Экономическая оценка модернизации сухогрузных судов смешанного плавания тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка модернизации сухогрузных судов смешанного плавания"

На нравах рукописи

МАРЧЕНКО Сергеи Ссргсспич

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА МОДЕРНИЗАЦИИ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

(транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

0055506/и

Санкт-Петербург — 2014

005550670

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова».

Научный руководитель: доктор технических наук, кандидат

экономических наук, профессор Лазарев Александр Николаевич

Официальные оппоненты: Волостных Вадим Викторович

доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Санкт-Пстсрбургский государственный морской технический университет», профессор кафедры управления судостроительным производством

Горбач Кирилл Владимирович

кандидат экономических наук, ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», советник генерального директора по внешнеэкономической деятельности

Ведущая организация: Федеральное бюджетное образовательное

учреяедение высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта»

Защита состоится 18 июня 2014 г. в 13.00 часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 при ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова» по адресу: 198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 5/7, ауд. 235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова». http://spbuvvc.ru/naudejat_dissov_zd22300901 .html

Автореферат разослан «28» апреля 2014 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

I. Общая характеристика работы

Актуальность темы диссертационного исследования. Водный транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии Российской Федерации, обеспечивая условия экономического роста, повышение конкурентоспособности национальной экономики и ее интеграцию в мировую экономическую систему.

Глобализация мировой экономики, основанная на либерализации торговли, привела к усилению конкуренции на рынке транспортных услуг. В результате развития торговли возрастает спрос и на услуги внутреннего водного транспорта, так в период с 2002 г. по 2012 г. рост объемов перевозок составил 19,6%, включая перевозки, осуществленные судами смешанного «река-море» плавания (далее ССП). В проекте «Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года», одобренным на заседании правительства РФ 17.10.2013г., прогнозируемый темп роста перевозок грузов водным транспортом должен составить от 149,3% до 209,8%. Российские сухогрузные суда смешанного и речного плавания перевозят около 113 млн. тонн сухих грузов ежегодно (около 102 млн. тонн приходится па внутренние перевозки, 11 млн. тонн - на внешние), и прогнозируется, что объемы перевозок сухогрузов возрастут до 178 млн. тонн к 2025 году.

В последние годы наблюдается рост экономических и торговых связей Российской Федерации со многими зарубежными странами Европы, Азии, и Северной Африки, что является основой развития перевозок между речными российскими портами и портами других государств, и, как следствие, организации перевозок ССП, посещающими свыше 150 зарубежных портов.

Однако, современное состояние материально-технической базы российских судоходных компаний, оперирующих на этом сегменте рынка транспортных услуг, характеризуется такой проблемой, как значительный износ основных фондов. Так, средний возраст сухогрузных ССП уже превысил 25 лет. Физический и моральный износ судов отрицательно сказываются на их конкурентоспособности, что, в свою очередь, оказывает негативное влияние на конкурентоспособность судоходных компаний, оперирующих ССП.

Основными направлениями омоложения состава флота ССП и, тем самым, повышения конкурентоспособности судоходных компаний являются приобретите новых и модернизация эксплуатируемых судов. Начиная с 2009 года в федеральном бюджете были заложены субсидии, направленные на развитие лизинга судов, изготовленных на российских верфях. Лизингом в области гражданского судостроения в России занимается «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) со 100%-ым участием государства. Однако, только крупные судоходные компании, которым есть что предоставить в обеспечение, могут позволить себе пользоваться этой схемой лизинга, а относительно небольшие судоходные компании, обладающие малочисленным флотом из старых судов, даже теоретически не могут выполнить лизинговые обязательства.

Мелкие и средние судоходные компании продолжают ежегодно размещать заказы на строительство ССП на зарубежных верфях. Так, по состоянию на

2013 год, до 80% отечественного флота ССП строится на судостроительных верфях Голландии («Damen Hoogezand Scheepswerfo, «Pattje Shipyards», «Peters Scheepswerf»), Китая («China Shipbuilding Industry Corporation»), Южной Кореи («Hyundai Heavy Industries Co.Ltd»), Румынии («Damen Shipyard Galati», «SANAB»), Финляндии («Hakkinen Оу»), Болгарии («BULYARD Shipbuilding Industry AD»), Германии («HDW»), Португалии («Lisnave Shipyard», «Estaleiros Navais de Viana do Castelo»).

Недостаточная популярность лизинга в судоходстве объясняется: сложной финансовой ситуацией у потенциальных лизингополучателей, сложностью прогнозирования колебаний фрахтового рынка и грузопотока, для которых предназначается приобретаемое в лизинг судно, отсутствием конкуренции на рынке лизинга в сфере судостроения, где партнером ОСК выступает ОАО «ВЭБ-лизинг», а основным акционером которого является Внешэкономбанк.

К отмеченным проблемам в сфере лизинга судов следует добавить проблему - значительный (60-70%) износ основных фондов судостроительных предприятий России. В проекте «Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года» планируется построить 698 сухогрузных и наливных ССП, однако возможности основных судостроительных заводов России (Красное Сормово, Онежский, Амурский, Волгоградский, Красноярский, СЗ «Слип», Окская судоверфь, Судоверфь братьев Нобель и др.) позволяют строить ежегодно не более 30 сухогрузных и наливных ССП, что говорит об очевидном разрыве между возможностями судостроительных предприятий России и потребностями отечественных судоходных компаний.

Но так как обновление флота ССП судоходных компаний необходимо уже в ближайшее время, то еще одним возможным направлением обновления может явиться модернизация действующих судов, в результате которой повысится не только уровень конкурентоспособности самих судов, но, и уровень конкурентоспособности судоходных компаний.

