Повышение эффективности интермодальных перевозок на базе логистических систем тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности интермодальных перевозок на базе логистических систем"

На правах рукописи

Стрельникова Инесса Анатольевна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА БАЗЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (транспорт; логистика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005

Работа выполнена в Новороссийской государственной морской академии

Научный руководитель

доктор экономических наук,

профессор

Деружинский В.Е.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук,

профессор

Федоров Л.С.

кандидат экономических наук

Гончаренко С. С.

Ведущая организация: ОАО "Новороссийский морской торговый порт" г.Новороссийск

Защита диссертации состоится 27 апреля 2005 года в 15 часов на заседании диссертационного совета Д223.010.01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики водного транспорта по адресу: 105824, г.Москва, Окружной проезд, 15, ЦНИИЭВТ.

С диссертацией можно ознакомиться в ЦНИИЭВТ.

Отзывы на диссертацию или ее автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью организации, просим направлять ученому секретарю диссертационного совета Д223.010.01.

Автореферат разослан 25 марта 2005 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

Н.М. Ульянова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Основная научная направленность. В условиях развивающейся рыночной экономики и жесткой конкуренции на современном как внутреннем, так и международном рынках, обеспечение транспортировки грузов приобретает особую важность и актуальность.

Повышение внимания к вопросам экономической эффективности грузо-движения связано с сокращением длительности цикла торговли, увеличением стоимости хранения и необходимостью ускорения реакции на потребительский спрос. На важность этого аспекта указывает также тот факт, что издержки на планирование и организацию грузоперевозок составляют 20-30% конечной стоимости доставляемого товара.

Актуальность проблемы подтверждается и тем, что транспортные задачи вошли в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России в период с 2002 г. по 2010 г.".

Прошедшая в октябре 2004 года (г.Санкт-Петербург), первая общероссийская международная конференция грузовладельцев отметила исключительную важность совершенствования транспортного процесса в связи с вступлением России в ВТО, предъявляющую высокие требования к надежности как транспортных, так и информационных систем, которые впоследствии должны стать составными частями международной логистической системы.

Транспортная логистика в настоящее время является генератором интеграционных процессов, позволяющим выстроить оптимальную технологию грузоперевозки, сократить сроки доставки, повысить сохранность качества груза и, как итог, уменьшить транспортные издержки потребителя. Основными целями транспортной логистики являются: координация деятельности участников транспортного процесса; снижение транспортных затрат и максимальное удовлетворение всех требований получателей груза.

В условиях развития транспортного рынка и конкуренции различных видов транспорта появляются нетрадиционные способы организации перевозок,

такие, например, как смешанные перевозки. Стремление создать интегрированную транспортную сеть объясняет широкое распространение смешанных перевозок в ведущих зарубежных странах (Германия, Франция, США и др.). По оценкам отечественных и зарубежных специалистов в ближайшие годы прогнозируется рост интермодальных перевозок, что обусловлено рядом их особенностей и преимуществ. Вместе с тем, применение интермодальных перевозок сопровождается проблемами технического, экономического и информационно-методического характера. К последним, в частности, относятся проблемы, с которыми сталкиваются транспортно-экспедиторские предприятия: отсутствие информации о степени надежности перевозчика; необходимость учета многочисленных особенностей условий контрактов; обеспечение необходимого качества транспортного обслуживания заказчиков; оптимальность выбора логистических цепей в процессе грузодвижения с учетом различных хозяйственных интересов участников транспортного процесса.

Довольно широкий круг вопросов в области совершенствования организационно-технологического функционирования интермодальных перевозок с целью повышения их экономической эффективности рассмотрен в работах: Афанасьевой А.Н., Бауэрсокса Дональда Дж. и Клосса Дейдвида Дж., Бокова В.В., Гаджинского A.M., Гордона М.П., Джонсона Д., Дыбской В.В., Епифанова

A.Ф., Захарова К.В., Карноухова С.Б., Королевой В.А., Курганова В.М., Лесина

B.В., Миротина Л.Б., Розера С.М., Рыжовой Л.П., Сергеева В.И., Эглит МЛ. и многих других авторов.

Однако, несмотря на это, проблема не исчерпана, а поэтому ее решение актуально и имеет практическую значимость.

Актуальность исследования. Актуальность выполненных исследований определяется необходимостью дальнейшего совершенствования организационно-технологического функционирования интермодальных перевозок на базе логистических систем.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является совершенствование организационно-экономического функционирова-

ния интермодальных перевозок на базе логистических систем с целью повышения их эффективности.

В число основных задач исследования входят:

- анализ современного состояния международного товарообмена, как главного фактора развития отечественной контейнерной отрасли;

- формирование концептуальных положений интермодальных перевозок как информационно-логистического комплекса реализации транспортных услуг и установление системной функции логистики интермодальных перевозок;

- разработка математической модели интермодальной перевозки грузов с учетом принципов логистики;

- разработка методики оценки экономической устойчивости и риска логистических транспортных систем при интермодальных перевозках;

- разработка практических рекомендаций по применению разработанных подходов, принципов и методов транспортно-экспедиторском обслуживания процессов транспортировки грузов в интермодальных перевозках с учетом субъектов транспортного рынка (грузоотправителей, операторов, грузополучателей).

