Повышение эффективности использования грузовых вагонов в условиях поэтапного реформирования железнодорожного транспорта России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Позднякова, Ольга Алексеевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Анализ хода структурной реформы железнодорожного транспорта и возможных изменений в управлении перевозочным процессом

1.1. Состояние проблемы.

1.2. Необходимость реформирования отрасли.

1.3. Цель и задачи реформирования.

1.4. Возможные подходы и варианты реструктуризации.

1.5. Изменение ситуации на транспортном рынке и условий работы железных дорог в результате реформы.

1.6. Возможный механизм, этапы и сроки продолжения реформы Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. Структурно-функциональная характеристика действующей системы управления парком грузовых вагонов и пути ее совершенствования

2.1. Структура парка грузовых вагонов и особенности его использования.:.

2.2. Управление техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов на современном этапе.

2.3 Управление техническим состоянием вагона.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. Показатели использования и экономическая оптимизация парка грузовых вагонов

3.1. Показатели использования вагонов и определяющие их факторы.

3.2. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.

3.3. Анализ динамики грузовых перевозок и основных показателей использования рабочего парка грузовых вагонов.

3.4. Корреляционно-регрессионный анализ показателей «среднее время оборота грузового вагона» и «производительность вагона».

3.5. Обоснование оптимального уровня надежности, срока службы и эксплуатационных затрат на техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Выводы по главе 3.

• ГЛАВА 4. Определение тарифных ставок за пользование инфраструктурой федеральных железных дорог владельцами вагонного парка

4.1. Формирование коммерческих отношений и системы взаиморасчетов при создании грузовых компаний* операторов.

4.2. Особенности тарифной системы на федеральном железнодорожном транспорте России и на зарубежных железных дорогах.

4.3. Предлагаемая схема установления платы за пользование инфраструктурой и формирование доходов железных дорог от грузовых перевозок в новых условиях.

4.4. Зарубежный опыт оплаты услуг железных дорог в условиях приватизации и акционирования.

Выводы по главе 4.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности использования грузовых вагонов в условиях поэтапного реформирования железнодорожного транспорта России"

Железнодорожный транспорт в условиях системного кризиса работает с большим напряжением. Процессы, дестабилизирующие его работу, нарастают. Более того, сам железнодорожный транспорт в последние годы имел деформированный экономический механизм, а, приняв Концепцию и программу развития структурной реформы, увеличивает давление на несостоятельный государственный бюджет. Абсолютный размер долга грузоотправителей за перевозку грузов остается высоким. Среди крупнейших должников по налоговым платежам в федеральный бюджет России железные дороги занимают не последнее место. По данным МПС, кредиторская задолженность отрасли на начало 2002г. превышала 130 млрд. руб.

Количество неисправных грузовых вагонов возрастает и превышает установленную норму по видам ремонта в 2,4 - 3,5 раза. Недавнего избытка парка по всем основным родам вагонов на предъявляемые объемы перевозок уже нет. Наоборот, остро ощущается его недостаток. Среднее время оборота грузового вагона (на уровне 8-9 суток) превышает показатель 70-х годов в 1,5 раза. Среднесуточный пробег вагона снизился за период 1996-2000гг. с 311 до 244 км.

Слабым местом системы управления, действующей на железнодорожном транспорте, является правовое обеспечение перевозочного процесса и взаимоотношений хозяйствующих субъектов (железных дорог) с грузоотправителями, а также компаниями-операторов. Принятые Законы России «О федеральном железнодорожном транспорте» и о «Естественных монополиях» не обеспечили необходимого решения многих правовых вопросов.

Перекачка государственных средств через транспорт в отдельные отрасли промышленности и категории населения путем произвольного установления заниженных тарифов противопоставляла одни группы населения и клиентуры другим, мешала железнодорожному транспорту твердо стать на ноги и развиваться, занимаясь «государственным бизнесом», на собственной экономической основе.

Повышение общей рентабельности за последние 5 лет до 26,7 %, выправление финансового состояния железных дорог в бюджете за счет многократного повышения цен на транспортную продукцию сможет на некоторое время выправить баланс доходов и расходов отрасли и сделать его бездефицитным. Однако, встраиваемые в экономику отрасли хозяйственные механизмы возвратят ее в прежнее состояние дефицитного баланса, подстегнув рост инфляции. Такое положение недопустимо, так как железнодорожный транспорт - стержень экономики и играет важную социально-политическую роль в обществе.

