода к оценке крупномасштабных железнодорожных проектов, является раскрытие потенциальной эффективности проекта на основе рассмотрения пар вариантов проекта - сценариев развития внешней среды. Соответственно первой задачей является генерация вариантов осуществления проекта. В работе были рассмотрены три варианта реализации проекта. При этом данные альтернативные варианты в различных периодах времени рассматривались, как основные для реализации данного проекта.

Первый вариант, "Мост", предусматривает завершение строительства с выходом магистрали на правый берег р. Лена в районе поселка Нижний Вестях с последующим строительством совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через р. Лену и выходом железной дороги к г. Якутск. На сегодняшний день, данный вариант принят в качестве основного, при реализации проекта достройки АЯМ. Основным достоинством данного варианта является решение проблемы сезонности при перевозке грузов на левый берег р. Лена.

Второй вариант "Переправа", разработанный в 2002 году, предусматривает завершение строительства с выходом магистрали на правый берег р. Лена в районе поселка Нижний Вестях с последующим строительством речного порта и организацией паромно-ледовой переправы в районе Нижнего Бестяха для обеспечения перевалки на речной транспорт грузов, поступающих по железной дороге.

Третий вариант «Кердем», был разработан в 2004 году в качестве альтернативного варианта. Суть его заключалась в завершении строительства магистрали в поселке Кердем с последующей организацией паромно-ледовой переправы. На сегодняшний день, данный вариант не рассматривается в качестве актуального. В расчетах данный вариант был модифицирован и

13

использован в качестве «нулевого». Модификация варианта заключается в том, что при расчетах была полностью исключена организация переправы на левый берег р. Лена.

Ключевым параметром оценки эффективности перечисленных вариантов проекта является перспективный объем перевозок по АЯМ в результате реализации проекта. Для оценки данного параметра были рассмотрены следующие сценарии развития транспортного комплекса северо-востока России, влияющие на загрузку АЯМ (рис.2).

Рис.2. Возможные сценарии развития транспортного комплекса северо-востока России Анализ ожидаемой эффективности рассмотренных вариантов реализации проекта АЯМ, а также выбор наиболее предпочтительного с помощью критериев теории принятия решений в ситуации неопределенности проводился с использованием оценочной матрицы, модель которой описана выше. Для ее числового отображения были проведены экспериментальные расчеты по каждому варианту в указанных сценариях. Расчетный период проекта принимался равным 40 годам.2 Расчеты проведены в ценах 2004 года. Нормы дисконта для трех версий каждого сценария принимались 4,5%, 10%, 14%.

2 По аналогии с проектом «материк - о. Сахалин», техническое задание на который было утверждено МПС 12 августа 2000 г.

Ниже даны характеристики рассмотренных сценариев, а также кратко приведены результаты экспериментальных расчетов по каждой паре вариант -сценарий (таблица 1-3).

Первый сценарий, "Якутск", характеризуется как пессимистический (минимальный объем перевозок). По завершении строительства АЯМ становится «тупиковой» железнодорожной веткой. Основным видом ввозимых в республику грузов в данном сценарии будут ресурсы, предназначенные для внутреннего потребления. Вывозиться из республики будут, в основном, сырьевые ресурсы. Получить загрузку, достаточную для эффективной работы магистрали в коммерческом смысле при данном сценарии возможно только в случае бурного развития сырьевых отраслей промышленности в зоне доступности магистрали.

Таблица 1. Результаты расчетов по парам вариант - сценарий «Якутск»

Вариант Норма дисконта, %

4,5 10 14

млн.руб.

Кердем -6 845 - 21 847 - 23 990

Переправа -6 803 - 24 162 -26 361

Мост -5 706 - 25 028 - 27 392

Р1

Кердем 0,81 0,32 0,19

Переправа 0,83 0,32 0,18

Мост 0,87 0,33 0,18

РР, лет.