Методология исследования. Методологической основой диссертационного исследования послужили фундаментальные положения общей теории систем, транспортной логистики, теории принятия решений, а также работы ведущих отечественных и зарубежных специалистов в исследуемой области. В процессе исследования использовались методы системного анализа, математической статистики, математического моделирования, а также методы экономического анализа.

Личное участие автора состоит в получении научных результатов, отраженных в опубликованных работах (в том числе и в соавторстве); проведении экспериментально-теоретических исследований; получении математической модели функционирования интермодальных логистических систем; разработке методики оценки устойчивости логистических транспортных систем; разработ-

ке методики предварительной оценки риска по критерию надежности; разработке рекомендаций по практическому использованию алгоритмов организационно-технологического функционирования интермодальных перевозок на базе логистических систем.

Научная новизна. Научная новизна работы состоит в разработке методов расчета и научно-методической базы совершенствования организационно -экономического функционирования интермодальных перевозок на базе логистических систем.

Практическая ценность. Практическая ценность диссертации состоит в разработке эффективных методов оценки, формирования и обоснования транспортных схем при доставке грузов в смешанном сообщении, позволяющих сократить транспортные расходы при перевозке грузов.

На защиту выносятся:

- универсальные расчетные схемы оценки эффективности интермодальных логистических систем;

- методика определения устойчивости интермодальных логистических систем;

- методика оценки рисков при интермодальных перевозках;

- результаты экспериментально-теоретического исследования интермодальной транспортировки груза.

Реализация работы. Результаты научных исследований нашли применение при создании логистического центра ОАО "Новороссийский морской торговый порт".

Материалы диссертации используются при подготовке специалистов по экономике и управлению народным хозяйством на базе Новороссийской государственной морской академии. Они вошли в учебное пособие "Транспортный сервис и логистика" (авторы Деружинский Г.В., Стрельникова И.А.), рекомендованное Пленумом Совета УМО для студентов (курсантов) по специальности 24.01.00 "Организация перевозок и управления на транспорте". СПб, ГМА им. адм. СО. Макарова, 20.11.2003г. 220 с, а также в учебное пособие "Практикум

по логистике": Новороссийск, НГМА, 2005, -137с. (в соавторстве с Деружин-ским В.Е. и Деружинским Г.В.).

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на научно-технических конференциях НГМА (Новороссийск, 2002-2004 гг.), на региональной научно-технической конференции "Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта (Новороссийск, 2002), на бизнес-семинаре по проблемам развития Новороссийского регионального транспортного комплекса на основе логистических информационных технологий (Новороссийск, 2004).

Публикации. Материалы диссертации опубликованы в учебном пособии "Транспортный сервис и логистика", 2004. -220с. (в соавторстве с Деружинским Г.В.) и в 8 других печатных работах.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения. Изложена на 145 страницах. Содержит 34 рисунка, 24 таблицы, список использованной литературы из 110 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертации, сформулированы цели и задачи исследования, показана научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе "Анализ современного состояния международного товарообмена как главного фактора развития отечественной контейнерной отрасли" рассмотрено современное состояние мировой экономики и товарооборота, дан анализ развития контейнерных перевозок, как в нашей стране, так и за рубежом, а также рассмотрены перспективы развития интермодальных перевозок.

Отмечено, что контейнерные перевозки - наиболее технологичный сегмент современной транспортной отрасли, особенно чувствительный к экономической среде. Низкий уровень развития наукоемких производств обуславливает доминирующую роль экспорта сырьевых ресурсов, которые в большинстве своем не нуждаются в контейнерном сервисе и, напротив, развитие высокотех-

нологических производств, рост наукоемкой продукции изменяют структуру экспорта в пользу тех грузов, которые и формируют спрос на контейнерные перевозки. Сопутствующий этому рост благосостояния общества стимулирует спрос на товары народного потребления, который, в свою очередь, формирует спрос на импортный ввоз контейнеров. Таким образом, залогом положительной динамики контейнерного оборота в стране остается экономический рост. Необходимо отметить и обратную связь: контейнерный рынок является фактором макроэкономического роста страны. Развитая система контейнерного сервиса -это не только доходная статья государственного бюджета, это довольно емкий рынок труда, стимулирующий подготовку высококвалифицированных специалистов.

Состояние мировой экономики в последние годы характеризовалось значительной нестабильностью, однако, ее рост составил 2 - 2,5%. В значительной степени ускорение темпов роста мировой экономики было обусловлено стремительным развитием Китая. По официальным данным, в 2003 году ВВП Китая вырос на 9,1%. Однако, эксперты Standard & Poor's считают, что в действительности прирост ВВП мог достигать 11 - 12%. Внешнеторговый оборот Китая в 2003 году увеличился на 37,1% до 851,21 млрд. долларов США, продемонстрировав самый значительный рост с 1980 года. Объем экспорта составил 438,37 млрд. долларов США, увеличившись на 34,6% к предыдущему году, импорт вырос на 39,9% - до 412,8 млрд. долларов США.

