Прогнозирование перевозок в проектах и программах развития транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Прогнозирование перевозок в проектах и программах развития транспорта"

На правах рукописи

Колбасникова Марина Андреевна

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК В ПРОЕКТАХ И ПРОГРАММАХ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

Специальность

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 5 АПР 2015

Москва - 2015

005567237

005567237

Работа подготовлена на кафедре «Управление на транспорте» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственный университет управления».

Научный руководитель: Персианов Владимир Александрович,

Заслуженный деятель науки РФ,

доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры «Управление на транспорте» ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Куренков Петр Владимирович, доктор экономических наук, профессор, заместитель директора Института управления и информационных технологий по научной работе, профессор кафедры «Транспортный бизнес» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения»

Мурашов Валентин Александрович, кандидат экономических наук, заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ОАО «Институт экономики и развития транспорта»

ОАО «Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект»

Защита состоится «19» мая 2015 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: ■109542, Москва, Рязанский проспект, 99, главный учебный корпус,.зал.заседаний Ученого совета университета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на официальном- сайте ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»: http://guu.ru. С авторефератом диссертации — на официальном сайте Высшей аттестационной комиссии при Министерстве образования и науки Российской Федерации: https://vak.ed.gov.ru, в библиотеке и на официальном сайте ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»: http://guu.ru.

Автореферат разослан «CL 2015 г,

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Т.В. Богданова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Транспорт как межотраслевой комплекс реализует основные производственно-экономические связи, обеспечивает специализацию и кооперирование производства, хозяйственное освоение районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, международный товарообмен. На всех этапах исторического развития России транспортный фактор играл системоформирующую роль, объединяя многочисленные области и районы страны в единое целое. Понимая важнейшую роль транспорта в народном хозяйстве, глава первого советского правительства В.И. Ленин назвал транспорт «главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики».

И сегодня, спустя почти столетие, транспорт остается одной из важнейших сфер народного хозяйства России, обеспечивающей необходимые темпы экономического роста и повышение качества жизни населения. Поэтому проблемные вопросы развития транспорта рассматриваются и решаются на высоком правительственном уровне, как это делалось в годы первых пятилеток, во время Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) и в послевоенные десятилетия. Главные ориентиры в развитии транспортного комплекса определены в правительственном директивном документе «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».

Степень научной разработанности вопросов прогнозирования. Для решения сложных транспортных проблем необходим план действий, который должен определить путь достижения поставленных целей. Таким «планом действий» был в свое время Государственный план электрификации России (План ГОЭЛРО), который в апреле 1920 года утвердил IX съезд РКП(б) в качестве программы экономического возрождения страны, включая транспорта.

Курс на эффективное развитие отраслей экономики и транспорта сегодня требует разработки новых подходов к прогнозированию и перспективному планированию перевозок. На транспорте в этой области исследований уже в первой половине прошлого века стали формироваться научные школы.

Вопрос об определении массы производимой и перевозимой продукции привлекал внимание многих ученых транспорта. И.В. Кочетов, В.И. Петров, Л.И. Василевский, Б.И. Шафиркин, С.П. Арсеньев, Н.И. Мезенев, Р.И. Нудельман и другие ученые и специалисты-практики в разное время делали попытки определить массу перевозимых грузов по публикуемым ЦСУ СССР статистическим данным о производстве важнейших видов натуральной продукции, однако получали разные результаты. Сказывался, во-первых, неодинаковый охват перевозимой продукции в статистических справочниках: в них публикуются данные лишь по важнейшим ее видам. Во-вторых, не все виды продукции учитываются в единицах массы, немалая часть ее измеряется кубическими метрами, штуками и т.п. Эту продукцию необходимо было пересчитывать в единицы массы по средним коэффициентам, которые не всегда известны. Необходимость совершенствования методики статистического учета массы перевозимых грузов остро ощущается и сегодня.

