Применение методов транспортно-складской логистики при организации смешанных перевозок грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Применение методов транспортно-складской логистики при организации смешанных перевозок грузов"



На правах рукописи

ШТИН АНАТОЛИЙ АРКАДЬЕВИЧ

ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: логистика; экономика, организация и управление предприятием, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

доктор экономических наук, профессор Уваров Сергей Алексеевич

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

С анкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Защита состоится 18 марта 2005 г. в 11 часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при Санкт- Петербургском государственном инженерно-экономическом университете по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 103а.

Автореферат разослан " •//" февраля 2005 г. Ученый секретарь диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор B.C. Боголюбов

кандидат экономических наук, доцент Белов Леонид Борисович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Изменения, происходящие в мировой экономике, а именно глобализация и интеграция, приводят к тому, что роль внешнеторговых отношений возрастает год от года. Мировая торговля с начала 80-х годов выросла более чем в два раза, а по проводимым исследования прогнозируется еще более интенсивный рост. Представленная тенденция характерная и для России. В тоже время указанный процесс сопровождается ростом издержек, связанных с выполнением транспортно -складских, таможенных, страховых и других операций. В ряде случаев сроки доставки неоправданно высоки и могут быть снижены за счет рациональной логистической организации процесса перевозки и выполнения сопутствующих операций. При этом следует отметить, что особое место занимают смешанные перевозки.

Организация смешанных перевозок сложный и многоплановый процесс, подразумевающий использование преимуществ различных видов транспорта на отдельных этапах, и особенности которого позволяют говорить о необходимости использования логистического подхода. При формировании рациональной схемы доставки груза от поставщика до потребителя на основе принципов логистики необходимо осуществить комплекс мероприятий по оптимизации грузопотоков, основными из которых являются выбор видов транспорта, маршрута следования, определение системы складирования, уровня запаса и оптимальной партии заказа. При этом необходимо учитывать, что основными требованиями потребителей в настоящее время является выполнения сроков поставок, то сеть реализация логистической концепции «точно во время».

Анализ проблем организации смешанных перевозок и их решений нашло отражение в работах Гаджинского A.M., Зырянова В.В., Зайцева Е.И., Кириченко А.В., Королевой Е.А., Куренкова П.В., Лукинского B.C., Милославской СВ., Миротина Л.Б., Натовского С.Н., Никифорова B.C., Николашина В.М., Персианова В.А., Прокофьевой Т.А., Рогачевского A.M., Сергеева В.И., Ташбаева Ы.Э., Уварова С.А., Холопова К.В. и др. Однако, хотя отмечается влияние на процесс формирования логистической сети как транспортной, так и складской составляющих, все источники рассматривают решение задач функциональных логистик независимо друг от друга. При этом ряд показателей, например, затраты на выполнение одного заказа в складской логистике, рассматриваются как постоянные, хотя очевидна их зависимость от схемы доставки. Все вышесказанное и определило актуальность проводимого исследования в области смешанных перевозок грузов.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке методического подхода к выбору вариантов доставки грузов при смешанных перевозках на основе совместного решения задач транспортной и складской логистик.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения

ряда взаимосвязанных задач:

- анализ состояния и выявление тенденций развития транспорта при выполнении внутренних и внешнеторговых перевозок;

-уточнение понятия и определение параметров перевозочного процесса, осуществляемого несколькими видами транспорта;

- анализ и систематизация методов решения задач транспортной и складской логистик;

- разработка обобщенного алгоритма выбора маршрутов доставки грузов в транспортно-складской сети;

- выявление закономерностей формирования транспортной составляющей затрат, связанных с выполнением заказа;

- разработка методического подхода выбора рациональных маршрутов смешанных перевозок с использованием сетевых методов;

- разработка и формирование справочно-информационной базы параметров и показателей смешанных перевозок.

Объектом исследования послужили транспортные, транспортно-экспедиционные компании и другие операторы рынка транспортных услуг, участвующие в организации смешанных перевозок грузов.

Предметом исследования являются методы и модели организации перевозочной деятельности и складкой переработки, а также влияние размера заказа на логистические затраты при различных вариантах доставки.

Теоретической и методологической основой исследования послужили методы решения задач оперативного планирования грузовых перевозок в смешанном сообщении и на отдельных видах транспорта, линейное программирование, теория вероятности, теория логистики, методы экономико-математического моделирования.

В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение социологические методы, методы статистической обработки информации, методы логического анализа и синтеза, сетевые модели, критерии принятия решения в условиях неопределенности.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Разработан обобщенный алгоритм выбора маршрутов доставки при смешанных перевозках, включающий: блок решения транспортных задач; блок решения складских задач и блок итерационной процедуры проверки оптимальности принимаемого решения.

2. Систематизированы методы решения задач в транспортно-складской логистике; показано, что в их основе лежит классическая транспортная задача, не позволяющая учесть все особенности транспортировки и складирования грузов при смешанных перевозках.

3. Выявлено, что составляющая затрат на выполнение заказ, связанная с транспортировкой автомобильным транспортом, должна представляться не гиперболой, а в виде дискретной (при оплате за время работы транспортного средства) или дискретно-непрерывной зависимостей.

4. Предложен методический подход выбора рационального маршрута смешанной перевозки на основе использования сетевых графиков по различным параметрам (время, стоимость и приведенная стоимость), а так же с использованием критериев принятия решения в условиях неопределенности.

