Совершенствование экономических методов управления качеством грузовых перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование экономических методов управления качеством грузовых перевозок"

т

На правах рукописи

'а*

*а з:

Мельников Алексей Аркадьевич

у

Совершенствование экономических методов управления качеством грузовых перевозок

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2003

Работа выполнена на кафедре «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук Мачерет Дмитрий Александрович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Романова А.Т. кандидат экономических наук, Евдокимова E.H.

Ведущая организация: Государственное унитарное предприятие «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта».

Защита состоится «25» июня 2003 г. в 1600 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан « 26 » мая 2003г.

<7

Ученый секретарь диссертационного сове доктор экономических наук, профессор

2.ооз-Д

/ ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Повышение качества и эффективности грузовых перевозок является основой успешной работы транспорта, от которой зависит не только экономическое положение самого транспорта, но и эффективное сбалансированное развитие экономики страны в целом.

Развитие рыночных отношений и проведение экономических реформ обусловливает актуальность проблемы оценки качества и эффективности работы и продукции транспорта, так как транспортное производство является фундаментом рыночной экономики. От эффективности работы транспорта зависит рациональное функционирование и развитие всех обслуживаемых им отраслей хозяйства.

Железнодорожный транспорт является ведущим звеном транспортной системы страны. Но в условиях рыночных отношений, где существует постоянная конкуренция на транспортном рынке, железнодорожный транспорт должен быстро реагировать на изменение спроса на перевозки и повышать конкурентоспособность путем улучшения качества грузовых перевозок и повышения эффективности обслуживания производства и населения.

Из этого следует, что увеличить долю железнодорожного транспорта на рынке перевозок можно только на основе повышения его конкурентоспособности. Одним из главных и определяющих путей достижения эффективных результатов является повышение качества предоставляемых клиентуре транспортных услуг. Поэтому проблемы повышения качества грузовых перевозок, развития маркетинговых подходов в управлении нуждаются в дополнительных исследованиях.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является обоснование экономической оценки показателей качества транспортного производства и совершенствование экономических методов управления качеством грузовых перевозок и эксплуатационной работы в рыночных условиях. В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:

исследованы теоретические аспекты и основы оценки качества продукции, определена система показателей, объективно характеризующих качество грузовых перевозок,

сформированы новые методические подходы к разработке системы показателей качества транспортного производства,

исследована динамика грузовых перевозок, особенности их развития за период 1998-2001 г.г. на основе использования- -результатов—обследования

РОС. НАЦИОНАЛЬНА

грузопотоков,

БИБЛИеТЕКЛ СИ 03

С.Петербург „ |

обосновано применение показателей «среднесуточный пробег

грузового вагона», «коэффициент полезного использования вагонного парка» на дорожно-отделенческом уровне,

предложена модифицированная формула расчета чистого дисконтированного дохода, учитывающая качество грузовых перевозок,

усовершенствована методика комплексной (интегральной) оценки качества грузовых перевозок,

выполнены расчеты и анализ показателей интегральной оценки динамики качества и эффективности грузовых перевозок на Московской железной дороге и ее отделениях.

Объектом исследования являются грузовые перевозки и экономический механизм управления перевозками на железной дороге (на примере Московской железной дороги и ее отделений).

Предмет исследования - методы экономической оценки качества грузовых перевозок на уровне дороги и отделений

Методика исследования. В диссертационном исследовании применялись совремешше методы системного экономического анализа, технико-экономических и экономико-математических расчетов с применением компьютерной техники. Исследования основывались на теоретических и методологических разработок ученых МИИТа, ВНИИЖТа, трудах ученых-экономистов транспорта: Абрамова А.П., Белова И.В., Белозерова B.JL, Гличева A.B., Волкова Б.А., Галабурды В.Г., Комарова A.B., Мандрикова М.Е., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Смехова A.A., Трихункова М.Ф., Толкачевой М.М., Терешиной Н.П., ФединоЙ Т.В., Чернигиной И.А. и многих других.

Информационная база. Диссертация выполнена на основании данных статистических сборников Госкомстата РФ, отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, статистически-отчетных данных Московской железной дороги и ее отделений.

Научная новизна. В диссертационной работе новым, в теоретическом и методическом аспектах, является анализ современных проблем экономики грузовых перевозок и эксплуатационной работы в грузовом движении, разработка предложений по повышению их качества и эффективности. К научной новизне диссертационной работы можно отнести:

обоснование применения показателя «коэффициент полезного использования грузовых вагонов» на дорожном и отделенческом уровне,

оценка среднесуточного полезного пробега грузовых вагонов на отделениях Московской дороги,

модификация метода оценки эффективности капитальных вложений с использованием показателя «Чистый дисконтированный доход» с учетом ^ особенностей железнодорожного транспорта,

исследование основных принципов, теоретических и методических подходов к совершенствованию комплексной экономической оценки качества и эффективности грузовых перевозок во взаимосвязи с эксплуатационной работой и транспортным обслуживанием,

произведен всесторонний функционально-стоимостной анализ результатов расчета интегральных показателей динамики качества эксплуатационной работы в грузовом движении и транспортного обслуживания на Московской железной дороге и ее отделениях за период 1998-2001 гг., дана научная интерпретация основных функций и методов управления применительно к качеству транспортной продукции.

Практическая значимость. Практическая значимость работы заключается в возможности реализации предлагаемой методики и результатов исследования в практической деятельности железных дорог и их отделений при анализе, планировании и управлении качеством эксплуатационной работы, оценке качества транспортного обслуживания, при определении путей повышения эффективности транспорта, а также в научных исследованиях по управлению транспортными затратами. Применение на практике разработанной методики комплексной экономической оценки мероприятий по повышению качества грузовых перевозок на всех уровнях управления железнодорожным транспортом, исходя из минимума совокупных транспортно-производственшх затрат, позволит усовершенствовать систему планирования инвестиций в реконструкцию и развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, обосновать экономическую целесообразность выделения транспорту дополнительных единовременных затрат и возмещения текущих расходов на повышение качества его работы.

Разработка комплексной системы управлевдя качеством и эффективностью грузовых перевозок на основе предложенной методик* будет способствовать:

ускорению внедрения новой техники и "фогрессивной технологии перевозочного процесса;

улучшению использования и повышению надежности работы имеющихся технических средств;

расширению сферы применения новых транспортных средств.

Научные разработки и практические предложения по

совершенствованию методики комплексной (интегральной) экономической оценки качества и эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, изложенные в диссертации, могут быть использованы для проведения функционально-стоимостного анализа, как в масштабах сети, так и в разрезе дорог и других подразделений грузового комплекса.

Внедрение и апробация работы. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на Всероссийских и Международных научных конференциях: Научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М: МИИТ, 1999; П-ой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М: МИИТ, 2000; Ш-ой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте (международной)» - М: МИИТ, 2001.

Основные результаты диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения и успешно применяются на Юго-Восточной, Московской и других дорогах.

Содержание диссертации соответствует паспорту специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в шести работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы. Работа изложена на 206 машинописных страницах и содержит 9 рисунков, 40 таблиц. Список литературы включает 110 наименований.

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена практическая значимость поставленной проблемы, сформулированы цель, задачи, объект и предмет исследования.

В первой главе Диссертации рассмотрены понятие, сущность и элементы экономического управления качеством продукции, а также основы комплексной системы управления качеством грузовых перевозок, проведен анализ современного представления о механизме управления качеством продукции и методах статистического контроля и управления качеством грузовых перевозок на железнодорожном транспорте РФ.

В современных стандартах закреплено следующее определение понятия качество - совокупность характеристик объекта, относящиеся к его способности удовлетворять установленные и предполагаемые требования. Соотношение характеристик объекта с качеством может быть представлено в виде рисунка 1.

Как видно, качество продукции подразумевается необходимой характеристикой, без которой разговор о продаже становится беспредметным.

Итак, рынок требует разработки и внедрения системы эффективного управления качеством продукции.

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли характерен ряд серьезных проблем:

1) уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере

Рис.1. Схема соотношения характеристик объекта с качеством.

отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь вознаграждения сотрудников и результатов их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работающих (особенно у работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли;

2) совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды;

3) эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточна, в частности: система регулирования

тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостыо; существуют несколько тарифных центров и тарифных систем, отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности; отсутствует согласованность государственного регулирования различных естественных монополий; регулирование монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует; несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта;

4) высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях;

5) сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках. В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг, гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок. Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических), указывают на необходимость и возможность развития реформы на железнодорожном транспорте. Следует обратить внимание на одну из целей реформ - повышение качества, как на важнейший элемент развития железнодорожного транспорта.

Как экономическая категория, качество отражает множественность свойств предметов, процессов, явлений. Оно характеризует или соотношения свойств, выражающих суть предметов, или соотношения предметов между собой, или соотношения между процессами, явлениями.

Иными словами, под качеством следует понимать совокупность наиболее существенных свойств, признаков, особенностей, отличающих одни предметы, процессы или явления от других.

В целях правильного измерения и всестороннего изучения качества как производственно-технической и социально-экономической категорий можно выделить три основных его понятия: простое, сложное и интегральное качество. Простое качество продукции или работы определяют каким-то одним главным натуральным ее свойством или показателем, характеризующим потребительную

стоимость, при условном абстрагировании от всех остальных натуральных свойств или показателей. Например, по отношению к топливу - это калорийность, к железной руде - содержание железа, к минеральным удобрениям - содержание полезного питательного вещества, к продукции транспорта -время доставки груза, к работе вагонов - время их оборота, к работе локомотивов - масса поезда.

Сложное качество определяет все основные натуральные свойства или показатели, которые характеризуют потребительную стоимость продукции или работы при условном абстрагировании от всех стоимостных показателей, выражающих затраты на производство и потребление продукции или выполнение работы. Например, для характеристики качества продукции транспорта может быть использована система показателей: время доставки грузов, уровень их сохранности,

степень регулярности, равномерности и ритмичности перевозки и др. Для характеристики качества работы подвижного состава используют обобщающие натуральные показатели: производительность вагона и производительность локомотива, в которых находят отражение все натуральные показатели простого качества: нагрузка вагона, масса поезда, среднесуточные пробеги вагона и локомотива, коэффициент порожнего пробега вагона и коэффициент вспомогательного пробега локомотива.

Интегральное качество включает в себя не только свойства (показатели), характеризующие потребительную стоимость продукции или работы, но и показатели затрат на ее производство и потребление (использование), например такие, как себестоимость, фондоёмкость, трудоемкость, материалоемкость, энергоемкость и др. Иными словами, интегральное качество определяется совокупностью всех эксплуатационно-технических, натуральных и стоимостных показателей и' выражается отношением потребительной стоимости продукции (работы) к ее стоимости. <•

В отношении управления качеством продукции следует выделять следующие элементы:

Цель управления - уровень и состояние качества продукции с учетом экономических интересов производителя и потребителя, а также требований безопасности и экологичности продукции.

Объект управления - качество продукции. Как объект управления может выступать либо вся совокупность свойств продукции, либо какая то их часть, группа или отдельное свойство.

Субъект_управления - управляющие органы всех уровней

и лица, призванные обеспечить достижение и содержание планируемого состояния и уровня качества продукции.

Под комплексным управлением качеством следует понимать систему планирования и координации работ различных производственных, территориальных и функциональных подразделений с целью обеспечения установленного уровня качества продукции наиболее экономичным путем.

Экономический механизм управления качеством, можно представить в виде

Условные обозначения: прямая связь

обратная связь

Рис. 2. Схема экономического механизма управления качеством Во второй главе диссертации рассмотрены действующие методологические подходы к созданию системы показателей качества грузовых перевозок. В настоящее время в научной литературе предлагаются различные показатели, измеряющие качество транспортного обслуживания. В работе рассмотрены подходы к системе оценки качества таких ученых - транспортников, как Трихунков М.Ф., Комаров A.B., Галабурда В.Г., Ларина М.Н., Белозеров B.JL, Мачерет Д.А., Персианов В.А., Смехов A.A., Толкачева М.М., Терешина Н.П., Федина Т.В., Чернигина И.А. и др.

В данной главе рассмотрены управление качеством эксплуатационной работы в грузовом движении и совершенствование системы управления грузовых перевозок маршрутными поездами и повагонными отправками, а также управление развитием транспортного обслуживания и контейнерных перевозок, управление доставкой и сохранностью перевозимых грузов в России и за рубежом. Обосновано применение показателя «коэффициент полезного использования грузовых вагонов» на дорожном и отделенческом уровне; выполнена оценка среднесуточного полезного пробега грузовых вагонов на отделениях Московской дороги; модифицирован метод оценки эффективности капитальных вложений с использованием показателя «Чистый дисконтированный доход» с учетом особенностей железнодорожного транспорта; исследованы основные принципы, теоретические и методические подходы к совершенствованию комплексной экономической оценки качества и эффективности грузовых перевозок во взаимосвязи с эксплуатационной работой и транспортным

обслуживанием; произведен функционально-стоимостной анализ

результатов расчета интегральных показателей динамики качества эксплуатационной работы в грузовом движении и транспортного обслуживания на Московской железной дороге и ее отделениях за период 1998-2001 гг.; дана научная интерпретация основных функций и методов управления применительно к качеству транспортной продукции.

При стратегическом планировании необходимо сравнивать прогноз емкости транспортного рынка с производственными возможностями транспорта, которые в общем, виде можно определить как его производительную силу по формуле, предложенной профессором Беловым И.В.:

ЕРПС = Np Ри-Угр 365 / Ов, млн. т км (1)

где Np - рабочий парк грузовых вагонов, ед.; Рст- средняя статистическая грузоподъемность грузового вагона, т; Угр. - средний коэффициент использования грузоподъемности вагонов; О, - среднее время оборота грузового вагона, сут.

Так, например, за 1998-2001гт. фактическая производительная сила Московской железной дороги согласно формуле, представлена в табл.1. Данные расчеты указывают на ежегодное увеличение погрузочной способности Московской железной дороги.

Таблица 1.

Динамика производительной силы Московской железной дороги за 1998-2001гт.

Показатели 1998 1999 2000 2001

Рабочий парк грузовых вагонов, ед. 37792 38481 44747 44709

Средняя статистическая грузоподъемность 56,41 57,03 56,52 56,38

грузового вагона, т

средний коэффициент использования 0,87 0,88 0,87 0,87

грузоподъемности вагонов _ ____ ------ — -

среднее время оборота грузового вагона, 4,26 4,11 4,08 3,84

сут.

производительная сила, тыс. т / сут. 158912,6 171507,6 196842,1 208449,5

коэффициент роста 1,07 1,15 1,06

Имеющиеся мощности теоретически позволяют нашей отрасли справиться с растущим спросом на перевозки примерно до 2003 г. Если же перевозки будут в дальнейшем расти по оптимистическому варианту, то уже в текущем году железные дороги могут ощутить трудности с удовлетворением потребности клиентуры в транспортном обслуживании. Следует также учитывать, что высокий уровень физического износа подвижного состава и других производственных фондов

железных дорог может еще больше осложнить ситуацию с обеспечением подачи вагонов под погрузку. Поэтому необходимы серьезные меры по модернизации технических средств, улучшению организации перевозочного процесса, сокращению времени оборота вагона. Его ускорение только на одни сутки позволяет увеличить производительную силу железных дорог на 165 млн. т. Уточнение технических и экономических возможностей транспорта проводится в процессе разработки технической и технологической политики, расчета отдельных показателей стратегического плана.

В связи с резким ростом объемом перевозок грузов в контейнерах обострилась проблема обеспечения всех заявок клиентуры на погрузочные ресурсы, особенно на крупнотоннажные контейнеры. В настоящее время на контейнерных терминалах Московского узла наличие крупнотоннажных контейнеров не всегда обеспечивает суточную потребность клиентуры. Отправители грузов из-за дефицита крупнотоннажных контейнеров часто не могут спрогнозировать погрузку на следующие сутки. Для обеспечения стабильной ситуации необходимо такое наличие порожних контейнеров парка РЖД на площадке, которое обеспечивало бы выполнение трехсуточной нормы погрузки и отвечало требованиям технологии работы железной дороги, владельцев грузов и экспедиторов. Для Московской дороги в целом ежесуточная потребность в крупнотоннажных контейнерах парка РЖД составляет порядка 500. В перспективе до 2005г. намечено увеличить погрузку в контейнерах в 2,5-3 раза и обеспечить формирование не менее 30 ускоренных контейнерных поездов в неделю.