\

Теория эффективности работы транспорта, прогнозирования и планирования перевозок нашла отражение в трудах таких крупных экономистов, как Л.В. Канторович, B.C. Немчинов, В.В. Новожилов, С.Г. Струмилин, Т.С. Хачатуров и других. Ими были выработаны исходные теоретико-методологические принципы оптимизации народного хозяйства, важнейшим из которых является системное рассмотрение экономики страны как целенаправленно функционирующей, сознательно, планомерно управляемой и оптимизируемой системы.

Постановке и решению как общих, так и специфических для транспорта вопросов методологии прогнозирования, планирования и определения эффективности перевозок посвящены исследования А.П. Абрамова, С.П. Арсеньева, H.H. Баркова, И.В. Белова, A.B. Горинова, H.H. Громова, В.И. Дмитриева, Е.Д. Ханукова, А.Л. Лурье, A.A. Митаишвили и других ученых-транспортников, а также коллективов транспортных институтов (ИКТП, ЦНИИМПС, ГипротрансТЭИ МПС, СоюзморНИИпроект, ЦНИИЭВТ и др.).

В более поздний период (1970-е годы и далее) исследования в этой области продолжили ученые нового поколения - В.И. Арсенов, Т.В. Богданова,

B.Г. Варнавский, В.Г. Галабурда, B.C. Горин, В.П. Грузинов, А.Н. Ефанов, A.A. Зайцев, Е.Ф. Косиченко, В.Н. Костров, A.B. Курбатова, П.В. Куренков, Б.М. Лапидус, В.Н. Лившиц, Е.А. Макарова, А.Г. Мартынов, П.В. Метёлкин,

C.B. Милославская, О.Ф. Мирошниченко, И.Б. Мухаметдинов, В.А. Персианов, Ф.С. Пехтерев, Т.А. Прокофьева, Ю.И. Соколова, A.A. Степанов, Н.П. Терешина, М.М. Толкачева, М.Ф. Трихунков, М.П. Улицкий, Н.С. Усков, Л.С. Федоров, А.Д. Чудновский и другие ученые.

В ходе рыночных реформ условия управления транспортными потоками, включая прогнозирование перевозок, существенно изменились. Это оказало влияние на величину, структуру и направление грузопотоков. Изменилось распределение перевозок между видами транспорта. Снизились глубина и масштабы государственного целеполагания в развитии транспорта. Другой характер приобрела динамика спроса на перевозки. Объективно необходимым стало внесение изменений в общую постановку задачи прогнозирования перевозок, оценку методов прогнозирования и использование результатов прогноза.

Все это и определило выбор темы данного диссертационного исследования.

Целью диссертации является разработка научно-методических подходов к прогнозированию объема перевозок, учитывающих рыночный характер производства и сбыта продукции основных грузообразующих отраслей промышленности, изменения в структуре грузооборота под влиянием факторов внешней среды и снижение возможностей влиять на распределение грузопотоков по видам транспорта и их продвижение в товаропроводящих сетях мерами государственного планирования.

Целью диссертации были определены основные задачи исследования:

- изучение особенностей и роли транспортного прогнозирования на различных этапах социально-экономического развития страны;

- анализ существующих методов прогнозирования перевозок и условий эффективного применения этих методов при разработке проектов и программ развития транспорта;

- совершенствование методологии и методов прогнозирования перевозок с учетом особенностей видов транспорта, условий перевозок и отраслевой структуры транспортной сети;

- выбор и обоснование стратегических ориентиров при разработке транспортных прогнозов;

разработка предложений по повышению роли государственного регулирования на стадии прогнозирования перевозок, обоснования проектов и программ развития транспорта.

Объектом исследования является сфера разработки транспортных прогнозов в проектах и программах развития транспорта, а предметом - методы прогнозирования перевозок.

Область исследования диссертационной работы соответствует пункту 1.4.87 - «Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро-и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса» и пункту 1.4.88 -«Методы прогнозирования и стратегического планирования грузовых и пассажирских перевозок» паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)».

