Проблема разработки эффективных логистических стратегий организации региональных материально-транспортных потоков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Проблема разработки эффективных логистических стратегий организации региональных материально-транспортных потоков"

РГо ОЙ

СЛККТ-ПЕТЕРБУРГСЮШ УНИВЕРСИТЕТ экономики И ФИНАНСОВ

На правах рукоштси

СЛНКОВ Виктор Григорьевич •

ПРОБЛЕ.'Л РАЗРАБОТКИ ЭФФЕКТИВНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СТРАТЕГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНЫХ МАТЕРИАЛЬНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ .

03.00.06 - Эконаяпса, планирование и оргапшзацпл 1*атор:го шю-тсшического снабгошш

Автореферат диссертации из соискание ученой степени доктора рконсгшчэских наук

Санкт-Петербург - 1994

Работа выполнена на кафедра экономики п управления на автадобпльноа транспорте Саратовского государственного технического университета.

(фщиалышо ашюнэнты: доктор оконсяжчесжс наук,

профессор ШШНОВА Ц.Е.

доктор экономических пауте, профессор СОКОЛОВ Р.Г.

доктор экономических наук, профессор КОНОНОВА Г.А.

Ведущая организация - Государственное предприятие

по обеспечению нефтепродуктам иСаратовнбфтопродуктв

Ваящта состоятся -и- оч 1994 года в часов на заседании диссертационного Совета д.053.85.07 при • Санкт-Пэторбургекси университете оконоишш и финансов по адресу 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., 21

С диссертацией ноша ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан -33- ¿>3 _ 1994 года.

Сократарь диссертационного Совета

д.о.п., профессор Б.В.Щербаков

1.0 Б Щ А Я ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В практике последних лет стал заметен переход от традиционных форм материально-технического обеспечения производства к современным логистическим системам организации материалодвижения. Это относится и к материально-техническому обеспечению независимо функционирующих фирм и обеспечению материально-техническими ресурсами фирм, объединении* на технологической и экономико-правовой осново.

Отказ от традиционной идеологии материально-технического снабжения па современном отапе перехода к рыночным отношениям поставил ряд актуальных задач выполнения исследований по проблемам использования достижений мировой практики в области материально-технического обеспечения, объективно получающих развитие и у нас. Движение совремешюго производства в- направлении логистизации, как показывает мировой опыт, необратимо. Эти процессы требуют от их участников соответствующей организационно технологической и экономически-правовой подготовки к работе в рамках логист;:ческих систем.

В логистических системах натериалодвикения особенно широко участвует автомобильный транспорт. Предприятия автомобильного транспорта, задействованные в логистике материальных потоков,, теряют значительную доли своих распорядительных функций, которые определяются логистическими структураш. Это создает новый тип управленческих ситуаций для владельцев автотранспортных средств.

Включение транспортных средств в логистику материалодвижения предопределяет их рассмотрение в виде сопутствующих материальных потоков, которые по -массе превосходят перемещаемые ими материальные ценности- . Для движения автомобилей требуются более высокие затраты , чен на перевозку материалов. Поэтому рационализация транспортных потоков не менее актуальна, чем оптимизация материалодвикешя. Возможности и пределы рационализации использования автотранспортных средств при этом остаются на вскрытыми. В силу новизны этой проблемы для нашей экономики

они до сих пор остались мало изученными и требуют исследования.

В научной литературе разным аспектам оптимизации и организации материально-технического снабжения и участвующего в этом процессе автотранспорта посвящены работы известных ученых Афанасьева Л.Л., Белотелова Е.П. Бронштейна Л.А., Гсрошшуса Б.Л., Доветова М.Ш., Инютиной К.В., Канторовича Л.В., Лившица В.Н., Лурье А.Л., Новикова Д.Т., Новикова O.A., Панова С.А., Проценко О.Д., Соколова Р.Г., Фасоллк Н.Д., Хрупкого Е.А., Неруы Ю.М. и др. Однако, методологичеасие ввпросы, рассматриваете в их разработках, относятся либо к материально-техническому снабжению и автотранспорту в отдельности, либо к частным вопросам их ограниченного взаимодействия и совместного функционирования. Методологические разработки но регионально;! инфраструктуре отраслей МТС и транспорта остались »ало исследованными, на затрагивают и интеграции 'отраслей в рамках региональных логистических систем.

Знакомству с методологическими основами логистического направления в науке, как концепции, адекватно:! соврсмешюму атаку развития рыночной экономик!, посвящены работы Гордона H.H., Залманозой U.E., Новикова О.А.тСмохова A.A., Плоткина Б.К., Семепенко А.И., Хрупкого В.Е. и др. В их работах раскрывается ва;;сность логистики, как интогрирущего научного направления в экономию и объективная потребность расширения и углубления исследований разных ого аспектов.

Целью исследования является разработка логистических стратегий организации материальных потоков на уровне региона.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих основных задач:

- выявление причин разболапспровашюго развития ыаториально-технического снабжения и транспорта и обоснование интегрированного подхода к организации их работы, как перспективного направления повышения эффективности материалодЕИкепия в экономике;

- оценка резервов повышения эффективности использования

автотранспортных средств и выбор направления оптимизации их работы в логистических системах;

- выявление границ рационального применения на практике маршрутизации работы автотранспортных средств на основе региональною подхода к организации перевозок грузов;

~ определение проблем, обусловленных ростом автомобильного парка в городах, и эффективности регионального подхода к решению задач его материалыю-техшческого обеспечения на логистической основе;

выявление недостатков в организации обеспечения автомобильного транспорта крупного города нефтепродуктами и анализ предпосылок эффективного использования логистического подхода к их устранению;

разработка основ городской логистической системы обеспечения автомобилей нефтепродуктами;

теоретическое обоснование рациональных границ использования обратного пробега автомобилей для перемещения попутных грузов;

- выявление факторов формирования сопутствующих потоков пороишх автомобилей на дорожной сети региона и принципы оптимизации материальных потоков, возможных к освоению попутными автомобилями;

разработка принципов прогнозирования провозных возмо:шостей регионального парка и оптимизации текущих запасов грузов для их перемещения с автомобилями на обратных ездках;

- экспериментальная проварка разработок и рекомендаций, оценка эффективности их использования на практике.

Предмет исследования - методология разработки логистических стратегий организации основных и сопутствующих материальных потоков в регионе. Объект исследования основные и сопутствующие материальные потоки материально-технического обеспечения на дорожной сети Саратовской области.