Таблица 2.

Динамика выполнения нормативных сроков доставки грузов на сети железных дорог

РФ за 2000-2001г.

Средняя продолжительность доставки груза, сут. Средняя скорость продвижения груза, км/сут.

Категория отправок 2000 2001 2000 2001

Все отправки 6,0 8,0 293 222

в т.ч. маршрутные 4,0 7,0 445 377

повагонные 5,0 6,0 255 199

мелкие 8,0 6,0 134 225

грузы в контейнерах 16,0 20,0 248 183

Необходимо учитывать прогнозируемые себестоимость, тариф, скорость (см. табл.2) и надежность доставки по различным коридорам, а также влияние на эти параметры реконструктивных мероприятий, совершенствования транспортной техники и технологии и, соответственно, необходимых для этого инвестиций. Таким

образом, с одной стороны, долгосрочный прогноз межрегиональных грузопотоков должен приводить к выработке требований к развитию инфраструктуры и транспортных технологий, а с другой, - планы реконструктивных мероприятий и совершенствования технологии будут оказывать влияние на прогноз объемов железнодорожных перевозок по корреспонденциям.

Важнейшим показателем качества перевозки груза является срочность его доставки. Понятие "срочность доставки" объединяет следующие характеристики: вероятность доставки груза "точно в срок";

средний уровень превышения фактического срока доставки над нормативным; степень отклонения времени доставки отдельных отправок от среднего фактического значения.

Качество перевозки грузов напрямую зависит от качества эксплуатационной работы, эффективности использования перевозочных ресурсов. Несмотря на все технические и технологические усовершенствования, производственные ресурсы железнодорожного транспорта используются недостаточно эффективно. Нагляднее всего это можно показать на примере парка грузовых вагонов. Так как они предназначены для перемещения грузов, нормальным состоянием, которое следует считать полезным использованием грузового вагона, является движение в груженом состоянии. Как видно из таблицы 3, грузовые вагоны на Московской железной дороге находятся в движении лишь около 15% времени оборота, причем лишь 60% рейса они проходят в груженом состоянии; да и загружены не полностью - на 87%. Доля времени локомотивов в движении составляет лишь около 40%.

Таблица 3.

Уровень полезного использования производственных мощностей железнодорожного

транспорта на Московской железной дороге за 1998-2002гг.

лг. г 3> **г<Г

Доля груженого пробега вагона в общем % 56,5 57,8 59,7 62,7 62,3

Доля времени в движении в обороте вагона % 14,7 14,6 14,5 14,9 15,4

Процент использования грузоподъемной силы вагонов % 0,87 0,88 0,87 0,87 0,87

Доля времени в движении грузовых электровозов % 39,8 40,7 41,7 41,8 41,6

Доля времени в движении |рузовых тепловозов % 41,4 41,5 41,0 38,9 40,5

Коэф-нт полезного использования (КПИ) парка грузовых вагонов % 7,22 7,43 7,53 8,13 8,35

Таким образом, существуют колоссальные резервы повышения эффективности

использования производственных мощностей железнодорожного транспорта, для

реализации которых требуется целенаправленное совершенствование технологии перевозок.

Важным показателем, влияющим на качество грузовых перевозок, является обеспечение заданной величины оборота грузового вагона. Однако этот показатель не вполне точно отражает качество использования подвижного состава. Дело в том, что оборот вагона ухудшается (замедляется) при увеличении груженого рейса вагона. Но ведь груженый рейс — это оплаченный пробег вагона, во всем мире железные дороги борются за перевозки на дальние расстояния.

Для адекватной оценки качества использования грузовых вагонов Д.А. Мачеретом предложен новый показатель — «среднесуточный полезный пробег вагона» 8П0Л. Среднесуточный полезный пробег грузового вагона 8пга характеризует расстояние, проходимое вагоном в груженом состоянии за сутки полного оборота:

Эпол =Я,р/Ов (2) или Бпол = ¡5,/(1 + апор) (3)

где Яф — груженый рейс вагона; 0„ — оборот вагона; 8В — среднесуточный пробег вагона;

а™" — коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому.

Чтобы убедиться в том, что показатель "среднесуточный полезный пробег" лучше отражает качество эксплуатационной работы, чем оборот вагона и среднесуточный пробег вагона, рассмотрим данные табл.4, в которой приведены фактические качественные показатели использования подвижного состава на Московской дороге за 2001 г. и два условных варианта их изменения. В I варианте изменений на 5% увеличился рейс вагона — полный, груженый и порожний. Процент порожнего пробега и прочие факторы, влияющие на оборот вагона, остались неизменными. В результате оборот вагона увеличился на 5 %, в то время как среднесуточный общий пробег уменьшился на 1,65 % и полезный пробег вырос на 0,1% соответственно. Производительность вагона также увеличилась на 0,11% при неизменной динамической нагрузке. Таким образом, при увеличении рейса вагона (груженого и порожнего в равной мере) использование показателя "оборот вагона" дает искаженное представление об изменении качества использования вагонного парка, демонстрируя его мнимое ухудшение. В то же время показатели "среднесуточный пробег" и "среднесуточный полезный пробег" справедливо свидетельствуют об интенсификации использования вагонов, что отражается на повышении среднесуточной производительности грузового вагона.

Во II варианте по сравнению с базовыми значениями полный рейс не изменился, но увеличился на 5% груженый рейс и сократился порожний. При этом

процент порожнего пробега к груженому сократился на 7,6 процентных пункта, что составило 12,77 % от первоначальной величины. Оборот вагона и среднесуточный пробег не изменились, ошибочно свидетельствуя о неизменном качестве использования вагонного парка. Среднесуточный полезный пробег увеличился на 5%, производительность вагона также возросла на 5%. Таким образом, оборот и среднесуточный пробег вагона не всегда отражают улучшение или ухудшение использования парка грузовых вагонов. В связи с этим целесообразно использовать показатель "среднесуточный полезный пробег грузового вагона", правильно характеризующий изменение качества использования грузовых вагонов по времени, а частично и по мощности, так как он зависит от процента порожнего пробега.

Таблица 4.

Возможное изменение качественных показателей использования подвижного состава _Московской железной дороги_

Показатели использования грузовых вагонов на Московской железной дороге Значения показателей

2001 г. I вариант изменений Отклонение, % П вариант изменений Отклонение, %

Полный рейс вагона, км 610,9 630,5 + 3,21 610,9 0,0

Груженый рейс вагона, км 383 402,15 + 5,0 402,15 + 5,0

Процент порожнего пробега вагонов к груженому 59,5 59,5 0,0 51,9 + 12,77

Среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч 43,58 43,58 0,0' 43,58 0,0

Среднее время простоя вагона на одной технической станции, ч 8,02 8,02 0,0 ' 8,02 0,0

Участковая скорость, км/ч 39,5 39,5 0,0 39,5 0,0

Динамическая нагрузка груженого вагона, т 55,38 55,38 0,0 55,38 0,0

Оборот вагона, сут. 3,84 4,03 + 5,0 3,84 0,0

Среднесуточный пробег, км 159,08 156,45 - 1,65 159,08 0,0

Среднесуточный полезный пробег, км 99,7 99,8 + 0,10 104,7 + 5,02

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка, т-км нетто 5521 5527 + 0,11 5798 + 5,02

В третьей главе рассмотрены общие принципиальные положения методики оценки экономической эффективности повышения качества эксплуатационной работы и обслуживания клиентуры в грузовом движении Московской железной дороги и ее отделений. Классифицированы мероприятия по повышению качества

транспортного производства, предложены методы определения эффективности мероприятий по повышению качества перевозок и повышения качества управления с помощью инноваций, разработана формула определения чистого дисконтированного дохода с учетом параметров стоимости грузовой массы и ущерба, связанного с текущими потерями при перевозке грузов. Также рассмотрены частные случаи сопоставления комплексной экономической оценки разнонаправлено меняющихся показателей качества работы и продукции железных дорог и осуществлена интегральная оценка качества эксплуатационной работы. Проведена экономическая оценка и анализ интегральных показателей динамики качества эксплуатационной работы Московской железной дороги и ее отделений.