Кердем 40> 40> 40>

Переправа 40> 40> 40>

Мост 40> • 40> 40>

Второй сценарий, "Магадан", характеризуется как наиболее вероятный (выше минимального, но не максимально возможный объем перевозок). Строительство магистрали продолжается до Магадана. Это позволит улучшить транспортное обслуживание регионов Якутии и Магаданской области и создаст новый железнодорожный выход на Тихоокеанское побережье. Соответственно произойдет перераспределение грузов между различными видами транспорта и

к местной работе магистрали прибавится большой объем транзитных грузов. Это позволит существенно увеличить загрузку АЯМ и соответственно положительно скажется на эффективности ее работы. Кроме того, продолжение магистрали будет являться одним из этапов строительства Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив.

Таблица 2. Результаты расчетов по парам вариант - сценарий «Магадан»

Вариант Норма дисконта, %

4,5 10 | 14

ЫРУ, млн.руб.

Кердем 221 724 58 184 17 741

Переправа 221 766 55 869 15 370

Мост 222 863 55 003 14 339

Р1

Кердем 7,07 2,81 1,60

Переправа 6,41 2,58 1,48

Мост 6,10 2,48 1,43

РР, лет.

Кердем 13,34 15,17 18,15

Переправа 13,72 15,79 19,39

Мост 13,93 16,11 20,03

Третий сценарий "ТКМ" характеризуется как оптимистический (максимальный объем перевозок). В рамках этого сценария осуществляется строительство Трансконтинентальной железнодорожной магистрали через Берингов пролив (ТКМ), которая свяжет Российскую Азию и СевероАмериканский континент. На территории России ТКМ проектируется от Якутска до Уэлена, с ответвлением к Магадану, а затем и к другим морским портал». Соединившись с Амуро-Якутской магистралью, ТКМ получит выход на Транссибирскую и Байкало-Амурскую железнодорожные магистрали. АЯМ, при реализации данного сценария, становится критическим соединением ТКМ с сетью существующих дорог РФ. Соответственно основной грузопоток по нему будет формироваться за счет транзитных грузов, что позволит получить максимальный эффект от эксплуатации Амуро-Якутской магистрали.

Таблица 3. Результаты расчетов по парам вариант - сценарий «ТКМ»

Вариант Норам дисконта, %

4,5 | 10 | 14

КРУ, млн.руб.

Кердем 325 038 73 457 18 440

Переправа 325 080 71 142 16 069

Мост 326 177 70 276 15 038

Р1

Кердем 9,90 3,28 1,62

Переправа 8,92 3,01 1,50

Мост 8,47 2,89 1,45

РР, лет.

Кердем 17,26 19,00 22,43

Переправа 17,46 19,43 23,48

Мост 17,57 19,64 24,00

В результате проведенных экспериментальных расчетов по оценке пар «вариант-сценарий» получен набор показателей эффективности и на основании расчетных значений сформированы оценочные матрицы. Далее матрицы проанализированы по критериям теории принятия решений в соответствии с предложенным подходом.

В качестве основной для оценочных расчетов выбрана матрица результатов оценки пар «вариант-сценарий» по показателю чистого дисконтированного дохода (ИРУ) (таблица 4).

Таблица 4. Оценочная матрица, КРУ

Сценарий/ Вариант Якутск Магадан ТКМ

4,5% 10,0% 14,0% 4,5% 10,0% 14,0% 4,5% 10,0% 14,0%

Кердем -6 845 - 21 847 - 23 990 221724 58184 17 741 325 038 73 457 18 440

Переправа -6 803 - 24 162 -26 361 221 766 55 869 15 370 325 080 71 142 16 069

Мост -5 706 -25 028 - 27 392 222 863 55 003 14 339 326 177 70 276 15 038

В оценочной матрице вариант, доминирующий во всех сценариях, отсутствует. Это не позволяет однозначно выбрать единственный вариант, и требует применения критериев теории принятия решений, вскрывающих имеющую место неопределенность. Проведенный анализ с помощью этих

критериев показал, что вариант «Мост» является наиболее предпочтительным по критериям максимакса и Гурвица при а = 0,2. Вариант «Кердем» наиболее предпочтителен по остальным критериям. Такой результат позволяет сделать вывод, что при наиболее благоприятном развитии внешней среды проекта, характеризующейся низкой нормой дисконта во всех рассмотренных сценариях, инвестор получит максимальный доход при выборе варианта «Мост». Данный результат объясняется тем, что вариант «Мост» позволяет получить дополнительную загрузку магистрали, что не может не сказаться на полученном доходе от реализации проекта. При этом в ситуации неблагоприятного развития внешней среды, характеризующейся повышенной нормой дисконта во всех рассмотренных сценариях проект*, данный положительный эффект от дополнительной загрузки магистрали не играет столь важной роли, и как следствие наибольшую эффективность демонстрирует наименее затратный вариант «Кердем».