Теоретическая и методологическая сснсза

гсследования.Теоретической основой исследования явились фундаментальные экономические разработки по организации

материально-технического снабжения и автотранспорта на этапе формирования рыночной эконоадши, концепция логистического подхода к формированию материалышх потоков и учет влияния интеграционных процессов их движения, организационно-правовые аспекты взаимодействия транспортно -снабженческих систем, результаты отечественных и зарубежных исследований по организации взаимодействия хозяйствующих субъектов в процессе обмена материальными ресурсами, оптимизации материальных потоков, организации материально-технического снабжения и их транспортного обеспечения.

Информационная база работы. В процессе выполнения исследовашгй широко использовались постановления Правительства, законодательные акты РФ, официальные методические, нормативные и справочные материалы, широко привлекались результаты научных разработок по исследуемым вопросам.

Методика исследовашш. Планирование, сбор и обработка данных при исследовашш теоретически и прикладных вопросов рационализации региональных материальных потоков и работы транспорта в логистических системах, взаимодействующих производств, осуществлялись на основе комплексного метода, зкономккочлгтемгтглескц: методов с применением больших и малых ЭВМ, современных ПЭВМ. Использовались методы проведения обиирных статистических наблюдений и статистического анализа при доказательстве достоверности выдвигаемых положений,' методы исследования операций.

Научная новизна работы определяется новизной постановки проблема, определения предмета и цели исследования, реализацией логистического подхода в решении поставленных задач и обосновании методов их решения. К новым результатам, полученным в процессе исследовашш, относится следующее: - Установлено, что неотъемлемым атрибутом логистических материалышх потоков . являются транспортные потоки. Они требуют существенно более высоких расходов для своей реализации. Возможности их эффективного использования в рамках логистики конкретного материального потока

ограничены. Расширение их объективно требует интеграции логистики материальных потоков с логистикой потоков транспортных средств, на региональном уровне;

- Определено, что экономическим критерием оптимизации в управлении транспортными средствам!, при выполнении ими своих внешних фушсций в логистических системах основного матери?лодвижешш, является эффективность использования ресурсов, а при выполнении внутренних, вспомогательных функций-расходи на их выполнение. При организации работы авто:,юбилей эти критерии трансформируются, соответственно, в в оптимальную долю полезного пробега и оптимальный пробег на самообслуживание;

Выявлено, что наиболее эффективными оказываютйч-логистические стратегии региональной организации материально транспортных потоков ' за счет растарзния рамок взаимодействия транспортных средств с ограшчонного количества автономных материальных потоков до Есего множества на доропгай сети регаона. При этом требования к функциошфовашга осповшх материальных потоков, интегрируемых на региональной осново при разработке транспортной логистики, подлежат кесткому выполнению и., при оптимизации транспортных потоков, выступают в роли ограничений;

- Разработаны основы подхода к региональной, оптимизации материально - технического обеспечения автотранспорта на примере обеспечения автомобилей крупного города нефтепродукта:™, в рачках которых:

а) выявлен состав показателей, наиболее полно учитывающий особенности организации системы обеспечения автомобилей нефтепродукта?,1ш с позиции комплексной экономической оцошш ее соответствия требованиям города;

б) разработана методология процесса оптимизации системы обеспечения автотранспорта города нефтепродуктами, основанная на разложении данной задачи на три подзадачи: размещения АЗП, состава технологического оборудования пунктов заправки автомобилей топливом, управления запаса?,« нефтепродуктов на АЗП, - логически последовательно

приводящих к получению проекта оптимальней системы

в) предложен метод оптимизация размещения АЗС в города, основанный на эвристическом комбинировании процедур построения минимального графа остовного дерева на дорожной сети города и агломерационной процедуры кластерного анализа;

г) разработан "тянущий" механизм организации пополнения заказов нефтепродуктов на АХ города, основанный на принятии решений об отправке очередной партии нефтепродуктов с распределительной нефтебазы по значению функции срочности поставки;

- Разработаны основы логистики региональной организации перемещения грузов на дородной сети региона, включающие:

а) обоснование рациональных границ загрузки автомобилей в попутном направлении, учитывающих экономически рациональные и логистически допустимые отклонения по пробегу от основного маршрута работы автомобиля и по времени в рамках имеющегося свободного резерва;

б) отбор факторов и построение адекватной экономико -математической модели описания полных штоков автомобилей, потоков пороишх транспортных средств и их провозных возможностей на дорожной сети региона;

в) разработку метода прогнозирования материало-провозшх возможностей автомобилей на сети автомобильных дорог в регионе;

г) обоснование оптимальных уровней матертышх запасов на пунктах отправки попутных грузов с порсш':,ш автомобилями, следующими на обратных ездках через эти пункты.

Практическая значимость выводов и предложений, полученных в результате исследования, определяется их ориентацией на формирование адекватной политики транспортных фирм и компаний в выработке и реализации программ их функционирования в условиях развивающихся рыночных отношений. Оли ».:огут быть использованы: муниципальными органами самоуправления в формировании оптимальных материально -транспортных потоков в регионе путем использования обоснованных экономических методов их стимулирования, вытекающих из данного исследования; соответствующими

хозяйствуют*"!! субъектами, управляющими и исполнительными органам! систем обеспечения эффективного материалодвикения и его оптимального транспортного обслуживания на основе регионального подхода; при подготовке специалистов в системе высшего и среднего специального образования, при целевой ' подготовке кадров для систем организации махеряэлодвикения на логистической основе.

Практическая значимость подтверждается использованием на предприятиях и в организациях соответствующих результатов, выводов и рекомендаций, получешшх при выполнении для них научно-исследовательских работ: в ПТТУ "Саратовавтотранс" ("Анализ использования грузового автомобильного транспорта на внутриобластных и межрайонных перевозках". Тема 1} 597. Отчет о НИР, - Саратов, СПИ. 1970); в тресте "Приволлскстройтранс" ("Совершенствование системы разработки рациональных маршрутов на основе применятся ЭВМ в автобазах 1<Н 2,3,4,5 треста "Приволжскстройтранс". Отчет о КИР, -Сарзтоз, СПИ, 1979); в Саратовском электроагрегатном объединении ("Разработка комплекса учетно-статистическнх задач подсистемы "АСУ - транспорт" -комплексная обработка путевой "товарно-транспортной документации". Отчет о НИР, -Саратов, СПИ, 1985 г. ' N регистрации 02850071552); в Саратовском управлении "Саратовнефтепродукт" ("Обоснование рациональней системы заправки автомобильного транспорта в крупном промышленном центре". Отчет о НИР, - Саратов, СПИ, 1989 г. И регистрации 01850027658, шт.П 0286027252).