5. Предложен способ решения задачи определения оптимального варианта доставки для внутригородских автомобильных перевозок, учитывающий затраты на транспортировку и хранение.

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанный алгоритм и его практическая реализация на примере внутригородской перевозке показали сложную зависимость методов решения задач транспортной и складской логистик.

Проведенные исследования позволили определить основные источники формирования информационной базы для организации смешанных перевозок грузов. Приведенные сведения получены в результате анализа существующей ситуации на рынке транспортных услуг в России и могут быть использованы в практической деятельности предприятиями любой отрасли при формировании схем доставки.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 2,31 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложения.

Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе - "Смешанные перевозки грузов: определения, анализ состояния и тенденции развития" - приведены результаты анализа внешнеэкономических связей России, рассмотрена роль транспорта, при этом выделено определяющее значение морских перевозок в смешанном сообщении, выявлено место логистического подхода при управлении и организации смешанных перевозок грузов, обоснована необходимость его дальнейшего совершенствования с использование методов транспортной и складской логистик.

Во второй главе - "Разработка методического подхода к организации смешанных перевозок грузов с использование методов логистики" - разработан обобщенный алгоритм выбора и построения транспортно - складской сети с использованием логистических принципов; проанализированы, систематизированы и уточнены методы решения транспортно-складских задач; разработан алгоритм выбора рациональных способов транспортировки на основе сетевых графиков и получения интегральных оценок в условиях не-пределенности.

В третьей главе - "Практическая реализация алгоритма решения

транспортно-складских задач при организации смешанных перевозок" - определены необходимые сведения, включаемые в информационную базу при организации смешанных перевозок, выявлены источники и приведен пример для Мурманского морского порта; рассмотрены особенности применения сетевого графика при выборе способа доставки груза в смешанном сообщении; приведен пример организации внутригородской доставки, как заключительного этапа смешанной перевозки, основанный на решении транспортных и складских оптимизационных задач в соответствии с разработанным алгоритмом.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Растущая экономическая открытость государств, процессы глобализации мировой экономики, либерализация национальных режимов торговли позволяет говорить о развитии внешнеэкономических связей стран мира, в том числе и России. В настоящее время ежегодный прирост внешнеэкономического грузопотока в нашей стране составляет около 30% (табл.1).

Таблица 1

Внешнеторговый оборот России за первое полугодие 2004 г. (млрд. долл.)

Показатель Январь - Январь - Темп роста, %

июнь, 2004 г. июнь, 2003 г. (2004 г./2003 г.

Внешнеторговый оборот, в т.ч.: 109,0 87,5 124,6

- со странами дальнего зарубежья; 88,6 72,7 121,9

- со странами СНГ 20,4 14,8 137,7

Экспорт, в т.ч.: 75,9 62,3 122,1

- в страны дальнего зарубежья; 63,5 53,0 119,7

- в страны СНГ 12,4 9,1 135,6

Импорт, в т.ч.: 33,1 25,3 130,8

- из стран дальнего зарубежья 25,1 19,6 127,9

- из стран СНГ 8,0 5,7 141,1

В общем объеме внешнеторгового оборота на долю стран дальнего зарубежья приходилось 83,0 % и стран Содружество Независимых Государств (СНГ) 17,0 %. Удельный вес стран ЕС составил 36,6 % (36,7 % в 2001 году), АТЭС - 16,4 % (16,1 %), ЦВЕ - 12,9 % (13,8 %). При этом среди основных торговых партнеров России можно выделить 10 стран, на долю которых приходиться более 50 % всего товарооборота (рис. 1).

Очевидно, что дальнейшее международное разделение труда, глоба-

1 ЕС - Европейский Союз; АТЭС - Азиатско-тихоокеанское Экономическое Сообщество; ЦВЕ - Центральная и Восточная Европа.

лизация и прогресс мировой экономики и международных экономических отношений будет определяться уровнем развития транспорта, который обеспечивает взаимосвязь субъектов мировой экономики и определяет эффективность и качество внешнеэкономической деятельности.

Рис. 1. Распределение доли импорта по торговым партнерам России (в %).

В настоящее время особое внимание уделяется развитию международных перевозок грузов на всех видах транспорта, ежегодный рост которых составляет около 10 %. Ведущую роль в обеспечении внешнеэкономической деятельности принадлежит железнодорожному и водному транспорту, которые обслуживают 53,2 % и 42,0 % перевозок грузов России соответственно.

Морские перевозки российских грузов осуществляются через три бассейна - в Северо-Западном было переработано 101,2 млн. т грузов, в Дальневосточном - 62,8 млн. т ив Южном - 123,3 млн.т. При этом в каждом бассейне можно выделить ряд портов, играющих ключевую роль, так, например, для Северо-Западного - в портах Санкт-Петербург и Мурманск обеспечивается переработка практически 80% грузов, проходящих через регион. Для повышения их экономического потенциала под руководством Министерства транспорта РФ разрабатываются схемы развития, что позволяет говорить о возможности увеличения внешнеторгового оборота нашей страны.

Морской транспорт в большинстве случаев является лишь звеном в транспортной сети доставки грузов от «двери до двери», поэтому наиболее актуальным является в данном случае исследование смешанных перевозок, организация которых на основе принципов логистики позволит выявить резервы повышения их экономической эффективности.

Смешанная перевозка - транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда для процесса перемещения используется более одного вида транспорта. Смешанная перевозка может осуществляться как при участии предприятий транспортной инфрастуктуры

(например, терминалов), так и без них, когда груз последовательно передается от перевозчика одного вида транспорта перевозчику другого. Функционирование такой системы доставки обеспечивает выполнение логистических концепций «точно во время», «от двери до двери» и «быстрого реагирования».