Отмечено, что в 2003 году внешнеэкономический комплекс России оставался динамичным сектором национального хозяйства, стимулирующим рост российской экономики и обеспечивающим решение важных социально-экономических задач. Внешнеторговый оборот России со странами дальнего зарубежья в 2003 году увеличился по сравнению с 2002 годом на 24,5% и составил 174 млрд. долларов США. Положительное сальдо торгового баланса составило 53,9 млрд. долларов США. При этом экспорт превысил импорт в 1,9 раза. Приведенные тенденции в динамике внешнеторгового оборота РФ позволяют прогнозировать рост спроса на контейнерные перевозки как внутри стра-

ны, так и в международном сообщении.

Показано, что в международной практике транспортировки грузов используют, в основном, смешанные виды перевозок, интегрирующие в себе различные виды транспорта и представляющие единую цепочку. В последние годы особое внимание уделено интермодальным перевозкам, позволяющим доставлять груз по назначению несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу и передачу грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца в единой грузовой единице (контейнере или транспортном средстве). В ближайшие 10 лет международные эксперты ожидают прирост контейнерных перевозок в среднем на 7-10% ежегодно. Таким образом, мировые перевозки достигнут к 2012 году 375-400 млн. TEU.

В работе приведены статистические данные, характеризующие динамику объемов международных контейнерных перевозок в России и свидетельствующие о высоких темпах развития этого вида перевозок в стране. В период с 1999 года по 2003 год объемы возросли более чем в 2 раза. При этом, максимальный рост произошел именно в 2002-2003 гг. и составил 46% по отношению к итогам 2001 года.

Во второй главе "Совершенствование функционирования интермодальных перевозок на базе логистических систем" дана оценка современного этапа логистического подхода к транспортировке грузов, показано, что логистика является одним из основных факторов повышения конкурентоспособности интермодальных транспортных систем. Разработана и предложена методика предварительного определения рисков при интермодальных перевозках, а также дана оценка контроллинга как инструмента управления интермодальными перевозками.

Показано, что наиболее эффективное развитие интермодальных перевозок на современном этапе возможно только на базе применения логистических методов. На основе логистики в настоящее время формируется научно-практическое направление - экономика товародвижения. Ее инструментом ста-

новится интермодализм. Формирующаяся экономика грузодвижения требует оптимального решения транспортных задач. В связи с этим в работе дан анализ основных видов транспорта, участвующих в интермодальных перевозках относительно их логистических характеристик.

Отмечено, что ключевыми показателями интермодальных перевозок, которого являются: срок выполнения поставки; гарантии надежности материально-технического снабжения; возможность стабильного получения оперативной информации; обеспечение сохранности груза при осуществлении контейнерных перевозок.

Показана роль операторов интермодальных перевозок. На сегодняшний день тенденции рынка сложились таким образом, что большинство крупных организаторов контейнерных перевозок отказались от традиционной системы доставки груза каждым видом транспорта изолированно друг от друга, перейдя к интермодальной перевозке.

Рассмотрена проблема рисков, которая является одной из ключевых в предпринимательской деятельности. В мировой практике до 50 % коммерческих операций терпят неудачу из-за недостаточного внимания к проблеме рисков. Полностью исключить риск невозможно. Поэтому реальная задача - не исключение риска, а сведение его до приемлемых границ. В работе рассмотрены существующие принципы оценки риска, наиболее значимыми из которых являются принцип ALAPA ("a low as practically achievable" - "настолько низко, насколько это достижимо в практике") и принцип ALARA ("as low as reasonably achievable" - "настолько низко, насколько это достижимо в пределах разумного"). Не умаляя преимущества этих двух принципов при оценке рисков интермодальных логистических систем, следует отметить, что указанные принципы были разработаны, в основном, для оценки рисков объектов, занимающихся производством, складированием и сбытом продукции. Для таких систем имеется достаточная статистическая база данных, позволяющая построить экономико-математическую модель "приемлемых" рисков. Что же касается интермодальных перевозок, задачей которых является доставка грузов по схеме "от

двери до двери", то оценка рисков с помощью указанных принципов оказывается затруднительной из-за отсутствия достаточных наработок при транспортировке грузов по довольно сложным международным коридорам.

угГ * \ * / •

0 АТ

3 Д7Г \ 1 / ^^дг-

Железнодорожный транспорт Аатомобильный транспорт Морской транспорт

* Интермодальный цикл

Рис. 1 График допусков отклонения критерия надежности

На рис.1 представлен график допусков отклонения принятого критерия надежности логистического интермодального процесса. Показателем надежности является то, что заданный допуск принятого критерия не будет превышен в процессе интермодального цикла. Заказ на перевозку груза будет считаться выполнен, если он реализован в пределах заданного диапазона допуска.

Принимая в качестве основного критерия надежности время интермодальной перевозки груза с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, а также задаваясь маршрутом транспортировки груза с учетом логистики, можно, с достаточно высокой степенью точности, предварительно рассчитать вероятность выполнения заказа на перевозку груза по формуле:

ат £ (дг,+ -дг,-)+(дг2+ -ат;)+(ат; -д т;) (1)

где: - заданный диапазон отклонения принятого критерия надежности;

и - отклонения принятого критерия в процессе интермодально-

го цикла.

Рассматривая интермодальный цикл, как последовательную цепочку фанспортировки груза различными видами транспорта, общую надежность можно выразить как произведение надежностей всех объектов цепочки, а именно:

(2)

где: 0 - надежность интегрированной цепочки поставок (ИЦП); Q, - надежность /'-го объекта ИЦП.