Теоретико-методологической основой диссертации служит системный подход к объекту исследования, научные разработки отечественных и зарубежных ученых по вопросам экономики транспорта, экономико-математическому моделированию и прогнозированию перевозок при обосновании проектов и программ развития транспорта. Широко использован корреляционно-регрессионный анализ, исследование временных динамических рядов «материальное производство - транспорт», ретроспективный анализ ранее выполненных прогнозов. Конкретный экономический анализ дополняется экспериментальными расчетами.

Исследование опирается на принятые Правительством Российской Федерации нормативно-правовые акты и целевые программы, «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года», статистические данные Федеральной службы государственной статистики, директивные материалы Министерства транспорта Российской Федерации, труды научно-исследовательских и проектных организаций, транспортных ВУЗов.

Научная новизна диссертационного исследования определяется:

- ретроспективным анализом транспортных прогнозов, выполненных в стране в довоенный и послевоенный периоды, а также в годы перестройки и перехода к рыночной экономике;

сопоставлением различных методов прогнозирования перевозок, выявлением их специфики и условий более эффективного использования при разработке транспортных проектов и программ;

- разработкой с обоснованием предложений по совершенствованию методов и организации прогнозирования перевозок с учетом особенностей видов транспорта, структуры транспортных потоков и других факторов, включая ограничения по возможностям транспортной инфраструктуры;

- раскрытием возможностей адаптации балансового метода разработки прогнозов перевозок к условиям функционирования транспорта в настоящее время;

- предложениями по совершенствованию технологии (процедуры) и организации разработки транспортных прогнозов;

- разработкой предложений по повышению роли государственного целеполагания и регулирования в сфере транспортного прогнозирования при выборе стратегических ориентиров в проектах и программах развития транспорта на ближайшие 10-15 лет.

Теоретическая и практическая значимость исследования. В диссертации показана возможность при разработке прогнозов перевозок и обосновании проектов и программ развития транспорта в конкурентной среде адаптации инструментария и методов, применявшихся в практике централизованного планирования и обеспечивавших соблюдение пропорций в производстве различных видов продукции и объемах ее перевозок в транспортной сети общего пользования.

Положения и выводы диссертации по прогнозированию перевозок носят прикладной характер и могут использоваться при решении транспортных проектно-плановых задач, стратегическом планировании и обосновании федеральных целевых программ.

Достоверность результатов исследования обеспечивается широким использованием в экономическом анализе данных Федеральной службы государственной статистики, материалов Министерства транспорта Российской Федерации, директивных положений «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», сопоставлением прогнозных уровней перевозок с фактически достигнутыми, а также экспериментальными расчетами.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы в период 2012-2014 гг. обсуждались и получили одобрение на IV Международной научно-практической конференции «Евразийское пространство: приоритеты социально-экономического развития» (Москва, Евразийский открытый институт, 2014 г.), на ХХХ1Уи XXXV научно-практических конференциях в Московской государственной академии водного транспорта в 2012-2013 гг., а также были использованы в работе Министерством транспорта Российской Федерации в процессе верификации прогнозных уровней перевозок на 2020-2030 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 научных статей (общим объемом 4,4 п.л.), в т. ч. 3 статьи в рецензируемых научных журналах и изданиях, входящих в список ВАК (1,7 п.л.).

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Общий объем

работы 142 машинописные страницы, включая 12 рисунков, 25 таблиц, 116 источников в списке литературы.

Содержание диссертации

Введение

Глава 1. Прогнозирование н его место в развитии отечественного транспорта

1.1. Пути сообщения в царской России и основные направления их развития

1.2.Государственные ориентиры и планы развития транспорта в Советской России

1.3.Развитие транспортного комплекса России в условиях рыночной экономики (1991-2014 гг.)