Систематизация и анализ методов решения задач транспортно-складской логистики позволили сделать следующие выводы:

Во-первых, модели выбора схемы перевозки в смешанном сообщении основываются на решении транспортной задачи, усложнение которой происходит за счет учета различных условий и ограничений. Например, в монографии, выполненной коллективом авторов под руководством А.В. Кириченко, приведена модель, включающая семь переменных: вид используемого транспорта, пункты выпускающего и впускающего распределительного центров, форма привлечения транспортного средства, номенклатура груза, технология перевозок и время. При этом учитываются несколько условий - ограничений, описывающие обеспечение выполнения заданного объема перевозок, динамику работы каждого распределительного центра, возможность альтернативного привлечения транспортных средств.

Отсутствие практических примеров применения разработанной модели не позволяет оценить возможность ее практического использования.

Во-вторых, в рассмотренных транспортных, транспортно-складских и производственно-складских логистических моделях, как правило, не представлены основные концепции «точно во время», «от двери до двери» и «быстрого реагирования».

В-третьих, главным образом рассматриваются унимодальные перевозки, при этом количество альтернативных вариантов ограничено.

Для совершенствования методического подхода выбора и оценки оптимальных вариантов смешанных перевозок нами предлагается проведение расчетов в виде трех этапов.

Первый этап: при организации смешанных перевозок грузов требуется рассматривать большое количество вариантов, которые отличаются между собой видами привлекаемого транспорта и возможностью проведения различных не движенческих операций собственными силами или с привлечением логистических посредников (экспедиторов, таможенных брокеров и ДР.).

Для логического и временного представления процесса доставки грузов нами предлагается использовать сетевые графики, которые дают возможность планировать и контролировать ход выполнения договора.

Сетевой график, характеризующий доставку груза в смешанном сообщении, будет иметь следующее особенности:

• каждой дуге присваивается только одно значение, характеризующее потери во временном и (или) стоимостном выражении;

• каждому промежуточному пункту (узлу сетевого графика) соответ-

ствует одно или несколько значений, определяемых как сумма длин дуг (количество значений зависит от количества альтернативных вариантов доставки);

• сетевой график не требует расчетов раннего и позднего сроков выполнения каждой работы;

• выбор варианта производится на основе сравнения полученных характеристик схем доставки с заданными условиями.

При выборе варианта доставки груза, принятие управленческого решения производится на основе параметров «время» (?) или «стоимость (цена)» (С), а так же возможен вариант когда используется интегрированный показатель учитывающий оба параметра и рассчитанный, например, по известной формуле:

С = (ст+спСр)(1 + 0л, 0)

где С* - стоимость груза и его доставка с учетом фактора времени; закупочная стоимость товара; стоимость перевозки;

(1 + г)" - множитель наращения процентов по процентной ставке i за п периодов.

Таким образом, сетевой график при смешанных перевозках в общем виде можно представить как пространственно зависимые схемы доставки с учетом различных параметров (рис. 2). Каждой работе V, соответствует три значения - время Т„ стоимость доставки С( и интегрированный показатель которые определяются как сумма дуг по различным вариантам доставки.

Рис. 2. Сетевой график вариантов доставки груза и его характеристики.

Дуга сетевого графика представляет собой процесс непосредственной перевозки груза одним видом транспорта или выполнение какой-либо работы: погрузка, разгрузка или переработка груза и его оформление.

Выбор производится на основе одного определяющего на данный момент времени показателя. В случае, если важность показателей имеет

примерно одинаковое значение, то, на наш взгляд, для выбора схемы перевозки можно использовать известные критерии принятия решения в условиях неопределенности: Лапласа, Гурвица, Вальда, Севиджа.

Второй этап: известно, что в модели определения оптимального и экономичного размера заказа EOQ (Economic Order Quantity) в качестве

критерия оптимизации принимается минимум общих затрат включающих затраты на выполнение заказов С3 и затраты на хранение запаса на складе в течение определенного периода

Проведенный анализ показал, что при определенных условиях, например, осуществлении внутригородских перевозок грузов автомобильным транспортом, не постоянная величина, а изменяется в значительных пределах и может быть рассчитана по следующим формулам:

- при почасовой оплате за перевозку:

С0 +i'o, +<р ¿9/].

- при оплате за перевозку в виде постоянной (почасовой) и переменной составляющих:

С0 = ¿4l{kbt,M +¿'0, + ^

где - почасовой тариф для к-го типа автомобиля, руб./ч;

1„ ,+] - пробег автомобиля (расстояние) между i-м и ¡+1 пунктами, км; ¿—коэффициент обратный скорости движения автомобиля, ч/км; количество пунктов на маршруте;

- время оформления документов в /-ом пункте маршрута (примем '"I = f0 = const);

fp - время разгрузки одной единицы перевозимой продукции, ч/ед.; q\ — количество единиц продукции, разгружаемых в /-м пункте маршрута;

- переменный тариф за перевозку для к-го типа автомобиля,

руб./км;

Е ( ) - математический символ, означающий округление до целого числа в сторону увеличения.

Учитывая, что в настоящее время при внутригородских перевозках используется в основном почасовой тариф, то формулу для определения EOQ можно представить в следующем виде:

где Схр — стоимость хранения единицы груза за определенный период времени, руб./ед.