Выражая ... , <2„ через принятый критерий надежности (время пе-

ревозки груза), получим

Ф\ ~ 1 И\ . Q _ | *Ф2 ~~ 1 !11 . . Q _ ] 1Фп '

1 П\ 1 П2 1 Пп

В итоге, риск интермодальной перевозки груза можно определить по формуле:

/ г _г л /

] Ф1

Л1

1-

V

Т -Т

Ф2 1 П 2

т

1 П 2

т _т Л | _ 1 Фп 1 Пп

\

■ Пп

(3)

где: Я - риск выполнения заказа на перевозку груза;

- заданный диапазон времени транспортировки груза видом

транспорта;

Тф, - фактическое время транспортировки груза /-ым видом транспорта.

Основным методом логистики при определении эффективности транс -портных операций является анализ затрат, связанных с обеспечением транспортировки груза. В этой связи, одной из главных задач интермодального цикла является выбор оптимального маршрута доставки груза. Как правило, на основании предварительной оценки возможных решений определяется 2-4 конкурентно-способных варианта. По каждому их них собираются исходные данные, а затем, на основе выполненных расчетов по формуле (3), можно рекомендовать оптимальный вариант.

Третья глава "Алгоритмическое моделирование транспортных логистических систем" посвящена математическому моделированию логистических

транспортных систем. Предложена методика определения устойчивости указанных систем по разработанному коэффициенту трансформации.

Необходимо отметить, что как в отечественном, так и международном масштабе показателям качества работы оператора интермодальным логистических систем пока не уделяется должного внимания. Так, предпринимателям известно большое количество разнообразных схем транспортировки грузов, однако, на сегодняшний день в международном масштабе используется в основном мультимодальный вид перевозки. Такой вид перевозки предполагает наличие такого количества операторов, сколько видов транспорта задействовано в обеспечении всего цикла перевозки груза. И все это, в определенной степени, создает трудности, связанные со стыковкой работы транспорта, организацией взаимодействия между операторами, своевременной информацией по транспортировке груза.

В данной главе на базе обобщенной структурной схемы логистической транспортной системы (рис.2) разработана универсальная математическая модель, позволяющая описать весь ход транспортировки груза, как единого целого с учетом влияния как внутренних, так и внешних факторов.

Рис.2 Обобщенная структурная схема логистической транспортной системы

В формализованном виде взаимосвязь между плановым и фактическими показателями можно представить в виде:

И = СК (4)

где: С - параметр на входе в логистическую транспортную систему (заданный);

Б - параметр на выходе из логистической транспортной системы (фактический);

К- коэффициент трансформации логистической транспортной системы. С учетом обобщенной структурной схемы (рис.2) получим:

(5)

[_+/з {Сх,с2,...,сп,св) +... +1, (ЛГ,, )]

где:

(6)

где: - коэффициенты трансформации объектов, входящих в ло-

гистическую транспортную систему.

В результате общность математического описания транспортной системы (5) позволяет разработать единый подход к анализу, синтезу и обеспечению оперативного управления различными транспортными системами.

Условием надежного функционирования логистической транспортной системы является определенная степень ее устойчивости к тем возмущающим воздействия, которым она подвергается. Устойчивость ЛТС обеспечивается: надежной работой используемого транспорта; равномерной загрузкой портов и транспортных узлов в целом; резервированием производственных мощностей (или регулированием подачи подвижного состава); резервированием времени при планировании обработки транспортных средств; заблаговременным представлением информации; проектировкой и пересоставлением планов на основе непрерывно обрабатываемой информации.

Повышение устойчивости непрерывных планов-графиков может быть достигнуто путем моделирования параметров оперативного планирования.

Система взаимоувязанного непрерывного планирования функционирует в едином комплексе с системами оперативного планирования работы, как транспортных узлов, так и порта. Создание системы взаимоувязанного планирования выполняется по следующей схеме: разрабатываются комплексы задач оперативного взаимодействия транспорта, транспортных узлов, складов, перевалочных баз, портов; разрабатываются алгоритмы и соответствующие программные средства взаимосвязи задач, реализующих системные комплексы ЛТС, определяются временные параметры функционирования ЛТС.

В данной работе для оценки устойчивости ЛТС предлагается разработанный автором коэффициент трансформации, по которому можно в любой момент определить отклонение величины фактического критерия от величины заданного.

В качестве примера использования коэффициента трансформации для оценки устойчивости логистической системы рассмотрена обобщенная схема логистической интермодальной системы, представленной на рис.3.

1 2 3 _ъ 4 ч 5 6

1 1 * 1

ВНЕШНИЙ ФАКТОР

! •I/ 1 1 1 V

12 11 «е- 10 9 Я 7

Рис.3 Обобщенная схема логистической интермодальной системы

1 - пункт погрузки; 2 - перевозка на AT; 3 - пункт перевалки на ЖД транспорт; 4 - перевозка на ЖД транспорте; 5 - пункт перевалки на AT; 6 - перевозка на AT; 7 - перевалка на склад (контейнерный терминал); 8 - таможенная очистка; 9 - перевозка к судну; 10 - погрузка на судно; 11 - перевозка морем; 12 - перевалка на склад (транспорт) - получатель.