Важнейшим конечным результатом осуществления всех мероприятий на различных уровнях управления транспортом должно быть качество транспортного обслуживания производства, проявляющееся во все более полном и качественном удовлетворении его нужд в перевозках. При сравнении и выборе наиболее эффективных мероприятий эффект и затраты должны определяться по всем взаимодействующим видам магистрального и промышленного транспорта, а также по отраслям промышленности, сельского хозяйства, строительства, а в необходимых случаях и по внутрипроизводственному транспорту. В расчет необходимо включать эффект и затраты всех транспортных и снабженческо-сбытовых организаций, а также грузовладельцев в процессе погрузки, выгрузки, перегрузки и хранения грузов при их перемещении от складов отправителей до складов получателей. Только в этом случае будет обеспечена полная экономическая сопоставимость эффекта и затрат по всем сферам, элементам и операциям перевозочного процесса, т.е. будет соблюден принцип одинаковой полноты учета всего эффекта и всех транспортно-производственных затрат в народном хозяйстве при повышении качества транспортного обслуживания производства.

-Методика комплексной экономической-оценки мероприятий по повышению

качества транспортного обслуживания производства должна базироваться на общетеоретическом принципе возможно более полного отражения взаимосвязей между категориями качества (простого, сложного и инте1рального) любой продукции или работы и экономической эффективностью ее производства.

В отличие от общей эффективности сравнительная эффективность характеризует меру экономичности использования дополнительных (приростных), а не всех затрат при сравнении мероприятий.

Можно применить три метода сравнения и выбора вариантов мероприятий: по срокам окупаемости капиталовложений; по приведенным затратам и потерям;

по максимуму чистого дисконтированного дохода (ЧДЦ).

Ущерб в стоимостном измерении, связанный с текущими потерями при перевозке грузов, правомерно суммировать с эксплуатационными расходами, а стоимость грузовой массы в пути - с капитальными вложениями.

* Первый метод обычно применяют при сравнении двух вариантов мероприятий. Наилучший из них выбирают сопоставлением расчетного срока окупаемости Тр с нормативным Тн. Вариант с большими капиталовложениями Кг > К) требует, как правило, меньших эксплуатационных расходов Э2 < Э1 и обеспечивает более высокие скорости доставки грузов, а значит и меньшую стоимость грузовой массы в пути М2 < Мь а также большую сохранность перевозимых грузов (меньшие потери) УГО2 < Уш1-

Если сравниваемые мероприятия различаются и временем (скоростью) доставки грузов, и уровнем их сохранности, то расчетный срок окупаемости определяют по формуле:

Тр = {(К2+М2)-(К1+М1)} / {(Э1+УПЭ1НЭ2+УПЭ2)}, (4)

где К2, К] - капитальные вложения соответственно по второму и первому вариантам мероприятий, р.;

М2, М1 - стоимость грузовой массы, находящейся в пути, соответственно по второму и первому вариантам, р.;

Э], Э2 - эксплуатационные расходы соответственно по первому и второму вариантам мероприятий, р.;

У^.У'г - ущерб, связанный с текущими потерями при перевозке грузов, по сравниваемым вариантам, р.

Если мероприятия различаются или только временем (скоростью) доставки грузов, или только уровнем их сохранности, расчетный срок окупаемости необходимо определять соответственно по формулам:

Тр= {(К2+М2)-(К1+М,)}/(Э1-Э2) (5) ,

или Тр= (К2-К1)/{(Э1+Уго1)-(Э2+Упэ2)} (6)

Если в результате расчета по формулам 4-6 окажется Тр < Тн, то при прочих равных условиях более экономичным будет второй вариант мероприятии с большими капиталовложениями.

Отражение в формулах 4-6 дополнительного эффекта от ускорения доставки грузов ДМ=МГМ2 (7) или повышения их сохранности ДУШ = Ут1-УПЭ2 (8) расширяет сферы эффективного применения более капиталоемких вариантов мероприятий, так как расчетный срок окупаемости капиталовложений при этом сокращается.

* Второй метод применяется при сравнении множества мероприятий. Если они различаются и по времени (скорости) доставки грузов, и по уровню их сохранности,

то наилучшим из них при прочих равных условиях будет тот, который даст минимум приведенных затрат и ущерба от потерь Спр, при перевозке грузов, т.е.

СПР! = Э1 + Ен(К; + М1) + У,ы = ппп (9)

где Ен - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений;

1=1,2,3... — число сравниваемых вариантов мероприятий. ■

Если мероприятия различаются или только временем (скоростью) доставки грузов, или только уровнем их сохранности, то минимум приведенных затрат и ущерба для наилучшего из них будет соответственно

Спр1 = Э, + Е„(К1 + М1) = шт (10)

или Спр1 = Э, + УГО1 + Е„ К, = тт. (11)

Показатели С^, Э;, К!, М; и Ущ. в формулах (9) - (11) могут применяться как в полной сумме, так и в виде удельных величин на единицу объема перевозок или грузооборота.

* Третий метод. Показатель чистый дисконтированный доход (ЧДД) характеризует превышение суммарных денежных поступлений, связанных с реализацией инвестиционного проекта, над суммарными затратами на него и вычисляется как сумма дисконтированного потока чистых платежей на расчетном промежутке времени. Если ЧДД > 0, то доходность проекта выше нормы, заданной коэффициентом дисконтирования. При ЧДД < 0 доходность проекта ниже нормы и от проекта следует отказаться. При сравнении проектов предпочтение следует отдать, при прочих равных условиях, проекту с большим значением ЧДД. Если ЧДД равен нулю, то рентабельность проекта равна заданной норме дисконта (коэффициенту эффективности инвестиций). ЧДЦ для транспорта вычисляется, как сумма дисконтированных потоков чистых платежей на всем расчетном промежутке: ЧДД^Е (К4-С1-Уго1)/(1+Е),-1(К,+ М,)/ (1+ Е)' (12)

___1______I______________

где приток средств от реализации продукции (услуг) в 1:-ом периоде, С, - текущие затраты в ^ом периоде, Е - норма дисконта,

К, - единовременные затраты (капитальные вложения, инвестиции) в (:-ом периоде,

М[ - стоимость грузовой массы, находящейся в пути

У™ - ущерб, связанный с текущими потерями при перевозке грузов,

Особое внимание в третьей главе уделено совершенствованию методики интегральной оценки качества транспортного обслуживания и эксплуатационной работы дороги по обеспечению качества транспортной продукции. Формула для

расчета динамики интегральных показателей качества и эффективности

для разных уровней и целей управления грузовым транспортом имеет следующий

где К1р и - интегральный показатель качества, выраженный числом большим (повышение качества), меньшим (снижение качества) или равным единице (100), причем за единицу принимается уровень качества для исходного, базового периода; ± £ЛЭП - суммарный экономический эффект (+) или ущерб (-) от изменения

отдельных простых натуральных показателей качества в рассматриваемом периоде, р-;

Згр - суммарные затраты (тарифные, приведенные или текущие) за последний год рассматриваемого периода, р.;

1, 2, 3,.., п — количество интегрируемых (принятых к расчету) простых натуральных показателей качества.

Применительно к железнодорожному транспорту в число интегрируемых натуральных показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении рекомендуется включать:

статическую или динамическую нагрузки вагона;

время нахождения вагона на грузовых и технических станциях;

коэффициент порожнего пробега вагона к груженому;

массу брутто поезда;

участковую скорость движения поезда;

коэффициент одиночного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поездов.