Аналогично, с использованием специальных критериев теории принятия решений, был проведен анализ сформированных оценочных матриц по показателям NV, IRR, PI. В результате были получены два эффективных варианта реализации проекта «Кердем» и «Мост». Как показали расчеты, каждый из этих вариантов достаточно эффективен при реализации возможных сценариев. Соответственно, окончательный выбор одного варианта может быть сделан, исходя из уровня рисков, которые инвестор закладывает для достижения требуемого результата, манипулируя, например, показателем а в критерии Гурвица.

Этап учета макроэкономических эффектов в работе дополняет оценку эффективности рассматриваемых вариантов ИП. Для оценки макроэкономического эффекта был проведен расчет влияния проекта на экономику России в целом. Основными критериями, характеризующими данный эффект в расчетах, являются прямой и косвенный макроэкономические эффекты, а также интегральный индикатор экономической эффективности инвестиционного проекта Эт.

Исходными данными для расчета прямого и косвенного макроэкономических эффектов в работе послужили данные по капитальным вложениям и прогнозируемым результатам работы магистрали. Горизонт расчета при оценке критериев составил 10 лет. Ниже приведены результаты оценки для каждого из рассматриваемых вариантов (таблица 5).

Таблица 5. Макроэкономические эффекты

Вариант/показатель Кердем Переправа Мост

ПМЭ, млн.р. 55 291 56 902 57 395

КМЭ, млн.р. 55 006 56 561 56 835

СМЭ, млн.р. 110298 113 463 114 230

На основе анализа данных результатов, был сделан вывод, что наибольший макроэкономический эффект от реализации рассматриваемого проекта может быть получен при выборе варианта «Мост». Данный результат можно объяснить, основываясь на самой методике расчета данных эффектов. При расчете ПМЭ учитываются суммарные вложения в проект, а также суммарная выручка от его реализации. Данные показатели, как свидетельствуют экспериментальные расчеты, для варианта «Мост» максимальны. Расчет макроэкономических эффектов, учитывая тот факт, что реализация крупномасштабных проектов в нашей стране в основном проходит с участием средств, выделяемых государством, необходим. При этом, если обратиться к нашим расчетам, можно проследить, что даже при реализации варианта «Кердем» в пессимистичном сценарии «Якутск» суммарный макроэкономический эффект за период 10 лет вдвое превышает чистый доход проекта за период 40 лет. Соответственно, даже если проект не является коммерчески привлекательным, существует критерий, позволяющий доказать его эффективность с точки зрения привлекательности народнохозяйственной.

Кроме того, нужно отметить, что принятый в соответствии с использованной методикой горизонт расчетов позволил получить результаты оценки вариантов, независимые от сценариев. Это объясняется тем, что

реализация сценариев «Магадан» и «ТКМ» во временном аспекте осуществляется в более поздний срок. Поэтому полученные результаты оценки макроэкономических эффектов проекта в дальнейших расчетах были использованы для каждого варианта независимо от сценария.

Следующий этап расчетов проводился в рамках предложенного авторского подхода по нахождению общего показателя эффективности, совмещающего в себе макро- и микроэкономические показатели с учетом их значимости для инвестора.

Основной проблемой на данном этапе расчетов была неоднородность принятых к оценке показателей. Показатели ИРУ и СМЭ для всех вариантов реализации проекта одинаковы по измерителю (рубли), но не одинаковы по экономическому содержанию: первый служит для оценки локального экономического эффекта проекта, второй - для глобальной оценки влияния проекта на экономическую активность страны. Для решения данной проблемы был осуществлен переход от абсолютных значений показателей к ранговым (таблица 6). В качестве базы для расчетов по показателю КРУ были приняты значения, полученные при расчетах для «реалистичного» сценария «Магадан».