Выводы по главе 1

Глава 2. Научно-методические подходы к прогнозированию перевозок: отечественный и зарубежный опыт

2.1. Прогнозирование и его место в проектах и программах развития транспорта

2.2. Количественные методы разработки прогнозов и условия их эффективного применения

2.3. Зарубежный опыт и возможности его использования в отечественной практике

Выводы по главе 2

Глава 3. Совершенствование методологии прогнозирования перевозок

3.1. Учет особенностей видов транспорта и отраслевой структуры транспортной сети

3.2. Установление и поддержание пропорций в развитии отраслей материального производства и транспорта

3.3. Выбор факторов в моделях корреляционно-регрессионного анализа. Верификация результатов прогнозирования

Выводы по главе 3

Глава 4. Разработка предложений по организации прогнозирования перевозок, повышению достоверности прогнозов и снижению экономических рисков

4.1. Стратегические ориентиры в разработке транспортных прогнозов

4.2. Повышение роли государственного регулирования при разработке и контроле транспортных прогнозов

4.3. Экономические риски в транспортных проектах и пути их снижения Выводы по главе 4

Заключение Список литературы Приложение

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА

ЗАЩИТУ

1. Результаты ретроспективного анализа научных разработок по вопросам прогнозирования, перспективного планирования транспорта на различных этапах развития страны

Исследование показало, что транспортный комплекс страны как в дореволюционный (царский), так и в советский период развивался в русле тех ориентиров, которые в прямой или косвенной форме задавались правительственными органами. Встречающееся во многих научных трудах и учебниках положение, будто пути сообщения России в дореволюционный период сформировались стихийно, проведенное в диссертации исследование не подтверждает. Элемент случайности присутствовал, но в проектах строительства путей сообщения он не являлся доминирующим.

Уже на начальном этапе транспортного освоения территории страны (первая половина XIX в.) важную роль в определении направлений прокладки водных и сухопутных коммуникаций играли государственные интересы и стратегические ориентиры, вырабатываемые при активном участии русских ученых и инженеров.

Систематическому изучению вопросов прогнозирования и перспективного развития транспорта способствовало появление сводной железнодорожной статистики, которая, начиная с 1877 г., регулярно приводилась в «Статистических сборниках Министерства путей сообщения». Статистическим отделом МПС был выпущен альбом «Планы узловых и концевых пунктов сети железных дорог», являющийся первой попыткой систематизации материалов по фактическому размещению объектов железнодорожной инфраструктуры и основой для разработки перспективных планов развития сети.

Определенным этапом и особенностью развития транспорта в тот период следует считать работу различных междуведомственных совещаний, съездов и комиссий, обследовавших экономическое и финансовое положение железнодорожного транспорта, в частности, труды правительственной комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, работавшей под председательством графа Э.Т. Баранова. Результаты работы этой комиссии в 7080-е годы явились важной вехой в организации государственного контроля и выборе ориентиров в перспективном развитии транспорта.

Большое значение в становлении отечественной системы взглядов на перспективное развитие и эксплуатацию железных дорог имели труды инженера Ф.А. Галицинского. Особое внимание он уделял основательности экономических изысканий и установлению провозоспособности линий с учетом условий их сооружения и будущей эксплуатации. Это требование до сих пор не утратило своей актуальности в проектах и программах развития транспорта.

Вместе с расширением масштабов строительства железных дорог и накоплением практического опыта совершенствовалась и транспортная наука, налаживалась подготовка специалистов для различных служб железнодорожного хозяйства. Введенный с началом железнодорожного строительства в Петербургском институте корпуса инженеров путей сообщения курс «Железные

дороги» все более дифференцировался. Из него выделялись самостоятельные учебные курсы. В 1882 г. здесь была создана кафедра «Изыскания железных дорог» и вопросы прогнозирования перевозок стали в учебных курсах едва ли не самыми главными. В эти годы, благодаря большой теоретической работе русских ученых и инженеров, закладывались фундаментальные основы отечественной транспортной науки и транспортной политики, продолженные в послереволюционные годы.

Большое значение в управлении перспективным развитием транспорта в Советской России приобрело пятилетнее планирование. За годы довоенных и послевоенных пятилеток грузооборот главного вида транспорта - железных дорог непрерывно возрастал в соответствии с ростом потребности народного хозяйства в перевозках. Вместе с грузооборотом росла и грузонапряженность железных дорог, так как прирост сети резко отставал от прироста перевозок (таблица 1). Прогнозирование перевозок стало важной составной частью пятилетнего планирования. Повысился интерес к методологии перспективного планирования. Характерным примером исследований в области автодорожного транспорта как звена единой транспортной сети может служить работа «Методология комплексных экономических изысканий автодорожного транспорта», выполненная кафедрой организации и планирования автодорожного транспорта

МИИТав 1931 г.

