Экономическая эффективность реконструкции железных дорог на основе государственно-частного партнерства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность реконструкции железных дорог на основе государственно-частного партнерства"

Международный академический союз

На правах рукописи

1

і

Попова Мария Антоновна

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО

ПАРТНЕРСТВА

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата экономических наук в форме научного доклада.

Москва 2012г.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Волков Борис Андреевич, доктор экономических наук, профессор Гумба Хута Мсуратович

Защита состоится 2012 г. в на заседании диссерта-

ционного совета Д 01.040 МАИ.018 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д 01.040 МАИ.018.

Автореферат разослан

02,0*/. 2012г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук., профессор

_ М.И. Воронин

РОСС.ИмСКЛЯ 1 ОСУДЛРС!ВЕННАЯ

1>11БЛИОТЕКА _2012_

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года позволит создать экономически эффективную систему грузовых и пассажирских перевозок. Железнодорожный транспорт России должен стать сферой интенсивного внедрения инноваций, высоких технологий и прорывных научно-технических разработок, оказывающих существенное влияние на условия работы железнодорожного транспорта.

Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7%), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. На долю России сегодня приходится более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота вех железных дорог мира. При этом внутри страны железнодорожный транспорт лидирует по объемам перевозок: он обеспечивает более 40% пассажирских и грузовых перевозок.

К началу нового тысячелетия радикальные геополитические и экономические преобразования (начиная от распада Советского Союза и заканчивая сменой социального строя) привели к нарастанию негативных процессов в развитии отечественной железнодорожной отрасли и масштабному физическому и моральному старению основных фондов. Средний уровень износа основных фондов железнодорожного транспорта в настоящее время превышает 50%.

На железных дорогах общего пользования свой ресурс исчерпали 70% мостов, с превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74%), более 29 тыс. км автоблокировки (47%). Ежегодная замена этих объектов должна осуществляться на участках протяженностью до 3 тыс. км, но на деле обновляется не более 1 тыс. км

в год. Только на укладку новых рельсов ежегодно не хватает средств, необходимых для обновления верхнего строения пути на протяжении более 10 тыс. км.

Для увеличения пропускной способности и провозной способности железнодорожной сети необходимо в ближайший период значительный объем реконструктивных мероприятий. Однако не хватка инвестиционных средств в ОАО "РЖД" обуславливает необходимость привлечения государственных средств в модернизацию железнодорожной сети. Выше указанное требует экономического обоснования эффективности реконструкции железнодорожный линий при различных источниках финансирования реализации инвестиционных проектов реконструкции объектов транспортной инфраструктуры.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в разработке методики определения экономической эффективности реконструкции железнодорожных линий на основе государственно-частного партнерства с учетом бюджетных и коммерческих эффектов.

В соответствии с этой целью в диссертации были поставлены и реализованы следующие основные задачи:

1. Анализ существующих методических подходов к оценке показателей экономической эффективности инвестиций с целью их использования и совершенствования для решения поставленных в диссертационном исследовании задач.

2. Формирование критерий оценки экономической эффективности инвестиционных проектов реконструкции железнодорожных линий с учетом выгод всех инвесторов.

3. Разработка методики определения коммерческой эффективности реконструкции железнодорожных линий на основе государственно-частного партнерства (ГЧП),

4. Формирование методики расчета бюджетной эффективности реали-

зации инвестиционных проектов на принципах ГЧП.

Научная новизна диссертации объединяет решение следующих вопросов.

1. Выявление критериев оценки экономической эффективности инвестиционных проектов реконструкции железных дорог.

2. Разработка методики расчета коммерческой эффективности реконструкции железнодорожных линий при государственно-частном финансировании реализации инвестиционных проектов.

3. Предложена методика определения бюджетной эффективности при реконструкции железных дорог на основе привлечения как частных, так и федеральных источников финансирования.

Практическая значимость работы. Рекомендации и выводы диссертационного исследования могут быть использованы для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов по реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, реализуемых на основе государственно-частного партнерства.

Структура и объем работы. Научный доклад состоит из четырех глав, введения, в виде общей характеристики работы, заключения и списка научных трудов автора по диссертационной теме.

1ИСКАЯ

ЗТСЕННАЯ

¡ОТЕКА

|12_

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ НАУЧНОГО ДОКЛАДА

Глава 1. Перспективы развития железнодорожной сети.

Железнодорожный транспорт в значительной степени влияет на стабилизацию всех отраслей народного хозяйства.

В силу выгодного географического положения страны и сложившейся транспортной инфраструктуры российский транспортный комплекс имеет большой потенциал в обеспечении тех интеграционных процессов, которые происходят сегодня в Европе и Азии, а также в развитии транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, Индийского океана и Персидского залива. Занимая около семи процентов от общей протяженности железных дорог в мире, российский железнодорожный транспорт выполняет более 20% мирового грузооборота и 15% пассажирооборота.

Железные дороги России - это хорошо развитая транспортная система с общей протяженностью магистралей около 86 тысяч километров, причем почти половина железнодорожной сети работает на электрической тяге. По электрифицированным участкам дорог перевозится без малого 80% от общего грузооборота в стране - это самый высокий показатель в мире. Благодаря этому появилась возможность значительно увеличить средний вес грузового поезда. Свыше 60-ти тысяч километров российских железных дорог оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

На наших стальных магистралях расположено 85 опорных сортировочных станций с перерабатывающей способностью от трех до шести тысяч вагонов в сутки. Длина их приемоотправочных путей допускает формирование составов из 57-ми и 71-го условного вагона, а в некоторых направлениях обеспечивается пропуск соединенных поездов.

Столь значительная роль железнодорожного транспорта в России, не характерна для большинства других стран мира, определяется рядом посто-

янных специфических факторов, которые необходимо учитывать при разработке ближайших особенно долгосрочных прогнозов по объемам перевозок, выполняемых железными дорогами.

Прежде всего, это беспрецедентные сухопутные расстояния. Таких сухопутных маршрутов не имеет ни одна страна. В мире выполняются перевозки и на большие расстояния, но не железнодорожным транспортом.

В России сырьевые базы значительно удалены от промышленных центров и соответствующие перевозки могут выполняться, как правило, только сухопутным транспортом. Это относится и к выполнению экспортных перевозок сырьевых грузов. Кроме того, в России отсутствуют внутренние морские пути сообщения, соединяющие крупные промышленные центры, что совершенно не характерно для многих развитых стран. Например, в США доля внутренних морских перевозок составляет около 10%, в России - менее 1%.

Относительно невелики и возможности речных перевозок, так как отсутствуют речные пути сообщения по оси Восток-Запад. Природно-климатические условия в России таковы, что навигационный период составляет не более шести-семи месяцев в году, а завоз грузов на Крайнем Север возможен лишь в течение двух-трех месяцев. В результате доля речного транспорта в перевозках грузов составляет в России 4-5%, в то время как, например, в Германии 19%, а в США 14-15%.

Огромные расстояния, суровые зимние условия снижают и роль автомобильного транспорта в выполнении международных перевозок грузов и пассажиров. И хотя целый ряд перевозок на короткие расстояния может и должен быть передан с железнодорожного на автомобильный транспорт, это не окажет существенного влияния на распределение их общего объема между основными видами магистрального транспорта.

Трубопроводный транспорт уже взял на себя основную часть перевозок сырой нефти, но еще предстоит освоить с его помощью доставку продук-

тов переработки нефти, что, однако, требует крупных капиталовложений.

При оценке роли железнодорожного транспорта в XXI веке наибольшее значение приобретает экологический фактор. По сравнению с авиацией и автотранспортом на железных дорогах существенно ниже удельные энергетические затраты и выбросы вредных веществ в атмосферу. Это является одной из важных причин быстрого роста протяженности скоростных железных дорог в мире.

Необходимо отметить, что в XXI веке для выработки электроэнергии, поставляемой электрифицированным железным дорогам, возможно, будут использоваться перспективные энергоносители, которые не требуют сжигания продуктов переработки нефти, газа и угля.

Вот почему можно говорить, что железнодорожный транспорт является экологически чистым.

Поэтому особое внимание необходимо уделить повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. В конечном итоге от состояния и уровня развития железнодорожной отрасли зависят динамика и темпы роста валового внутреннего продукта.

Таким образом, формирование современной, развитой и эффективно работающей железнодорожной сети направлено не только на достижение отраслевых, но и макроэкономических целей.