Такой путь обновления флота признан и на государственном уровне в ряде программ. Так одной из наиболее важных задач развития транспортной системы на водном транспорте, которые поставлены в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», является проведение реновации судов, ремонта и модернизации флота.

В проекте «Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» разработана программа модернизации ССП по снижению их негативного воздействия на окружающую среду, которая включает в себя разработку и реализацию мер стимулирования модернизации судов с установкой современных двигателей.

Выполненный анализ литературы в области путей обновления водного транспорта показал, что несмотря на значительное количество научных работ, в настоящее время слабо проработаны вопросы по методическому обеспечению экономической оценки модернизации ССП и ее взаимосвязи с уровнем конкурентоспособности судов.

Теоретическая и практическая значимость этой проблемы определяет актуальность темы диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Большой вклад в исследование вопросов модернизации судов внесли: Винокур С. А., Глушко В. X., Гундобин А. А., Гундобина А. Д, Егоров Г. В., Ефремов Н. А., КоротковаГ. М., Кузнецов А. С., Лазарев А. Н., Мацвейко А. Н., Угнич Л. М., Финкелъ Г. Н. и др.

При выполнении диссертационной работы были использованы труды следующих отечественных и зарубежных ученых в области конкурентоспособности, тесно связанной с проблемой модернизации: Александрова В. Л., Бабурина В. А., Брю С. Л., Булова А. А., Буяновой Л. Н., Грицана А. Б., Завьялова П. С., Качалиной Л. Н., Кейнса Дяс., Кирцнера И., Котлера Ф., Лазарева А. Н., Лифиц И. М., Логачева С. И., Макконнелла К. Р., Маршалла А., Портера М„ Рикардо Д., Савельевой Н. А, Скрипко Л. Е., Смита А., Томпсона А. А., Фатхутдинова Р. А., Хайека Ф. и др.

По направлению исследования были изучены труды и научные публикации ученых в области экономики, организации и управления водным транспортом: Атласа Б. А., Булова А. А., Буяновой Л. Н., Волостных В. В., Горина Е. А., КраеваВ. И., Королевой Е. А., Курошевой Г. М., Лазарева А. Н., Минеева В. И., Никифорова В. Г., Пантиной Т. А., Поварова Г. В., Скобелевой И. П., Чугунова В. В., Эглита Я. Я. и др.

Целью диссертационного исследования является разработка методических положений по экономической оценке модернизации сухогрузных ССП

Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие задачи:

• исследованы теоретические и методологические основы модернизации судов и ее экономической оценки; установлена взаимосвязь модернизации ССП с их конкурентоспособностью;

• произведено распределение факторов конкурентоспособности ССП по группам управляемости и возможности их изменения путем проведения модернизации;

• установлены корреляционно-регрессионные зависимости изменения экономического результата эксплуатационной деятельности ССП (чистого дохода) при повышении класса Регистра за счет модернизации судна;

• разработана методика комплексной оценки конкурентоспособности ССП, позволяющая выявлять суда, требующие проведения модернизации;

• установлена взаимосвязь чистого дохода от эксплуатации ССП с уровнем его конкурентоспособности после модернизации;

• разработаны методические положения по экономической оценке модернизации ССП.

Объектом исследования являются сухогрузные суда смешанного «река-море» плавания.

Предметом исследования в диссертационной работе являются методические основы экономической оценки модернизации ССП.

Теоретической и методологической осповой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных авторов по тематике

модернизации судов и ее экономической оценки, конкуренции и конкурентоспособности, экономики и управления на транспорте.

В работе использованы общенаучные методы системного и логического анализа и синтеза, а также корреляционно-регрессионного анализа, факторного и сравнительного анализа.

Информационная база исследования. При выполнении диссертационного исследования в качестве источников информации использовались данные ОАО «Северо-Западное пароходство», статистические данные о деятельности водного транспорта России, а также информация, полученная в ходе анкетирования научных и практических работников — специалистов в области организации, экономики водного транспорта и судостроения, среди которых 9 докторов наук. Кроме того, были использованы материалы программных документов по развитию транспортной отрасли: «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», проект «Стратегия развития внутрешгего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», Государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 года», Федеральный закон N305-03 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства».

Научная новпзпа диссертационного исследования заключается в разработке методических положений по экономической оценке модернизации сухогрузных ССП с позиции повышения их конкурентоспособности.

Наиболее существенные результаты исследования и их научная новизна заключается в следующем:

• уточнено понятие «модернизация судна» и установлена его взаимосвязь с понятием «конкурентоспособность» применительно к ССП;

• произведено ранжирование наиболее значимых экономических и технологических факторов по воздействию на уровень конкурентоспособности ССП во взаимосвязи с возможностями модернизации этих судов;

• построены регрессионные зависимости экономического результата эксплуатации ССП (удельный чистый доход на 1 тонну дедвейта) при повышении класса Регистра путем модернизации;

• предложена методика расчета интегрального показателя конкурентоспособности ССП, позволяющая ранжировать состав судов судоходной компаний по уровню конкурентоспособности и выявлять суда, требующие проведения модернизации; выведена функциональная зависимость изменения величины чистого дохода ССП после проведения модернизации;

• разработаны методические положения по экономической оценке модернизации ССП.

Практическая значимость диссертационного исследования

заключается в возможности использования судоходными компаниями

разработанных методических положений, выводов и рекомендаций по экономической оценке целесообразности модернизации сухогрузных ССП и повышения их конкурентоспособности.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на III межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (СПГУВК, май 2012г.), IV межвузовской научно-практической конференции аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, май 2013г.).