Таблица 1.

_Динамика роста перевозок и протяженности сети железных дорог_

Показатели Измерители Расчетные годы

1928 1932 1937 1940 1950 1955

Грузооборот млрд. ткм 93,4 170,0 355,0 415,0 602,0 971.0

Перевозка грузов млн. т 156,2 268,0 517,0 593,0 834.0 1267,0

Протяженность сети железных дорог тыс. км 76,9 81,8 85,1 106,1 116,0 120,7

Протяженность двухпутных линий тыс. км 15,6 19,0 24,0 25,9 25,2 33,0

Грузонапряженность сети млн. ткм/км 1,21 2,07 4,20 3,91 5,19 8,10

Планы капитального строительства на пятилетия на железных дорогах выполнялись далеко не в полном объеме (таблица 2), однако пятилетнее планирование можно считать оправдавшим себя инструментом управления перспективным развитием транспорта.

Таблица 2.

Выполнение аланов капитальных вложении в железнодорожный транспорт

Пятилетки Выполнение плана, %

I 83,0

11 100,2

III 79,4

IV 82,0

V 64,0

Невыполнение пятилетних планов происходило преимущественно из-за отставания нового строительства транспортной

инфраструктуры. В результате недостаточного развития сети железных дорог их протяженность к концу пятого пятилетия достигла только 120,7 тыс. км. При 100-процентном выполнении плана общая протяженность железнодорожных линий, как показал анализ, могла достигнуть 210 тыс. км.

На последующих этапах, как и в период 1928 - 1955 гг., стопроцентного выполнения плановых заданий не наблюдалось. Уровень выполнения перспективных планов не изменился и в условиях перехода на семилетние планы. В этом убеждают результаты сопоставления прогнозно-плановых (расчетных) цифр с фактически достигнутыми показателями развития транспорта СССР.

Переход к рыночной экономике в начале 1990-х годов и реструктуризация народного хозяйства существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. Завершение эры централизованного управления транспортом потребовало разработки и реализации новой транспортной политики, отличающейся от того курса, которого придерживались царская и советская Россия. Значительно возрастает системообразующая роль

транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами политических и социально-экономических преобразований. Гарантированные ст. 8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе опережающего развития транспорта. Однако прогнозы перевозок, как и прежде, в проектах и программах перспективного развития выполняются не в полной мере.

В таблице 3 представлен прогноз перевозок пассажиров во внегородском сообщении по первому и второму сценарным вариантам проекта развития экономики страны в период с 1995 по 2010 гг., а также фактические данные по тем же показателям за период 1990-2010 гг. Для определения перспективного объема пассажирооборота во внегородском сообщении в данном прогнозе использовались модели, основанные на корреляционной связи между динамикой того или иного показателя уровня жизни и транспортной подвижностью населения, характеризуемой количеством пасс-км, приходящихся на 1 жителя в год. Взаимосвязь между материальным уровнем жизни населения и его подвижностью (уровнем потребления транспортных услуг) достаточно очевидна: чем выше уровень жизни люден, тем они имеют больше материальных возможностей в удовлетворении своих потребностей в товарах и услугах, включая транспортные услуги.

Динамика внегородских пассажирских перевозок исчислена на основе ориентировочной оценки валового внутреннего продукта и реальных располагаемых доходов на душу населения, а также прогнозной численности.