(4)

и

Согласно проведенному анализу формулы (4) и расчетам многочисленных примеров были сделаны следующие выводы:

1) величина стоимости заказа зависит от нескольких параметров, но главным образом от длины маршрута (которая подлежит определению) и суммарной величины отправки которая в свою очередь зависит от длины маршрута и является искомой величиной заказа qom.^,

2) поиск решения представлен в виде специальной итерационной процедуры, при этом в качестве переменной выбирается величина д;

3) при расчетах необходимо соблюдать ограничения по грузовместимости автомобиля ^.Ч^Я* (где ди - номинальная грузовместимость транспортного средства) и общему времени работы на маршруте, то есть Ти < Тя

нормативное время работы, например, время в наряде).

Третий этап: очевидно, что оптимальный размер партии заказа зависит от затрат на складские операции и транспортировку, которые в свою очередь определяются системой доставки. Проведенный анализ работ по теории логистики показал независимость решения задач транспортной и складской логистик. Поэтому, по нашему мнению, перспективным направлением исследования стала разработка обобщенного алгоритма выбора оптимального варианта логистической сети в виде многошаговой итерационной процедуры (рис. 3).

Рис. 3. Обобщенный алгоритм выбора и построения транспортам складской логистической сети

Приведенный обобщенный алгоритм содержит наиболее распространенные задачи. Так, транспортный блок, включает в себя:

- выбор вида транспорта для всей унимодальной перевозки или на отдельном этапе для смешанной;

- выбор транспортного средства, а так же их количества;

- решение транспортной задачи, когда учитывается местоположение грузоотправителей, грузополучателей, а так же наличие складов в рассматриваемом регионе;

- решение задачи маршрутизации, которая позволяет реализовать логистический принцип «от двери до двери»;

- моделирование или оценка верхней и нижней границ времени доставки груза для реализации логистического принципа «точно во время».

Блок складской логистики включает решение следующих основных

задач:

- определение числа складов и их местоположение, которые могут использоваться в качестве грузообразующих, грузопоглощающих или перевалочных пунктов в рассматриваемой системе доставки;

- определение оптимального размера заказа для выявления требуемого количества и грузоподъемности транспортных средств;

- решение задача управления многономенклатурными запасами, которые влияют на оптимальную загрузку транспортного средства;

- модели управления запасами, которые применяют в своей деятельности потребители.

Для обоснованного построения и последующего выбора схемы доставки груза необходимо проведение исследования, целью которого является построение информационной базы данных, являющейся частью исходных данных в разработанном обобщенном алгоритме. При этом следует учитывать, что база данных должна быть постоянно обновляемой и являться универсальной для различных ситуаций (рис. 4).

Рис. 4. Информационная база об участниках транспортно-складской логистической сети

В работе приведен пример формирования информационной базы на основе обследования Мурманского морского порта и ряда крупных экспедиторов Северо-Западного региона.

Рассмотренный методический подход апробирован при выборе схемы доставки 20 футового контейнера из порта Пуссан (Республика Корея) до терминала в Москве (Российская Федерация). Сетевой график и основные работы по доставке груза приведены соответственно на рис. 5 и в табл. 2.

Рис. 5 Сетевой график схем доставки грузов по маршруту Пуссан - Москва.

Таблица 2

Работы по доставке грузов по направлению Пуссан - Москва в смешанном сообщении (фрагмент)

№ работы Характеристика работы Стоимость, долл. Время, дни

1 2 3 4 5

1 2 Затамаживание груза в п. Пуссан 180 1,0

2 3 Оформление документов и погрузка на судно в п. Пуссан 250 2,0

3 4 Перевозка морским транспортом п. Пуссан - п. Восточный 1075 2,0

3 5 Перевозка морским транспортом п. Пуссан - п. Гамбург 1210 26,0

4 6 Выгрузка в .п Восточный 80 4,0

6 8 Оформление документов в п. Восточный и передача контейнера на железнодорожный транспорт 30 4,0

8 21 Доставка по железной дороге п. Восточный - Москва (СВХ) 1046 17,0

5 7 Перегрузка контейнера в п. Гамбург с одного судна на другое 300 2,0

Продолжение таблицы 2

1 2 3 4 5

7 9 Доставки морским транспортом п. Гамбург - п. Санкт-Петербург 700 4,0

7 10 Доставка морским транспортом п. Гамбург - п. Котка 740 3,0

9 11 Разгрузка в .п Санкт-Петербург 110 1,0

11 13 Оформление документов в п. Санкт-Петербург 50 1,0

1 2 3 4 5

10 12 Разгрузка в п. Котка 45 1,0

21 22 Растамаживание в Москве «собственными силами» 150 4,0

21 23 Растамаживание в Москве таможенным брокером 300 1,5

22 24 Доставка по Москве автомобильным транспортом от СВХ до терминала грузополучателя 50 0,5

23 24 Доставка по Москве автомобильным транспортом от СВХ до терминала грузополучателя 50 0,5

* - для выпуска контейнера «собственными силами» грузовладелец должен быть владельцем склада временного хранения (СВХ) и иметь возможность оформлять гарантийный сертификат

Параметр время и стоимость для каждой схемы доставки определяется как сумма соответствующих значений, а параметр приведенная стоимость по формуле (1), при этом: средняя банковская ставка по краткосрочным валютным кредитам / = 15%; п определяется с учетом времени доставки Т: п = Т/365; закупочная стоимость товара в 20-футовом контейнере 35 тыс. долл. (табл. 3).