Публикации. Результаты выполненного исследования опубликованы в пяти печатных работах в период 2012-2013 г.г., в том числе 3 работы в изданиях утвержденного перечня ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 155 страниц, в том числе: 35 таблиц, 29 рисунков, библиографический список m 127 наименований.

Результаты диссертационного исследования соответствуют п. 1.4.85. «Определение экономической эффективности модернизации подвижного состава и создания новых транспортных средств» паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)».

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Исследование теоретических и методологических основ модернизации и конкурентоспособности судов» проанализированы различные подходы к пониманию сущности понятия «модернизация судна»; проведен семантический анализ определений таких экономических категорий как «рыночная конкуренция» и «конкурентоспособность судна»; представлена авторская трактовка таких понятий как «модернизация судна» и «конкурентоспособность ССП»; выявлено, что модернизация судна является одним из основных возможных путей обновления флота ССП российских судоходных компаний.

Во второй главе «Взаимосвязь модернизации и конкурентоспособности судов смешанного плавания» проведен анализ экономических аспектов модернизации ССП и существующих методов оценки конкурентоспособности; выполнен класс ификационный анализ факторов конкурентоспособности ССП с точки зрения их управляемости, возможности количественной оценки и их улучшения путем проведения модернизации; установлена функциональная взаимосвязь между экономическими результатами эксплуатации ССП при повышении класса Регистра путем проведения модернизации.

В третьей главе «Методические положения по экономической оценке модернизации и повышения уровня конкурентоспособности судов смешанного плавания» разработана экономико-математическая модель комплексной оценки конкурентоспособности ССП; выведена функциональная зависимость для экономической оценки модернизации ССП, направленной на повышение интегрального показателя конкурентоспособности эксплуатируемых сухогрузных ССП (на примере состава флота ОАО «СевероЗападное пароходство»); разработан общий алгоритм экономической оценки модернизации ССП; выполнена экономическая оценка модернизации сухогрузных теплоходов типа «Омский» проекта 1743,1 и типа «Волжский» проекта 05074.

В заключении изложены основные выводы и результаты диссертационного исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ 1. Уточиено понятие «модернизация судна» и установлена его взаимосвязь с понятием «конкурентоспособность» применительно к ССП

Вопросы модернизации судов рассматривались многими учеными, однако, формулируя определение данного понятия, авторы придерживались технико-эксплуатационной точки зрения, что не позволяет дать ее экономическую оценку.

Согласно официально принятого содержания этого понятия, сформулированного профессором Лазаревым А. Н., под «модернизацией понимается совокупность операций по изменению конструкции судна (элемента судна) с целью повышения технико-эксплуатационных характеристик, условий труда и быта, а также выполнения требований Международных конвенций»1.

Отметим, что модернизация судов, как правило, приурочивается к среднему ремонту и часто сопровождается реновацией корпуса и переоборудованием судна. Поэтому в дальнейшем работы, связанные с реновацией и переоборудованием будут включаться в состав работ по модернизации судов.

По нашему мнению, целесообразно рассмотреть модернизацию судна с экономической точки зрения через призму его конкурентоспособности, что позволило бы раскрыть экономические аспекты модернизации ССП и впервые дать ее экономическую оценку.

Под модернизацией судна будем понимать любую совокупность технологических операций по изменению или замене отдельных конструктивных элементов судна с целью повышения его экономической конкурентоспособности на определенном сегменте рынка транспортных услуг.

Из такого определения следует, что экономическая оценка модернизации судна неразрывно связана с экономической оценкой конкурентоспособности

судна и необходимостью в связи этим, рассмотрения теоретических основ содержания понятия «конкурентоспособность судна».

В настоящее врет существует единственное определение понятия «конкурентоспособность ССП», данное А. А. Гузановой, которая определила его как «способность создавать и поддерживать его конкурентные преимущества, проявляющиеся в повышении качества и росте эффективности перевозок, снижении себестоимости и обеспечении востребованности транспортной услуги в определенном сегменте рынка». Однако из этого определения невозможно определить, относится указанная способность непосредственно к судну или в целом к судоходной компании, владельцу судна. Судно не может самостоятельно создавать и поддерживать свои конкурентные преимущества. В то же время именно судоходная компания за счет оптимизации состава своего флота может обеспечить востребованность транспортных услуг в определенном сегменте рынка, т. е. повышать уровень своей конкурентоспособности.

В методике оценки конкурентоспособности ССП, предложенной Гузановой А. А., не производилось ранжирование частных показателей конкурентоспособности ССП, не рассматривалась вообще задача экономической оценки повышения уровня конкурентоспособности и ее взаимосвязь с модернизацией судна.

Вопросы оценки конкурентоспособности ССП рассматривались также профессором Буловым А. А., однако выше перечисленные проблемы также не уточнялись.

Семантический анализ современных подходов к определению понятия «конкурентоспособность продукции (услуги)», «конкурентоспособность предприятия», позволил выделить основные свойства (характеристики) конкурентоспособности и дать авторскую трактовку понятия «конкурентоспособность ССП».

Среди основных свойств конкурентоспособности судна выделены:

• сложность количественной оценки конкурентоспособности судна;

• конкурентоспособность судна носит относительный характер и выявляется в результате сопоставления значений некоторых показателей анализируемого судна с аналогичными показателями конкурирующих судов;

• конкретность проявления, т.е. привязанность к конкретным условиям эксплуатации и, прежде всего, к конкретному сеше1пу рынка;

• динамический характер: конкурентоспособность изменяется во времени, например, некоторые суда морально устаревают задолго до наступления предельного физического износа и становятся неконкурентоспособными;

• возможность ее изменения в течегше срока эксплуатации, в т. ч. и путем модернизации, т.е. возможность «управлять» ею, что важно с практической точки зрения.