Целью данной работы является подготовка научно-методических и практических рекомендаций по улучшению использования парка грузовых вагонов, обращающихся в сети МПС, в условиях образования ОАО «Российские железные дороги» и функционирования компаний-операторов.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:

- анализ современного состояния и перспективных условий работы железных дорог России при их этапной реструктуризации; структурно-функциональные характеристики действующей системы управления вагонным парком, включая их эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт;

- анализ эксплуатационно-экономических показателей использования парка грузовых вагонов с разработкой научно-методических рекомендаций по оптимизации численности парка грузовых вагонов, эксплуатируемых компаниями-операторами;

- разработка методики определения тарифных ставок за пользование владельцами грузовых вагонов инфраструктурой федеральных железных дорог;

- подготовка практических рекомендаций по повышению эффективности использования грузовых вагонов в условиях поэтапной реструктуризации железных дорог.

В качестве объекта исследования принят парк грузовых вагонов, обращающихся на сети путей сообщения России.

Предметом исследования является система управления вагонным парком в условиях реструктуризации федерального железнодорожного транспорта.

Информационной основой исследования послужила отраслевая статистика, научно-практические и научно-методические разработки отечественных ученых и специалистов в области экономики вагонного парка и перевозок, инструктивные и нормативные материалы МПС РФ, постановления Правительства РФ.

В работе в качестве методологии исследования приняты принципы общей теории систем, конкретный экономический анализ показателей использования парка грузовых вагонов. При обработке информации применены элементы математической статистики, а при решении некоторых вопросов - метод экспертных оценок.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Позднякова, Ольга Алексеевна

Выводы по главе 4.

В настоящее время методика, по которой рассчитываются тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, имеет существенные недостатки. Во-первых, она не прозрачна для грузоотправителей; а во-вторых - не учитывает структурных изменений, которые начали осуществляться на железных дорогах. В то же время сделаны первые шаги - в проекте прейскуранта № 10-01 произведено разделение инфраструктурного и вагонного тарифов. Но пока не решено, какие затраты к какому виду деятельности относить.

Различаются и методологические подходы к построению системы тарифов специалистами МПС и грузовладельцев. Одни считают, что тарифы должны быть недискриминационными для отраслей экономики, другие - за дифференциацию тарифов по отраслям и т.д.

Грузовой тариф содержит три основные составляющие: вагонную, базовый тариф по инфраструктуре и базовый тариф на тягу железнодорожного транспорта.'

Вагонная составляющая складывается из переменных затрат и зависит от состояния конкурентного сектора и в некоторой своей части должна регулироваться государством.

Она зависит от следующих факторов:

- эксплуатационных расходов по подготовке вагонов под погрузку;

- деповский и капитальный ремонт;

- ремонт колесных пар со сменой элементов;

- амортизационных отчислений с учетом затрат на содержание вагоноремонтной базы;

- начисления рентабельности, необходимые для экономического и социального развития.

Базовые тарифы за инфраструктуру и тягу, как уже указывалось в п. 4.2., должны быть построены с учетом платежеспособности грузов и с использованием исключительных тарифов (включая сезонные, навигационные, на конкурентных направлениях).

Структура целообразования для платы за инфраструктуру предлагается следующая. Она может относиться на маршрут перевозки или на нитку графика и должна состоять из двух частей: постоянных элементов (не зависящих от конкретных параметров пропускной способности) и переменных элементов (относящихся к поездам). Такая система позволит полнее учесть сравнительно высокие постоянные издержки.

На установление платы за пользование инфраструктурой влияют: размеры и качество используемой сети, вид перевозок, род груза, заполнение пропускной способности линий и другие факторы. Чем больше используемая сеть, тем выше должна быть оплата. Цена должна отражать протяженность маршрута перевозки и, следовательно, ее дальность, грузонапряженности линий, платежеспособность груза и другие факторы, включая качество предоставляемых транспортных услуг.

Пропуск по одним и тем же главным путям поездов разной категории срочности и приоритетности ведет к таким проблемам, для преодоления или снижения значимости которых требуется хорошо развитая станционная инфраструктура с большим количеством обгонных и других путей. Такие линии и участки с точки зрения строительства и текущего содержания являются весьма дорогостоящими, однако, по грузонапряженности они не равноценны. Так, большему числу грузонапряженных линий противостоят участки, имеющие резервы пропускной способности и поэтому не требующие развития. Тарифные ставки за пользование инфраструктурой должны учитывать уровень грузонапряженности линий по маршруту перевозок, в результате чего возможно ценовое регулирование загрузки сети и устранение «узких» мест. Для этой цели потребуется классифицировать линии сети и их участки, что затем позволит сделать расценку сети более рациональной.

Плата за маршрут или нитку графика связана с заполнением проездной способности. Чем больше резервов имеет график движения, тем ниже плата за маршрут. Перевозки, осуществляемые по жесткому графику, требуют высоких затрат на инфраструктуру и обуславливают ограничение доступа на нее.