Развитие железнодорожной сети требует значительных объемов работ как по строительству новых железных дорог, так и по реконструкции существующих звеньев сети.

Среди показателей, позволяющих оценить эффективность стратегии развития железнодорожной сети следует выделить следующие:

1. Рост количественных показателей уровня развития сети железных дорог (достаточность развития сети) и снижение диспропорций в ее территориальном размещении (рост числа обслуживаемых субъектов Российской Федерации).

2. Обновление железнодорожной инфраструктуры и совершенствование ее технических характеристик.

3. Повышение интенсивности и эффективности работы железных дорог (рост объемов грузовых и пассажирских перевозок; повышение скорости, надежности и точности доставки грузов и пассажиров; снижение аварийности; оптимальное соотношение цены и качества оказываемых услуг; повышение степени удовлетворенности населения работой железнодорожного транспорта).

Учитывая, что железнодорожный транспорт призван использоваться в России как инструмент снижения транспортных издержек, расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что полностью соответствует мировому опыту.

Строящиеся и реконструируемые железнодорожные линии согласно стратегии - 2030 г. поделены на 6 категорий:

- стратегические линии предназначены для укрепления транспортной целостности России;

- социально-значимые линии предназначены для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов;

- грузообразующие линии предназначены для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон;

- технологические линии предназначены для оптимизации железнодорожной сети для ускорения хозяйственных и межрегиональных связей;

- высокоскоростные линии предназначены для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/час;

- модернизируемые действующие линии предназначенные для освоения прогнозных объемов перевозок и организации скоростного пассажирского движения.

В соответствии со Стратегией-2030 государственное участие в разви-

тии отрасли реализуется как через прямое бюджетное финансирование, так и с помощью других инструментов, а именно:

- выделение средств из Инвестиционного фонда Российской Федерации на условиях государственно-частного партнерства;

- финансирование в рамках федеральных и межгосударственных целевых программ;

- целевое повышение общего уровня индексации общественных тарифов, обеспечивающее формирование источника финансирования строительства новых объектов железнодорожного транспорта;

- установление на отдельных участках тарифов, обеспечивающих возврат вложенных средств в строительство новых линий;

- специальная налоговая политика для инвесторов, участвующих в развитии железнодорожного транспорта;

- продажа государством лицензий на освоение месторождений либо применение обремепений при выдаче лицензий с направлением вырученных средств на строительство железнодорожных линий к данным месторождениям;

- продажа государственных пакетов акций портов с целевым направлением средств на строительство железнодорожных линий к данным портам;

- направление части таможенных платежей на развитие железнодорожной инфраструктуры к пограничным переходам;

- направление дивидендов ОАО "РЖД" на развитие железнодорожного транспорта;

- предоставление налоговых инвестиционных кредитов;

- другие инструменты участия государств в развитии железнодорожного транспорта, определяемые Правительством Российской Федерации.

Стратегия-2030 предусматривает, что затраты на выкуп земель для строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий будут финансироваться за счет федерального бюджета.

Распределение источников финансирования при строительства новых и реконструкции действующих железных дорог приведено в табл. 1.

Таблица 1.

Источники финансирования строительства и усиления _железнодорожных линий._

№ п/п Категории линий Инвесторы

Новые линии

1 Стратегические Российская Федерация

2 Социально значимые Российская Федерация + субъекты Российской Федерации

3 Грузообразующие Частные инвесторы + Российская Федерация

4 Технологические Частные инвесторы, включая холдинг "РЖД" + Российская Федерация + субъекты Российской Федерации

5 Высокоскоростные Российская Федерация + субъекты Российской Федерации + частные инвесторы, включая холдинг "РЖД"

Действующие реконструируемые линии

6 Модернизация, развитие провозных способностей для обеспечения роста объемов перевозок и реконструкция для организации скоростного пассажирского движения Холдинг "РЖД" + Российская Федерация

Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в Российской

Федерации до 2030 года включает два этапа.

В течение первого этапа модернизации железнодорожного транспорта (2008 - 2015 годы) будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок и осуществлена коренная модернизация существующей инфраструктуры, обновлен парк подвижного состава. Будут разработаны новые отраслевые технические требования, начаты проект-но-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий.

Этап динамического расширения сети железных дорог (2016-2030 го-

ды) предполагает интенсивное строительство инфраструктуры прежде всего для развития новых точек экономического роста в стране. Оно будет осуществляться с одновременным выходом отечественного железнодорожного транспорта на мировой уровень технико-технологического развития.

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии с двумя сценариями социально-экономического развития России:

- сценарий энергосырьевого развития России (энергосырьевой сценарий);

- сценарий инновационного развития (инновационный сценарий).

На их основе приняты два варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики.

В соответствии с ним к 2015 году отрасль обновит подвижной состав (путем закупки и коренной модернизации), исключив из оборота парк с истекшим сроком службы. Предусматривается также улучшение транспортной обеспеченности новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий.

Максимальный вариант развития основан на инновационном сценарии развития России. Он должен обеспечить при полной ликвидации ограничений провозной способности российских железных дорог создание отвечающего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста (включая транспортное обеспечение разведанных месторождений).

Этот вариант предусматривает также строительство всех необходимых стратегических линий, что одновременно повысит конкурентоспособность и укрепит национальную безопасность страны. В частности, железная дорога дойдет до Магадана. Это позволит наладить регулярное железнодо-

рожное сообщение с самыми отдаленными территориями страны и создаст условия для освоения Северо-Восточного региона.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, для которых Россия должна стать основным транзитным путем. Изменится и карта пассажирских перевозок: высокоскоростные магистрали свяжут Москву с Санкт-Петербургом, Нижним Новгородом, Смоленском и Красным.

Одновременно с этим время в пути на поезде на направлении Москва-Адлер сократится до 15 часов (здесь предполагается частично - строительство новых линий, частично - модернизация существующих).

Модернизация и реконструкция инфраструктуры, необходимая в целях ликвидации ограничений по пропускной способности и сокращения количества узких мест, предусматривает проведение следующих мероприятий:

- строительство вторых, третьих и четвертых путей;

- строительство обходов ряда крупных узлов и населенных пунктов;

- дальнейшую электрификацию грузонапряженных участков;

- развитие станций и узлов;

- реконструкцию и строительство новых искусственных сооружений;

- замену и модернизацию объектов инфраструктуры (электроснабжения, автоблокировки и т.д.).

Высшим приоритетом Стратегии-2030 обладает реконструкция действующих и строительство технологических линий. Очередность строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон.

Приоритетность строительства социально-значимых и высокоскоростных линий определяется необходимостью выравнивания уровня развития регионов страны, дифференцированной динамикой транспортной подвижности населения на различных территориях и интенсивностью межрегиональ-

ных транспортных связей.

Приоритеты строительства стратегических линий определяются государством исходя их геополитических и геоэкономических интересов.

Стратегия также предусматривает возможность дополнения перспективной топологии развития сети железных дорог Российской Федерации до 2030 года новыми линиями с учетом реальных темпов социально-экономического развития регионов.

К концу срока реализации Стратегии-2030 железными дорогами общего пользования будут обслуживаться 83 из 86 субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 году будет увеличена на 23,8% при полной ликвидации ограничений по пропускной способности.

Все это потребует от транспортных строителей, учитывая ограниченные возможности инвестиционных вложений, выполнения значительного объема работ по реконструкции существующих звеньев железнодорожной сети для повышения их пропускной и провозной способности.

Глава 2. Использование государственно-частного партнерства в транспортном строительстве.

В результате экономических и политических преобразований в конце прошлого века структура финансирования железнодорожного транспорта претерпела существенные изменения.

До 1987 года единственным источником финансирования железнодорожного транспорта были бюджетные средства. В переходный период осуществлялось смешанное финансирование из средств государственного бюджета, средств Министерства путей сообщения РФ (МПС) и привлеченных средств. С 1999 года финансирование железных дорог происходило в основном из средств МПС, а затем ОАО "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") и частных компаний. Отдельные случаи строительства железнодорожной инфраструктуры на принципах ГЧП встречались задолго до образования Инвестфонда.

В настоящее время доля внебюджетных инвестиций в финансировании транспортного комплекса составляет около 40%. Остальные 60% обеспечиваются за счет бюджетных средств. Исходя из задач Транспортной стратегии в перспективе это соотношение должно измениться в сторону увеличения внебюджетных источников.