Таблица 3

Результаты расчета параметров для различных схем доставки

Номер маршрута (№ п/п) Схема доставки Время Т, дни Стоимость С, долл. Приведенная стоимость С , долл

1(1) 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 19; 21; 22; 24 43,5 4265 54 639,95

1(2) 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 19; 21; 23; 24 41,0 4415 53 816,92

2(3) 1;2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 15; 21; 22; 24 44,0 3950 54 407,86

2(4) 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 15; 21; 23; 24 41,5 4100 53 589,97

2(5) 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 16; 21; 22; 24 46,0 3700 54 886,19

2(6) 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 16; 21; 23; 24 43,5 3850 54 062,45

2(7) 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 17; 21; 22; 24 45,0 3850 54 681,97

2(8) 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 17; 21; 23; 24 42,5 4000 53 860,50

3(9) 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 20; 21; 22; 24 50,5 3374 56 316,35

3(10) 1; 2; 3; 5; 7; 10; 12; 14; 20; 21; 23; 24 48,0 3524 55 472,97

4(11) 1;2;3; 5;7;9; 11; 13; 18;21;22;24 49,5 3439 55 984,85

4(12) 1; 2; 3; 5; 7; 9; 11; 13; 18; 21; 23; 24 47,0 3589 55 146,07

5(13) 1; 2; 3; 4; 6; 8; 21; 22; 24 34,5 2861 49 204,65

5(14) 1;2;3;4; 6; 8; 21; 23; 24 31,5 ЗОИ 48 286,59

Наиболее привлекательным вариантом по всем используемым критериям является доставка груза по пятому маршруту железнодорожным транспортом (Транссибирская магистраль). Однако, указанный маршрут по мнению экспедиторов может использоваться не для всех видов грузов. После исключения пятого маршрута был произведен расчет относительных значений параметров, для получения сопоставимых значений при использовании критериев принятия решений в условиях неопределенности.

На основании трех из четырех критериев было отдано предпочтение второму маршруту, движение по которому осуществляется по пятой схеме: контейнер морем доставляется в порт Санкт-Петербург, где его выпуск осуществляется без привлечения посредников, далее автомобильным транспортом доставка до Москвы, где таможенная «очистка» проводиться без привлечения таможенного брокера.

Однако доставка до терминала не удовлетворяет полностью логистическому принципу «от двери до двери», чаще всего требуется доставить груз конечному потребителю автомобильным транспортом небольшими партиями. В работе рассмотрен пример внутригородской перевозки груза автомобильным транспортом: необходимо доставить груз из распределительного центра десяти магазинам. Груз представлен тремя номенклатурными группами. Известна так же потребность потребителей, которая неравномерна в течение недели.

Первоначально предполагается, что груз перевозится только по маятниковым маршрутам и, учитывая, что для перевозки используется автомобиль Газель, грузовместимостью 120 коробок; почасовой тариф составляет 230 руб/час, были определены затраты на транспортировку, которые составили за неделю 24 610 руб. Предполагая равномерность в поступления заказов, годовые затраты на транспортировку составят 1 279 720 руб.

Затраты на хранение определялись, исходя из средней стоимости аренды отапливаемого помещения 10 долл./м2 в месяц.

При оптимизации транспортной составляющей, то есть использовании не маятниковых, а кольцевых маршрутов были получены следующие затраты на транспортировку: 19 090 руб. в неделю; 381,8 руб. в среднем на один магазин; 992 680 руб. в год. Таким образом, зная затраты на выполнение одного заказ и затраты на хранение стало возможным определение оптимальной партии заказа по формуле Уилсона. Результаты расчета приведены в табл. 4.

Полученные результаты свидетельствуют о том, что выполнение перевозки автомобилем грузовместимостью 120 коробок невозможно, поэтому потребовалось выбрать автомобиль большей грузовместимости и, согласно разработанному алгоритму, представленному на рис. 3, провести расчет заново.

В качестве примеров были рассмотрены автомобили ЗИЛ (240 коро-

бок) и SCANIA (600 коробок). Суммарные затраты по рассмотренным вариантам приведены в табл. 5.

Таблица 4

Оптимальный размер заказа при перевозке груза автомобилем Газель

№ Годовая по- Оптимальный Время меж- Количест- Размер

магазина требность, размер заказа, ду заказами, во заказов, заказа,

А, кор. <?orm кор. г;, да. N' q , кор.

1 7 904 112(112,13) 4 65 122

2 12 064 139(138,53) 3 87 139

3 20 696 181 (181,45) 2 130 160

4 10 920 132(131,80) 3 87 126

5 18 928 174(173,53) 2 130 146

6 17 732 168 (167,95) 2 130 137

7 11 544 136(135,52) 3 87 133

8 10712 131 (130,540 3 87 124

9 12 272 140(139,72) 3 87 142

10 12 688 142(142,07) 3 87 146

Примечание: - значения приведены исходя из условия целочисленное™ времени между заказами_

Таблица 5

Суммарные логистические издержки при различных условиях доставки

Затраты, руб. Транспортное средство

Газель (маятниковые маршруты) Газель (кольцевые маршруты) ЗИЛ SCANIA (без оптимизации партии заказа) SCANIA (после оптимизации партии заказа)