В результате сопоставления суммарного экономического эффекта или ущерба от изменения вышеназванных шести показателей качества работы подв!йжйого состава с эксплуатационными расходами будет получен интегральный показатель качества эксплуатационной работы без учета времени доставки грузов и уровня их сохранности. При включении в расчет эффекта или ущерба от изменения этих двух показателей качества грузовых перевозок интегральное качество (по восьми показателям) будет характеризовать качество эксплуатационной работы с учетом качества конечной транспортной продукции. Суммарный экономический эффект (+) или ущерб (-) от изменения восьми показателей будет получен из выражения

±АЭ» = ±ДЭвр.± ДЭ„ ,± ДЭВ с ± ДЭВ.<3 ± ДЭПГ ± ДЭП р ± ЕНДМФ ± ±ДЭгр сх., (14)

вид:

1

1

(13)

где ДЭвр, ДЭв1, ДЭва - эффект или ущерб от изменения соответственно нагрузки, простоя вагона, коэффициента порожнего пробега;

ДЭВ.<2, ДЭП.У; ДЭ„р - эффект или ущерб от изменения соответственно массы брутто поезда, участковой скорости движения, коэффициента вспомогательного одиночного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поезда;

ДМгр, ДЭф сх. - эффект или ущерб от изменения соответственно времени доставки и уровня сохранности перевозимых грузов.

Таким образом, качество транспортного обслуживания производства прямо зависит от качества эксплуатационной работы. Этот вывод существенно не меняется и при изучении изменения во времени интегральных показателей качества по дорогам и отделениям сети.

Предложенная методика определения интегральных показателей качества позволяет проводить детальный количественный функционально-стоимостной анализ (ФСА) динамики эффекта и ущерба от изменения простых натуральных показателей качества работы и продукции транспорта в сопоставлении с затратами и влиянием на них соответствующего контингента работников по хозяйствам транспорта, трудовым коллективам и отдельным профессиям. Кроме того, представляется возможным планировать динамику интегральных показателей на перспективу на основе выявления резервов улучшения каждого натурального показателя в отдельности и всей их совокупности и разработки для этого соответствующих организационно-технических и реконструктивных мероприятий.

В диссертации приведены расчеты динамики интегральных показателей качества эксплуатационной работы грузовых перевозок на Московской железной дороге и ее отделениях. При этом к расчету был принят фактический уровень показателей за соответствующие годы. В качестве исходного (базисного) был принят 1998 год. Все результаты расчетов интегральных показателей качества эксплуатационной работы на Московской железной дороге и ее отделениях сведены в таблицу 5.

Можно отметить, что Московская дорога, в целом, по результатам анализа шести качественных показателей работы подвижного состава уровень качества и эффективности работы в 2001 г. увеличила за счет роста среднего веса поезда брутто, уменьшения времени простоя вагонов на грузовых и технических станциях, уменьшения процента порожнего пробега к груженому, сокращения отношения одиночного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов. В 2000 году также наблюдался рост за счет увеличения статической нагрузки, роста среднего веса поезда брутто, уменьшения времени простоя вагонов на грузовых станциях, уменьшения процента порожнего пробега к груженому, сокращения отношения одиночного

пробега локомотивов к пробегу во главе поездов. В 1999 г. увеличение произошло за счет роста статической нагрузки, роста среднего веса поезда брутто, уменьшения времени простоя вагонов на грузовых и технических станциях, уменьшения процента порожнего пробега к груженому, сокращения отношения одиночного пробега локомотивов к прббегу во главе поездов.

В 1999г. и 2000г. из-за снижения потерь от не сохранности грузов и средней продолжительности доставки грузов качество эксплуатационной работы по сравнению с 1998г. увеличилось на 0,01%, а в 2001 на 0,02%.

Таблица 5.

Интегральные показатели качества эксплуатационной работы на Московской

железной дороге и ее отделениях за 1998-2001 гг.

« ««м^А^^Ль'у 1

,„ ""Г < л- « Ч* к " ч 9 — и

1998 -1999 гг. 1998-2000 гг. 1998-2001 гг.

Без учета с учетом Без учета с учетом Без учета с учетом

потерь от потерь от потерь от потерь от потерь от потерь от

не не не не не не

сохран- сохран- сохран- сохран- сохран- сохран-

ти грузов ти грузов ти грузов ти грузов ти грузов ти грузов

1 Московско-Курское НОД-1 100,11 100,12 100,05 100,05 1 * 100,03 100,02

2 Московско-Рязанское НОД-2 100,01 100,01 100,04 100,04 100,04 100,05

3 Московско-Павелецкое НОД-5 100,16 100,14

4 Московско-Смоленское НОД-6 100,04 100,04 100,04 100,03 100,06 100,05

5 Тульское НОД-7 99,99 99,98 99,99 99,99 100,00 100,00

6 Орловское НОД-8 100,03 99,97 100,04 100,07 100,07 100,03

7 Курское НОД-9 100,00 100,01

8 Смоленское НОД-13 100,00 100,00 100,00 100,00 100,01 100,01

9 Брянское НОД-15 99,99 99,99 100,01 100,01 100,02 100,02

Дорога 100,01 100,01 , 100,01 100,01 100,2 100,02

Заключение.

В целом, выполненная диссертационная работа позволяет сделать следующие выводы и предложения:

1. Происшедшие в последнее десятилетие радикальные социально-экономические изменения в нашей стране привели к существенным переменам в экономике и

управлении железнодорожным транспортом. Устойчивое экономическое

развитие страны в условиях рыночных отношений зависит от надежной работы железнодорожного транспорта способного обеспечить своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, предоставлять грузовладельцам новые нетрадиционные услуги. Развитие конкуренции и рыночных отношений требуют разработки новых эффективных подходов в экономике и управлении на транспорте.

2. Повышение качества перевозок является важнейшей составной частью проблемы повышения эффективности транспортного производства. Управление качеством и эффективностью функционирования транспорта, с ориентацией на минимум транспортных издержек при полном удовлетворении потребностей страны в перевозках по объему, структуре и качеству дает большой экономический эффект за пределами транспорта - грузовладельцам и, как правило, уменьшает доходы и прибыль, получаемые транспортом. Поэтому все более значимым источником доходов и прибыли должно становиться повышение качества перевозок с оплатой их по повышенным договорным тарифам.

3. В результате осуществления мероприятий в области эксплуатационной работы, требующих капиталовложений или без них, меняются, как правило, не только качественные показатели работы подвижного состава (масса и скорость поезда, статическая и погонная нагрузка вагона, время его оборота и процент порожнего пробега, процент вспомогательного линейного пробега локомотива и др.), но и показатели качества транспортной продукции (время доставки грузов и уровень их сохранности, степень удовлетворения потребности в перевозках по объему и качеству). На транспорте, в отличие от других отраслей производства, показатели качества, как работы, так и продукции зачастую меняются разнонаправлено. Поэтому особенно необходима обобщающая (интегральная) экономическая оценка динамики качества всей совокупности по-разному меняющихся показателей качества работы с учетом динамики показателей качества перевозок. Интегральный экономический эффект или ущерб на транспорте и за его пределами от изменения всех качественных показателей должен быть сопоставлен с соответствующими суммарными затратами.

4. В диссертации обосновано применение таких показателей, как «среднесуточный пробег грузового вагона», «коэффициент полезного использования вагонного парка» на дорожно-отделенческом уровне. Предложена модифицированная формула расчета чистого дисконтированного дохода, учитывающая качество грузовых перевозок.

5. Применение системного подхода к процессу управления качеством грузовых перевозок и, как следствие, повышение эффективности работы железнодорожного

транспорта, невозможно без глубокой теоретической проработки системы показателей, оценивающих качество грузовых перевозок. Поэтому был предложен новый подход к разработке показателей качества транспортного обслуживания исходя из требований, предъявляемых клиентами к грузовым перевозкам, определены группы свойств, обеспечивающие их выполнение, разработан классификатор показателей качества грузовых перевозок.