Развитие ГЧП на железнодорожном транспорте направлено на повышение эффективности государственных расходов, привлечение частных инвестиций и средств пользователей в развитие инфраструктуры, стимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий. ГЧП на рынке железнодорожных услуг осуществляется по трем направлениям:

1. Долевое финансирование строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры, в том числе и с использованием средств Инвест-фонда.

2. Привлечение пользователей железнодорожных услуг к участию в

проектах по строительству и реконструкции железнодорожных объектов.

3. Государственное стимулирование инвестиционной активности транспортных предприятий.

Ниже анализируются примеры государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте.

В 1992 г. было создано ОАО "Золотое звено" с целью организации в Приморском крае железнодорожного погранперехода между Россией и Китаем (Махалино - Хунь-чунь) пропускной способностью 3 млн. т грузов в год. Акционерами стали ОАО'ТЖД" (МПС) (13,85% акций), ООО "Бизнесинтер-вест" (7,38%), ОАО "Примагропромэкспорт" (1,08%), фонды имущества Приморья и Хасанского района (по 2,72%), ООО "Дальфарма" (6,92%) и физические лица, в основном железнодорожники. Золотое звено владеет станцией Камышовая и железнодорожной веткой от границы с Китаем до магистрали Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО "РЖД") длиной 20,3 км. Строительство ветки "Золотое звено" было завершено к 1999г., статус пограничной передаточной станции Камышовая получила только в начале 2003 года в результате судебных разбирательств. По сути, являясь технологической линией, ветка не играет сколь либо существенной роли в транспортной системе страны, грузопоток по "Золотому звену" ничтожен. Это происходит из-за неурегулированности прав собственности (ДВЖД несла все затраты по строительству этого участка и планировала получить ветку под свой контроль), слабости рыночной стратегии (в ОАО "РЖД" считают, что владелец участка установил слишком высокие тарифы и не занимается маркетингом), а также вследствие противодействия ОАО "РЖД". Переход может стать конкурентом еще двум железнодорожным по-гранпереходам между Россией и КНР: Гродеково-Суйфыньхэ (Приморский край) и Забайкальск-Маньчжурия (Читинская область).

ОАО "Акционерная компания "Железные дороги Якутии" (ОАО "ЖДЯ") является более значительным примером ГЧП в области строительст-

ва и использования железнодорожной инфраструктуры. Компания была создана в 1995 г. с целью строительства линии Беркакит-Томмот-Якуктск, которая должна соединить Якутск с БАМом. Более 90% акций ОАО изначально принадлежало Минимуществу РФ и Минимуществу Якутии. В 2007 г. указом Президента России 50% акций ОАО "ЖДЯ" внесены в уставной капитал ОАО "РЖД". Компания эксплуатирует линию Нерюнгри-Томмот (360) км), выполняя по ней грузовые и пассажирские перевозки. Грузопоток в 2004 г. составил 2 млн. т грузов, пассажиропоток - 19 433 пассажира. Компания является оператором подвижного состава - 11 тепловозов.

До 2006 г. ОАО "РЖЯ" не имело статуса инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, и не было внесено в реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорт. Тарифы компании утверждались региональной энергетической комиссией Республики Саха (Якутия). С изменением статуса ОАО "ЖДЯ" тарифы компании в соответствии с законодательством должны утверждаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Установленные тарифы должны быть объявлены в федеральных тарифных справочниках, что является одним из условий реализации соглашения о сотрудничестве между ОАО "РЖД" и ОАО "ЖДЯ". Совместная деятельность с ОАО "РЖД" осуществляется в рамках двухсторонних договоров.

В 2005 г. Федеральное агентство железнодорожного транспорта Минтранса РФ (Росжелдор), ОАО "РЖД" и администрация Якутии подписали трехсторонний инвестиционный договор о создании и вводе до 2010 г. в эксплуатацию участка Томмот-Кердем протяженностью 340 км в составе железнодорожной линии Беркатит-Томмот-Якутск. Стоимостью строительства -15 млрд. руб., в том числе из федерального бюджета - 2 млрд. руб., бюджета Якутии - 9 млрд. руб., ОАО "РЖД" - 4 млрд. руб. Полная стоимость линии Беркакит-Томмот-Якутск составляет 31,6 млрд. руб. Кроме того, в рамках проекта планируется построить железнодорожный мост через реку Лену

стоимостью 8 млрд. руб. Правительство Республики Саха (Якутия) ведет переговоры с крупными инвесторами, в том числе компаниями "АЛРОСА", "Сургутнефтегаз" и "Норильский никель" об участии в строительстве железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск.

ОАО "Ямальская железнодорожная компания" (ОАО "ЯЖДК" - еще один пример ГЧП на железнодорожном транспорте. Акционерное общество занимается строительством и эксплуатацией инфраструктуры общего и необщего пользования, не являющейся его собственностью. Акционерами созданной в 2003 г. компании являются администрация Ямало-Ненецкого АО, ОАО "РЖД" (45% акций), ОАО" Севтюментранспуть", а с 2004 г. - ООО" Уренгойгазпром" (дочернее предприятие ОАО "Газпром").

Усилия компании направлены на эксплуатацию и достройку линий Коротчаево - Новый Уренгой (83 км), Новый Уренгой - Пангоды (114 км) и Новый Уренгой-Ямбург (231 км). Первый и второй участки были переданы ОАО "ЯЖДК" во временную эксплуатацию в 2004 г. Свердловской железной дорогой. В том же году компания получила в эксплуатацию линию Уренгой-Ямбург - собственность дочернего предприятия "Газпрома". |

Строительство железнодорожных участков Коротчаево-Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург было начато еще в 1980-1985 гг. Но в 1990 г. бюджетное финансирование было приостановлено, а с развалом СССР полностью прекращено. До 2002 г. неоднократно предпринимались безуспешные попытки закончить строительство с привлечением финансовых средств ОАО "Газпром" и МПС. Состояние технических средств на участке Коротчаево-Новый Уренгой начало ухудшаться, прекратилось движение пассажирских поездов на участке Коротчаево-Новый Уренгой-Ямбург, возникла угроза закрытия грузового движения. Все эти причины обусловили необходимость создания акционерной компании, которая бы объединила интересы собственников незавершенного строительства инфраструктуры и ее последующую эксплуатацию.

Развитие компании зависит от решения вопроса передачи ОАО "РЖД" и "Газпромом" в уставной капитал ОАО "ЯЖДК" объектов незавершенного строительства на участках Коротчаево - Новый Уренгой - Пангоды - Надым. Наделение ОАО "ЯЖДК" правами на имущество и инфраструктуру, закрепленную за этими участками, позволит компании стать более инвестиционно привлекательной. Сотрудничество между ОАО "ЯЖДК" и ОАО "РЖД" строится по принципам корпоративного управления через департамент по управлению дочерними и зависимыми обществами ОАО "РЖД", а по работе с сетью через Свердловскую железную дорогу. Вопросы компенсации затрат по содержанию железнодорожной инфраструктуры, эксплуатируемой ОАО "ЯЖДК" при обеспечении пассажирских перевозок, решается с Федеральной пассажирской дирекцией ОАО "РЖД".

Таким образом, в настоящее время инфраструктура железнодорожного транспорта, составляющая единую сеть железных дорог России общего пользования, находится в собственности ОАО "Российские железные дороги", ОАО "АК "Железные дороги Якутии", ОАО "Золотое звено" и во временной эксплуатации ОАО "Ямальская железнодорожная компания". Протяженность и состояние железнодорожной инфраструктуры общего пользования становится сдерживающим фактором выбранного направления социально-экономического развития страны. По данным Министерства транспорта, около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.

Интерес для совершенствования государственного партнерства представляет анализ проектов строительства и модернизации инфраструктуры на принципах ГЧП с использованием средств Инвестиционного фонда РФ.

Проект "Урал промышленный - Урал полярный" предусматривает строительство нескольких железнодорожных линий и направлен на то, чтобы сократить затраты на транспортировку углеводородов и развить добычу

рудных полезных ископаемых в Юрге и на Ямале. В ходе его реализации будет сформирована система подпитывающих (капиллярных) линий, которые соединят новые промышленные зоны с магистральными железными дорогами. Строительство линий Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург предполагает привлечение инвестиций компаний "Газпром", "ЛУКойл", "НОВАТЭК", "ТНК-БиПи" и др. Строительство участка железной дороги На-дым-Салехард-Лабытнанги (400км), который свяжет по кратчайшему расстоянию транспортную сеть Зауралья с промышленными центрами европейской части страны, обеспечивает снижение расходов на перевозку продукции нефтегазовых предприятий округа, в первую очередь газового конденсата. Линия Полуночное-Лабытнанги (по восточному склону Уральского хребта), необходима для транспортного обеспечения новой сырьевой базы для южноуральских металлургических комбинатов и электростанций, работа которых в настоящее время зависит от поставок сырья с запада европейской части страны и из Казахстана.