Апробация работы. Основные концептуальные положения диссертационного исследования, результаты, получаемые в процессе работы над темой, были долояеш и . получили одобрите на Все сошных конференциях (г.Кургап, 1979, г. Москва. 1932 г., г. Курган 1989 г.; г. Саратов. 1991 г.); на региональных научно - технических п научно .-.практических конференциях (г.Владимир. 1987 г.; г.Волгоград, 1939 г.; г.Омск, 1992 г.); на ежегодных научно - технических конференциях Саратовского государственного технического университета с 1979 по 1993 гг.

Производственная апробация полозений и рекомендаций

исследования проводилась в процессе выполнзшш научно -исследовательских работ и внедрения их результатов в ПТТУ "Саратовавтотранс" (1970 г.), в тресте "Приволжскстройтранс" (1979 г.), в Саратовском электроагрегатном объединении (1985 г.). в государствешюм предприятии "Саратовнефтепродукт" (1939, 1991 года).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликована 51 работа объемом 80 печатных листов, в том число: одна монография, 11,5 п.л.; пять отчетов о НИР; 45 научных статей.

Структура и объем диссертации. • Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы общим объемом 371 страница.Содержит 26 иллюстраций, 19 таблиц, библиографию из ЗС8 наименований.

Во введении обосновываются актуальность темы исследования, его цель, задачи, определяются предмет и объект, отражаются элементы научной новизны и практическая значимость полученных в процессе исследования результатов.

В первой главе - "Методологические основы логистики региональных материально - транспортных потоков" исследуются причины разбалансировашюго развития материально - технического обеспечения и транспорта, особо ярко проявившиеся в восьмидесятые годы, и обосновывается использование интегрированного подхода к организации их работы, как перспективного направления эффективного маториалодвикения в экономике страны.

Во второй главе - "Принципы оптимизации материальных потоков и обслукивавдих их потоков транспортных средств в регионе" - производится оценка резервов повышения эффективности использовшшя автотранспортных средств и выбор направлений оптимизации их работы в логистическом материалодвижении.

В третьей главе - "Стратегия формирования региональных логистических систем обеспечения автотранспорта нефтепродуктами" - исследуются проблемы больших городов, возникающие в связи с ростом автомобильного парка в них, эффективность регионального подхода к решению задач МТО и

технического содержания его на логистической основе и на примере крупного города разрабатывается региональная логистическая система обеспечения автотранспорта нефтепродукта!.«.

В четвертой главе - "Организационно - экономические основы использования автотранспортных средств в региональных, логистических системах" - обосновываются рациональные продолы использования обратных пробегов автомобилей для перемещения попутных материалов, выявляются факторы формирования сопутствующее потоков порозяих автомобилей на дорошой сети региона и разрабатываются пршцшш их использования для перемещения попутных грузов.

В заключении обобщаются основные положения, определяющие теоретический и методологический характер проведенного исследования, а тагске выводы и предложения, раскрываются перспективы ого дальнейшего развития.

II. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Причины разбалансированного развития НТО и транспорта. Восьмидесятые годы развития экономики ознаменовались проявлешем и развитием кризиса, отразившегося и на деятельности системы матерюльно технического обеспечения и транспорта. Несостоятельность систе:.ш управления масштабной экономикой России проявилась в резком ухудшении обеспечения предприятий многомиллионной номенклатурой материальных ресурсов при полном безразличии к требованиям дисциплины поставок со стороны тысяч функционирующих производств.

Разобщенность систем матершьного снабжения и транспорта, работающих на индивидуальные плановые показатели, привела к нарушению непрерывности процесса движения товарю - материальных ценностей от производителей к потребителям. Затоваривание складских емкостей, закупоривание товарами транспортных магистралей, транспортных узлов, низкая скорость доставки, всеохватывающий дефицит материалов, - к концу восьмидесятых годов стали повсеместным явлением.

Предоставление самостоятельности предприятиям, ликвидация централизованного планирования и снабжения привели к разрушению сложившегося материалообеспочения. Встал вопрос организации новых, прогрессивных фор.! материалодвикения, получивши распространение в экономически развитых странах с рыночными отношениями, и основанных на концепции логистического управления материальными потоками. Развитие материально - технического снабжения на основе этой концепции ставит актуальные задачи научного изучения разных аспектов новой Форш материалодвшюшш с целью снятия неопределенностей, порождаемых новыми управленческими ситуациями, возникающими в этой связи у всех участников логистических систем.

Прщплцш ¡эффективного использования транспорта в .тагистако материальных потоков. В логистических системах наряду с материальными потоками функционируют соответствующие потоки из транспортных средств. Они возникают и непрерывно существуют в диалектическом одшствэ с маториалодшшзгошм, формируя вопюйшую сферу логистических систем - транспортную логистику.

Характерно:! чертой автомобильного транспорта. как материального носителя движения грузов, является прострзксгвсшю - временная форла производственной деятельности, спредодяюзая специфику подхода к оптимизации его фуншкшрегошгя в системах ептимзльного обеспечения маторлэлодв;п;:е!п1я. Специфика состоит в наличии резлчшх вогмс:шостей увеличения полезности транспортных расходов и достижении максж,ильного эффекта использования дефицитных ресурсов во всех фазах непроизводительного перемещения трзнспортнкх средств. Это ссуцзстихо при территориальном подходе к репзтга задачи. Автомобили, участвуют в логпстпзссксм порс.:ог1С1глт1 материалов. в организации работы 1ЮДЧКШПТСЯ ЛОГИСТИКО • основных изтериалышх потоков, способствуют достпгх-пню системой наибольшего е'Фзктз ее Функционирования. Однако, еосг.:с:зюсти гФ£?ктирного использования самих автомобилей по используются. Для этого необходимо осукоствловио дополнительны.-: мероприятий, которш) долгш способствовать достижению максимально псзмс-люго офрзкта использования трашюртпнх средств, без сшгсянпя эффективности Функционирования логистических систем основных материальных потоков.

Частными критериями олтнмлзашм Функцисниропашш автотранспорта в птсм случае внетупаят эффективность использования ресурсов, при выполнении . внекних функций, и расходы на выполнение вспомогательных функций. А роль конструктивных показателей оптимизация играют элементы суточного пробега автомобилей.

Стратегии Ергиснальнсй организации иптешзльно тршюпортщх потоков. В основу организации логистики потоков транспортных средств закладывается региональный подход к '

оптимизации структуры пробега транспортных средств и отдельных его элементов: пробега на перемещение материалов на маршрутах движения; нулевых пробегов; пробегов для заправки нефтепродуктами и для выполнения технических воздействий; на удовлетворение потребностей водителей в течение рабочей смены. Реализация принципа оптимума в использовании транспорта в логистическом ыатериалодвикешш приведена на рис.1.