На организацию доставки 1 279 720 992 680 1 126 800 653 100 651 900

На хранение 172 800 172 800 330 000 588 480 604 560

Суммарные 1 452 520 1 171480 1 456 800 1 241 580 1 256 460

Полученные результаты свидетельствуют о том, что в рассматриваемых условиях наиболее эффективным является оптимизация только транспортной составляющей (переход от маятниковых маршрутов к кольцевым, перевозка на автомобиле марки Газель), а изменение партии заказа не приведет к желаемому сокращению суммарных затрат в логистической сети. Однако, при изменении условия, например, размера поставок каждому потребителю, расстояния между потребителями и поставщиками, времени погрузки-разгрузки, приведет к изменению получаемых результатов, что свидетельствует о сложной зависимости затрат на транспортировку и хранение между собой.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Анализ современного состояния внешнеэкономических связей России позволил выявить продолжающийся рост объемов перевозимых грузов в экспортно-импортном направлении, при этом основными партнерами оказались страны ЕС. Проведенные исследования показали, что в сложившейся экономической ситуации роль транспорта будет непрерывно возрастать. Морские перевозки динамично развиваются и имеют большое влияние на обеспечение положительного торгового баланса России.

2. Основные особенности смешанных перевозок были выявлены в ходе систематизации научно-прикладных исследований в области организации транспортного процесса, так же был уточнен понятийный аппарат, используемый при выполнении работы. Анализ алгоритмов выбора системы доставки грузов, используемых в теории логистики, показал, что дальнейшее их совершенствование должно быть направлено на совместное решение задач транспортной и складской логистик.

3. Разработан обобщенный алгоритм выбора и построения транспорт-но-складской сети с использованием логистических принципов. Особенностью разработанного подхода является учет результатов решения задач транспортной логистики при складской оптимизации и наоборот, что характеризует логистическую сеть как динамичную, а не статическую систему.

4. Анализ, систематизация и уточнение методов решения задач в транспортно-складской логистике показали, что основой для смешанных перевозок является решение транспортной задачи и ее модификаций. Однако, основное внимание в научных публикациях уделяется унимодальным перевозкам, при этом не учитываются такие логистические концепции как «точно во время», «от двери до двери», «быстрого реагирования» и др.

5. Особенности смешанных перевозок, а так же включение в анализ не только движенческих (транспортных) операций, показали необходимость использования сетевых графиков, на которых представлена логическая и временная структура выполнения перевозки. В качестве параметров выбора варианта доставки могут быть использованы: время, стоимость и приведенная стоимость. В случае если схема доставки не очевидна, то выбор производиться на основе расчета критериев принятия решения в условиях неопределенности.

6. Рассмотренный подход к выбору типа подвижного состава на примере автомобильного транспорта убедительно доказал, что при расчете оптимальной партии заказа необходимо учитывать переменный, а не постоянный (как это принято в теории логистики), характер затрат на транспортировку (выполнение заказа).

7. Обоснована необходимость формирования информационной базы для реализации разработанного алгоритма, которая должна включать в себя сведения о грузоотправителях, грузополучателях, посредниках, видах при-

влекаемого транспорта и терминалах (складах). Полученная информация используется для формирования совокупности вариантов доставки груза и оказывает влияние на параметры выбора. Приведены результаты проведенного исследования деятельности Мурманского морского порта и ряда крупных экспедиторских компаний Северо-Западного региона России, которые могут быть использованы в практической деятельности любым звеном в логистической сети доставки груза.

8. Построенный сетевой график, характеризующий доставку грузов в смешанном сообщении по маршруту Пуссан - Москва, показал сложную структуру процесса доставки. Предложенные 24 варианта выполнения перевозки отличаются не только количеством и видом используемого транспорта, но и количеством привлекаемых логистических посредников. В результате расчета предпочтение было отдано доставке груза через порт Санкт-Петербург с минимальным использованием услуг сторонних организаций.

9. Апробация разработанного обобщенного алгоритма для внутригородских развозочных маршрутов показала необходимость в сложной процедуре последовательного, взаимозависимого решения транспортных и складских задач, приводящей к различным вариантам организации доставки груза, каждый из которых характеризуется своими значениями оптимальной партии заказа, затратами на транспортировку и складирование. Внутригородская перевозка рассмотрена в качестве завершающего этапа в процессе доставки груза в смешанном сообщении до конечного потребителя.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Лукинский B.C., Пластуняк И.А., Штин А.А. Использование логистических принципов для повышения эффективности внутригородских автомобильных перевозок // Экономический механизм регулирования инвестиционной деятельности в сфере городского хозяйства и недвижимости: Сб. науч. тр. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,3/0,1 п.л.

2. Лукинский B.C., Пластуняк И.А., Штин А.А. Разработка обобщенного алгоритма выбора вариантов логистической транспортно-складской сети // Инструментальные методы в экономике: Сб. научн. тр. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,3/0,1 п.л.

3. Лукинский B.C., Троянов А.Э., Штин А.А. Логистизация перевозочного процесса / Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр. Выпуск 3. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,32/0,16 п.л.

4. Лукинский B.C., Штин А.А. Логистический подход к оптимизации грузовых автомобильных перевозок // Коммерция и логистика: Мемориальный сб. научн. тр. посвященный 100-летию со дня рождения проф. А.А. Иотковского. - СПб.: СПбГУЭФ, 2004. - 0,3/0,15 п.л.

5. Мошин Ю.А, Штин А.А. К вопросу об изменении постановки за-

дач моделирования международных перевозок в соответствии с концепцией «точно вовремя» // Логистика: современные тенденции развития: III Международная научно-практическая конференция 22, 23 апреля 2004: Тез. Докл. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,25/0,13 п.л.