Строительство железной дороги Полуночное-Обская протяженностью 830 км должно обеспечить доступ к месторождениям Заполярного Урала. Стоимость дороги около 90 млрд. руб., из Инвестфонда запрашиваются 45 млрд. руб. Для реализации проекта создано ОАО "Корпорация Урал Промышленный - Урал Полярный".

Строительство железной дороги Кызыл-Курагиио позволит освоить Элегестское месторождение коксующих углей высокого качества и снизить уровень дотационности региона - линия свяжет Республику Туву с железнодорожной сетью России. Акционеры (дольщики): государство - 70%, и Объединенная промышленная корпорация (ОПК) (входит в группу Межпромбанка) - 30%, протяженность 505 км. Первоначально из общего объема средств в 74,63 млрд. руб., ОПК планировал вложить 22 млрд. руб., а из средств Инвестфонда привлечь 52,2 млрд. руб. В дальнейшем ОПК согласилась увеличить свою долю финансирования до50%, дополнительно вложив 37 млрд.

руб., а также профинансировать строительство подъездных путей к железнодорожной ветке в размере 24 млрд. руб. Возможное участие в проекте ОАО "Норильский никель" обусловлено решением вопроса о прокладке железной дороги к принадлежащим компании Ак-Сугском и Кызыл-Чадырском медно-молибденовым месторождениям. Дорога проектируется как однопутная, с тепловозной тягой. Грузооборот около 15млн. тонн в год, их них 12 млн. тонн угля. Срок окупаемости железной дороги 13 лет, внутренняя норма прибыли для государства оценивается в 8,9%, для частного инвестора - в 15%. Проект строительства железной дороги получил одобрение Правительства РФ 22 марта 2007 года.

ОАО "РЖД" готово выступить оператором перевозок на линии Кы-зыл-Курагино. Дорога Кызыл-Курагино может быть передана на баланс ОАО "РЖД", при этом возможно применение специальных договорных тарифов для ОПК, которое бует платить за перевозку угля не только по Прейскуранту 10-01, а по специальному инвестиционному тарифу, если он будет разработан. Не исключен вариант создания управляющей компании. Власти Тувы хотели бы видеть первую железную дорогу республики не сырьевой веткой, подъездным путем к месторождениям угля, а транзитной магистралью в Монголию и Китай. Такое желание противоречит интересам ОАО "РЖД", т.к. сокращает транспортную работу компании при перевозке грузов в Китай. Разработка тувинских месторождений угля конкурирует с другим проектом, предполагающим строительство железной дороги - освоением Эльгинского угольного месторождения в Якутии.

Строительство железной дороги Нарын-Лугокан в Читинской области протяженностью 375 км - инициатор проекта ОАО "Норильский никель", используя эту линию, планирует начать освоение минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкалья - пяти полиметаллических месторождений в Читинской области: Быстринского, Лугоканского, Култумин-ского, Солонеченского и Бугдаинского. Стоимость проекта 167 млрд. руб. Из

Инвестфонда планируется получить 40 млрд. руб. Срок реализации 2008 -2013 гг. параметры проекта могут быть пересмотрены. Участие ОАО "РЖД" в строительстве не предусмотрено. После реализации проекта ОАО "РЖД" возможно проведет модернизацию инфраструктуры участка Харанор-Приаргунск Забайкальской железной дороги, к которому будет примыкать новая ветка. Однако это может быть сделано только после того, как ОАО "РЖД" получит все расчеты грузопотоков по проектируемой магистрали. ОАО "РЖД" готово осуществлять эксплуатационную деятельность на построенном участке.

Строительство железной дороги Могзон-Озерная-Хиагда-Новый Уо-ян (республика Бурятия) протяженностью 341 км. с целью транспортировки полиметаллов и урана, залежи которых обнаружены в районе строительства железной дороги, соединения БАМа и Транссиба, вовлечения в хозяйственный оборот территории восточной Бурятии, развития Бурятии как туристиче-ско-рекреационной зоны, увеличения пропускной способности БАМа на китайском направлении. Инициаторами являются Корпорация "Металлы Восточной Сибири" (входит в финансовую группу "Метрополь") и компания "ТВЭЛ". Группа "Метрополь" готова инвестировать в строительство 165 км железной дороги от станции Могзон на Транссибе до месторождения "Озерное" до 25% необходимых средств. Объем финансирования 5-7 млрд. руб. В дальнейшем ветку планируют довести до Нового Уояна на БАМе, чтобы вывозить металлы и урановую руду по двум магистралям. ОАО "РЖД" не участвует в строительстве дороги, на заинтересовано в соединении Транссиба и БАМа.

Строительство спрямляющей двухпутной электрифицированной линии Петяярви-Каиенногорск протяженностью 64 км с целью выноса грузового движения на параллельный ход из-за организации скоростного пассажирского движения на существующей линии Санкт-Петербург-Выборг-Бусловская-Хельсинки. Стоимость проекта составляет 59,8 млрд. руб. ОАО

"РЖД", финансируя проект из собственных средств, не сможет добиться его окупаемости в приемлемые сроки. Однако , если государство вложит из Инвестиционного фонда 21 млрд. руб. (35%), то срок окупаемости составит 10 i

лет.

Строительство железнодорожной линии Ильинск-Углегорск на о. Сахалин протяженностью 143 км с целью обеспечения перевозок угля с крупных месторождений в Углегорске на Сахалинскую железную дорогу, налаживание транспортного сообщения Углегорского района с другими районами Сахалина. Предполагаемый грузооборот 3-4 млн. т угля.

Строительство транспортной инфраструктуры (железная дорога и два трубопровода) для нефтеперерабатывающего и нефтехимического комплекса в Нижнекамске (Татарстан). Участники - Инвестфонд (более 12%), государственные компании "Транснефть", "Транснефтепродукт", ОАО "РЖД", На строительство соединительных путей и двух станций ОАО "РЖД" планируется получить из Инвестфонда4,1 млрд. руб.

Железнодорожный проект "Белкомур" (Белое море-Коми-Урал) предполагает строительство линии Архангельск-Сыктывкар-Кудымкар-Пермь с целью сократить транспортное расстояние и стоимость перевозок (более чем на 40%) между регионами Урала и Сибири с северо-западом России, в первую очередь с Архангельском и его морскими портами. Общая протяженность магистрали - 1252 км, новое строительство составит 756 км. Перспективный грузооборот на первом этапе - 14-16 млн. т, в дальнейшем - до 23 млн. т. Строительством и эксплуатацией железной дороги будет заниматься ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур"", утвержденная в 1995г. госструктурами Архангельской и Пермской областей, Республики Коми (контрольный пакет) и Коми-Пермяцкого автономного округа, а также двумя десятками промышленных, финансовых, проектных и других организаций. Строительство железной дороги началось в 1996 г.

Стоимость проекта оценивается порядка 80 млрд. руб. Представители

Пермского края, Республики Коми и Архангельской области подали заявку на финансирование из Инвестфонда. В качестве основного внебюджетного источника финансирования проекта, власти Республики Коми предлагают использовать средства ОАО "РЖД". В АОА "РЖД" оценивают свои преимущества от использования "Белкомура" в виде сокращения работы подвижного состава. Соединение "Белкомура" с железными дорогами Финляндии и Норвегии снизит конкурентоспособность северных портов России. В результате появления "Белкомура" пострадают экономические интересы не только стивидоров этих портов, но и ОАО "РЖД".

"Комплексное развитие Нижнего Приангарья". Целью проекта является создание нового промышленного района в Красноярском крае на базе электроэнергии Богучанской ГЭС и ресурсного потенциала региона - Богу-чанского энергометаллургического объединения (БЭМО). В рамках проекта государство за счет средств Инвестфонда финансирует развитие территориальной инфраструктуры. Инициатор заявки - Корпорация развития Красноярского края, созданная региональной администрацией и заинтересованными инвесторами, прежде всего корпорацией "Русский алюминий"(РУСАЛ).