6. Анализ современного состояния грузовых перевозок транспортной системы позволил сделать вывод о том, что за последние пять лет на всех видах транспорта произошло увеличение грузовых перевозок, что повлекло еще большую конкуренцию между видами транспорта. От уровня качественных показателей зависит дальнейшее развитие грузовых перевозок железнодорожного транспорта в современных условиях. Необходимым условием дальнейшего эффективного управления грузовыми перевозками является постоянное проведение исследований и анализа динамики качественных показателей, с целью повышения качества транспортного обслуживания и снижения издержек на рынке грузовых перевозок.

7. Для количественной оценки качества и эффективности грузовых перевозок разработана система комплексных показателей качества. Интегральные показатели качества определяются путем сопоставления суммарного экономического эффекта (или ущерба) от изменения простых натуральных показателей качества с эксплуатационными расходами или с приведенными затратами.

8. По предложенной методике выполнены расчеты и анализ интегральных показателей качества эксплуатационной работы для Московской железной дороги и ее отделений за период 1998-2001 гг.

9. Дальнейшие исследования в рассматриваемой области должны быть направлены на разработку вопросов, связанных с расширением практического применения указанных методов оценки качества и эффективности грузовых перевозок в текущих условиях и развития их на перспективу.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Мельников A.A. Экономическая оценка качества эксплуатационной работы в грузовом движении на дороге. // «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Вторая науч.-практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2000 г.

2. Мельников A.A. Разработка механизма управления качеством грузовых перевозок. // «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Третья науч.-практ. конф. (международная) / Тр. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ). -М., 2001 г.

7?8>7 * 7 9 Q7

24

3. Мельников A.A. Безопасность движения поездов - важнейший элемент стратегии развития отрасли. // «Безопасность движения поездов». IV науч,-пракг. конф. ,М.: МИИТ 2003г.

4. Мельников A.A. Значение транспорта в обеспечении экономической безопасности России. // Международная науч.-практ. конф. «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала». Труды конференции, М.: МИИТ, 2003г.

5. Мельников A.A. Комплексная обобщающая оценка совокупности показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении на дороге и ее отделениях. // Сборник трудов РГОТУ ПС «Экономическая финансовая деятельность на "железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы». М.: РГОТУ ПС, 2003г.

6. Мельников A.A. «Об оценке качества грузовых перевозок» // Железнодорожный транспорт. - 2003г. - № 6.

МЕЛЬНИКОВ АЛЕКСЕЙ АРКАДЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

_____АВТОРЕФЕРАТ______ ____

диссертации на соискание ученой степени _кандидата экономических наук_

Подписано в печать - г/ 05.03. Усл.-печ. л. 1,5

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 69X84 1/16

Тираж 80 экз. Заказ №-562.

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мельников, Алексей Аркадьевич

Введение

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ РАЗРАБОТОК В

ОБЛАСТИ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Понятие, сущность и элементы экономического управления качеством продукции.

1.2. Основы комплексной системы управления качеством грузовых перевозок.

1.3. Современное представление о механизме управления качеством продукции и методы статистического контроля и управления качеством.

ГЛАВА 2. ОСНОВЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ

ПРОДУКЦИИ И РАБОТЫ.

2.1. Управление качеством эксплуатационной работы в грузовом движении.

2.2. Совершенствование системы управления грузовых перевозок маршрутными поездами и повагонными

Ш отправками.

2.3. Управление развитием транспортного обслуживания и контейнерных перевозок.

2.4. Управление доставкой и сохранностью перевозимых грузов.

2.5. Оценка уровня использования грузовых вагонов.

2.6. Оценка среднесуточного полезного пробега грузового вагона на отделениях Московской дороги.

2.7. Сущность и особенности методики оценки мероприятий по повышению качества и эффективности эксплуатационной работы в грузовом движении.

ГЛАВА 3. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ И ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИЕНТУРЫ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

3.1. Общие принципиальные положения методики оценки экономической эффективности повышения качества эксплуатационной работы и грузовых перевозок.

3.2. Классификация мероприятий по повышению качества транспортного производства.

3.2.1. Методы определения эффективности мероприятий по повышению качества перевозок.

3.2.2. Повышение качества управления с помощью инноваций.

3.3. Частные случаи сопоставления комплексной экономической оценки разнонаправленно меняющихся показателей качества работы продукции, железных дорог.

3.3.1.Взаимосвязь между нагрузкой, порожним пробегом и сохранностью груза.

3.3.2. Взаимосвязь между нагрузкой и временем простоя вагона под погрузочно-разгрузочными операциями.

3.3.3. Взаимосвязь между нагрузкой вагона, сохранностью груза и скоростью движения поезда.

3.4. Интегральная оценка качества эксплуатационной работы.

3.5. Экономическая оценка и анализ интегральных показателей динамики качества эксплуатационной работы Московской железной дороги и её отделений.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование экономических методов управления качеством грузовых перевозок"

Железнодорожный транспорт - один из видов транспорта общего пользования, находится в ведении Российской Федерации, представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения, государственное управление которым осуществляет Министерство путей сообщения Российской Федерации (далее - федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта).

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности. Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд. Железнодорожные перевозки в основном относятся к сфере естественной монополии, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.

Российский железнодорожный транспорт - исторически сложившаяся естественная монополия. Государственная собственность на него была подтверждена законом "О федеральном железнодорожном транспорте" от 25 августа 1995 г. Схема управления остается в основном неизменной более века: Министерство путей сообщения (МПС) - железная дорога с входящими в ее состав отделениями и линейными предприятиями.

Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей и количеству электровозов, второе (после США) - по эксплуатационной длине, около 87 тыс. км, или 7% мировой сети, третье - по грузообороту (после Китая и США) и по числу перевезенных пассажиров (после Японии и Индии). Доля железных дорог в суммарном грузообороте всех видов российского транспорта общего пользования (без трубопроводного) составляет более 80% (в США - 50, в Западной Европе - 30), а в пассажирообороте - более 41%.

В системе железнодорожного транспорта работает около 1,5 млн. человек. В него входят 17 железных дорог, 94 предприятия по ремонту подвижного состава, производству машиностроительной продукции и иного профиля, отраслевой ремонтно-строительный комплекс с проектно-изыскательскими организациями, социальная сфера - предприятия торговли (4777) и общественного питания (1340), учреждения здравоохранения (медицинской помощью обеспечивается свыше 6 млн. человек), просвещения, культуры и спорта, 10 вузов, около 600 школ и средних специальных учебных заведений.

Подавляющая часть грузов перевозится общим для всех дорог парком вагонов и контейнеров, находящихся в собственности МПС, при этом возврат и распределение порожних вагонов регулируются централизованно, что позволяет снизить холостой пробег.

Износ основных производственных фондов на железных дорогах более 57%. Свыше 20% тепловозов, около 30% электропоездов и почти половина дизельных поездов находятся за пределами установленного срока службы. Почти треть грузовых вагонов выпущена до 1973 г. и по прочности не удовлетворяет нормативам. Морально и физически устарели система связи и устройства электрификации, в тяжелом положении находятся путевое хозяйство и ремонтные предприятия. В результате кризиса замедляется оборот вагонов, закрываются или остаются без загрузки сотни станций и депо, свертывается движение на мал о деятельных линиях и участках. Отрасль теряет высококвалифицированные кадры.

Стабилизация социально-экономической обстановки в стране, сдерживание и снижение железнодорожных тарифов оказали позитивное воздействие на оживление промышленного производства, что вызвало рост грузооборота, а доступность цен на железнодорожные билеты создала базу для увеличения перевозок пассажиров.

Улучшились показатели участковой скорости движения грузовых поездов, оборота грузового вагона, удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов. Возросла заработная плата, улучшилось социальное положение железнодорожников.

Реализация на железных дорогах целенаправленных организационно-технических мер позволила значительно улучшить безопасность движения поездов.

В настоящее время наблюдается тенденция роста объемов производства и стабилизации финансово-экономического положения промышленных предприятий и железных дорог.

Менеджмент качества рассматривается сегодня во всем мире как главный вид управленческой деятельности в сфере производства. В условиях рыночной экономики именно с резким повышением качества производимой продукции связана сама возможность возрождения отечественной промышленности, а тем более выход российских товаропроизводителей на мировой рынок, так как железнодорожный транспорт характеризуется значительными масштабами производства, даже самая небольшая задержка доставки грузов ведет к потерям больших сумм, вложенных в грузы.