В качестве основного критерия, определяющего эффективность ЛИС, принято время перевозки груза от отправителя «1» до получателя «12». В этом случае коэффициент трансформации будет представлен в виде:

„ , , Д7| А Т, А

^ , г т т

где Т - плановое время доставки груза от отправителя до получателя (основной критерий); Д7*|, АТ2... ДГ12 - отклонение фактически затраченного времени относительно запланированного для каждого этапа всей интермодальной цепочки. Или

Т -Т

+ 11*

Iп , Т2ф Тгп ТПФ Тпп

т т т (8)

где: Т\ф, Ггф... Г|2ф - фактически затраченное время на этапах ЛИС (от 1 до 12); Г|П> Ггп--- ТЪп - запланированное преодоление этапов ЛИС (1-12).

Для оценки эффективности ЛИС, зная коэффициент трансформации К, удобнее использовать формулу в виде:

5 = (А"-1)-100% (9)

где 8 - величина, показывающая на сколько процентов фактически затраченное время на интермодальную перевозку превышает запланированное.

8<{5] (10)

Формула (10) является основным условием функционирования логистической интермодальной транспортной системы, где - допускаемое отклонение превышения фактически затраченного времени над запланированным.

Формулы (9) и (10) позволяют предварительно оценить реальное время доставки груза получателю и учесть это при заключении договора с оператором.

В четвертой главе "Логистические методы оценки эффективности интермодальных перевозок" рассматриваются методические аспекты обеспечения функционирования интермодальных перевозок. Приводятся результаты экспериментально-теоретического исследования интермодальной грузоперевозки по конкретному маршруту. Дана оценка экономической эффективности деятельности интермодального оператора.

Используя интермодальный вид перевозки груза, грузовладелец заключа-

ет договор на весь путь следования с одним лицом - оператором. Одним из важнейших моментов договора, как для грузовладельца, так и для оператора является определение критерия транспортировки и допуска отклонения его от запланированного договором. В большинстве случаев при организации перевозки грузов, грузоотправители и грузополучатели работают по согласованному расписанию, устанавливающему фиксированное время (фиксированный интервал) выполнения транспортной операции. Внедрение часовых графиков грузоперевозок ведет к повышению общей культуры транспортников. Становится возможным сократить или даже ликвидировать складские запасы груза в грузо-перерабатывающих пунктах, поскольку при ритмичной работе транспорта отпадает необходимость в содержании складского хозяйства.

Рис.4 Схема интермодальной транспортировки груза (Стамбул - Новороссийск - Москва)

где: 1 - порт отправления груза (Стамбул); 2 - рейд (Новороссийск); 3 - причал № 18 (Новороссийск); 4 - таможня (Новороссийск); 5 - контейнерный терминал (Новороссийск); 6 - пункт доставки груза (Москва).

Немаловажным моментом при фиксированном времени транспортировки груза является внетранспортный эффект - время, затраченное на организацию перевозок (отсутствие транспорта, отсутствие свободных мест у перегрузочных

причалов и т.п.). Иногда внетранспортный эффект оказывается более важным, чем чисто транспортная перевозка.

В качестве примера оптимизации и оценки эффективности логистической интермодальной транспортировки была рассмотрена перевозка груза в контейнерах по маршруту "Стамбул - Новороссийск - Москва". Транспортировка на участке "Стамбул - Новороссийск" выполнялась т/х "Лигурия".

Рассматривались четыре варианта транспортировки груза: А (1-3-4-6); В (1-2-3-4-6); С (1-3-4-5-6); D (1-2-3-4-5-6).

Управление транспортировкой груза выполнялось из единого центра -базы оперативного управления (БОУ) Новороссийского морского торгового порта.

Результаты экспериментально-теоретического исследования представлены в таблице 1.

Таблица 1

ЙОрИ- экты Т 1 хир т„ Т, т„ т„ Т. т,. т4 т,. т„ т5 Ъ, Т* 2Т,

ТА ТАР - - - 36 6 0,2 1,5 - 30 - - 2 75,7

Тдср - - - 39 7 0.3 2.25 - 32 - - 3 83,55

Тдшах - - - 42 8 0.4 3 - 34 - - 4 91,4

Тв Твр 35 2 1 - 6 0,2 1,5 - 30 - - 2 77,7

ТВСР 38 3 1 - 7 0,3 2,25 - 32 - - 3 86,55

Твшах 41 4 1 - 8 0,4 3 - 34 - - 4 95,4

Тс ТсР - - - 36 6 0,2 1,5 0,2 - 96 29,5 2 171,4

Тсср - - - 39 7 0,3 2,25 0,3 - 168 31,5 3 251,35

Тешах - - - 42 8 0,4 3 0,4 - 240 33,5 4 331,3

Тв Т0р 35 2 1 - 6 0,2 1,5 0,2 - 96 29,5 2 173,4

Тоср 38 3 1 - 7 0,3 2,25 0,3 - 168 31,5 3 254,36

Тршах 41 4 1 - 8 0,4 3 0,4 - 240 33,5 4 335,3

Аналитическая оценка транспортировки груза по формулам 6, 7.