В рамках проекта предусматривается строительство участка железной дороги Карабула-Ельчимо протяженностью 63 км с мостовым переходом через реку Ангара. На железную дорогу выделяется 5,15 млрд. руб. из общей суммы финансирования за счет Инвестфонда в 34,41 млрд. руб. Ппанируе-мыГ/грузооборот - 8 млн. т. ОАО "РЖД" в проекте выступает как контролирующий орган, а также обеспечивает развитие инфраструктуры прилегающего участка Рышоты-Карабула.

В инвестиционной программе ОАО "РЖД" на реконструкцию участка предусмотрено более 4 млрд. руб.

Строительство Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-

I

Амуре-Советская Гавань с целью перевозки угля и руды из Якутии, которые после достройки ветки Томмот-Кердем будут по БАМу поступать на Дальне-

восточную дорогу в порт Ванино. Инициаторы проекта ОАО "РЖД", СУЭК, администрация Хабаровского края. Длина тоннеля 3,9 км. Стоимость объекта, включая создание обходного пути длиной 27 км, - 22,7 млрд. руб. Стоимость тоннеля - 15 млрд. руб., из которых ОАО "РЖД" планирует вложить 3,7 млрд. руб. Проект предусматривает также строительство второго пути на участке Дальневосточной железной дороги Комсомольск-на-Амуре -Советская Гавань, финансируемое из инвестиционной программы ОАО "РЖД".

Комплексное развитие Мурманского транспортного узла (МТУ) на западном берегу Кольского залива. Цель - реализация транзитного потенциала страны, использование преимуществ западного берега Кольского залива (большие глубины акватории, практически не застроенная территория, удаленность от жилых районов города). Проект предусматривает расширение и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию станции Выходной и станции в устье реки Лавна, открытие законсервированного перегона Выходной-блокпост 9-й км и строительство новой железнодорожной линии Мурмаши-2-Лавна протяженностью 29 км с мостовым переходом через реку Тулома. Кроме того, будут проведены работы по повышению пропускной способности грузовой станции Мурманск, строительство вторых подъездных путей к ней, электрификация участков на железной дороге Петербург-Мурманск. Общий объем инвестиции - 40-50 млрд. руб., стоимость ветки Мурмаши-2-Лавна - 10,6 млрд. руб. Инвесторы-участники: ОАО "Куз-бассразрезуголь" и ЗАО "Синтез Петролеум" (строительство терминальных мощностей), "Русский алюминий" (строительство глиноземного терминала), "Арктикшельфнефтегаз", ОАО "РЖД" (развитие железнодорожных подходов к МТУ за счет своей инвестиционной программы), администрация Мурманской области. Вопрос о привлечении средств Инвестфонда окончательно не решен. Возможно, будет достаточно средств компаний-грузоотправителей.

Вынос участка Известковая-Чегдомын из зоны затопления Бурейской

ГЭС протяженностью 29,5 км. Инвесторы-участники - Инвестфонд, ОАО "РЖД", РАО "ЕЭС России". Объем инвестиции - 5,87 млрд. руб.

Развитие железнодорожной инфраструктуры Соликамско-Березниковского транспортного узла и Пермского отделения Свердловской железной дороги. Проект предусматривает строительство новой железнодорожной ветки, которая обойдет аварийные (подтопленные) калийные шахты ОАО "Уралкапий" в городе Березники.

Другими примерами проектов этого типа являются:

- электрификация участка Карымская-Забайкальск для обеспечения перевозок нефти в Китай;

- проект электрификации железной дороги от Волгограда до порта Оля на берегу Каспийского моря;

- проект реконструкции Малого кольца Московской железной дороги, направленный на решение транспортных проблем г. Москвы путем использования кольца для перевозки пассажиров.

Глава 3. Методика оценки экономической эффективности реконструкции железнодорожных линий на основе ГЧП.

Инвесторами, предоставляющими инвестиции для реализации проектов реконструкции железных дорог, могут быть органы, уполномоченные управлять федеральным и муниципальным имуществом, граждане, общественные организации, предприятия, предпринимательские объединения, иностранные физические и юридические лица, государства, международные организации.

Основным инвестором строительства новых и реконструкции существующих железнодорожных объектов в настоящее время выступает открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД").

На железнодорожном транспорте инвестиционные мероприятия осуществляются в разнообразных целях, основными из которых являются:

- привлечение и освоение дополнительных объемов перевозок грузов и пассажиров путем повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта;

- снижение эксплуатационных расходов и создание на этой основе условий для уменьшения тарифов, роста прибыли;

- сохранение и обеспечение целесообразных резервов пропускной и провозной способности звеньев сети, а также перерабатывающей способности станций и узлов;

- повышение безопасности и надежности работы сооружений и устройств;

- внедрение ресурсосберегающих технологий;

- развитие системы информационного обеспечения для повышения эффективности управления перевозочным процессом, широкого применения маркетинга и удовлетворения информационных потребностей пользователей транспорта;

- оснащение дороги современным подвижным составом, машинами и механизмами, устройствами пути, сигнализации и т.д.;

- уменьшение негативного влияния на природную среду;

- социальная защита работников дороги посредством улучшения жи-лищно-бытовых условий и развития объектов здравоохранения.

В условиях рыночной экономики значительно расширяются источники инвестиционных средств, цключая собственные (амортизация, прибыль, выручка от реализации выбыйщего имущества и имущественных прав, выплаты страховых компаний в виде возмещения за ущерб), заемные )кредиты, проставляемые государством на возвратной основе, кредиты банков, облигационные займы, кредиты страховых и пенсионных фондов, кредиты иностранных инвесторов и прочие) и привлеченные (ассигнования из федерального, региональных и местных бюджетов, фондов поддержки предпринимательства, предоставляемые н безвозмездной основе, средства от продажи акций. паевые и благотворительные взносы, иностранные инвестиции в виде уставного капитала совместных предприятий) средства.

Субъекты, предоставившие заемные средства, в доходах от реализации инвестиционного проекта и инноваций не участвуют. Иные формы предоставления инвестиционных средств дают возможность инвесторам на правах собственности принимать участие в распределении получаемых от проекта доходов.

Под инвестиционными проектами понимаются любые мероприятия, ориентированные на достижение определенной цели и требующих для своей реализации инвестиций. На железнодорожном транспорте в качестве таких мероприятий могут выступать различные проекты капитального строительства (новые объекты и реконструкция существующих объектов), а также проекты, связанные с совершенствованием организационных структур предприятий, диверсификацией производства и т.д. Согласно МДС 81-35.2004 проекты нового строительства охватывают возведение комплекса объектов основ-

ного подсобного и обслуживающего назначения вновь создаваемых предприятий, зданий и сооружений, а также филиалов и отдельных производств, которые после ввода в эксплуатацию будут находиться на самостоятельном балансе.

Проекты реконструкции существующих предприятий и объектов предполагают их переустройство, как правило, без расширения имеющихся зданий и сооружений основного назначения, связанного с совершенствованием производства и повышением его технико-экономического уровня.

При реконструкции может происходить строительство новых и расширение существующих цехов и объектов подсобного и обслуживающего назначения, а также строительство на территории действующего предприятия новых зданий и сооружений того же назначения взамен ликвидируемых, дальнейшая эксплуатация которых по техническим и экономическим условиям признана нецелесообразной.

На железнодорожном транспорте к реконструкции относят: переустройство железнодорожных линий, включая вынос отдельных их участков; электрификацию существующих железнодорожных линий; строительство высоких платформ, удлинение или уширение пассажирских платформ; электрическую централизацию стрелок и сигналов; реконструкцию горловин горок и путей станций; оборудование железных дорог автоблокировкой и диспетчерской централизацией; переустройство локомотивных депо под другие виды тяги; сооружение путепроводов; ограждение пути.

Осуществление инвестиционных проектов увеличивает поступающий в распоряжение общества внутренний продукт (ВВП), который затем делится между участвующими в проекте субъектами (фирмами, акционерами и работниками, банками, бюджетами разных уровней и пр.), Поступлениями и затратами этих субъектов определяются различные виды экономической эффективности инвестиционных проектов (ИП).

Рекомендуется оценивать следующие виды эффективности:

- эффективность проекта в целом;

- эффективность участия в проекте.

Эффективность проекта в целом оценивается с целью определения потенциальной привлекательности проекта для возможных участников и поисков финансирования. Она включает в себя:

- общественную (социально-экономическую) эффективность проекта;

- коммерческую эффективность проекта.

Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления ИП для общества в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты проекта, так и "внешние": затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты. "Внешние" эффекты рекомендуются учитывать в количественной форме при наличии соответствующих нормативных и методических материалов.

Показатель коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего ИП, в предложении, что он производит необходимые для реализации проекта затраты и пользуется его результатами.

Эффективность участия в проекте включает:

- эффективность участия предприятий в проекте (эффективность ИП для предприятий-участников);

- эффективность инвестирования в акции предприятия (эффективность для акционеров акционерных предприятий - участников ИП);

- эффективность участия в проекте структур более высокого уровня по отношению к предприятиям - участникам ИП, в том числе:

- региональную и народнохозяйственную эффективность - для отдельных регионов и народного хозяйства РФ;

- отраслевую эффективность - для отдельных отраслей народного хозяйства, финансово-промышленных групп, объединений предприятий и хол-

динговых структур;

- бюджетную эффективность ИП (эффективность участия государства в проекте с точки зрения расходов и доходов бюджетов всех уровней).

В основу оценок эффективности ИП положены следующие основные принципы, применимые к любым типам проектов независимо от их технических, технологических, финансовых, отраслевых или региональных особенностей:

- рассмотрение проекта на протяжении всего его жизненного цикла (расчетного периода) - от проведения прединвестиционных исследований до прекращения проекта;

- моделирование денежных потоков, включающих все связанные с осуществлением проекта денежные поступления и расходы за расчетный период;".

- сопоставимость условий сравнения различных проектов (вариантов проекта);

- принцип положительности и максимума эффекта. Для того чтобы ИП, с точки зрения инвестора, был признан эффективным, необходимо, чтобы эффект реализации порождающего его проекта был положительным; при сравненни альтернативных ИП предпочтение должно отдаваться проекту с наибольшим значением эффекта;

- учет фактора времени. При оценке эффективности проекта должны учитываться различные аспекты фактора времени, в том числе динамичность (изменение во времени) параметров проекта и его экономического окружения; разрывы во времени (лаги) между производством продукции или поступлением ресурсов и их оплатой; неравноценность разновременных затрат и/или результатов (предпочтительность более ранних результатов и более поздних затрат);

- учет только предстоящих затрат и поступлений. При расчетах показателей эффективности должны учитываться только предстоящие в ходе

осуществления проекта затраты и поступления, включая затраты, связанные с привлечением ранее созданных производственных фондов, а также предстоящие потери, непосредственно вызванные осуществлением проекта (например, от прекращения действующего производства в связи с организаций на его место нового). Ранее созданные ресурсы, используемые в проекте, оцениваются не затратами на их создание, а альтернативной стоимостью, отражающей максимальное значение упущенной выгоды, связанной с их наилучшим возможным альтернативным использованием. Прошлые, уже осуществленные затраты, не обеспечивающие возможности получения альтернативных (т.е. получаемых вне данного проекта) доходов в перспективе (невозвратные затраты), в денежных потоках не учитываются и на значение показателей эффективности не влияют;

- сравнение "с проектом" и "без проекта". Оценка эффективности ИП должна производиться сопоставлением ситуацией не "до проекта" и "после проекта", а "без проекта и "с проектом";

- учет всех наиболее существенных последствий проекта. При определении эффективности ИП должны учитываться все последствия его реализации, как непосредственно экономические, так и внеэкономические (внешние эффекты, общественные блага). В тех случаях, когда их влияние на эффективность допускает количественную оценку, ее следует произвести. В других случаях учет этого влияния должен осуществляться экспертно;

- учет наличия разных участников проекта, несовпадения их интересов и различных оценок стоимости капитала, выражающихся в индивндуаль-

■ I

ных значениях нормы дисконта;

- многоэтапность оценки. Йа различных стадиях разработки и осуществления проекта (обоснование инвестиций, ТЭО, выбор схемы финансирования, экономический мониторинг) его эффективность определяется заново, с различной глубиной проработки;'

- учет влияния на эффективность ИП потребности в оборотном капи-

тале, необходимом для функционирования создаваемых в ходе реализации проекта производственных фондов;

- учет влияния инфляции (учет изменения цен на различные виды продукции и ресурсов в период реализации проекта) и возможности использования при реализации проекта нескольких валют;

- учет (в количественной форме) влияния неопределенностей и рисков, сопровождающих реализацию проекта.

Экономическая эффективность инвестиционных проектов определяется в первую очередь с учетом интересов инвестора. Если в качестве инвестора выступают федеральные органы, то эффективность инвестиций оценивается с точки зрения общегосударственных интересов, предполагающих учет эффектов во всех отраслях народного хозяйства, на функционирование которых окажет виляние реализация анализируемого инвестиционного проекта. В случае, когда инвестором выступает корпорация или частное предприятие, то, соблюдая их требования к показателям эффективности инвестиционного проекта, необходимо во всех случаях, чтобы реализация проекта не приводила к отрицательному народно-хозяйственному эффекту.

Для инвестиционных проектов, реализуемых на основе государтвен-но-частного партнерства, определяется общественная, бюджетная и коммерческая эффективность.

На транспорте эффекты, получаемые в других отраслях народного хозяйства, принято называть внетранспортными эффектами. В соответствии с этим общественная эффективность на железнодорожном транспорте рассчитывается с учетом эффекта от реализации инвестиционных проектов, образуемого не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства (внетранспортного эффекта).

Общественная эффективность определяется по проектам, финансируемым из государственных источников, а также по важным народнохозяйственным проектам (независимо от источников финансирования),

При выделении средств на реализацию проектов из инвестиционного фонда Российской Федерации необходимо учитывать также бюджетную эффективность.

Для оценки непосредственной экономической выгоды инвестора используются показатели коммерческой эффективности инвестиционных проектов. Если источником реализации инвестиционных проектов является бюджет того или иного уровня, то в качестве показателя коммерческой эффективности может выступать прирост федерального, регионального или местного бюджета. В этом случае такие показатели принято называть показателями бюджетной эффективности различных уровней.

Коммерческая эффективность на железнодорожном транспорте определяется на уровне отрасли, дороги или предприятия. Если инвестиционный проект является сетевым проектом, когда реализация этого проекта влияет на работу двух или более железных дорог, то в этом случае рассчитывается отраслевая коммерческая эффективность. Если инвестиционный проект касается только одной дороги (предприятия), то коммерческий эффект определяется на уровне железной дороги (предприятия).

Если инвестором выступает, например, ОАО "РЖД", то коммерческая эффективность рассчитывается в целом для отрасли (для железнодорожного транспорта). На уровне железной дороги коммерческая эффективность реализации инвестиционных проектов оценивается в случае, когда инвестором является дорога.

При инвестировании проектов предприятиями коммерческая эффективность вложений определяется для этих предприятий.

Оценка эффективности инвестиционных проектов производится в два этапа. На первом этапе рассчитываются показатели эффективности проекта в целом. Цель этого этапа - агрегированная экономическая оценка проектных решений и создание необходимых условий для поиска инвесторов. Для локальных проектов оценивается только их коммерческая эффективность и, ес-

ли она оказывается приемлемой, рекомендуется непосредственно переходить ко второму этапу оценки. Для общественно значимых проектов оценивается в первую очередь их общественная эффективность. При неудовлетворительной общественной эффективности такие проекты не рекомендуются к реализации и не могут претендовать на государственную поддержку. Если же их общественная эффективность оказывается достаточной, оценивается их коммерческая эффективность. |

При недостаточной коммерческой эффективности общественно значимого ИП рекомендуется рассмотреть возможность применения различных форм его поддержки, которые позволили бы повысить коммерческую эффективность ИП до приемлемого уровня.

Второй этап оценки осуществляется после выработки схемы финансирования. На этом этапе уточняется состав участников и определяются финансовая реализуемость и эффективность участия в проекте каждого из них (региональная и отраслевая эффективность, эффективность участия в проекте отдельных предприятий и акционеров, бюджетная эффективность и пр.).

Для локальных проектов на этом этапе определяется эффективность участия в проекте отдельных предприятий-участников, эффективность инвестирования в акции таких акционерных предприятий и эффективность участия бюджета в реализации проекта (бюджетная эффективность).Дпя общественно значимых проектов на этом этапе в первую очередь определяется региональная эффективность и в случае, если она удовлетворительна, дальнейший расчет производится так же, как и для локальных проектов.