Разработанными в научно-методологическом отношении являются задачи региональной оптимизации материальных потоков, и маршрутизации работы автомобилей. Однако, принадлежность материальных потоков сегодня разным производственным системам исключает эффективное использование транспортных средств (возмоляое лишь при региональном подходе к организации перевозок материалов) и, как следствие, Еедет к образованию потоков порожних автомобилей на дорожной сети региона, доля которых на уровне 50-53$.

В суточных перемещениях транспортных средств перемещения на выполнение вспомогательных функций достигают 25-30%. Сред.1 них ежедневно выполняются пробеги на автозаправочные пункты (АЗП), нулевые пробега, с определенной периодичностью повторяются пробега на пункты технического воздействия и т.д. Они требуют своих сокращений.

Разработка логистической системы обеспечения автомобилей крупного города нефтепродуктами. В условиях крупного города движение автомобилей на АЗП составляет от 8 до 15Ж суточного пробега. Простои в опадании на АЗП, в совокупности со временем перемещения к ним, отнимают от 0,4 до 1,2 часов времени. Часто имеют место отказы АЗП в отпуске нефтепродуктов, что вызывает дополнительные перемещения автомобилей и потери времени на заправку топливом.

Направлением кардинального изменения существующего полокения является создание систем логистического обеспечения автомобилей крупного города нефтепродуктами. Проблемно - целевая, структура разработки такой системы

Цель ЛС Критерий

Обеспечение эффективного производства продукции заданного качества

Минимальные комплексные затоаты

Функции участков

в ЛС,

показатель уровня кач-ва и ст-ная оценка их выполн.

Способы

Мотод

Закупка снабяонпо

___I

Транспорт (Т)

Удовлетворение требовании ЛС в темпах и качество материа-Л0Д31С19НИЯ

Обеспочешю заданной надежности ло назначен ной цена

Цель Средство

Производство

Распределение сбыт

-¡ь-

__11_____

I

Транспортная фирма (ТФ)

Максимизация прибыли

Увеличение масштабов внешних услуг

Основные и вспомогатолышо функции ТО и притерли оценки уровня качества их выполнения

Внешние, основные Внутренние, вспомогательные

Оказание услуг в соответствии с тозбовакля-ми потгюбителей Обеспечение готовности трансп.средств к выполнения внешних услуг

Минимальные удельные затраты на трансп.работу Минимальные затраты

г Оптимизация Опт! илизацля

нопользосания пробега тр. Ср-В пробега п.о. для самообсл. уровня кач.вы-лолн. вспом.фун

л и

О 6< И О

й й

(ЙОН

сч га О.Х Гъ&ХЭ сЗ р<0 О 12 ы • с1 а, ей

И Ь И О)

ЯП « й с> н яке нос В) о,о

Зий Я 05 и И я

¡им 0)

ооп с1

о, и со о

а о о

-Я I

г!

и " ч

п и в,:

РчО О [ООН «О с1 0.0 Н

Я

о

Г!} -И

а

п о И ■

И О О, Н О £■> Я • О

о ц д Эояи

СЗ Е-1 с & О -:

о гп Я г) о 1н .

О&Я

&

со О г? О

и.. о

Рис.I. Реализации принципа оптимума в использовании транспортных средств, задействованных в логистике материальных потеков

Проблема

Цель Критерий

IX

чг ко;

здор;;;зк на запра-ой

Средство

размещения АЗС па территории города

состава технологического оборудования на АЗО

оптимизация теку вдх запасов н/п па АсС гор. СКСТОМЫ

Метод

Критерий

Рис. 2. Проблемно-целевая структура разработки логистической системы обеспечения автотранспорта крупного города нефтепродуктам

приведена на рис.2.

Создание эффективней системы обеспечения автотранспорта крупного города нефтепродуктами предусматривает разложение всей задачи на три подзадачи оптимизации, относящиеся к разным уровням управления процессом создания и организации функционирования системы: размещения АЗП на территории города; комплектования пунктов заправки топливораздаточными колонками; обосновашш требуемой численности автоцистерн, поддерживающих на АЗП необходимый уровень запасов нефтепродуктов.

Сущность первой задачи - выработка долгосрочной стратегии 1 оптимального развития сети АЗП в городе. Для практической реализации ее рекомендаций нужны большие единовременные влояекия средств. В процессе решения учитываются: воздействие системы 'на экологию города; общие эксплуатационные расходы на функционирование системы и расхода обслуживаемого ею транспорта; создание для всех автомобилей города одинаковых и стабильных условий обслуживания.

В качество целевой функции принимается показатель комплексных удельных затрат, требуемых на создашге и функционирование проектируемой системы. Комплексные затраты позволяют полнее отразить социально-экономический оффэкт проектируемой системы. В процессе решения задачи минимизируется значение целевой функции. Оптимизируемым параметром в модели размещения АЗП по городу выступает величина'среднего расстояния подачи автомобилей к пунктам заправки нефтепродуктами. Конкретизацию обоснования мест размещения АЗС обеспечивают факторы, отражающие полную характеристику автомобильного парка города, состояние и характеристику городской среды и схемы дорскной сети в городе. Усложнение задачи предопределило необходимость разработки нового метода ео решения, основанного на эвристическом комбинировании процедур построения минимального графа остоеного дерева на дорожной сети города и агломерационной процедуры кластерного анализа. Цел^м функция имеет вид

V = (Утп+ + + ?10К + + Л»™*)/ 'А. (1)

где Ртп - расходы на транспортировку нефтепродуктов с нефтебазы на АЗП города; Г^зп ~ текущие расходы на функционирование автозаправочных станций , руб.; Р^™ -приведемте к текущим расходам капитальные вложения в создание сети АЗП, руб.; Едек , ^Р11 - текущие и приведенные расходы на подачу подвизшого состава на АЗП и на пребывание его в системе при получении нефтепродуктов, руб.; рЭК0Л -экологический ущерб окружающей среде, наносимый взаимодействием системы АЗП с автотранспортом города, руб.; А - численность автотранспорта, имеющегося в городе, ед. Составляющие компоненты расходов находятся по соответствующим выражениям. Для определения и

получены аппроксимирующие зависимости от числа топливо -раздаточных колонок на АЗП по статистическому массиву АЗС в городе Саратове. Статистические зависимости получены с коэффициентом детерминации й2 , близким к единице.

= А (СпеР I. + сП0СТ(г, /V +1, )), (2)

а ~ и срр 'с р 1^р1р

где с110?, с"00®- удельные затраты, соответственно, на р р

один км пробега и на один час работы автомобиля р-й модели; I - пробег от д-го микрорайона расположения автомобилей до 1-го АЗП, км; V - техническая скорость движения автомобиля р-й модели в городе, км/ч; I - время нахождения автомобиля р-й модели при заправке на 1-м АЗП, ч; 1 -индекс номера АЗП в городской сети; (1 - индекс микрорайона, обслуживаемого 1-м АЗП: р - шщекс модем автомобилей, заправляющихся на АЗП; М - количество микрорайонов, обслуживаемых 1-м АЗП; Р - количество моделей автомобилей, находящихся в ц-м микрорайоне; А- количество автомобилей р-й модели, дислоцирующихся в д-м микрорайоне, тяготеющем к заправке на 1-м АЗП.