Вариант А: каср=\,\\ ката/= 1,2; 5аср=ш<>; яатах=20%. Вариант В: квцг 1,11; кнтих= 1,22; д8ср=\ 1%; 5нтт=22%.

Вариант С: КСср= 1,46; АГ0„,„=1,93; <5^=46%; <5Сл,ах=93%.

Вариант В: К1Хр=\М\ Кйтах= 1,94; <5Ьс/,=47%; &юи=94%.

Анализ результатов экспериментально-теоретического исследования показывает, что, зная возможные маршруты транспортировки груза, можно по формулам 8, 9 предварительно найти коэффициенты К и 5, и по ним выбрать наиболее эффективный маршрут (транспорт) для перевозки груза.

В качестве оценки эффективности деятельности интермодального оператора была рассмотрена возможность повышения экономической эффективности функционирования терминала ОАО "Новорослесэкспорт" Новороссийского морского торгового порта. Технологическая схема контейнерного терминала представлена в таблице 2.

В настоящее время на терминале материальные потоки рассчитывают, как правило, для отдельных участков или по отдельным операциям. Величина суммарного контейнерного потока зависит от того, по какому пути пойдет контейнер на терминале.

Таблица 2

морской транспорт

причал

Интермодальный оператор Ф ф Участок приемки

Маегек 8еа1апс1 зона хранения Участок комплектования

(Новороссийск) Ф ф Участок погрузки

автомобильный транспорт / железнодорожный транспорт

Используя формулу (7), критерий минимума затрат на грузопереработку и снижая доли контейнеров, поступающих между заходами контейнеровозов на

-2010%, позволило снизить общую стоимость грузопереработки на терминале на 246 400 у.д.е./год, при этом экономическая эффективность от применения логистических методов составила 5% от общей суммы внутреннего контейнерного потока.

Выводы

На основании проведенных исследований получены следующие результаты:

1. Выполнен анализ современного состояния международного товарообмена, позволяющий оценить динамику развития контейнерной отрасли и определить пути дальнейшего совершенствования грузоперевозок.

2. Разработана обобщенная модель транспортировки груза, позволяющая рассматривать различные схемы перевозки независимо от вида использованного транспорта.

3. Разработана математическая модель интермодальной перевозки, позволяющая учитывать влияние как внутренних, так и внешних факторов на эффективность функционирования транспортного комплекса.

4. Предложена методика определения устойчивости интермодальной логистической системы по коэффициенту трансформации.

5. Разработана методика предварительной оценки риска интермодальной транспортировки груза по критерию надежности.

6. Усовершенствована методика организации транспортно-технологического интермодального процесса.

7. На основе выполненных экспериментально-теоретических исследований на базе ОАО "Новороссийский морской торговый порт" получены положительные результаты практической апробации разработанных моделей.

8. Получен материал для совершенствования учебных программ по

транспортной логистике в ВУЗах водного транспорта.

Список публикаций по диссертационной работе:

1. Деружинский Г.В., Стрельникова ИА Регулирование массы и динамики прибыли. Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: Мат. конф./Третья региональная науч.-техн. конф.- Новороссийск, НГМА, 2002.-с.71-73.

2. Скиба А.Н., Стрельникова И.А. Системный подход к проблеме создания в Новороссийске специализированного транспортно-технологического комплекса. Сборник научных трудов НГМА. Выпуск 7. /НГМА/-Новороссийск: НГМА, 2002. -с.22-24.

3. Бирман И.В., Стрельникова И.А., Деружинский Г.В. Методы оптимизации логистических затрат на транспорте. Сборник научных трудов НГМА. Выпуск 7./НГМА/-Новороссийск: НГМА, 2002. -с.139-141.

4. Стрельникова И.А. Оптимизация выбора места расположения распределительного центра. Сборник научных трудов НГМА. Выпуск 7. /НГМА/-Новороссийск: НГМА, 2002. -с. 143-145.

5. Стрельникова И.А. Эффективность логистических складских систем. Спецвыпуск. Проблемы водного транспорта Российской Федерации. - Москва, 2003. -с.112-114.

6. Стрельникова И.А., Деружинский Г.В., Бачище А.В. Оценка устойчивости логистических систем по коэффициентам трансформации. Сборник научных трудов НГМА. Выпуск 8. /НГМА/-Новороссийск: НГМА, 2003.

7. Стрельникова И.А. Математическая модель системного анализа в логистике. Изв. вузов Сев.-Кавк. региона. Технические науки. Спецвыпуск. Проблемы водного транспорта., 2004, Ч.1 -с.82-83.

8. Деружинский Г.В., Стрельникова И.А. Показатели надежности и эффективности логистических систем. Изв. вузов Сев.-Кавк. регио-

на. Технические науки. Спецвыпуск. Проблемы водного транспорта., 2004, Ч.2. -с.47-50.

9. Деружинский Г.В., Стрельникова И.А. Транспортный сервис и логистика (учебное пособие). Рекомендовано Пленумом Совета УМО по образованию в области эксплуатации водного транспорта в качестве учебного пособия для студентов (курсантов) по специальности 24.01.00 «Организация перевозок и управления на транспорте» в ВУЗах водного транспорта. Новороссийск: РИО НГМА, 2004, -220с.