В процессе экономического мониторинга ИП рекомендуется оценивать и сопоставлять с исходным расчетом только показатели эффективности участия предприятий в проекте. Если при этом обнаруживается, что показатели эффективности, полученные при исходном расчете, не достигаются, рекомендуется на основании расчета эффективности инвестиций для участников ИП с учетом только предстоящих затрат и результатов рассмотреть во-

прос о целесообразности продолжения проекта, введения в него изменений и т.д., после чего пересчитать эффективность инвестирования в акции других участников (в частности, для оценки степени привлекательности проекта для акционеров).

В качестве показателей эффективности проектов развития инфраструктуры на принципах ГЧП могут быть приняты чистый дисконтированный доход (ЧДД) и срок окупаемости инвестиционных вложений (Тс).

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму за расчетный период разностей изменения результатов и затрат при реализации инвестиционного проекта, к начальному году:

где А Я, - изменение результатов, достигнутых в 1-ый год;

ДЗ, - изменение затрат (единовременных и текущих с учетом налогов), осуществляемых в 1-ый год;

Тр - расчетный период (горизонт расчета);

Е - норма дисконта.

Срок возврата (окупаемости ) затрат (То) представляет собой временной период от начала реализации мероприятия до того момента, когда чистый дисконтированный доход (ЧДД) становится нарицательным. Величина срока возврата определяется из равенства:

Для более детального экономического анализа коммерческая эффективность может определяться на основе соотношения затрат и результатов, устанавливаемых путем анализа потока реальных денег.

АЯ - ДЗ* ± ДН

К„

Поток денежных средств анализируется по трем видам деятельности: инвестиционной, операционной (производственной) и финансовой. В рамках каждого вида деятельности исследуется приток и отток денежных средств. Разность между притоком и оттоком денежных средств характеризует поток реальных денег, распределение которого должно анализироваться по этапам расчета эффективности проекта. Сальдо реальных денег определяется как суммарный поток денежных средств от трех видов деятельности.

Определение показателей экономической эффективности реконструкции железнодорожных объектов имеет ряд специфических особенностей. Обычно при реконструкции железнодорожных объектов коммерческая эффективность рассчитывается комплексно с учетом всех хозяйств. При этом эффективность проведения реконструктивных мероприятий учитывается на двух уровнях: на самом предприятии и на прилегающем к предприятию полигоне сети железных дорог. Анализируются лишь те показатели функционирования полигона сети, на которые оказывают влияние проводимые реконструктивные мероприятия.

При оценке экономической эффективности реконструкции железнодорожных объектов следует учитывать следующие специфические особенности:

1. Удорожание строительно-монтажных работ (СМР) в условиях непрекращающейся эксплуатации железнодорожных линий.

2. Увеличение эксплуатационных расходов, обусловленное задержками поездов из-за предоставления "окон" для выполнения отдельных вид<|в строительно-монтажных работ и пропуска рабочих поездов. Такие, например, работы, как подвеска контактного провода, надвижка пролетных строений мостов, могут выполняться только в "окно".

3. Дополнительные эксплуатационные расходы вызываются также предупреждениями о снижении скоростей движения поездов в период выполнения строительно-монтажных работ в условиях непрерывной эксплуата-

ции линии.

4. Возможная дополнительная потребность строительной техники из-за увеличения времени ее простоя при выполнении СМР на действующих линиях.

5. При реконструкции железнодорожной линии могут потребоваться единовременные или текущие затраты по реализации мероприятий, связанных с временным увеличением пропускной способности линии в период выполнения строительно-монтажных работ. К таким мероприятиям на однопутных линиях относятся: устройство временных путевых постов, ввод частично-пакетного графика движения поездов, пропуск объединенных составов; на двухпутных линиях - устройство диспетчерских съездов на станциях, временных путевых постов со съездами между главными путями, пропуск объединенных поездов.

6. При реконструкции существующих линий приходится выполнять значительный объем работ по сносу зданий и сооружений, по переустройству и переносу различных инженерных коммуникаций, по разборке и повторному использованию деталей и конструкций (элементов верхнего строения пути, железобетонных плит и бетонных блоков при разборке платформ и т.д.).

7. Реконструкция железнодорожных объектов обычно осуществляется в пределах полосы отвода без отчуждения новых земельных площадей, что снижает стоимость реализации инвестиционных проектов. Земля в полосе отвода арендована ОАО "РЖД" у государства на 49 лет. Проведение реконструктивных мероприятий может обеспечить увеличение скоростей движения поездов, что в свою очередь, кроме снижения эксплуатационных расходов на перевозку грузов и пассажиров, может уменьшить потребность в подвижном составе в процессе эксплуатации железной дороги.

Глава 4. Расчет экономической эффективности проекта при реконструкции объекта на основе ГЧП.

Методика определения экономической эффективности инвестиционного проекта реализована для оценки эффективности проекта "Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань".

Цели инвестиционного проекта:

- устранение барьерных мест на железнодорожной линии Комсо-мольск-на-Амуре-Советская Гавань и увеличение пропускной способности направления;

- создание необходимых условий для наращивания товарообмена между Российской Федерацией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона;

- повышение уровня безопасности и устойчивости транспортной системы страны;

- развитие подходов к портам Ванино и Советская Гавань;

- обеспечение устойчивого социально-экономического развития дальневосточных регионов страны.

Проект предусматривает проведение работ по двум направлениям: строительство нового Кузнецовского тоннеля на участке Оунэ - высокогорная и модернизация инфраструктуры на железнодорожной линии Комсо-мольск-на-Амуре-Советская Гавань.

Проектом планируется провести строительство однопутных подходов к перевальному тоннелю в обход участка существующей железнодорожной линии от станции Оунэ до станции Высокогорная, строительство однопутного перевального тоннеля длиной 3,89 км, демонтаж рельсошпальной решетки и стрелочных переводов и консервацию существующего тоннеля. Также в рамках проекта будет проведена модернизация железнодорожной инфраструктуры участка Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань. Для решения

этой задачи планируется провести усиление путевой структуры, модернизацию устройств сигнализации, централизации и блокировки на всем протяжении участка (492 км), обновление объектов связи и вычислительной техники, электроснабжения, локомотивного и вагЬнного хозяйств. В ходе работ будет проведено удлинение приемно-отправочных путей на 29 станциях, строительство дополнительных приемно-отправочных путей на 5 станциях, восстановление и строительство ряда разъездов, строительство почти 80 км вторых путей и развитие станций Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой и Ванинского железнодорожного узла.

Необходимость реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань и строительство нового Кузнецовского тоннеля определяется следующим факторами. Железнодорожный участок Оунэ-Высокогорная, расположенный в месте пересечения Кузнецовского перевала, был построен в 1945 году по облегченным нормам военного времени. В настоящее время на участке пересечения Кузнецовского перевала на протяжении почти 21 км применяется тройная тяга. Это значительно осложняет условия эксплуатации и ежегодно требует дополнительных эксплуатационных расходов. Данный участок является лимитирующим по провозной и пропускной способности на всей линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

При разработке проекта был рассмотрен вариант реконструкции существующего Кузнецовского тоннеля. Однако расчеты показали, что обеспечение поставленных проектом задач возможно только при строительстве нового сооружения.

Распределение имущественных прав на объекты в соответствии с проектом будет следующим:

- за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации в полном объеме осуществляется финансирование строительства нового Кузнецовского тоннеля - данный объект будет в собственности Российской Федерации;

- за счет средств инвестора (ОАО "РЖД") в полном объеме осуществляется финансирование реконструкции участка Оунэ - Высокогорная и реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, данные объекты будут в собственности инвестора (ОАО "РЖД").

Сметная стоимость комплексного инвестиционного проекта (с НДС) -72 690,01 млн. руб. В качестве источников финансирования инвестиций рассматриваются собственные средства ОАО "РЖД" и средства инвестиционного фонда Российской Федерации.

Собственные средства ОАО "РЖД" составляют 70% или 51 376,49 млн. руб. (с НДС), средства инвестиционного фонда Российской Федерации -30% или 21 313,52 млн. руб. (с НДС).

Распределение финансовых средств во времени показано в табл. 2.

Таблица 2

Этапы реализации инвестиционного проекта.

Сметная Источники финансирования комплексного

стоимость инвестиционного проекта в млн. руб.