где Цр -стоимость автомобиля р-й модели, руб.;

ТаАЧГр - амортизационный срок службы автомобилей в часах.

Остальные обозначения аналогичны приввденшл,! выше.

ЧТГПП Н М1 р„ 2 2

•Р;К0Л= 2.46/ (Е X J? А <!.„ £ R° h f t I R" h )+

" I и « |lp U P> » Ip ' Р» !

1 ft P 2 Я

AlQn ERA». (4)

H H pz 2 *

W Z

о - коэффициент, характеризующий зону активного загрязнения (для города с население!.! свыше 300 тыс.жителей а=8); / - поправочный коэффициент, учитывающий характер рассеивания примеси в атмосфере (для выбросов автотранспортными средствами /=10); z - количество вредных компонентов выброса в атмосферу; R® - удельная величина выброса вредных веществ z-ro компонента автомобилем р-й модели на одном километре пути, т/км: h^ - коэффициент приведения компонента Z к СО; R" - удельная величина выброса вредных веществ, z-ro компонента автомобилем р-й модели на один час простоя, т/ч; W - колгаество сортов нефтепродуктов, отпускаемых через АЗП города при заправке автомобилей; Он - количество нефтепродуктов w-ro вида, отпущенного через АЗП, т; пи - норма естественной убыли нефтепродуктов w-ro вида; R - удельная величина выбросов вредного вещества s-го компонента w-ro нефтепродукта при естественном испарении с одной тонны нефтепродуктов, т/т; пх - коэффициент приведения z-ro компонента к СО.

Оптимальное' размещение АЗП получается в процессе многократного повторения итераций последовательного объединения тяготеющих мастеров и оценки целесообразности объединения по значению целевой функции.

Результаты проведенного решения задачи оптимизации размещения автозаправочных станций на ЭВМ для г. Саратова приведены на рис. 3.

Состав технологического оборудования на заправ^Дшх пунктах обосновывается после оптимизации размещения АЗП в городе методом статистического моделирования работы и оценок затрат заправочного пункта, В качество целевой функции принимается величина, комплексных затрат.формирующихся в

к

470

450

430 410

390 370350

зза

5мс Бй Бп и 13 т/т т!т рзь/дп рчб/йвг км

250

220-1

200

180 160

140 120 100 80Н

•120]

НО

100 90

80 70 60 50

240 230 220 210 200 190 180 Н

35

33

31 29

27 25 23 21

1,91

1,7

1,5

1,3

1Д

0,9

0,7

0,5

и н

\ /

\ \ / "т

\ \ У 1!

\ V !

м Л

\

\ 0

\ 1/

к N \\и < £Г / —

Т Ч —- V к **

/ у* ><

к У \ V

/ / V. — — чЧ

V .п ч

1 чк J ._

0 2 4 6

10 12 14 1В 18 20 22 24 26 28 30

Рис. 3. Изменеяяэ количества ТРК, среднего расстояния, целевой

функции п её составляющих в процессе оптимизации размещения АЗП

- - количество колонок по всем АЗП в городе, —I!--экологический ущерб от функцпонирова-

од.; няя системы городу, руо/авт.;

--- _ расхода на й/Екционггюванге сети АЗП, -- суммарные комплексные затраты на

руб/азт.; " " заправь одного автомобиля, руб.;

------затрати автомобилей на заправку нефте- —о— - средний пробег автомобилей на зап-

продуктами, руб/азт.; равку нефтепродуктами, км.

процесса взаимодействия пункта заправит автомобилей нефтепродуктами и входящего на обслуживание потока автомобилей. Аргументом в модели оптимизации является число топливораздаточиых колонок на АЗП.

Оперативное управление работой городской системы топливного обеспечения необходимо для поддержания тробуемого уровня запасов нефтепродуктов на АЗП. В рейте реального времени функциоттропзния системы эту задачу решает автоматизированная система.

Особенностями автоматизированной системы оперативного управления являются:

- организация движения нефтепродуктов от распределительной нефтебазы на заправочные пункты по "тянущему" принципу;

- реализация данного принципа путем установления очередности пополюшш запасов нефтепродуктов на АЗП городской системы:

- приоритет в пополнении запасов нефтепродуктов у

АЗП, по которому рассчитанная функция срочности поставки имеет больную величину.

Функция срочности поставки на момент вромешт t по 1-му АЗП определяется выражением

'utp+tos ■ z

V -•Mlx-'t > Г1 а, (2.4а/ Е R°A +

р t+tp *

' ' +спеР1+Спост/V>- <5)

где U - функция срочности поставки или ущерб от отказа

заправки нефтепродуктом в период (t+tpjt+tp+t^), руб.; t -

текшее время; tp- время на совершив рейса автоцистерной на

1-ю АЗС; Q| f - остаток данного вида нефтепродукта на

момент времени (t+tp). мэ; t0K - время,.через которое должна подойти следующая автоцистерна для отправит на. 1-ю АЗС с порцией нефтепродуктов: /'(t) - функция расхода нефтепродуктов на 1-м АЗП,мэ/ч: qt- сродний объем заправит автомобшгай датам видом нефтепродуктов, и3; Т, - среднее расстояние, которое проходят автомобили нз другие АЗП, при отказе в заправке нз 1-м АЗП, км; Z -количество компонентов

вредных выбросов с отработавшими газами ; и3- удельная величина выброса вредного вещества г на один км пробега, т/км; Сдер1. СП0СТ1 - среднее значение удельных затрат, соответственно, на один км пробега и на один час работы автомобиля: V - средняя скорость движения автомобиля по городу, км/ч. Остальные обозначения использовались выше.

Оптимизация числа автоцистерн осуществляется в процессе имитационного моделирования работы городской системы.

Рационализация использования сопутствующих потоков транспортных средств, обслуживающих материалодвижение в логистических системах, на дорожной сети рассматриваемого региона, требует последовательной научно-теоретической проработки целого комплекса вопросов, составляющих основу организации и осуществления логистики попутных материальных потоков на линиях массового движения порожних автомобилей. Суммарные материальные потоки концентрируются на основных автодорожных магистралях в виде потоков автомобилей с грузом и сопутствующих им потоков порожних автомобилей. Последние являются объектом организации полезного их попутного использования в материалодвиженческих процессах других фирм региона.