Таким образом, конкурентоспособность ССП может быть определена как динамическое, управляемое свойство судна, определяемое совокупностью

технико-эксплуатационных и экономических характеристик, обеспечивающее его востребованность в определенном сегменте рынка за счет более качественного и эффективного производства транспортной продукции по сравнению с другими судами аналогичного назначения.

В то же время конкурентоспособность судоходной компании определяется структурным составом ее флота, обеспечивающим возможность получать конкурентные преимущества перед другими судоходными компаниями за счет наличия судов с более высокими показателями конкурентоспособности.

2.Произведено ранжирование наиболее значимых экономических и технологических факторов по воздействию на уровень конкурептоспособпости ССПво взаимосвязи с возможностями модернизации этих судов

Состав факторов конкурентоспособности ССП (табл.1) формировался путем составления лично автором предварительного их перечня на основе опроса специалистов в области судостроения, судоремонта и эксплуатации судов и отбора из этого перечня неоднократно упоминаемых факторов. При этом одновременно рассматривалась возможность количественной оценки каждого фактора в случае его использования в качестве частного показателя конкурентоспособности.

Таблица 1

Наименование фактора Условное обозначение Возможность количественной опенки

1 Автономность +

2.Класс Регистра х2

З.С-педнегодовые удельные зэтраты на ремонт Xi +

4.Род перевозимого груза (универсальность) X, +

5 .Суде владелец (имидж судоходной ком пан и и) Х5

б.Состояние фрахтового рынка х6

7.Возрэстсудпа х7 +

8 Длительность осмонтного цикла х8 -J-

9,В(Пможность морального износа данного проекта судна х9 +

Ш.Расхолы по освидетельствованию судна Регистром Хю

11 .Затраты ка топливо х„ +

Р.Соответствие судна международным правилам и конвенциям Хи -

13.Скорость судна Хо -J-

14.Срок службы (срокполезного использования) X;., +

i5.Дедвейт (грузоподъемность) Х,5 +

16.Длиг ель кость межремоншых периодов Xl6 -Í-

17.Место постройки Хп -

18.Таможснное законодательство Х„ -

1Р.Ч/?слетгость экипажа Х|9 +

20.Стоимость постройки судна Хзо +

2! Модуль судна х2! +

22 .Регистровая вместимость Х23 +

23.Место ремонт Хы -

24Средиегодояой удельный чистый доход на 1 тонну дедвейта Х24 +

25.Государсгэо флага регистрации судна Хи -

Анализ факторов конкурентоспособности ССП выполнен путем сочетания логического отсева с ранговой корреляцией факторов на основе экспертных

оценок. Фактору, оказывающему по мнению специалистов наибольшее влияние на конкурентоспособность судна, присваивался наименьший балл 1; фактору с наименьшим влиянием — наибольший, соответствующий общему количеству факторов.

Для получения результирующей оценки использовался метод ранговой корреляции (метод Кендалла), основывающийся на формализации априорной информации, полученной путем опроса мнений специалистов отрасли водного транспорта о степени влияния на функцию каждого из рассматриваемых факторов.

Все опрошенные эксперты были условно разделены на две группы: специалисты в области экономики водного транспорта (экономисты) и технологии постройки и ремонта судов (технологи). В число экспертов входило 4 доктора экономических наук и 5 докторов технических наук. Эксперты могли добавлять другие факторы и исключать некоторые из предложенных.

Перед ранжированием уровней влияния факторов на конкуретоспособность судна, была оценена степень согласованности опрашиваемых специалистов с помощью коэффициента конкордации, который вычислялся по формуле:

1¥=—---—. (1)

/•1

где т - число экспертов, привлекаемых для оценки факторов;

8 — сумма квадратов отклонений экспертных оценок факторов от средневзвешенных, вычисленных в предположении равнозначности факторов;

п - число анализируемых факторов, п-20;

Н] — поправка, учитывающая наличие "связанных рангов" в оценках j-.ro эксперта.

Коэффициент конкордации изменяется в диапазоне 0<\\'<1, причем 0 -полная несогласованность, 1 - полное единодушие. Степень согласованности считается достаточной, если расчетное значение \УР больше заданного значения XV, = 0,5.

Для первой группы экспертов: = 0,76

Для второй группы экспертов: \УР = 0,71

Так как расчетные значения \Ур>\У3, следовательно, можно считать, что мнения опрошенных специалистов вполне согласованы. Произведена проверка сходимости мнений экспертов с помощью Ъ - критерия Фишера, при а =0,05 (а - принятый уровень значимости). С вероятностью 0,95 можно говорить о согласованности мнений опрошенных экспертов.

Распределение факторов по группам с учетом их управляемости (рис.1) показал, что наиболее действенным направлением повышения конкурентоспособности сухогрузного ССП является улучшение технико-эксплуатационных показателей эксплуатируемых судов. В свою очередь, анализ состава технико - эксплуатационных факторов конкурентоспособности судна позволяет выделить наиболее значимый из них — класс Регистра, который так или иначе охватывает целую группу других технико - эксплуатационных

Условные обозначения: У-- управляемые факторы, Н - неуправляемые факторы

Рис.1. Распределение факторов X]... х25 по группам с учетом их управляемости

факторов: х, - автономность судна, х4 - род перевозимого груза (универсальность), х7 — возраст судна, х10 - расходы по освидетельствованию судна Регистром, х|6 - длительность межремонтных периодов, х17 - место постройки (Россия и прочие страны, имеющие классификационные общества).