6. Пластуняк И.А., Штин А.А. Выбор способа доставки груза в смешанном сообщении с учетом принципы «точно во время» // Логистика: современные тенденции развития: Ш Международная научно-практическая конференция 22,23 апреля 2004: Тез. докл. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 203 -205.-0,22/0,11 п.л.

7. Штин А.А. К вопросу об организации смешанных и интермодальных перевозок грузов // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр. Выпуск 3. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,17 пл.

8. Лукинский B.C., Пластуняк И.А., Штин А.А. Применение сетевых графиков для планирования международных смешанных перевозок грузов. - Международные Автомобильные Перевозки (МАП) № 1, 2005. - 0,45/0,15 п.л.

Подписано » печен Формат60x84Уц Печ.д.s.o. 1«psx.soc> эр.Запз

ИзПК СПбГИЭУ. 191002, Санп-Петербург, ул. Марата, 31

1481

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Штин, Анатолий Аркадьевич

ГЛАВА 1. СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ: ОПРЕДЕЛЕНИЯ, АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ

1.1 Анализ развития внешнеэкономических связей России: транспортная составляющая

1.2 Морские порты России и их роль в организации смешанных перевозок

1.3 Место логистического подхода при управлении и организации смешанных перевозок грузов

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ОРГАНИЗАЦИИ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДОВ ЛОГИСТИКИ

2.1 Разработка алгоритма организации смешанных перевозок грузов на основе совместного решения оптимизационных задач транспортной и складской логистик

2.2 Систематизация методов решения транспортно-складских задач

2.3 Выбор способа транспортировки грузов на основе сетевых графиков

ГЛАВА 3. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ АЛГОРИТМА РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ЗАДАЧ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1 Формирование информационной базы данных для реализации алгоритма построения и выбора транспортно - складской логистической сети

3.2 Особенности применения сетевых графиков для планирования перевозок грузов в смешанном сообщении

3.3 Практическая реализация алгоритма планирования перевозок грузов на основе совместного решения транспортных и складских задач

Диссертация: введение по экономике, на тему "Применение методов транспортно-складской логистики при организации смешанных перевозок грузов"

Актуальность темы исследования. Изменения, происходящие в мировой экономике, а именно глобализация и интеграция, приводят к тому, что роль внешнеторговых отношений возрастает год от года. Мировая торговля с начала 80-х годов выросла более чем в два раза, а по проводимым исследования прогнозируется еще более интенсивный рост. Представленная тенденция характерная и для России. В тоже время указанный процесс сопровождается ростом издержек, связанных с выполнением транспортно - складских, таможенных, страховых и других операций. В ряде случаев сроки доставки неоправданно высоки и могут быть снижены за счет рациональной логистической организации процесса перевозки и выполнения сопутствующих операций. При этом следует отметить, что особое место занимают смешанные перевозки.

Организация смешанных перевозок сложный и многоплановый процесс, подразумевающий использование преимуществ различных видов транспорта на отдельных этапах, и особенности которого позволяют говорить о необходимости использования логистического подхода. При формировании рациональной схемы доставки груза от поставщика до потребителя на основе принципов логистики необходимо осуществить комплекс мероприятий по оптимизации грузопотоков, основными из которых являются выбор видов транспорта, маршрута следования, определение системы складирования, уровня запаса и оптимальной партии заказа. При этом необходимо учитывать, что основными требованиями потребителей в настоящее время является выполнения сроков поставок, то сеть реализация логистической концепции «точно во время».

Анализ проблем организации смешанных перевозок и их решений нашло отражение в работах Гаджинского A.M., Зырянова В.В., Зайцева Е.И., Кириченко А.В., Королевой Е.А., Куренкова П.В., Лукинского B.C., Милослав-ской С.В., Миротина Л.Б., Нагловского С.Н., Никифорова B.C., Николашина В.М., Персианова В.А., Прокофьевой Т.А., Рогачевского A.M., Сергеева В.И., Ташбаева Ы.Э., Уварова С.А., Холопова К.В. и др. Однако, хотя отмечается 3 влияние на процесс формирования логистической сети как транспортной, так и складской составляющих, все источники рассматривают решение задач функциональных логистик независимо друг от друга. При этом ряд показателей, например, затраты на выполнение одного заказа в складской логистике, рассматриваются как постоянные, хотя очевидна их зависимость от схемы доставки. Все вышесказанное и определило актуальность проводимого исследования в области смешанных перевозок грузов.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке методического подхода к выбору вариантов доставки грузов при смешанных перевозках на основе совместного решения задач транспортной и складской логистик.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

- анализ состояния и выявление тенденций развития транспорта при выполнении внутренних и внешнеторговых перевозок;

- уточнение понятия и определение параметров перевозочного процесса, осуществляемого несколькими видами транспорта;

- анализ и систематизация методов решения задач транспортной и складской логистик;

- разработка обобщенного алгоритма выбора маршрутов доставки грузов в транспортно-складской сети;

- выявление закономерностей формирования транспортной составляющей затрат, связанных с выполнением заказа;

- разработка методического подхода выбора рациональных маршрутов смешанных перевозок с использованием сетевых методов;

- разработка и формирование справочно-информационной базы параметров и показателей смешанных перевозок.

Объектом исследования послужили транспортные, транспортно-экспедиционные компании и другие операторы рынка транспортных услуг, участвующие в организации смешанных перевозок грузов.