Таблица 6. Исходные данные расчета общего показателя эффективности

Вариант/ сценарий. ^У дисконт 4,5% №У дисконт 10% ИРУ дисконт 14% СМЭ

руб. вес. руб. вес. руб. вес. руб. вес.

Кердем 221 724 0,99489 58 184 1,000000 17 741 1,0000 110 298 0,96558

Переправа 221 766 0,99508 55 869 0,960212 15 370 0,8664 113 463 0,99329

Мост 222 863 1,00000 55 003 0,945329 14 339 0,8082 114 230 1,00000

тах. 222 863 58184 17741 114230

Для дальнейшей аналитической работы с полученным набором показателей применялась модель дерева целей. Генеральной целью нулевого ранга в ней полагался общий показатель эффективности (ОПЭ), а подцелями первого ранга соответственно показатели ИРУ и СМЭ. Полученное дерево целей изображено на рисунке 3.

о.опэ

0.1. №У 0.2.СМЭ

Рис.3. Дерево целей

На следующем этапе анализа с помощью программы ОЮЭЕХ осуществлялась экспертная квантификация данного дерева. В качестве экспертов выступали разработчики проекта методических рекомендаций по оценке социально-экономической эффективности железнодорожных проектов, разрабатываемого в СГУПС по договору № 235-08 от 10.10.2008 с ГИПРОТРАСТЭИ корпорации ОАО « РЖД»3. В результате были получены коэффициенты относительной важности подцелей: 0.1.КРУ - 0,71; 0.2.СМЭ -0,29.

Далее, имея значения весовых коэффициентов подцелей, был проведен расчет ОПЭ, путем суммирования произведения значений подцелей с их весовыми коэффициентами. В процессе проведения расчетов была сформирована оценочная матрица по показателю ОПЭ (таблица 7).

Таблица 7. Оценочная матрица, ОПЭ

Вариант Норма дисконта

4,50% 10,00% 14,00%

Кердем 0,986389 0,990018 0,990018

Переправа 0,994558 0,969804 0,903165

Мост 1,000000 0,961183 0,863851

Анализ данной оценочной матрицы выявил отсутствие доминирующего варианта. Матрица анализировалась с использованием специальных критериев теории принятия решений. Полученные результаты оценки матрицы не позволяют однозначно выбрать единственный вариант. Вариант «Мост» является лучшим по критерию максимакса. Вариант «Кердем» наиболее предпочтителен по остальным критериям. Такой результат позволяет сделать

3 Диссертант выступал в качестве одного из исполнителей в указанном проекте.

21

вывод, что при наиболее благоприятном развитии внешней среды проекта, характеризующемся низкой нормой дисконта, предпочтительным по показателю ОПЭ является вариант «Мост». При этом в ситуации неблагоприятного развития внешней среды, характеризующейся повышенной нормой дисконта, наибольшую эффективность демонстрирует вариант «Кердем».

Нельзя не отметить, что полученные результаты, выявляющие в качестве доминирующих варианты «Мост» и «Кердем», в целом совпадают с результатами анализа оценочной матрицы Г^РУ по критериям теории принятия решений и с результатами оценки макроэкономических эффектов рассматриваемого проекта. Это свидетельствует о комплементарности предлагаемых процедур оценки и возможности их совместного применения в рамках экспертных технологий.

В заключении содержатся следующие выводы:

1. Анализ используемых в настоящее время официальных методик говорит о том, что в них не уделяется достаточно внимания учету фактора неопределенности, что в свою очередь не позволяет наиболее полно оценить возможные затраты и результаты оцениваемых проектов. Предложенный в работе подход, основывающийся на комбинации экономико-математической модели стратегических игр и денежного потока, позволяет в известной степени устранить этот недостаток и более достоверно оценивать крупномасштабные железнодорожные проекты, особенно для случая «радикальной» неопределенности.

2. Экспериментальные расчеты и полученные в их ходе результаты позволяют сделать вывод, что предложенный подход дает возможность учесть заложенный в проекте экономический потенциал, раскрытие которого при использовании официальных методик не гарантировано. Этот вывод особенно важен и требует адекватного учета при оценке крупномасштабных железнодорожных проектов, предполагаемых к осуществлению в Стратегии.