Формат 60x84 1/16. Тираж 100. Заказ 745. Отпечатано в редакционно-издательском отделе Новороссийской государственной морской академии 353918, г.Новороссийск, пр.Ленина, 93

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Стрельникова, Инесса Анатольевна

Условные обозначения.

Введение.

ГЛАВА 1. Анализ современного состояния международного товарообмена как главного фактора развития отечественной контейнерной отрасли.

1.1 Современное состояние мировой экономики и товарооборота.

1.2 Анализ развития контейнерных перевозок.

1.3 Рынок контейнерных перевозок, тенденции и прогнозы.

Выводы по главе.

ГЛАВА 2. Совершенствование функционирования интермодальных перевозок на базе логистических систем.

2.1 Современный этап логистического подхода к транспортировке грузов.

2.2 Логистика как фактор повышения конкурентоспособности интермодальных транспортных систем.

2.3 Контроль и оценка рисков при интермодальных перевозках.

2.4 Контроллинг как инструмент управления интермодальными перевозками.

2.5 Проблема логистизации транспортных систем.

Выводы по главе.

ГЛАВА 3. Алгоритмическое моделирование транспортных логистических систем.

3.1 Обобщенная структурная схема и математическая модель логистической транспортной системы.

3.2 Оценка устойчивости логистической транспортной системы.

3.3 Алгоритм функционирования интермодальной логистической системы.

Выводы по главе.

ГЛАВА 4. Логистические методы оценки эффективности интермодальных перевозок

4.1 Методическое обеспечение функционирования интермодальных перевозок.

4.2 Моделирование в организации интермодальных перевозок.

4.3 Оценка эффективности деятельности интермодального оператора.

Выводы по главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности интермодальных перевозок на базе логистических систем"

Мировая тенденция к контейнеризации грузов, наблюдающаяся в настоящее время на транспортном рынке России, заставляет искать новые пути решения вопросов нестандартных транспортировок, постоянно разрабатывать и внедрять новые технологии перевозочного процесса.

По мнению отечественных и зарубежных специалистов наиболее перспективным, в настоящее время, является интермодальный способ перевозки грузов, который подразумевает перевозку партии грузов в одной транспортной единице - контейнере, с применением различных видов транспорта — железнодорожного, морского, автомобильного и др. Данная технология перевозки позволяет: выстроить наиболее оптимальную логистику, сократить сроки доставки, повысить сохранность качества груза, уменьшить транспортные издержки потребителя.

В соответствии с прогнозом, разработанным отраслевым институтом «ГРШРОТРАНСТЭИ», в перспективе до 2010 года объемы перевозок железнодорожным транспортом в сообщении с Российскими портовыми комплексами возрастут до 286-ти млн. тонн (в 2003 году было перевезено 127 млн. тонн) [108]. В связи с этим следует сказать, что решение поставленной задачи может быть осуществлено только внедрением в перевозочный процесс новых технологий на базе логистических центров, потребность в которых давно назрела в России. Существующие на сегодняшний день различные компании операторов перевозок обеспечивают частичное удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей в оказании услуг, связанных с перемещением груза. Крупные грузоотправители создают специальные подразделения для рационализации и минимизации затрат на доставку своей продукции получателю. Однако они не могут обеспечить комплексного решения логистичеких задач. Если учесть, что издержки на планирование и организацию грузоперевозок составляют 20 — 30% конечной стоимости доставляемого товара, то становится понятным, почему в основе государственной стратегии развития Российской Федерации логистика рассматривается, как способ улучшения конкурентоспособности российских товаров на внешних рынках сбыта путем удешевления накладных расходов, связанных с хранением, распределением, транспортировкой и растамаживанием материальных потоков. Каждый из видов транспорта -железнодорожный, автомобильный, морской, речной и др., в отдельности друг от друга, не могут обеспечить комплексного решения задач логистики при реализации перевозок грузов с участием более одного вида транспорта. Поэтому необходим инструмент, который обеспечит поиск рациональных путей своевременной доставки груза в пункты назначения с наименьшими транспортными расходами, а это уже решение задач транспортной логистики. Транспорт России также несет определенные потери из-за нестыковки материальных потоков в пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на переходах через границу, что ведет к увеличению транспортных расходов. Именно по этой причине в подпрограмме «Информатизация» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002 - 2010 годы» предусмотрено «.создание системы информационного и технологического взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном комплексе страны, разработка единых автоматизированных систем управления перевозками и создание общетранспортных логистических центров».

Прошедшая в октябре 2004 года (г. Санкт-Петербург), первая общероссийская международная конференция грузовладельцев отметила исключительную важность совершенствования транспортного процесса в связи с вступлением России в ВТО, предъявляющую высокие требования к надежности как транспортных, так и информационных систем, которые впоследствии должны стать составными частями международной логистической системы.

В настоящее время в области совершенствования организационно-технологического функционирования интермодальных перевозок проведены и проводятся достаточно широкие по своему объему изыскательские работы авторами: Афанасьевой А.Н. [1], Бауэрсокс Дональд Дж [2], Боковым В.В. [4], Гаджинским A.M. [9, 10], Гордон М.П. [12,13], Джонсоном Д. [19], Дыбской В.В. [21], Епифановым А.Ф. [23], Захаровым К.В. [27], Карноуховым С.Б. [33], Королевой В.А. [34], Кургановым В.М. [38], Лесиным В.В. [41], Миротиным Л.Б. [49-54], Розер С.М. [65-67], Рыжовой Л.П., Сергеевым В.И. [75], Эглит М.Я. [97] и др.