Организация попутных материальных перемещений требует затрат материальных, трудовых и финансовых ресурсов. В каждом случае она сопровождается отклонением автомобилей от основного маршрута. Это вызывает дополнительный пробег, задержи во времени.Отсюда не всякое попутное использование автомобилей целесообразно. Эффективна только доставка материальных ценностей, которая не вносит изменений в процесс функционирования основных материальных потоков и приводит к экономии на транспортных расходах. Из данных посылок выводятся аналитические зависимости для минимальных и максимально допустимых расстояний движения автомобилей в обеспечении попутных материальных потоков.

Прогнозирование потоков транспортных средств на дороиюй сети региона и их перевозочных возможностей в попутном направлении осуществляется на осново выявленных

закономерностей их формирования и выбора способа адекватного описания. По материалам натурных статистических наблюдений за потоками автомобилей на автомагистралях Саратовской области установлено, что потоки формируются при определяющем воздействии факторов зкопомико-производственного тяготения корреспондирующих пунктов и разнонаправленных воздействий пространственно - временных условий их реализации. Адекватное описашю полных потоков дает вероятностное представление их нормальным и пуассоновским законами распределения. Выделение порожних автомобилей достигается использованием выражений вычисления вероятностей условных событий. С учетом сказанного, на линиях интенсивных материально - транспортных корреспонденция (с потоками у более 9 автомобилей) численность порожних автомобилей описывается выражением

< ' П.*о,& _ П ! П.-Ш

-Е ехР<х-У№тПТ™рга(1-Р) . (6)

гдо Р(ш) - вероятность потока порожних автомобилей из ¡л единиц в день: у - статистическая оценка среднего 'значения полного потока автомобилей по уравнению регрессии

Уи= (-10,86*4.3^/1^- 0,1 + 0,12 1^)1^0,58, СО

где Д1,Д - годовые объемы производства продукции корреспондирующих пунктов и. тыс.руб.: 1 - расстояние мевду пунктами 1.3 по автомагистрали: - участок

автомагистрали, но имеющий твердого покрытия, км; I" -длина железнодорожной линии связи пунктов 1,3, км; -функция корректировки среднего потока по времени года; 3 -оценка среднеквадратического отклонения вариации численности автомобилей в общем потоке; п1 - текущее значение численности полного потока автомобилей; Р - вероятность порожнего состояния автомобилей в общем потоке.

Для потоков с малой интенсивностью, при у*9 од. таюю имеем

а 1 V п.! п -и

Р(Ш)= Е пГГ е шТИУ1Р"с,-р1 ' ':8)

Ш »0 1

Вероятность попонного ссс- Сродная интенсивность потока,ед. Вероятность порочного тояптх одного азтсмобкя Р„ состояния одного азтоно- ц

биля Рп ' й

а

Рис. 4.Псогноз!!гокание количества порожних автомобилей на день ' :з

Прогнозирование потоков автомобилей сводится к прогнозировании случайной величины с заданной вероятностью у. Путем табулирования на ЭВМ получены характерные линии прогноза. Объединение графиков прогнозирования полных потоков и потоков порожних автомобилей позволило получить наглядную в практическом использовании номограмму рис.4. Порядок получения значений интервального прогноза по номограмма показан стрелками.

Для более полного использования порожних автомобилей в -перемещении попутных материальных ценностей обоснованы оптимальные их размеры для подготовки к отправке на придорожных складах временного хранения. Оптимизация этих запасов проводилась путем имитационного моделирования.

Экономическая эффективность применения на практике полученных в процессе исследования рекомендаций по создании логистических систем в ценах 1989 года составила: в обеспечении автомобилей города Саратова нефтепродуктами 4 млн. 200 тыс. рублей в год; в привлечении сопутствующих потоков порокних транспортных средств для обслуживания попутных материальных потоков в Саратовской области 2 млн. 200 тыс. рублей.

Заключение

1. Логистика в рыночных условиях является той формой организации маториалодвикешш. которая создает условия для получения максимального эффекта функционирования кооперирующихся в надсистему производств, интегрируемых в целое сквозными материальными потоками.

2. Транспорт. наряду с другая! элементами материалопрсводящей системы, обеспечивает соответствие моста и времени должного состава материальных ресурсов для эффективного осуществления процессов их преобразования в рамках логистических систем. Его работа регламентируется требованиями эффективной организации материальных потеков, а сани транспортные сродства образуют сопутствующие материальные потоки.

3. Эффективная организация потоков транспортных средств имеет свою специфику, определяемую с одной стороны,

конкретностью принадлежности к определенным звеньям логистических цепочек, с другой - принадлежностью к интегральным потокам автотранспортных средств на дорожной сети региона. Поэтому розервы высокого социально экономического эффекта логистической организации сопутствующих потоков транспортных средств находятся в двух, не пересекающихся сферах функционирования автотранспорта: в сфере оказания им услуг внешним, по отношению к нему, потребителям и, - в сфера организации собственного жизнеобеспечения - самообслуживания.

4. Эффективные логистические стратега! организации сопутствующих транспортных потоков достигаются интегрировашюм разрознешшх материальных потоков на региональной основе и сохранении условий выполнимости их индивидуальных логистик.

5. Логистическая организация транспортных потоков сводится к выявлению и налаживанию (согласовашш) взаимодействия транспорта с ■ разнонаправленными материальными потоками на прямых и обратных ездках автомобилей на существующей сети дорог в регионе. В результате возникает кзздтцееся взаимодействие оптимальных материальных потоков, а, по существу, объединенных на основе единого да них сопутствующего потока транспортных средств.

6. Логистические стратегии организации самообслуживания транспортных средств разрабатываются для региона с учетом взаимодействия систем материального обеспечения автомобилей с окружающей средой но критерию комплексных издержек (полных затрат системы и транспорта с учетом экологического ущерба окружающей среде.

7. Эффективный подход к проектированию систем самообслуживания транспорта на логистической основе реализуется на - примере обеспечения автомобилей нефтепродуктами в крупном городе. Оптимизация системы сбеспочиваегся путем дезагрегирования задачи на подзадачи оптимизации разных уровней управления и сторон формирования системы и обеспечение ео функционирования по согласованным в общесистемным частным критерия;.!. Для огтвшыш задач

предложены методы, отличающиеся эвристичесгагм подходом их построения.

8. На этапе формирующихся рыночных отношения и экономических связей фирм эффективными являются стратегии

.улучшения использовашш транспортных потоков, основанные на региональной оргашзашш попутного перемещения материалов на обратных ездках.

Практическую реализацию этого направления позволяют осуществить разработанные принципы выполнения комплекса работ: обоснование сферы рациональных расстояний попутной доставки грузов; описание и прогнозирование потоков автомобилей на дорохноЯ сети региона, провозных возможностей порожних автомобилей и обоснование формирования оптималышх запасов материалов для попутной отправки.