3. Кроме методики учета коммерческой эффективности проектных альтернатив, в работе также рассмотрен способ учета макроэкономических эффектов проекта, рекомендуемый Минфином РФ. Проведенные расчеты позволили более обосновано оценить потенциальную эффективность исследуемого проекта.

4. Для получения общей (скалярной) оценки инвестиционного проекта был разработан и проверен экспериментальным расчетом двухкритериальный подход при сопоставлении коммерческих и экономических (по терминологии Минфина) результатов проекта. Анализ полученных результатов дополнил использованный в работе модифицированный подход к оценке железнодорожных проектов и позволил оценить возможные варианты реализации проекта с точки зрения конкретного инвестора.

5. Результаты экспериментальных расчетов подтверждают первоначальную гипотезу о том, что предложенный в работе комплексный подход позволяет провести оценку потенциальной эффективности инвестиционного (железнодорожного) проекта не только с точки зрения коммерческих эффектов, важность которых не вызывает сомнений, но и с точки зрения его экономического потенциала, т.е. влияния проекта на экономику страны в целом.

6. Предложенный в работе подход также может быть использован при оценке крупномасштабных инвестиционных проектов в других отраслях экономики, в особенности для проектов с участием государственного капитала.

Приложения содержат данные по объемам капитальных вложений по стратегическим альтернативам (вариантам) проекта, исходные данные и результаты экспериментальных расчетов по оценке стратегических альтернатив с учетом сценариев, а также исходные данные и результаты экспериментальных расчетов макроэкономических эффектов по вариантам реализации проекта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Попов И.А. Некоторые ' особенности оценки эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов (на примере АЯМ). // Социально - экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса. Труды II Международной научно - практической конференции. - Новосибирск, 2005 г. -С. 188-192.

2. Гилевич A.M., Попов И.А. Использование принципов логистики в системе перевозок грузов в северных районах страны. - Новосибирск: СО PAT, 2005 г.-20 с.

3. Попов И.А. Оценка потенциальной экономической эффективности достройки Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. // «Регион: экономика и социология». - Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 2006 г. - №4. -С. 208-216.

4. Гилевич A.M., Попов И.А Проблемы оптимизации транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) с учетом строительства железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск. - Новосибирск: СО PAT, 2006 г. - 14 с.

5. Попов И.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов (на примере проекта достройки Амуро-Якутской магистрали). // Современные проблемы и пути их решения в науке, производстве и образовании. Труды международной научно-практической конференции. - Одесса, 2008 г. - С.21-23.

6. Попов И.А. Вопросы оценки влияния стратегических факторов на потенциальную эффективность инвестиционных проектов (на примере проекта достройки Амуро-Якутской магистрали). Ученые записки Северо-восточного гуманитарного института. - Нерюнгри: СВГИ, 2009 г. - Вып.4. - С.123-127.

Подписано в печать 11.03.09 г.

1,5 п. л. Тираж 100 экз. Заказ № 2017 Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве ГОУ ВПО «СГУПС» 630049, Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Попов, Игорь Анатольевич

Введение.

Глава 1. Анализ методов учета стратегических эффектов при оценке железнодорожных проектов и предлагаемый подход.

1.1. Классификация железнодорожных проектов по степени их стратегической значимости.

1.2. Критический анализ существующих методов учета стратегических эффектов.

1.3. Предлагаемый подход: содержательная постановка проблемы.

Глава 2. Методический инструментарий предлагаемого подхода.

2.1. Базовая модель с использованием критериев оценки проектов в условиях неопределенности.

2.2. Методика учета макроэкономических эффектов.

2.3. Методика расчета общего показателя эффективности проекта.

Глава 3. Общая характеристика проекта достройки Амуро

Якутской магистрали.

3.1. Амуро-Якутская магистраль - история вопроса.

3.2. Общая характеристика региона дислокации проекта (Республики

Саха (Якутия)).

3.3. Технико-экономическая характеристика проекта достройки

Амуро-Якутской магистрали.

Глава 4. Экспериментальные расчеты.

4.1. Стратегические альтернативы проекта.

4.2. Экспериментальные расчеты показателей эффективности.