Предметом исследования являются методы и модели организации пере4 возочной деятельности и складкой переработки, а также влияние размера заказа на логистические затраты при различных вариантах доставки.

Теоретической и методологической основой исследования послужили методы решения задач оперативного планирования грузовых перевозок в смешанном сообщении и на отдельных видах транспорта, линейное программирование, теория вероятности, теория логистики, методы экономико-математического моделирования.

В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение социологические методы, методы статистической обработки информации, методы логического анализа и синтеза, сетевые модели, критерии принятия решения в условиях неопределенности.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Разработан обобщенный алгоритм выбора маршрутов доставки при смешанных перевозках, включающий: блок решения транспортных задач; блок решения складских задач и блок итерационной процедуры проверки оптимальности принимаемого решения.

2. Систематизированы методы решения задач в транспортно-складской логистике; показано, что в их основе лежит классическая транспортная задача, не позволяющая учесть все особенности транспортировки и складирования грузов при смешанных перевозках.

3. Выявлено, что составляющая затрат на выполнение заказ, связанная с транспортировкой автомобильным транспортом, должна представляться не гиперболой, а в виде дискретной (при оплате за время работы транспортного средства) или дискретно-непрерывной зависимостей.

4. Предложен методический подход выбора рационального маршрута смешанной перевозки на основе использования сетевых графиков по различным параметрам (время, стоимость и приведенная стоимость), а так же с использованием критериев принятия решения в условиях неопределенности.

5. Предложен способ решения задачи определения оптимального варианта доставки для внутригородских автомобильных перевозок, учитывающий 5 затраты на транспортировку и хранение.

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанный алгоритм и его практическая реализация на примере внутригородской перевозке показали сложную зависимость методов решения задач транспортной и складской логистик.

Проведенные исследования позволили определить основные источники формирования информационной базы для организации смешанных перевозок грузов. Приведенные сведения получены в результате анализа существующей ситуации на рынке транспортных услуг в России и могут быть использованы в практической деятельности предприятиями любой отрасли при формировании схем доставки.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 2,31 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Штин, Анатолий Аркадьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Анализ современного состояния внешнеэкономических связей России позволил выявить продолжающийся рост объемов перевозимых грузов в экспортно-импортном направлении, при этом основными партнерами оказались страны ЕС. Проведенные исследования показали, что в сложившейся экономической ситуации роль транспорта будет непрерывно возрастать. Морские перевозки динамично развиваются и имеют большое влияние на обеспечение положительного торгового баланса России.

2. Основные особенности смешанных перевозок были выявлены в ходе систематизации научно-прикладных исследований в области организации транспортного процесса, так же был уточнен понятийный аппарат, используемый при выполнении работы. Анализ алгоритмов выбора системы доставки грузов, используемых в теории логистики, показал, что дальнейшее их совершенствование должно быть направлено на совместное решение задач транспортной и складской логистик.

3. Разработан обобщенный алгоритм выбора и построения транспортно-складской сети с использованием логистических принципов. Особенностью разработанного подхода является учет результатов решения задач транспортной логистики при складской оптимизации и наоборот, что характеризует логистическую сеть как динамичную, а не статическую систему.

4. Анализ, систематизация и уточнение методов решения задач в транспортно-складской логистике показали, что основой для смешанных перевозок является решение транспортной задачи и ее модификаций. Однако, основное внимание в научных публикациях уделяется унимодальным перевозкам, при этом не учитываются такие логистические концепции как «точно во время», «от двери до двери», и «быстрого реагирования».

5. Особенности смешанных перевозок, а так же включение в анализ не только движенческих (транспортных) операций, показали необходимость использования сетевых графиков, на которых представлена логическая и вре

126 менная структура выполнения перевозки. В качестве параметров выбора варианта доставки могут быть использованы: время, стоимость и приведенная стоимость. В случае если схема доставки не очевидна, то выбор производиться на основе расчета критериев принятия решения в условиях неопределенности.

6. Рассмотренный подход к выбору типа подвижного состава на примере автомобильного транспорта убедительно доказал, что при расчете оптимальной партии заказа необходимо учитывать переменный, а не постоянный (как это принято в теории логистики), характер затрат на выполнение заказа.

7. Обоснована необходимость формирования информационной базы для реализации разработанного алгоритма, которая должна включать в себя сведения о грузоотправителях, грузополучателях, посредниках, видах привлекаемого транспорта и терминалах (складах). Полученная информация используется для формирования совокупности вариантов доставки груза и оказывает влияние на параметры выбора. Приведены результаты проведенного исследования деятельности Мурманского морского порта и ряда крупных экспедиторских компаний Северо-Западного региона России, которые могут быть использованы в практической деятельности в логистических сетях доставки груза.

8. Построенный сетевой график, характеризующий доставку грузов в смешанном сообщении по маршруту Пуссан — Москва, показал сложную структуру процесса доставки. Предложенные 24 варианта выполнения перевозки отличаются не только количеством и видом используемого транспорта, но и количеством привлекаемых логистических посредников. В результате расчета "Предпочтение было отдано доставке груза через порт Санкт-Петербург с минимальным использованием услуг сторонних организаций.

9. Апробация разработанного обобщенного алгоритма для внутригородских развозочных маршрутов показала необходимость в сложной процедуре последовательного, взаимозависимого решения транспортных и складских задач, приводящей к различным вариантам организации доставки груза, каждый из которых характеризуется своими значениями оптимальной партии заказа, затратами на транспортировку и складирование.