На рис.1 выделен основной способ повышения конкурентоспособности эксплуатируемых сухогрузных ССП за счет управляемых факторов - а, именно модернизации, включающей реновацию и переоборудование.

На рис.2 и рис.3 показано ранжирование управляемых факторов по влиянию на уровень конкурентоспособности по результатам опроса экспертов-технологов (рис.2) и экспертов-экономистов (рис.3). Максимум возможного влияния фактора (ВВ) на уровень конкурентоспособности судна соответствует минимуму сумме баллов (рангов) экспертов (£0,), т. е. тах(ВВ)—>тт(ХО-,), и, соответственно, гшп(ВВ)—>тах(ХОэ).

Рис.2. Ранжирование управляемых факторов но результатам опроса экспертов (технологов)

Рис.3. Ранжирование управляемых факторов по результатам опроса экспертов (экономистов)

Из приведенного исследования следует, что, по мнению экспертов, основным направлением повышения уровня конкурентоспособности является повышение класса Регистра ССП, что возможно путем проведения их модернизации. На следующих ступенях ВВ стоят факторы «затраты на топливо», «возраст судна» и «универсальность», улучшение которых возможно

за счет проведения, соответственно, модернизации судовой энергетической установки, реновации и переоборудования, т. е. работ, объединенных ранее в единую группу — модернизация судна.

З.Построены регрессионные зависимости экономического результата эксплуатации ССП (удельный чистый доход на 1 тонну дедвейта) при повышении класса Регистра путем модернизации

Методами корреляционного и регрессионного анализа установлена теоретическая взаимосвязь частного показателя конкурентоспособности ССП — его класса Регистра, с экономическим показателем его эксплуатации. В качестве экономического показателя был принят среднегодовой удельный чистый доход (УЧД) на 1 тонну дедвейта, а в качестве аргумента — класс Регистра (КР), т.е.:

учд=я;кр) (2)

В основу этой зависимости принята прямолинейная связь, которая может быть выражена линейным уравнением регрессии:

у=а+Ьх, (3)

где у — численные значения результативного признака (среднегодовой удельный чистый доход на 1 тонну дедвейта, дол.), которые рассчитаны по данным ОАО «СЗП» по 110 судам различных проектов с различными классами Регистра;

х — класс Регистра судна, баллы, а, Ь —параметры уравнения регрессии.

Для количественной оценки класса Регистра как частного показателя конкурентоспособности эксплуатируемого судна все суда были распределены по трем группам с установлением внутри каждой группы рейтинга с интервалом 5 баллов (табл.2):

1-ая группа - суда классов РРР «О» и «М-СП»;

2-ая группа - суда классов РРР от «М» до «М-ПР» и «М-СП»;

3-я группа- суда классов РРР «М-СП» и классов РМРС от «КМ*1се1К3118]Ч» до «КМ*1се3112»,

где РРР - Российский Речной Регистр; РМРС - Российский Морской Регистр Судоходства.

Суда неограниченного района плавания не рассматривались. Самому высокому классу Регистра (из рассматриваемых) присвоен рейтинг в 100 баллов, низшему —5 баллов.

Были построены регрессионные модели среднегодового удельного чистого дохода в зависимости от класса Регистра в виде уравнений регрессии:

1) у= 18,3+0,31х — для 1 -ой группы (4)

2) у=-2,41+0,66х —для 2-ой группы (5)

3) у= -1,36+0,63х - для 3-й группы (6)

Полученные выражения справедливы при сопоставлении судов находящихся в смежных группах классов Регистра. При повышении класса

Регистра более чем на один класс (разряд) затраты на модернизацию судна должны соответствешю корректироваться.

Таблица 2

Л* класса Регистра К.шсс Регистра Рейтинг в баллах

Российской Морской Регистр Судоходства Российский Речной Регистр

1 КМ*1сеЗ К2 - 100

2 км*1сез лг-иям - 95

3 КМ*1се2 ¡и-!«» - 90

4 КМ*1се1 112-1Ж4 - Б5

5 КМ*1се1 КЗ - 50

6 КМ*1се1 ИЗ-ЛКЫ - 75

7 - * М-СП 3,5(яед40)А 70

8 - &М-СПЗ,5(лсдЗО)А 65

9 - ® М-СП 3,0(лед30)А 60

10 - "&М-СП 2,5 (лед30)А 55

11 - * М-СП2.5 50

12 - *М-11Р2,5(дгл)Л 45

13 - * М-ПР2,2(лед)А 40

14 - * М3,0(ясд20) 35

15 - * М3,0 30

16 - * 0-ИР2,0(:ЕД)А 25

17 - 02Длед20)А 20

18 - & 02,0(лед)А 15

19 - ^ О (лсд) 10

20 - 5

Для оценки тесноты связи среднегодового удельного чистого дохода с классом Регистра использованы соотношения Чэдцока (табл.3).

Таблица 3

Оценка тесноты связи по соотношениям Чэддока

Коэффициент корреляции Сила связи

1 0,82 Высокая

2 0,87 Высокая

3 0,94 Весьма высокая

Для оценки значимости коэффициента корреляции рассчитан (-критерий Стьюдепта (табл.4).

Таблица 4

№ г 1рХЧ (а=0,05)

1 0,82 8.6476 2.0244

2 0,87 8,4001 2,0595

3 0,94 14,5335 2.0423

Из таблицы видно, тго полученные значения больше табличных значений ^критерия. Это свидетельствует о значимости коэффициентов корреляции и существенности связи между среднегодовым удельным чистым доходом и классом Регистра.