4.3. Формирование стратегической оценочной матрицы и результаты анализа по критериям теории принятия решений.

4.4. Учет макроэкономических эффектов и определение общего показателя эффективности.

4.5. Анализ полученных результатов оценки.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка потенциальной эффективности проекта достройки Амуро-Якутской магистрали"

Актуальность исследования. В настоящее время Россия решает двойственную проблему: необходимо сохранить устойчивость и высокие темпы развития на фоне мирового финансового кризиса и вписаться в меняющуюся систему глобальных мирохозяйственных связей. При этом для того, чтобы эффективно конкурировать на мировых рынках требуется высокоразвитая транспортная инфраструктура, которая в целом в России развита слабо, а во многих регионах азиатской части России, к примеру, в республике Саха (Якутия) практически отсутствует [1].

На сегодняшний день основу транспортного комплекса нашей страны составляет железнодорожный транспорт. Средняя плотность железных дорог России составляет 5 км на 1000 км2 площади страны, в Канаде - 6,7 км/1000

О 9 км , в США - 27,7 км/1000 км , в западно-европейских странах и Японии - в десятки раз превышает российский уровень [2].

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия) предусмотрено расширение сети железных дорог (2008-2030 гг.), являющейся инструментом реализации политики пространственного развития России, освоения ресурсной базы регионов и выравнивания уровня жизни населения [3,94].

В соответствии с минимальным вариантом к 2030 году необходимо построить 14735 км новых железнодорожных линий, в том числе Селехин -Сергеевка, Лена - Непа - Ленек, Обская - Полуночное, Севсиб (Нижневартовск - Белый Яр - Усть-Илимск), Хани - Олёкминск и обход Кузнецовского тоннеля:

- стратегические (ориентировочная протяженность - 1827 км);

- социально-значимые (ориентировочная протяженность - 1247 км);

- грузообразующие (ориентировочная протяженность - 4588 км);

- технологические (ориентировочная протяженность - 6414 км);

- высокоскоростные (ориентировочиая протяженность - 659 км).

В соответствии с максимальным вариантом к 2030 году необходимо построить 23792 км новых железнодорожных линий, в том числе глубокого обхода Московского железнодорожного узла, линий Татарская - Называев-ская - Коновалове, Правая Лена - Зырянка - Уэлеп, Мома - Магадан, Могзон -Новый Уоян, высокоскоростное движение «Центр - Юг»:

- стратегические (ориентировочная протяженность - 6079 км);

- социально-значимые (ориентировочная протяженность - 2032 км);

- грузообразующие (ориентировочная протяженность - 5120 км);

- технологические (ориентировочная протяженность - 8162 км);

- высокоскоростные (ориентировочная протяженность - 2399 км).

Приведенные элементы стратегии развития железнодорожного транспорта будут реализовываться в рамках принятого в ОАО «РЖД» процессного подхода к управлению проектами. Учитывая хозяйственную значимость этих проектов, их влияние на развитие экономики России, сверхвысокую стоимость реализации, предполагаемое значительное число инвесторов, в т. ч. иностранных, возрастают требования к методологии и методике прогнозирования эффективности проектов с учетом влияния на нее не только и не столько тактических, сколько стратегических факторов, с учетом региональных особенностей их пространственной актуализации. При этом существенно, что данные проекты не только решают многие задачи по развитию конкурентных преимуществ экономики России, но также и задачи ее интеграции во внешний мир. Процессы интеграции отечественной экономики в мировую, как показывает современный глобальный кризис, сопровождаются ситуациями риска и неопределенности. Как следствие, в процессе осуществления крупномасштабных проектов возникают серьезные проблемы, такие как сбои в финансировании, остановки в производстве работ, а также консервация отдельных проектов, что связано с серьезными ошибками в предварительной оценке их затрат и результатов. Примерами подобных проектов могут служить Байкало-Амурская магистраль, проект прямого железнодорожного сообщения «материк-Сахалин» и др. Кроме того, каждый крупномасштабный инвестиционный (железнодорожный) проект реализуется в ситуации неопределенности, с одной стороны, но обладает неким потенциалом эффективности, который в дальнейшем скажется на развитии региона реализации проекта и экономики государства в целом. В то же время исчисление потенциальной эффективности железнодорожных проектов является сложной научной проблемой, нерешенной до сих пор в полном объеме.