Сейчас железнодорожный транспорт испытывает значительную конкуренцию со стороны других видов транспорта, прежде всего -автомобильного, что отражается в уходе значительных объемов перевозок грузов, особенно контейнеров и ценных грузов. Стабильное и эффективное функционирование единой системы железнодорожного транспорта России обеспечивает развитие всей российской экономики в целом, ведь более 80% грузовых и около 40% пассажирских перевозок внутри нашей страны осуществляется железнодорожным транспортом. Кроме того, железнодорожная отрасль является одним из крупнейших налогоплательщиков страны.

81,8

0,1

Железно- Автомодорожный 6 ильный

Морской

Речной

Воздушный

Рис.1. Железные дороги в транспортной системе России в 2002 г.(6 мес.). Грузооборот, %.

Соотношение железнодорожных перевозок с перевозками других видов транспорт представлено на рис. 1. Автомобильный транспорт нередко выполняет даже те перевозки, которые по своей дальности, традиционно относились к сфере обслуживания железных дорог. Такое положение объясняется, прежде всего, недостаточно высоким уровнем качества транспортного обслуживания грузовладельцев железными дорогами.

Необходимо учитывать острую нехватку средств, которую в настоящее время испытывает отрасль, и обеспечить поступления, достаточные для надежной и безопасной работы железных дорог. В течение последних десяти лет железные дороги России почти не финансируются из государственного бюджета, хотя до 1991 года эти ассигнования составляли более 20% средств отрасли. В настоящее время доходы от перевозок являются основным источником, обеспечивающим текущую и инвестиционную деятельность железных дорог России. Финансовая база отрасли напрямую зависит от уровня тарифов.

Средства, выручаемые от перевозок, в первую очередь направляются на компенсацию текущих расходов отрасли. Ежегодно железные дороги России потребляют более 400 тысяч тонн нефтепродуктов и около 7% всей электроэнергии России, а цены на энергоресурсы постоянно возрастают.

Кроме того, железнодорожный транспорт России остро нуждается в обновлении материально-технической базы. Отрасли не хватает средств на ремонт путей и вокзалов, обновление вагонного парка, модернизацию оборудования. Начиная с 1992 года, общий уровень износа по всем основным производственным фондам вырос с 36% до 57%. По подсчетам специалистов МПС России, для полного технического оснащения дорог и повышения качества железнодорожных услуг, необходимо было бы повысить цены на пассажирские и на грузовые перевозки минимум в три раза.

МПС России всегда было сторонником гибкой и взвешенной тарифной политики в области грузовых перевозок, учитывающей все социально-экономические факторы и последствия. Стоит отметить, что железнодорожники практически вытянули на себе экономику страны из финансового кризиса 1998 г. В период с 1997 по 2001 гг. МПС России проводило политику сдерживания грузовых тарифов, что позволило российским предприятиям встать на ноги и укрепить свое положение на товарном рынке после кризиса августа 1998 года. Металлургическая, угольная, лесная отрасли получили возможность развиваться только благодаря усилиям МПС России, направленным на сохранение низкого внутреннего тарифа.

Политика проводилась за счет тщательной экономии всех видов затрат железнодорожного транспорта. Например, программа МПС России по ресурсосбережению позволила за 1998-2000 гг. сократить в отрасли расход энергии на единицу работы на 37,5%. В результате принятых мер, за данный период средний уровень тарифов на грузовые перевозки вырос всего на 14,2% при росте оптовых цен в 2,2 раза и повышении тарифов на других видах транспорта в 2-3 раза. В целом железнодорожная составляющая в конечной цене продукции снизилась более чем на 52%. Промышленность России получила тарифную поддержку, эквивалентную 162,5 млрд. руб.

Важнейшим источником роста эффективности производства является постоянное повышение технического уровня и качества выпускаемой продукции. Для технических систем характерна жесткая функциональная интеграция всех элементов, поэтому в них нет второстепенных элементов, которые могут быть некачественно спроектированы и изготовлены. Современный уровень развития НТП значительно ужесточил требования к техническому уровню и качеству изделий в целом и их отдельных элементов. Системный подход позволяет объективно выбирать масштабы и направления управления качеством, виды продукции, формы и методы производства, обеспечивающие наибольший эффект усилий и средств, затраченных на повышение качества продукции. Системный подход к улучшению качества выпускаемой продукции позволяет заложить научные основы промышленных предприятий, объединений, планирующих органов.

Настоящая работа посвящена вопросу совершенствованию экономических методов управления качеством грузовых перевозок на примере Московской железной дороги и ее отделений.

Актуальность данной темы обусловлена тем, что качество, наравне с ценой, является важнейшей характеристикой любой продукции, в том числе и транспортной, и определяет ее потребительскую стоимость.

Вопросам качества на транспорте были посвящены труды многих отечественных ученых, в частности Абрамова А.П., Белова И.В., Белозерова B.J1., Гличева А.В., Волкова Б.А., Галабурды В.Г., Комарова А.В., Мандрикова М.Е., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Смехова А.А., Трихункова М.Ф., Толкачевой М.М., Терешиной Н.П., Фединой Т.В., Чернигиной И.А. и др.

В условиях перехода к рыночной экономике и реформирования железных дорог проблемы экономического механизма управления качеством грузовых перевозок, как важнейшего инструмента повышения конкурентоспособности железных дорог, требуют дополнительного развития и обоснования. В данных условиях необходима не только стоимостная, но и натуральная оценка качества, так как качество по своей природе понятие натуральное и относительное. При этом не всегда можно измерить качество в стоимостной форме (например, комплексность обслуживания, удобство оформления документов). Необходимо отметить, что любой натуральный показатель, качества становится более информативным, обеспечивает сопоставимость при различных вариантах и масштабах анализа, когда он измеряется относительной величиной, т.е. соотношением фактического и нормативного значения рассматриваемого показателя.

Целью работы является обоснование экономической оценки показателей качества транспортного производства и совершенствованию экономических методов управления качеством грузовых перевозок и эксплуатационной работы в рыночных условиях. Для этого решены следующие задачи: исследованы теоретические аспекты и основы качества продукции, определена система показателей, объективно характеризующих качество грузовых перевозок, сформированы новые методические подходы к разработке системы показателей качества транспортного производства исследована динамика грузовых перевозок, особенности их развития за период 1998-2001 г.г. на основе использования результатов обследования грузопотоков, обосновано применение показателей «среднесуточный пробег грузового вагона», «коэффициент использования вагонного парка» на дорожно-отделенческом уровне, предложена модифицированная формула расчета чистого дисконтированного дохода, учитывающая качество грузовых перевозок, усовершенствована методика комплексной (интегральной) оценки качества грузовых перевозок, выполнены расчеты и анализ показателей интегральной оценки динамики качества и эффективности грузовых перевозок на Московской железной дороге и ее отделениях.

Объектом исследования являются грузовые перевозки и экономический механизм управления перевозками на железной дороге (на примере Московской железной дороги и ее отделений).

Предмет исследования - методы экономической оценки качества грузовых перевозок на уровне дороги и отделений, существующие методики оценки качества транспортного обслуживания (с позиций клиента) и эксплуатационной работы в условиях рыночной экономики.

Методы исследования. В диссертационном исследовании применялись современные методы системного экономического анализа, технико-экономических и экономико-математических расчетов с применением компьютерной техники. Исследования также основывались на теоретических и методологических разработок ученых МИИТа, ВНИИЖТа, а также трудах ученых-экономистов транспорта: Абрамова А.П., Белова И.В., Белозерова B.JL, Гличева А.В., Волкова Б. А., Галабурды В.Г., Комарова А.В., Мандрикова М.Е., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Смехова А.А., Трихункова М.Ф., Толкачевой М.М., Терешиной Н.П., Фединой Т.В., Чернигиной И. А. и многих других.

Информационная база. Диссертация выполнена на основании данных статистических сборников Госкомстата РФ, отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта Департамента финансов МПС РФ, а также отчетов о работе железнодорожного транспорта Управления статистики МПС РФ, Департамента грузовых перевозок МПС РФ и статистически-отчетных данных Московской железной дороги и ее отделений.