Годы комплексного Собствен- Заемные Средства Средства

инвестицион- ные средства бюджетов инвестици-

ного проекта средства инвестора субъектов онного

инвестора РФ фонда Р(Г>

2008 4 068,70 3 696,02 - - 373,1 1

2009 6 032,37 4 038,91 - - 1 994.04

2010 9 065,78 4 474,82 - - 4 690,96

2011 11 506,43 4 654,79 - - 6 851,63

2012 13 208,07 5 804,29 - - 7 403,77

2013 10 664,65 10 664.65 - - -

2014 5 791,13 5 791,13 - - -

2015 6 045,95 6 045,95 - - -

2016 6 305,93 6 305,93 - - -

Денежные потоки от операционной деятельности по проекту формируются для ОАО "РЖД" за счет провозной платы, взимаемой с грузовладельцев и перевозочных компаний за предоставляемые услуги, связанные с осу-

ществлением перевозок по проекту, за счет ожидаемой экономии эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" по перевозкам на реконструируемом железнодорожном участке Оунэ - Высокогорная.

Притоки денежных средств в бюджеты разных уровней Российской Федерации в результате осуществления проекта образуются за счет прироста следующих налоговых платежей:

- налога на прибыль ОАО "РЖД", формирующегося в результате освоения прогнозируемого прироста объемов перевозок;

- налога на создаваемое при реализации проекта имущество, учитываемого на балансе ОАО "РЖД";

- единого социального налога, как элемента затрат ОАО "РЖД" по осуществляемым по проекту перевозкам;

- налога на доходы физических лиц - работников ОАО "РЖД", задействованных в перевозках приростных объемов грузов по проекту;

- единого социального налога, формирующегося у подрядчиков ОАО "РЖД", выполняющих строительно-монтажные работы по проекту, или у ОАО "РЖД" в случае выполнения указанных работ собственными силами;

- налога (прироста налога) на доходы физических лиц - работников подрядчиков ОАО "РЖД" , выполняющих строительно-монтажные работы по проекту, или физических лиц - работников ОАО "РЖД" в случае выполнения указанных работ собственными силами;

- налоговых поступлений от косвенного макроэкономического эффекта.

Денежные оттоки проекта по операционной деятельности в расчетах коммерческой эффективности проекта для ОАО "РЖД" формируются за счет текущих затрат компании по обеспечению перевозок, включая и налоговые платежи. Затраты ОАО "РЖД" по перевозкам, в части "условно-зависящих" от объемов перевозок, определены применительно к перевозкам в рассматриваемых корреспонденциях с учетом сложившихся на сегодня условий осуще-

ствления указанных перевозок (технологии перевозочной работы, структуры затрат).

По инвестиционному проекту выполнены следующие расчеты:

1) для ОАО "РЖД" - коммерческая эффективность при участии в финансировании инвестиционных мероприятий по проекту в объеме 70% от потребных инвестиций;

2) для бюджетов разных уровней Российской Федерации - бюджетная эффективность при финансировании проекта за счет средств инвестиционного фонда Российской Федерации в объеме 30% от потребных инвестиций.

Норма дисконта принята равной 0,1.

При расчете экономической эффективности учтены налоговые платежи по ставкам: налог на прибыль - 20%, налог на имущество - 2,2%.

Расчет чистого дисконтированного дохода (ЧДД) для ОАО "РЖД" приведен в табл. 3.

Таблица 3

Расчет чистого дисконтированного дохода для ОАО " РЖД" (млн. руб.)

Налоги

Годы Капитальные На имущест- на прибыль Чистая ЧДД

вложения во 2.2% 20% прибыль

2008 3 696,02 - - - -3 696,02

2009 4 038,91 - - - -7 367,75

2010 4 374,82 - - - -10 983,31

2011 4 654,79 - - - 14 480,52

2012 5 804,29 - - - -18 444,93

2013 10 664,65 - - - -25 066,84

2014 5 791,13 731,14 3 932,64 15 730,54 -17 336,43

2015 6 045,95 738,35 4 070,96 16 283,82 -9 893,74

2016 6 305,93 852,74 5 095,80 20 383,18 -949,37

2017 1 051,16 6 584,53 26 338,11 13 013,04

2018 972,04 6 930,42 27 721,66 26 372,92

2019 892,92 7 293,21 29 172,86 39 154,06

2020 813,80 7 673,76 30 695,06 51 379,55

2021 734,68 8 072,96 32 291,82 63 071,78

2022 655,56 8 491,72 33 966,89 74 252,46

2023 576,44 8 931,04 35 724,14 84 942,56

2024 497,32 9 391,93 37 567,71 95 162,34

2025 418,20 98 765,48 39 501,93 104 931,40

Из табл.3 видно, что окупаемость (Т0) достигнута на десятом году осуществления данного инвестиционного проекта.

Таблица 4

Расчет чистого дисконтированного дохода в бюджет (млн. руб.)

Годы Капитальные вложения Поступления от налогов ЧДД

2008 373,11 573,75 200,64

2009 I 994,04 850,65 -838,81

2010 4 690,96 1 278,27 -3 659,21

2011 6 851,63 2 105,67 -7 224,92

2012 7 403,77 2 417,07 -10 630,90

2013 1 951,63 -9 419,09

2014 5 653,97 -6 227,58

2015 5 943,48 -3 177,63

2016 6 245,78 -263,93

2017 65 264,35 27 414,53

2018 68 449,69 53 804,85

2019 71 796,12 78 968,95

2020 75 311,67 102 965,57

2021 79 004,80 125 850,44

2022 83 884,41 147 676,50

2023 86 959,79 168 493,98

2024 91 240,77 188 350,63

2025 95 737,59 207 291,80

В табл. 4 приведены расчеты бюджетного значения чистого дисконтированного дохода (ЧДД) при норме дисконта 10%.

Из таблицы следует, что окупаемость бюджетных средств достигнута на десятом году осуществления данного инвестиционного проекта.

Учитывая, что данный инвестиционный проект обеспечивает также внетранспортный эффект, его реализация экономически эффективна.

Заключение.

Для увеличения пропускной и провозной способности звеньев железнодорожной сети необходимо в ближайшую переспективу выполнить значительный объем работ по реконструкции железных дорог. Ограниченность ОАО "РЖД" в инвестиционных ресурсах обуславливает необходимость привлечения государственных средств в модернизацию железнодорожной сети. Экономическое обоснование реконструктивных мероприятий целесообразно осуществлять с учетом различных источников финансирования инвестиционных проектов.

Государственно-частное партнерство при развитии железнодорожной инфраструктуры может осуществляться по трем направлениям:

1. Долевое финансирование, в том числе и с использованием средств Инвестфонда.

2. Привлечение пользователей железнодорожных услуг к участию инвестиционных проектов.

3. Государственное стимулирование инвестиционной активности транспортных предприятий.

При обосновании экономической эффективности инвестиционных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, оценивается общественная, бюджетная и коммерческая эффективность вложений.

Общественная эффективность рассчитывается по проектам, финансируемым из государственных источников, а также по важным народнохозяйственным проектам (независимо от источников финансирования).

Бюджетная эффективность должна определяться по инвестиционным проектам, финансируемых частично или полностью из государственных источников.

Для частных инвесторов рассчитывается коммерческая эффектив-

ность средств, вкладываемых в реализацию инвестиционного проекта.

В качестве показателей экономической эффективности реконструкции железных дорог на принципах государственно-частного партнерства могут быть приняты чистый дисконтированный доход (ЧДД) и срок окупаемости (возврата) инвестиционных вложений (Т0). Для более детального анализа коммерческой эффективности можно использовать анализ потока реальных денег.

При определении экономической эффективности реконструкции железнодорожных линий следует учитывать следующие специфические особенности:

1. Удорожание строительно-монтажных работ из-за помех движения поездов.

2. Увеличение эксплуатационных расходов из-за задержки поездов при предоставлении "окон", а также предупреждениями о снижении скоростей движения поездов при выполнении строительно-монтажных работ.

3. Возможность дополнительной потребности строительной техники из-за увеличения времени ее простоя при работе на действующей линии.

4. Возможность потребности дополнительных единовременных или текущих затрат, связанных с реализацией мероприятий по временному увеличению пропускной способности линии в период выполнения строительно-монтажных работ.

5. Приходится выполнять значительный объем работ по сносу зданий и сооружений, по переустройству и переносу различных инженерных коммуникаций.

6. Реконструкция линий обычно осуществляется в пределах полосы отвода без отвода новых земель, что снижает стоимость реализации инвестиционных проектов.

1 2 - 1 6 09 1

2010297062

2010297062