Учитывая сказанное, можно заключить, что проблема разработки методик оценки ожидаемой эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов, учитывающих ситуации неопределенности и риска, а также позволяющих оценить потенциальную эффективность проекта, на сегодняшний день актуальна.

Целью диссертационной работы является разработка методических подходов к оценке потенциальной эффективности проекта достройки Амуро-Якутской магистрали с учетом влияния стратегических факторов.

Для достижения цели диссертационной работы потребовалось решить следующие задачи:

- исследовать существующие методики оценки эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов;

- сформулировать предлагаемый методический подход к оценке эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов;

- рассмотреть основные методические инструменты предлагаемого подхода;

- разработать подход двухкритериальной оценки потенциальной эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов с учетом микро- и макроэффектов;

- проанализировать проект достройки Амуро-Якутской магистрали с точки зрения его исторических особенностей, технико-экономических характеристик, а также социального и геополитического влияния;

- провести экспериментальные расчеты с использованием разработанных инструментов предлагаемого подхода применительно к проекту достройки Амуро-Якутской магистрали;

- проанализировать полученные результаты расчетов и определить наиболее эффективный вариант реализации исследуемого проекта.

Объектом исследования в диссертационной работе является проект достройки Амуро-Якутской магистрали.

Предмет исследования определяется как методические приемы оценки потенциальной эффективности проекта достройки Амуро-Якутской магистрали. При этом потенциальная эффективность проекта рассматривается и как микроэкономическая категория, и как категория макроэкономическая. В обоих случаях микро- и макроэффекты анализируются с помощью правил принятия стратегических инвестиционных решений в ситуациях неопределенности и риска.

Методологической основой диссертации послужили работы отечественных ученых, а именно А.Г. Аганбегяна, А.В. Болотина, В.Н. Богачева, Э.И. Вилкаса, Б.А. Волкова, А.Г. Гранберга, JI.B. Канторовича, О.И. Ларичева, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, А.Л. Лурье, В.Ю. Малова, В.А. Персианова, В.Я. Ткаченко, Т.С. Хачатурова, А.Б. Хуторецкого, а также иностранных ученых У. Баумоля, Л. Гурвица, Д. Кейнса, О. Ланге, Т. Саати, Л. Столерю.

Научная новизна результатов, полученных в диссертационной работе, состоит в следующем:

- модифицирована, с использованием экономико-математической модели стратегических игр и сценарного подхода, методика оценки инвестиционных проектов, регламентированная официальными рекомендациями;

- проведена, с использованием усовершенствованного аппарата, оценка потенциальной эффективности вариантов проекта достройки АЯМ в различных сценариях, возможных в рамках Стратегии;

- разработан и экспериментально проверен метод двухкритериального сопоставительного анализа коммерческих и экономических результатов оценки проекта. Проведен анализ результатов оценки вариантов проекта и определен наиболее эффективный вариант его реализации.

Достоверность полученных результатов обеспечивается методологией и методикой исследования, построенных на использовании инструментов экономико-математического и системного анализа, а также проверяемостью логики расчетных схем и верифицируемостью числовых расчетов.

Практическая значимость полученных результатов заключается в повышении степени достоверности оценки потенциальной эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов. Подход, предложенный в данной работе, позволяет на практике более полно оценить потенциальную эффективность конкурирующих проектов или различных вариантов одного и того же проекта и сделать обоснованный выбор в пользу наиболее эффективного решения. Предложенная методика может быть использована на практике при оценке крупномасштабных инвестиционных проектов не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях экономики.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались на международных научно-практических конференциях «Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса» (СГУПС, 2005г.), «Современные проблемы и пути их решения в науке, производстве и образовании» (ОНМУ, 2008г.) и были опубликованы в сборниках научных трудов. Основные положения диссертационной работы изложены в шести опубликованных работах [96,98,99,105,107,118] общим объемом 2,3 п.л., в том числе одна публикация в журнале [99], включенном ВАК МО РФ в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий.