Научная новизна. В диссертационной работе новым, в теоретическом и методическом аспектах, является анализ современных проблем экономики грузовых перевозок и эксплуатационной работы в грузовом движении, разработка предложений по повышению их качества и эффективности. К научной новизне диссертационной работы можно отнести: обоснование применения показателя «коэффициент полезного использования грузовых вагонов» на дорожном и отделенческом уровне, оценка среднесуточного полезного пробега грузовых вагонов на отделениях Московской дороги, модификация метода оценки эффективности капитальных вложений с использованием показателя «Чистый дисконтированный доход», с учетом особенностей железнодорожного транспорта. исследование основных принципов, теоретических и методологических подходов к совершенствованию комплексной экономической оценки качества и эффективности грузовых перевозок во взаимосвязи с эксплуатационной работой и транспортным обслуживанием, произведен всесторонний функционально-стоимостной анализ результатов расчета интегральных показателей динамики качества эксплуатационной работы в грузовом движении и транспортного обслуживания на Московской железной дороге и ее отделениях за период 1998-2001 гг. дана научная интерпретация основных функций и методов управления применительно к качеству транспортной продукции.

Практическая ценность. Практическая значимость работы заключается в возможности реализации предлагаемой методики и результатов исследования в практической деятельности железных дорог при анализе, планировании и управлении качеством эксплуатационной работы, оценке качества транспортного обслуживания при определении путей повышения эффективности транспорта, а также в научных исследованиях по управлению транспортными затратами. Применение на практике разработанной методики комплексной экономической оценки мероприятий по повышению качества грузовых перевозок на всех уровнях управления железнодорожным транспортом, исходя из минимума совокупных транспортно-производственных затрат, позволит усовершенствовать систему планирования инвестиций в реконструкцию и развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, обосновать экономическую целесообразность выделения транспорту дополнительных единовременных затрат и возмещения текущих расходов на повышение качества его работы.

Разработка комплексной системы управления качеством и эффективностью грузовых перевозок на основе предложенной методики будет способствовать: ускорению внедрения новой техники и прогрессивной технологии перевозочного процесса; улучшению использования и повышению надежности работы имеющихся технических средств; расширению сферы применения новых транспортных средств.

Научные разработки и практические предложения по совершенствованию методики комплексной (интегральной) экономической оценки качества и эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, изложенные в диссертации, могут быть использованы для проведения функционально-стоимостного анализа, как в масштабах сети, так и в разрезе дорог и других подразделений грузового комплекса, причем за любой период.

Апробация результатов. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на Всероссийских и Международных научных конференциях:

Научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М: МИИТ, 1999;

II-ой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М: МИИТ, 2000;

Ш-ой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте (международной)» - М: МИИТ, 2001.

Основные результаты диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения и успешно применяются на Юго-Восточной, Московской и других дорогах.

Содержание диссертации соответствует паспорту специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мельников, Алексей Аркадьевич

Заключение

Происшедшие в последнее десятилетие радикальные социально-экономические изменения в нашей стране привели к существенным переменам в экономике и управлении железнодорожным транспортом.

Устойчивое экономическое развитие страны в условиях рыночных отношений зависит от надежной работы железнодорожного транспорта, способного обеспечить своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, предоставлять грузовладельцам новые нетрадиционные услуги.

Применение системного подхода к процессу управления качеством грузовых перевозок и, как следствие, повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, невозможно без глубокой теоретической проработки системы показателей, оценивающих качество грузовых перевозок. Поэтому был предложен новый подход к разработке показателей качества транспортного обслуживания исходя из требований, предъявляемых клиентами к грузовым перевозкам, определены группы свойств, обеспечивающие их выполнение, разработан классификатор показателей качества грузовых перевозок.

Руководство отрасли вместе с учеными и специалистами все эти годы постоянно находились в поиске оптимальных решений по стабилизации экономики и финансов железнодорожного транспорта. Принятые меры по реформированию Федерального железнодорожного транспорта, оптимизации затрат и совершенствованию управления обеспечили эффективную работу магистралей. Однако сложная экономическая ситуация в стране, недостаточное финансирование на реализацию программ, развитие конкуренции и рыночных отношений требуют разработки новых и эффективных подходов в экономике и управлении на транспорте.

Повышение качества перевозок является важнейшей составной частью проблемы повышений эффективности транспортного производства. Экономический и социальный аспекты изучения проблемы качества в народном хозяйстве, включая транспортную сферу, постепенно складываются как новое направление научных исследований. Развитие транспортной ветви этого направления требует отражения в нем как общего в теории качества, присущего всем отраслям материального производства, так и частного, присущего только транспорту.

Органам государственного регулирования нужно учитывать наличие особых трудностей с возмещением транспорту дополнительных затрат на повышение качества его продукции. Управление качеством и эффективностью функционирования транспорта, с ориентацией на минимум транспортных издержек при полном удовлетворении потребностей страны в перевозках по объему, структуре и качеству дает большой экономический эффект за пределами транспорта - грузовладельцам и, как правило, уменьшает доходы и прибыль, получаемые транспортом. Поэтому все более значимым источником доходов и прибыли должно становиться повышение качества перевозок с оплатой их по повышенным договорным тарифам.

В результате осуществления мероприятий в области эксплуатационной работы, требующих капиталовложений или без них, меняются, как правило, не только качественные показатели работы подвижного состава (масса и скорость поезда, статическая и погонная нагрузка вагона, время его оборота и процент порожнего пробега, процент вспомогательного линейного пробега локомотива и др.), но и показатели качества транспортной продукции (время доставки грузов и уровень их сохранности, степень удовлетворения потребности в перевозках по объему и качеству). На транспорте в отличие от других отраслей производства показатели качества, как работы, так и продукции зачастую меняются разнонаправлено.

Поэтому особенно необходима обобщающая (интегральная) экономическая оценка динамики качества всей совокупности по-разному меняющихся показателей качества работы с учетом динамики показателей качества перевозок. Интегральный экономический эффект или ущерб на транспорте и за его пределами от изменения всех качественных показателей должен быть сопоставлен с соответствующими суммарными затратами. Качество транспортного обслуживания производства прямо зависит от качества эксплуатационной работы. Этот вывод существенно не меняется и при изучении изменения во времени интегральных показателей качества по дорогам и отделениям сети, даже независимо от каких-либо проводимых реформ на железнодорожном транспорте.

Анализ современного состояния грузовых перевозок транспортной системы позволил сделать вывод о том, что за последние десять лет на всех видах транспорта произошло увеличение грузовых перевозок, что повлекло еще большую конкуренцию между видами транспорта.

От уровня качественных показателей зависит дальнейшее развитие грузовых перевозок железнодорожного транспорта в современных условиях.

Необходимым условием дальнейшего эффективного управления грузовыми перевозками является постоянное проведение исследований динамики качественных показателей, с целью повышения качества транспортного обслуживания и снижения издержек на рынке грузовых перевозок.

В современных условиях грузовой железнодорожный транспорт по прежнему играет важнейшую роль во всей транспортной системе страны.

Для количественной оценки качества и эффективности грузовых перевозок разработана система комплексных показателей качества. Интегральные показатели качества определяются путем сопоставления суммарного экономического эффекта (или ущерба) от изменения простых натуральных показателей качества с эксплуатационными расходами или с приведенными затратами.

По предложенной методике выполнены расчеты и анализ интегральных показателей качества эксплуатационной работы для Московской железной дороги и ее отделений за период 1998-2001 г.г.

В диссертации обосновано применение показателей «среднесуточный пробег грузового вагона», «коэффициент полезного использования вагонного парка» на дорожно-отделенческом уровне. Предложена модифицированная формула расчета ЧДЦ, учитывающая качество грузовых перевозок.

Дальнейшие исследования в рассматриваемой области должны быть направлены на разработку вопросов, связанных с расширением практического применения указанных методов оценки качества и эффективности грузовых перевозок в текущих условиях и развития их на перспективу.