Однако, проводимые исследования, несмотря на их глубину, пока не могут обеспечить комплексного решения транспортных логистических проблем.

Актуальность исследований определяется необходимостью дальнейшего совершенствования организационно-технологического функционирования интермодальных перевозок на базе логистических систем.

Цель работы состоит в исследовании развития теоретических, методологических и методических основ, позволяющих совершенствовать организационно-технологическое функционирование интермодальных перевозок на базе логистических систем с целью повышения их экономической эффективности.

В число основных задач исследования входит:

- анализ современного состояния международного товарообмена, как главного фактора развития отечественной контейнерной отрасли;

- формирование концептуальных положений интермодальных перевозок как информационно-логистического комплекса реализации транспортных услуг и установление системной функции логистики интермодальных перевозок;

- разработка математической модели интермодальной перевозки грузов с учетом принципов логистики;

- разработка методики оценки экономической устойчивости и риска логистических транспортных систем при интермодальных перевозках;

- разработка практических рекомендаций по применению разработанных подходов, принципов и методов транспортно-экспедиторском обслуживания процессов транспортировки грузов в интермодальных перевозках с учетом субъектов транспортного рынка (грузоотправителей, операторов, грузополучателей).

Научная новизна работы состоит в:

- разработанной обобщенной физической модели логистической системы;

- разработанной математической модели логистической системы;

- разработанной методики оценки устойчивости логистической системы;

- разработанной методике определения риска при интермодальных перевозках;

- разработанном алгоритме функционирования интермодальной логистической системы.

Практическая ценность. Практическая ценность диссертации состоит в разработке эффективных методов оценки, формирования и обоснования транспортных схем при доставке грузов в смешанном сообщении, позволяющих сократить транспортные расходы при перевозке грузов.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Стрельникова, Инесса Анатольевна

Основные результаты диссертационной работы, определяющие научную новизну, ее практическую ценность и являющиеся предметом защиты:

- анализ современного состояния международного товарообмена, как главного фактора развития отечественной контейнерной отрасли;

- формирование концептуальных положений интермодальных перевозок как информационно-логистического комплекса реализации транспортных услуг и установление системной функции логистики интермодальных перевозок;

- математическая модель интермодальной перевозки грузов с учетом принципов логистики;

- методика оценки экономической устойчивости и риска логистических транспортных систем при интермодальных перевозках;

- практические рекомендации по применению разработанных подходов, принципов и методов транспортно-экспедиторского обслуживания процессов транспортировки грузов в интермодальных перевозках с учетом субъектов транспортного рынка (грузоотправителей, операторов, грузополучателей);

Научная новизна результатов исследования состоит в следующем:

- Анализе: современного состояния мировой экономики и товарооборота; развития контейнерных перевозок, как в нашей стране, так и за рубежом; перспектив развития интермодальных перевозок.

- Формировании концептуальных положений интермодальных перевозок как инфоррмационно-логистического комплекса реализации транспортных услуг и установлении системной функции логистики интермодальных перевозок.

- Разработке математических моделей интермодальной перевозки грузов, а также методик оценки экономической устойчивости и риска логистических транспортных систем.

- Разработке практических рекомендаций по применению разработанных подходов и методов транспортно-экспедиторского обслуживания процессов транспортировки грузов в интермодальных перевозках с учетом субъектов транспортного рынка (грузоотправителей, операторов, грузополучателей).

Результаты данного исследования легли в основу учебного пособия «Транспортный сервис и логистика» (в соавторстве), рекомендованное Пленумом Совета УМО для студентов (курсантов) по специальности 24.01.00 «Организация перевозок и управление на транспорте», С-Пб, ГМА им. адм. С.О.Макарова, 20.11.2003г., -220с., а также учебного пособия «Практикум по логистике»: Новороссийск, НГМА, 2005г., -137с. (в соавторстве).

Заключение

В диссертационной работе дан анализ состояния и развития интермодальных перевозок, как наиболее технологичного сегмента современной транспортной отрасли. Отмечено, что контейнерные перевозки наиболее чувствительны к изменению экономической среды. Развитие высокотехнологических производств, рост наукоемкой продукции изменяют структуру экспорта в пользу тех грузов, которые и формируют спрос на контейнерные перевозки.

Анализ состояния мировой экономики и товарооборота свидетельствует о положительной динамике, что является залогом дальнейшего роста торговых отношений между странами. В этой связи, убедительным показателем динамики объемов международных контейнерных перевозок является Россия, где темпы развития этого вида перевозок в период 1999-2003 гг. выросли более чем в 2 раза.

Основная часть научных исследований посвящена совершенствованию организационно-технологического функционирования с целью повышения экономической эффективности интермодальных перевозок на базе логистических систем. Составлена универсальная математическая модель, позволяющая разработать единый подход к анализу, синтезу и обеспечению оперативного управления логистическими транспортными системами. В работе разработаны и предложены методы оценки устойчивости транспортных систем, а также риска при транспортировке грузов.