По полученным уравнениям регрессии можно видеть, что для всех рассматриваемых судов параметр Ь > 0. Следовательно, возрастание класса Регистра на 1 пункт (5 баллов) может привести к увеличению среднегодового удельного чистого дохода сухогрузного судна на величину 5Ь.

Построенные экономические регрессионные модели могут быть использованы как при экономической оценке модернизации ССП с целью повышения класса Регистра, так и при экономической оценке модернизации сухогрузных судов внутреннего плавания с целью осуществления возможности их использования в смешанном плавании.

4. Предложена методика расчета интегрального показателя конкурентоспособности ССП, позволяющая ранжировать состав судов судоходной компании по уровню конкурентоспособности и выявлять суда,

требующие проведения модернизации; выведена функциональная зависимость изменения величины чистого дохода ССП после проведения

модернизации

Многофакторность и многогранность оценки конкурентоспособности ССП вызывает необходимость использования целого ряда частных показателей, что затрудняет принятие общего заключения об измеряемом уровне конкурентоспособности. Поэтому возникает необходимость в сведении показателей к одному синтезирующему, т.е. интегральному показателю, в котором обобщались бы значешы частных показателей.

Предлагается следующая экономико-математическая аналогия: каждое судно соответствует точке, координаты которой определяются на основе установления соотношений частных показателей конкурентоспособности судов, по которым осуществляется сравнение.

Тогда расстояние от точки, соответствующей значению частного показателя конкурентоспособности данного судна, до точки, координаты которой соответствуют наилучшему значению частного показателя конкурентоспособности сравниваемых судов, будет определять положение аналогичного данного судпа относительно абстрактного судна-эталона по этому частному показателю. Величины показателей конкурентоспособности сравниваемого судна будем выражать в долях соответствующих показателей конкурентоспособности судна-эталона, значения которых принимаются за единицу.

Рассмотрим применение предложенной методики на примере анализа состава сухогрузных ССП ОАО «СЗП».

Таблица исходных данных для анализа конкур енгоспособностн судна представляется как матрица, элемент которой Хц есть величина ¡-ого частного показателя у З-ого судна (табл.5). Перед расчетом интегрального показателя матрица исходных данных преобразуется следующим образом. В каждом

столбце «матрицы Ху» отыскивается максимальное значение i-oro аргумента и на него делятся все показатели данного столбца, если с экономической точки зрения лучшей является максимальная величина показателей данного столбца. Если же с экономической точки зрения лучшей является минимальная величина показателей данного столбца, то отыскивается минимальное значение i-oro аргумента и его делят на все показатели данного столбца. В результате получается «матрица координат Xч,,. Для каждого судна рассчитывается интегральный показатель уровня конкурентоспособности по выражению:

к., +(1-х;;)2...(1-Х,)г, (7)

где Kj— интегральный показатель уровня конкурентоспособности j-oro судна;

, x\t — частные показатели конкурентоспособности j-oro судна, выраженные в долях показателей конкурентоспособности судов, взятых за эталоны (координаты j-oro судна в n-мерном пространстве).

Для учета значимости того или иного частного показателя конкурентоспособности ему придают соответствующий весовой коэффициент, тогда формула (7) принимает вид:

Kj = 1 - (1- Х'ч f + а2 (1 - ДГу )г.. .а. (1 - X'nJf , (8)

где a; (i=l,2...n) — весовые коэффициенты частных показателей конкурентоспособности, определенные методом ранжирования показателей, приведенных в табл.1.

Полученные по формуле (8) значения Kj (табл.6) располагаются в порядке возрастания, что позволяет проранжировать суда по уровню конкурентоспособности; при этом, судно с значением Kj — max имеет наивысший уровень конкурентоспособности, а судно с значением Kj — min в рассматриваемом ряду занимает последнее место.

Вычисление интегральных показателей конкурентоспособности судов также может быть выполнено в сравнении с судами судоходных компаний-конкуретггов. При этом, отдельные частные показатели могут быть уточнены и дополнены, исходя из имеющейся соответствующей информации о перспективных судах компаний-конкурентов.

Из таблицы 6 видно, что наиболее конкурентоспособными ССП ОАО «СЗП» по состоянию на 2013 год являются сухогрузные суда «Нева-Лидер» проекта RSD49. Следует отметить, что среди всех анализируемых судов наименее конкурентоспособными являются суда типа «Волжский» проекта 05074, типа «Омский» проекта 1743,1, типа «Сибирский» проекта 225, типа «Волго-Балт» проекта 2-95А.

По результатам расчетов можно сделать вывод, что судоходным компаниям, имеющим в своем составе флота суда выше перечисленных проектов, рекомендуется рассмотреть целесообразность модернизации судов, имеющих наименьшие интегральные показатели уровня конкурентоспособности ССП.

Таблица 5

Исходные данные для расчета интегральных показателей конкурентоспособности сухогрузных ССП ОАО «СЗП»

(«матрица Хц»)

3 £ 5ч о Название и номер проекта судна Показатели (1)

Кол-во су дон Класс Регистра, балл Скорость судна в грузу, уз. Средний возраст судов, лет Чи елейное ть экипажа, чел. Удельный расход топлива, г/(кВт час) Удельная стоимость судна на 1 т. дедвейта, дол. Среднегодовые удельные расходы на ремонт на 1 т. дедвейта, дол.