Владелец инфраструктуры - ОАО РЖД должно иметь так называемый банк маршрутов. Значительное использование одних маршрутов предполагает и контроль за эксплуатацией малодеятельных и не напряженных линий и установление цен на них с использованием скидок. Показатель грузонапряженности линий должен стать ценообразующим.

Окончательное решение вопроса о том, с каким ценообразующим показателем (или несколькими показателями) следует связывать плату за пользование инфраструктурой (тонно-километры, тонны, нитка графика, маршрут перевозки и др.) требует дополнительной проработки с рассмотрением конкретных полигонов транспортной сети.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ (выводы и приложения)

1. В реализации Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта одно из центральных мест занимает вопрос реструктуризации вагонного парка МПС. В этой связи первостепенное значение имеют 3 группы вопросов:

- рациональное распределение вагонного парка между МПС и грузовыми компаниями;

- эффективное использование вагонного парка в условиях формирования монопольного и конкурентного секторов;

- создание эффективной системы технического обслуживания и ремонта вагонного парка, обращающегося на сети федерального железнодорожного транспорта.

2. Распределение вагонного парка между МПС и грузовыми компаниями должно основываться на технико-экономических расчетах и практическом опыте отрасли, накопленном МПС за годы реформ. Вне МПС России уже существуют и могут создаваться заново независимые транспортно-экспедиционные компании (в том числе специализированные для осуществления маршрутных перевозок), которые принадлежат промышленным предприятиям и имеют равный доступ к инфраструктуре j железных дорог и к тому же располагают собственным вагонным парком. К таким компаниям относятся СФАТ, «Русский мир» и др. Условия функционирования компаний должны быть такими, чтобы грузоотправитель на основе свободного сопоставления ценовых и качественных параметров, т.е. вполне рыночным путем, выбирал наиболее эффективную грузовую компанию для своего транспортного обслуживания.

В соответствии с принятой Концепцией структурной реформы грузовые компании на первом этапе создаются как государственные унитарные предприятия. Закон «О федеральном железнодорожном транспорте» устанавливает режим собственности имущества предприятий только в виде федеральной собственности на правах хозяйственного ведения. Государственные грузовые компании (ГПС) можно создавать со статусом юридического лица в составе МПС России, но на них должна быть возложена ответственность за перевозку грузов, выполнение договорных обязательств, за полное соответствие эксплуатируемых вагонов требованиям ПТЭ и др. Указанным выше положениям должны в полной мере соответствовать и операторские компании - как уже работающие на рынке транспортных услуг, так и создаваемые вновь.

3. Использование (эксплуатация) вагонного парка, находящегося в процессе перевозок, независимо от формы собственности должна определяться планом формирования и графиком движения поездов, разрабатываемыми ОАО РЖД.

Варианты технологических решений по управлению и регулированию вагонных парков могут быть следующими:

• вагон компании возвращается на станцию погрузки в порожнем состоянии;

• при возврате вагона собственник разрешает погрузку в попутном направлении;

• после выгрузки вагон направляется по адресу, указанному компанией на основе осуществляемого ею слежения за продвижением груза.

4. Технологическое взаимодействие и экономические отношения i монопольного и конкурентного секторов железнодорожных перевозок можно представить следующей принципиальной схемой:

• конкурентная сфера оплачивает монопольной сфере услуги по каждому конкретному перемещению принадлежащего конкурентной структуре вагона как в груженом, так и в порожнем состоянии по согласованным маршрутам;

• конкурентному сектору на первом этапе следует, как правило, передавать перевозки в подвижном составе с высоким коэффициентом порожнего пробега и стабильные маршрутные перевозки массовых грузов;

• компании-владельцы грузовых вагонов можно создавать лишь при условии обеспечения оперативного пономерного контроля дислокации вагонов с возможностью оперативного принятия собственником решений по использованию вагонов после выгрузки;

• при каждой перевозке груженного или порожнего вагона, принадлежащего конкурентному сектору, должна быть на всех станциях перевозки доступна информация о принадлежности вагона;

• вагон собственности конкурентного сектора при следовании в порожнем состоянии должен сопровождаться документом, в котором фиксируется станция назначения вагона;

• структуры конкурентного сектора полностью берут на себя заботы, связанные с возможной неравномерностью обслуживаемых этим сектором перевозок, в том числе недопущение перенасыщения станций железнодорожной сети неиспользуемым и неисправным подвижным составом конкурентного сектора;

• центр управления перевозками МПС и его структуры на дорогах и отделениях применительно к перевозкам, выполняемым конкурентным сектором, обеспечивают возврат вагонов после завершения их выгрузки по заданному собственником адресу.

5. С целью снижения возможных потерь провозной способности в связи с дроблением вагонного парка по различным формам собственности и грузовладельцам при выборе организационно-экономических форм и методов регулирования вагонного парка следует возможно более полно учитывать конкретные условия перевозок.