Диссертация состоит из четырех глав. В первой главе содержится обзор существующих и использующихся сегодня отечественных методик оценки эффективности капиталообразующих инвестиционных проектов вообще и на железнодорожном транспорте в частности. Также в главе изложен теоретический поход к оценке потенциальной эффективности инвестиционных проектов.

Во второй главе приводится модифицированная модель оценки инвестиционных проектов и основные инструменты ее реализации. Также в главе излагается методика расчета макроэкономических показателей инвестиционных проектов. Далее приводится авторский подход по нахождению общего показателя эффективности, совмещающего в себе как макро-, так и микроэкономические показатели эффективности проекта.

В третьей главе рассматриваются исторические аспекты проекта достройки АЯМ и дается общая характеристика региона дислокации проекта. Кроме того, в главе приводится исходная технико-экономическая характеристика проекта, данные по его временной эксплуатации, информация о ходе строительства и объемах выполненных строительно-монтажных работ.

В четвертой главе формируются стратегические альтернативы проекта, раскрывающие его экономический потенциал, и приводятся экспериментальные расчеты по оценке сравнительной эффективности альтернатив с учетом сценариев развития внешней среды проекта. Также, в главе приводятся результаты расчета влияния проекта на экономику России в целом. Кроме того, в главе приводится расчет общего показателя эффективности в рамках предложенного авторского подхода.

В заключении приводятся основные итоги проделанной работы и формулируются соответствующие выводы.

При проведении данного исследования автор использовал методические материалы ОАО «РЖД», ранее существовавшего МПС РФ, материалы ОАО «Проекттрансстрой», Министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия), Правительства Республики Саха (Якутия), а также Сибирского отделения Российской академии транспорта. Также автор использовал научные результаты исследований и программные продукты сектора «Оценки механизмов реализации инвестиционно-строительных программ» ИЭиОПП СО РАН, отраслевой научно-исследовательской лаборатории «Тоннели и метрополитены» СГУПС, кафедры «Системного анализа и управления проектами» СГУПС.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Попов, Игорь Анатольевич

Заключение

Результаты проведенного исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Анализ используемых в настоящее время официальных методик говорит о том, что в них не уделяется достаточно внимания учету фактора неопределенности, что в свою очередь не позволяет наиболее полно оценить возможные затраты и результаты оцениваемых проектов. Предложенный в работе подход, основывающийся на комбинации экономико-математической модели стратегических игр и денежного потока, позволяет в известной степени устранить этот недостаток и более достоверно оценивать крупномасштабные железнодорожные проекты, особенно для случая т.н. «радикальной» неопределенности.

2. Экспериментальные расчеты и полученные в их ходе результаты позволяют сделать вывод, что предложенный подход дает возможность учесть заложенный в проекте экономический потенциал, раскрытие которого при использовании официальных методик не гарантировано. Этот вывод особенно важен и требует адекватного учета при оценке крупномасштабных железнодорожных проектов, предполагаемых к осуществлению в Стратегии.

3. Кроме методики учета коммерческой эффективности проектных альтернатив, в работе также рассмотрен способ учета макроэкономических эффектов проекта, рекомендуемый Минфином РФ. Проведенные расчеты позволили более обосновано оценить потенциальную эффективность исследуемого проекта.

4. Для получения общей (скалярной) оценки инвестиционного проекта был разработан и проверен экспериментальным расчетом двухкритериаль-ный подход при сопоставлении коммерческих и экономических (по терминологии Минфина) результатов проекта. Анализ полученных результатов дополнил использованный в работе модифицированный подход к оценке железнодорожных проектов и позволил оценить возможные варианты реализации проекта с точки зрения конкретного инвестора.

5. Результаты экспериментальных расчетов подтверждают первоначальную гипотезу о том, что предложенный в работе комплексный подход позволяет провести оценку потенциальной эффективности инвестиционного (железнодорожного) проекта не только с точки зрения коммерческих эффектов, важность которых не вызывает сомнений, но и с точки зрения его экономического потенциала, т.е. влияния проекта на экономику страны в целом.

6. Предложенный в работе подход также может быть использован при оценке крупномасштабных инвестиционных проектов в других отраслях экономики, в особенности для проектов с участием государственного капитала.