Хч X;,

I 2 3 4 6 7 8 9 10 И

1 СТ пр. 19620 10 85 11,2 25 13 207 1420 22,7

2 Волго-Дон пр. 1565 20 55 10 27 20 224 699 13,9

3 Сибирский ир.225 4 55 10,2 30 13 200 1062 32,1

4 Омский пр. 1743,1 13 55 10 23 13 211 1074 34,7

5 Волжский пр.05074 4 55 10,2 22 12 266 1076 32,8

6 Амур пр.92040 6 90 10 25 20 202 1016 33,1

7 Волго-Балт ир.2-95А 21 85 10 28 20 211 1111 36,2

8 Иева-Лидср прД5049 2 100 11,5 2 10 295 1980 8,3

9 Волжский нр.05074 (после модернизации) 4 90 10,8 15 10 243 885 21,2

10 Омский пр.1743,1 (после модернизации) 5 90 10,2 15 И 201 986 20,5

11 Русич пр.00101 11 100 11 8 10 252 1463 9,2

Таблица 6

Матрица конечных результатов

№ судна ()) Название и помер проекта судна шЦ-Х,,)2 а>( 1-Х,,)2 а<1 -Х6)У Ь Место в группе

1 2 3 4 5 6 7 Я 9 10 11

1 СГнр. 19620 0,00-17 0.0001 0,1185 0,0064 0,0002 0,0438 0,0402 0,537 6

2 Вол1-о-Дон пр. 1565 0,0-125 0,0019 0,1200 0,0300 0,0017 0 0,0162 0,539 5

3 Сибирский ир.225 0,0425 0,0014 0,1220 0,0064 0 0,0199 0,0550 0,504 9

4 Омский пр. 1743,1 0,0425 0,0019 0,1167 0,0064 0,0004 0,0207 0,0579 0,502 10

5 Волжский нр.05074 0,0425 0,0014 0,1157 0,0033 0,0092 0,0209 0,0558 0.501 11

6 Амур пр.92040 0,0021 0,0019 0,1185 0,0300 0 0,0165 0,0561 0,525 7

7 Волго-Балт пр.2-95А 0,0047 0,0019 0,1207 0,0300 0,0004 0,0234 0,0594 0,510 8

8 Нева-Лидер црКБВ49 0 0 0 0 0,0156 0,0712 0 0,706 1

9 Волжский пр.05074 (после модерншапии) 0,0021 0.0004 0,1052 0 0.00-17 0,0075 0,0370 0,604 3

10 Омский пр.1743,1 (пос.ис.1 модерпшании) 0,0021 0,0014 0,1052 0,0010 0 0,0144 0,0354 0,601 4

11 Русич пр.00101 0 0,0002 0,0788 0 0,0064 0,0464 0,0010 0,636 2

Коэффициент значимости (вссомшл и) а. 0,21 0,11 0,14 0,12 0,15 0,17 0,10 - -

Далее была проведена экономическая оценка полученных результатов уровней конкурентоспособности рассматриваемых ССП через изменение удельного чистого дохода на 1 тонну дедвейта.

Построена следующая экономическая регрессионная модель зависимости экономического результата эксплуатационной деятельности ССП от интегрального показателя конкурентоспособности судов:

у=^3,3+151,9А5, (9)

где у — среднегодовой удельный чистый доход на 1 тонну дедвейта, дол.

Коэффициент корреляции составляет 0,84, что по шкале Чеддока означает высокую силу связи между рассматриваемыми показателями. Дня оценки значимости коэффициента корреляции использовался 1 - критерий Стьюдента: 1Расч = 4,59; ^бд = 2,201. Так как 1рЗСЧ> ^я, то можно утверждать о значимости полученного коэффициента корреляции и существенности связи между среднегодовым удельным чистым доходом и интегральным показателем уровня конкурентоспособности ССП.

Экономическая интерпретация построенной модели состоит в том, что при увеличении (уменьшении) интегрального показателя уровня конкурентоспособности судна на 0,1 удельный чистый доход на 1 тонну дедвейта увеличится (уменьшится) на 15,19 дол.

5. Разработаны методические положения по экономической оценке модернизации ССП

Под экономической оценкой модернизации ССП понимается обоснование экономической целесообразности проведения модернизации судна с помощью показателей чистого дисконтированного дохода и дисконтированного срока окупаемости, расчет которых производится с использованием ранее построенной регрессионной модели (формула 9).

Чистый дисконтированный доход представляет собой разность дисконтированных за расчетный период времени результатов (доходов и затрат), т.е. разность совокупного дохода и всех видов расходов за тот же период нарастающим итогом:

ЧШ^Щ -3,)(\+аУ, (10)

0

ВД/Г = ¿(А" -3")(!+«)"', (11)

где Ч/Щ -чистый дисконтированный доход варианта без модернизации и

с модернизацией судна соответственно;

А, О"- доход от эксплуатации судна в ^й год расчетного периода Т варианта без модернизации и с модернизацией соответственно;

3,, 3* - затраты, осуществляемые в 1-й год расчетного периода Т варианта без модернизации и с модернизацией соответственно;

а — норма дисконта.

Изменение чистого дисконтированного дохода представляет собой разницу между чистым дисконтированным доходом варианта с модернизацией и варианта без проведения модернизации судна:

А ЧДЦ = ЧДЦ"-ЧДД (12)

Изменение ЧДД выступает как один из важнейших критериев при экономическом обосновании целесообразности модернизации судна. Он обеспечивает максимум доходов в долгосрочном плане за расчетный период времени. Алгоритм проведения экономической оценки модернизации сухогрузных ССП представлен па рис.4.