Система срочного возврата вагонов будет целесообразной при перевозке грузов в специализированном подвижном составе, когда коэффициент порожнего пробега равен 0,5 или близок к нему. Наличие нескольких конкурирующих между собой структур, работающих с

197 подвижным составом типов, требуемых заказчику, позволит выбирать перевозчика, ориентируясь на достаточно большое время действия контрактов. Дополнительный экономический эффект можно получить за счет организационно-технологических мероприятий: контроля процедур погрузки —выгрузки (налива-слива) и недопущения неполной очистки подвижного состава при выгрузке; запрета использования специализированных вагонов не по назначению (использование цистерн светлого налива для перевозки темных нефтепродуктов); организации ремонта по фактически выполненной работе вагоном; размещения заказов на ремонт вагонов на конкурсной основе и т.д.

Эта же схема применима при перевозке массовых грузов на стабильных, устоявшихся корреспонденциях (перевозки рудно-металлургического сырья, энергетического угля от шахт и разрезов до крупных тепловых электростанций). Там, где это возможно, целесообразно организовать кольцевые маршруты с полной или частичной загрузкой вагонов при следовании в порожнем направлении.

6. При создании грузовых компаний функции управления перевозками трансформируются: центр управления перевозками МПС и его структуры на дорогах и отделениях должны отвечать только за сроки доставки груженых вагонов адресату и сроки возврата вагонов по заданному адресу после выгрузки. Другие функции управления, прежде всего регулирование порожними вагонами, обеспечение погрузки исправным подвижным составом, должны взять на себя грузовые компании либо другие самостоятельные структуры.

7. При следовании сформулированным принципам взаимодействия монопольного и рыночного секторов организации перевозок грузовая компания автономно организует использование закрепленного за ней парка грузовых вагонов. При решении задач обеспечения погрузки в подвижной состав потребуется разделить общие погрузочные ресурсы на независимые, автономные составные части (вагоны конкретных компаний). Это объективно повышает уровень неравномерности, ведет к увеличению порожних пробегов, замедлению оборота вагона и, в конечном счете, к росту потребного для перевозок рабочего парка вагонов. Возникающие из-за деления парка потери перевозочной способности и доходов должны компенсироваться сокращением затрат на техническое содержание и ремонт подвижного состава, повышением уровня качества перевозок, и другим эффектом, определяемым элементами рыночной конкуренции.

8. Система технического обслуживания (ТО) и ремонта вагонов должна состоять из трех взаимоувязанных подсистем:

- контроля уровня физического износа;

- технического обслуживания;

- ремонта.

Непрерывный контроль технического состояния вагона должен осуществляться в эксплуатации за счет изменения в конструкции вагона встроенных (бортовых) диагностических устройств, имеющих возможность передачи результатов контроля на специальные принимающие устройства, расположенные в определенных пунктах железнодорожной сети.

9. Система ТО и ремонта должна основываться на применении комбинированного критерия, включающего первичный норматив -предельно допустимую продолжительность использования вагона в перевозочном процессе и вторичный норматив - объем выполненной работы. I

10. Вывод вагона из эксплуатации для контроля должен осуществляться в момент выработки одного из этих двух нормативов. Если выработан первый норматив - вагон выводится из эксплуатации и передается на вагоноремонтное предприятие, где осуществляется контроль его физического износа и принимается решение о его дальнейшим использовании в перевозочном процессе до выработки норматива объема работ. Если выработан вторичный норматив, вагон выводится из эксплуатации и подается на вагоноремонтное предприятие, где осуществляется контроль его физического состояния с полной разборкой и ремонтом.

11. Вывод вагонов из эксплуатации для производства планового контроля и ремонта должен производиться по сообщению собственника вагонов с возложением на них ответственности за соблюдение установленных нормативов вывода, для вагона федеральной собственности - по сообщению ГВЦ МПС РФ (ВЦ дорог). Для частных вагонов возможна организация учета объемов выполненной работы предприятием-собственником при безусловном контроле со стороны ОАО РЖД.

При отсутствии извещения основанием для принятия решения о возможности использования вагона по назначению является дата окончания предельно допустимой продолжительности эксплуатации вагона в перевозном процессе.

12. Необходимо также создание подсистемы слежения за сохранностью комплектации вагона в целях исключения случаев обезличенной и несанкционированной замены основных узлов вагона в эксплуатации.

На первом этапе разработки такой системы можно ограничиться включением в комбинированный критерий двух показателей - календарной продолжительности эксплуатации и суммарного пробега (груженный + порожний) в эксплуатации. В процессе дальнейших разработок критерий должен учитывать всю совокупность внешних разрушающих факторов, влияющих на уровень физического износа вагона.