9. Для сформировавшихся стабильных экономических отношений в регионе эффективными станут региональные транспортно -. эксплуатационные логистические системы, принимающие на себя функции организации выполнения аффективного перемещения материалов, сервисного обслуживания получателей и отправителей материалов, проходящих через эти системы.

10. Выполненные разработки, полученные рекомендации используютдя в организации движения товарно - маториалышх ценностей'в регионах внутригородского и внутриобластного уровня и подтверждает высокую эффективность разработанных стратегий организации материально - транспортных потоков в регионе. Это свидетельствует о практической значимости выполненного исследования и перспективности дальнейшего расшрония исследований в этом направлении.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора / монографиях, статьях, тезисах докладов /:

1. Использование пробега на автомобильном транспорте.-Саратов: СГУ, 1991, - 11,5 п.л.

2. Исследование закономерностей загрузки порожних автомобилей в попутном направлении на внутриобластных перевозках // Автореферат дасс. на соискание уч. степени к.э.н.:Москва, ШУ.1977,. - 1,0 п.л.

3. Технология управления надежностью транспортного обслуживания // Интенсификация автотранспортного производства: Межвуз. науч.сб. - Саратов,СПИ,1988,- 0,3 п.л. (в соавторстве).

4. От задач к системе эффективного гарантированного обеспечения нефтепродуктами потребителей юрода // Интенсификация автотранспортного производства: Межвуз.науч. сб. - Саратов, СПИ, 1983, - 0,24 п.л. (в соавторстве).

5. Эшюмико-математпческая модель оценки надежности транспортного обслуживания предприятия // Ускорение научно-технического процесса на автомобильном транспорте: Сб. научн.трудов. Ленинград,ЛИЭИ,1937,-0,3 п.л.(в соавторстве).

6. Оптимизация системы топливного обеспечения автомобильного парка крупного города // Республиканская научно-практическая конференция "Экономические проблемы внедрешш полного хозяйственного расчета на автомобильном транспорте "/ Тезисы докладов. -Курган, Общ."Знание".19^9,-0,17 п.л.(в соавторстве).

7. Входной поток автомобилей- аргумент или функция в процессе оптимизации городской автозаправочной системы // Тезисы докладов областной научно-практич. конференции "Повышение эффективности работы транспортного -комплекса в условиях рынка" - Омск, СибаШ, 1992,-0,20 п.л.

8. Рациональная система топливообеспечения в крупном промышленном центре // Тезисы докладов региональной научно-технической конференции "Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта" -Волгоград, ВИИ. 1939, - 0,2 п.л. ( в соавторства).

9. Организационно-экономические формы повышения эффективности автотранспортного обслуживания народного

хозяйства //.Проблемы интенсификации работы автомобильного транспорта: Мезквуз. науч. сб. - Саратов, СПИ, 1991,0,25 п.л. (в соавторстве).

10. Теоретические принципы оптимизатш системы обеспечения автомобилей города топливом // Проблемы интенсификации работы автомобильного транспорта: Мезквуз .науч. сб. -Саратов, СПИ, 1991, - 0,4 п.л.

11. Статистическая проверка гипотезы о влиянии дислокации автотранспорта на территории города на организацию сети АЗС и формирование требований к ее мощности // Проблемы интенсификации работы автомобильного транспорта: Межвуз.науч.сб.-Саратов.СПИ, 1991,- 0,44 п.л. (в соавторстве).

12. Цени на услуги обеспечения автотранспорта крупного города нефтепродукта!,и // Функционирование автотранспортного комплекса в условиях рыночных отношений: Межвуз.науч.сб.- Саратов, СПИ, 1992,- 0,4 п.л.

13. Обеспечение нефтепродуктами городского автотранспорта на основе транспортной логистической системы // Функционирование автотранспортного комплекса в условиях рыночных отношений: Можвуз.науч.сб.- Саратов. СПИ,1992,-0,3 п.л. (в соавторство).

14. Срочность доставки в транспортных логистических структурах // Функционирование автотранспортного комплекса

в условиях рыночных отношений: Межвуз.пауч.сб. Саратов,СПИ,1992,- 0,2 п.л. ( в соавторстве).

15. Статистическая проверка гипотез о влияшш дислокации автотранспорта на организацию сети АЗС и определение ее мощности // Тезисы докладов и выступлений участников Всесоюзного семинара " Проблемы транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений" (18-19 декабря) /Центр. Правление ВНТО, Саратовское Правление общества "Знание", СПИ,ТОО "Саратов-автотранс" - Саратов, 1990,- 0,21 п.л. (в соавторстве).

16. Комплексно-системный подход к оптимизации системы обеспечения автомобильного транспорта города нефтепродуктами // Тезисы докладов и выступлений участников Всес сил. ого семинара " Проблема транспортного обслуживания предприятий,

организаций и населения в условиях рыночных отношений" (18-19 декабря) / Центр. Правление ВНТО, Саратовское Правление общества "Знание", СПИ, ТПО "Саратовавтотранс" - Саратов, 1990,- 0,12 п.л.

17. Единая 'организационная производственно-экономическая система обеспечения транспорта города жидким топливом вместо разноведомственной ' совокупности предприятий в одном технологическом процессе // Тезисы докладов и выступлений участников Всесоюзного семинара " Проблемы транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений" (18-19 декабря) / Центр. Правление ВНТО, Саратовское Правление общ."Знашю", СПИ, ТПО "Саратовавтотранс" - Саратов, 1990,- 0,27 п.л. (в соавторстве).

18. Проблемы экономической эффективности автотранспортного обслухивашю в условиях рыночных отноиений // Тезисы докладов и выступлений участников Всесоюзного семинара " Проблемы транспортного обслукивашш предприятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений" (18-19 декабря) Центр. Правленце ВНТО, Саратовское Правление общества "Знание", СПИ, ТПО "Саратовавтотранс" - Саратов, 1990,- 0,31 п.л. (в соавторстве).

19. Оптимизация потребности в собственных автомобилях на предприятиях народного хозяйства //--Совершенствование экономического механизма на автомобильном транспорте: Меквуз.науч.сб.-Саратов: СПИ, 1990, - 0,4 п.л. (в соавторстве)

20. Алгоритм решения задачи обеспечения автотранспорта города горючесмазочными . материалами //. Совершенствование экономического механизма на автомобильном транспорте: Меквуз.науч.сб.-Саратов, СПИ,1990,- 0,27 п.л. (в соавторстве).

21. Эффективность использования порожних пробегов автомобилей для попутной доставки грузов // Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Мезквуз. науч.сб.- Саратов, СПИ, 1971, 0.5 п.л. (в соавторстве).