Рис.4. Алгоритм проведения экономической оценки модернизации сухогрузных ССП

Частные показатели конкурентоспособности ССП типа «Волжский» и «Омский» после модернизации (табл.6) в среднем изменились следующим образом:

1. Хе—скорость судна в грузу увеличились на 4%;

2. Хв-документальный возраст судна уменьшился на 33%;

3. Хи—численность экипажа уменьшилась на 16%;

4. Хй—расход топлива уменьшился на 7%;

5. Хй—удельная стоимость судна на 1 т. дедвейта уменьшилась на 14%;

6. Хй -среднегодовые удельные расходы на ремонт на 1 т. дедвейта уменьшились на 35%.

Проведена экономическая оценка модернизации ССП типа «Волжский» и «Омский». С помощью прогнозируемых частных показателей конкурентоспособности судов были рассчитаны интегральные показатели конкурентоспособности ССП (табл.6) Полученные результаты экономической оценки модернизации ССП приведены в табл.7 и на рис.5.

Таблица 7

Название показателя Судно типа «Омский» Судно типа «Волжский»

Д<1 мозерптации М-СП 2,5 (ледЗО}А После модернизации КМ*1сс1 До модернгаацни * М-СП 3,5 (лелЗО)Л После модернизации КМ*1ее2

Среднегодовой удельный чистый ДОХОД, долЛт.ПШТ 126,3 141,3 73,97 89,67

Изменение уделшого чистого дохода, долЛт.ОЧУТ - ^-15 - +15,7

ЧДД, дол. 626345 756210 311723 1 883762

ДискоЕггиро- БЯНЕЫЙ фОК окупаемости, лет - 1,71 ! | 1.74

Изменение ЧДД, дол. - +129865 | +572039

Рис.5. Финансовый профиль проекта модернизации судов тина «Волжский» и «Омский»

По результатам экономической оценки модернизации судов типа «Волжский» проекта 05074 и «Омский» проекта 1743,1 можно сделать вывод, что модернизация судов типа «Волжски!») является предпочтительнее, поскольку у нее более высокая экономическая эффективность по основному показателю (изменение ЧДД).

Основные выводы п результаты диссертационной работы:

1. Выявлено, что в настоящее время одним из основных возможных путей обновления флота ССП российских судоходных компаний является проведете модернизации судов, вследствие чего повышается уровень конкурентоспособности как самих судов так и судоходных компаний.

2. Установлена взаимосвязь между понятиями «модернизация судна» и «конкурентоспособность судна», дана авторская трактовка этих понятий.

3. Впервые установлена функциональная взаимосвязь экономического результата эксплуатации ССП (чистый доход) с классом Регистра. Построены эконометрические модели, позволяющие выполнять оценку экономической целесообразности проведения модернизации ССП, направленной на повышение класса Регистра.

4. Впервые произведено ранжирование частных показателей конкурентоспособности ССП, улучшение которых возможно путем проведения модернизации судна.

5. Разработана экономико-математическая модель количественной оценки конкурентоспособности ССП, позволяющая ранжировать суда по уровню их конкурентоспособности и выявлять суда, требующие проведения модернизации.

6. Разработаны методические положения по экономической оценке модернизации сухогрузных СПП, позволяющие с точки зрения конкурентоспособности судна определять экономическую целесообразность проведения модернизации.

В диссертант! доказано, что модернизация судна неразрывно связана с его конкурентоспособностью, вследствие чего экономическую оценку модернизации сухогрузных СПП рекомендуется рассматривать через призму их конкурентоспособности. Выполнена практическая проверка разработанного подхода к экономической оценке модернизации сухогрузных ССП на примере судов ОАО «Северо-Западное пароходство». Апробация подтверждает возможность ¡фактического применения предложенного методического подхода к экономической оценке модернизации сухогрузных ССП и его научную значимость. Таким образом, разработанные в диссертации методические положения по экономической оценке целесообразности проведения модернизации ССП являются актуальными и практически применимыми.

III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК РФ изданиях:

1. Лазарев А. Н., Марченко С. С. Перспективы развития судостроительных кластеров в России / А. Н. Лазарев, С. С. Марченко //Журнал университета водных коммуникаций. - СПб.: СПГУВК, 2012. - Вып. 3 (15). - с. 104-106.

2. Лазарев А. IL, Марченко С. С. Повышение конкурентоспособности судов речного флота путем их модернизации / А. Н. Лазарев, С. С. Марченко // Журнал университета водных коммуникаций. - СПб.: ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, 2013. -Вып. 2 (18). - с. 165-170.

3. Марченко С. С. Возможности повышения конкурентоспособности сухогрузных судов смешанного плавания за счет модернизации флота / С. С. Марченко // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - СПб.: ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, 2013. - Вып. 3 (22). - с. 136-143.

Статьи, опубликованные в других научных изданиях:

4. Марченко С. С. Проблема модернизации российского флота путем создания новых конкурентоспособных судов / С. С. Марченко // Материалы III межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России», 15-16 мая 2012 года. - СПб.: СПГУВК, 2012. - с.338-342.

5. Марченко С. С. Методические положения по оценке конкурентоспособности речного судна / С. С. Марченко // Материалы IV межвузовской научно-практической конференции аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России», 15-16 мая 2013 года. - СПб.: ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, 2013. - с.565-571.

Подписано в печать с оригинал-макета автора 16.04.14 Сдано в производство 16.04.14 Формат 60x84 1/16 Усл.-печ. л. 1,39. Уч.-изд. л. 1,2. _Тираж 80 экз._Заказ № 39_

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова 198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7

Отпечатано в типографии ФГБОУ ВИО ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова 198035, Сашст-Петербург, Межевой канал, 2