22. Опыт применения электронной цифровой вычислительной машины "Проминь-М" для анализа экономической эффективности использования порожних пробегов грузовых автомобилей //

Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Меквуз.науч.сб. - Саратов, СПИ, 1971,1,1 п.л. ( в соавторстве).

23. Централизация управления перевозками выгодна // Автомобильный транспорт Казахстана, 1971,N 11, 0,25 п.л. ( в соавторстве).

24. К методике изучения грузовых и автомобильных потоков на внутриобластных маршрутах // Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Межвуз.сО.статей вып. 1 - Саратов,СГУ,1976, 0,4 п.л. (в соавторство).

25. Построение модели прогноза и планирования попутной загрузки автомобилей // Информационный листок N 172-77: Межотраслевой территориальный ЩТИ - Саратов. 1977,0,33 п.л.

26. К обоснованию рациональной сферы организации попутной загрузки автомобилей // Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Меквуз.науч.сб. Вып.2- Саратов,СПИ, 1977, 0,43 п.л. ( в соавторство).

27. Планироваыю числа- поролшх автомобилей, подлежащих загрузке в попутном направлешш // Информационный листок И 179-77:Г.'екотраслоБой территориальный ЩШ1- Саратов, 1977, 0,25 п.л..

28. Прогнозирование количества автомобилей и их грузоподъешости на внутриобластных междугородних перевозках // Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Меквуз.науч.сб. Вып.2-Саратов, СПИ, 1977,- 0,29 П.Л.

29. Место ¡загрузки порохних автомобилей в попутном направлении в улучиепии обслутзпзашш народного хозяйства и ее развитие // Резервы псвылеппя экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Меглзуз.науч.сб. ,вып.З -Саратов.С1Ш, 1978,- 1,0 п.л. ( в соазторстве).

30. Прогнозировашю количества. пороязшх автомобилей и их провозной возможности на внутриобластных, автомагистралях // Информационный листок" N180-77 -Саратов,Меяотрасл. территор.ШТИ, 1977,- 0,21 п.л.

31. Исследование закономерностей формирования потоков грузовик автомооилей на внутриобластных линиях сообщений // Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий.Межвуз.науч.сб., вып.3-Саратов,СПИ,1978,- 1,0 п.л.

32. Экономическая эффективность загрузки порожних автомобилей в попутном направлешш //Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий -.Межвуз.науч.сб.,-Саратов,СПИ, 1979,- 0.52 п.л.

33. Определение экономически оправданного запаса грузов для загрузки порожнего подвижного состава в попутном направлешш // Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспор-лшх предприятий: Межвуз. науч. сб. -Саратов,СПИ. 1980,- 0.9 п.л. (в соавторстве).

34. К вопросу обоснования оптимальной организации заправки автотранспортных предприятий // Резервы повцаения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Межвуз.науч.сб.Саратов, СПИ, 1980,- 0,83

п.л. ( в соавторстве).

35. К вопросу практической жизненности оперативных рациональных маршрутов // Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий:

Мсквуз.науч.сб.-Саратов,СПИ,1982,- 0,45 п.л.(в соавторстве).

36. Плашфование загрузки порожша автомобилей в попутном направлешш на междугородних внутриобластных перевозках // Тезисы докладов. Всесоюзная научно-производственная конференция "Пути повышения эффективности использовашш грузового автотранспорта".-Курган, 1979,- 0.40 п.л.

37. Формирование технологического критерия автомобильного транспорта в системе уборочно-транопортно-заготовительных работ // Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Межвуз.науч.сб.- -Саратов,СПИ,1934,- 0,44 п.л. ( в соавторстве).

33. Организация городских перевозок грузов автомобильным транспортом // Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Меквуз.науч.сб. -Саратов,СПИ.1934,- 0,32 п.л. ( в соавторстве).

39. Совершенствование системы показателей плашфования работы - промышленного транспорта // Совершенствование экономической работы на автомобильном транспорте: Ыеквуз.пауч.сб.-Саратов,СПИ. 1935,- 0,36 п.л. (в соавторстве).

40. Проблемы повышения эффективности работы городского грузового транспорта //Соверженствовошго экономики планирования и управлегаш автомобильным транспортом: Межвуз.нэуч.сб. -Саратов,СПИ,1926, -0,37 п.л.

41. Наде::шость и выбор варианта транспортного обслуживания промышленного предприятия // Совершенствование экономии! плашфовашш и управления автомобильным транспортом:"е;;;вуз. кауч.сб.-Саратов,СПИ. 1936,- G.31 п.л. (в соавторстве).

42. Проблемы повышения эффективности работы городского грузового автомобильного транспорта // Тезисы докладов,Всесовзн.научно-практическая конференция "Основные оконожчошго проблемы транспор?а"-'.!оеква,!.!нУ, 1935,- 0,13 н.л.

43. Перестройка автотранспортного обслуживания города (тезисы до:слздов) ■ //Всесоюзное ссветшште "Соцпэльно-эконсмическле проблегш производственной инфраструктуры в новых условиях." ЕНЗП'СИ Ali СССР.КСЭП ЛПК ЛИ СССР, Сарзтовский_ф;глнал ГипродорНШ, СПП-?.!осква-Саратоз, 1933, 0,30 н.л. ( в соавторстве).

44. • Принципы ресурсного обеспечения автотранспортных предприятий города (тезисы докладов) // Научно-практическая конференция "Рычаги и стимулы экономического научпо-техниче-ского и социального процесса в промышленности' и на транспорте в современных условиях."- Владимир. Дом техники КТО, 1938, - 0,2 п.л. ( в соавторстве).

45. Экономико-математическая модель ' - оперативного планирования работы транспорта предприятий // Совершенствование экономической работы па автотранспорте:Меквуз.науч.сб. - Саратов,СПИ,1987, - 0,3 н.л. (в соавторстве).

САЙКОВ"' ВИКТОР ГРИГОРЬЕВИЧ"

ПРОЕЛИ,1А РАЗРАБОТКИ ЭФФЕКТИВНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СТРАТЕГИЙ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНЫХ МАТЕРИАЛЬНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

Автореферат

Ответственный за еыпуск -К.э.н. Пинхасик Е.Э. Корректор О.А.Панина

Подписано в печать 16.03,94,

Бум. оберт. — пет л. 2,0. ' \

"Тираж ^цд э*э. Заказ 50.

Саратовский государственный технический университет 410010 г. Саратов, уд. Политехническая, 77 Ротапринт СГТУ, 410016 г. Саратов, ул. Политехинчест, 77

Фориат 60X84 1-1С

Уч. - изд. .'I. 2,0.

Бесплатна