Таблица 3

Верификация прогноза динамики внегородских пассажирских перевозок на транспорте России на период до 2010 г. (по двум сценариям социально-экономического развития страны1)

Показатели 1990 1995 1995 2000 2000 2000 прогноз/ от чет.% 2005 2005 2005 прогноз/ отчет,0/« 2010 2010 2010 прогноз/ отчет, %

отчет оценка отчет прогноз отчет прогноз отчет прогноз отчет

1 II I II I 11

I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Перевозки пассажиров - всего. млн. человек 7971 9021 9378 9740 10554 11219 12841

железнодорожный, млн. человек 3143 2055 1833 2200 2300 1419 155-162.1 2350 2650 1339 175,5-197,9 2700 3100 948 284.8-327,0

автомобильный, млн. человек 7801 5850 6750 7000 7300 7800 8400 9600

внутренний водный, млн. человек 90 29 27 30 33 28 107,1-117.9 37 42 21 176.2-200 50 60 16 312,5-375

воздушный (транспортная авиация), млн. человек 86 33 32 36 40 23 156.5-173.9 47 54 37 127-145.9 60 70 59 101.7-118.6

морской, млн. человек 16 4 3.4 5 5 1.1 454.5 6 8 1.3 461.5-615,3 9 II 1.5 600-733.3

Пассажирооборот - всего, млрд. пасс-км 701,4 492 546,7 586,9 632,1 722,6 762.8 873.6

магистральный железнодорожный, млрд, пасс-км 274.4 225 192.2 235 245 167.1 140.6-146.6 250 280 172,2 145.2-162,6 290 330 139 208.6-237.4

автомобильный, млрд. пасс-км" 262.1 193.6 220 240 260 300 310 360

внутренний водный, млрд. пасс-км 4.8 1,2 1.1 1,3 1,5 1 130-150 1,6 2 0.9 177,8-222,2 2,2 2,8 0,8 275-350

воздушный, млрд. пасс-км 159,5 72 71.7 90 100 54 166,7-185,2 120 140 85.8 139,9-163,2 160 180 147,1 108.8-122,4

морской, млрд. пасс-км 0,6 0.3 0.3 0.4 0,4 0.1 400 0,5 0,6 0.09 555.6-666,7 0,6 0,8 0,06 1000-1333

'1 сценарий - рыночное саморегулирование с минимальным вмешательством государства; II сценарий - максимально возможное вмешательство государства в регулирование рынка.

2Перевозки (пассажирооборот) автомобильного транспорта в рассматриваемом прогнозе включают весь объем работы во внегородском сообщении автобусов, таксомоторов и легковых автомобилей всех фор.ч собственности. В сборниках, публикуемых Федеральной службы государственной статистики, информация по перевозкам (пассажирообороту) представлена только в части автобусного сообщения.

Как видно из таблицы 3, достижение дореформенного уровня 1990 г. по пассажирским перевозкам в проекте прогнозировалось за пределами 2005 г. Отчетные данные за этот период свидетельствуют о недостижении заявленных значений ни по одному из видов внегородского пассажирского транспорта. Обоими сценарными вариантами развития пассажирских перевозок и пассажирооборота предусматривался рост объема перевозок и пассажирооборота с отсутствием спадов. Из фактических данных видно, что в целом к 2010 г. наблюдался спад как объема перевозок пассажиров, так и пассажирооборота. Исключение в период 2000-2010 гг. представляет лишь воздушный транспорт (рис.1)

(а) (б)

70 60 50 40 30 20

^»—Воздушный

транспорт(млн. чел.), отчет

Воздушный транспорт, (млн. чел.), сценарий I

Воздушный транспорт, (млн. чел.), сценарий II

200 180 160 140 120 100 80 60 40

180

— •— Воздушный

транспорт (млрд.. 160 пасс-км), отчет

-Воздушный транспорт, (млрд. пасс-км), сценарий I

Воздушный транспорт, (млрд. пасс-км), сценарий И

1995 2000 2005 2010

1995 2000 2005 2010

Рис. I. Перевозки пассажиров и пассажирооборот воздушного транспорта РФ (млн. чел., млрд. пасс-км) На других видах транспорта, занимающих доминирующее положение во внегородском пассажирообороте, в частности, на железнодорожном, наблюдалось существенное снижение значений показателя, разрыв по вариантам прогноза на 2000-2010 гг. составляет соответственно 2,09; 2,37 раза.

Более надежные результаты, как показало исследование, может дать лишь совместное применение различных методов и моделей с последующим содержательным анализом полученных результатов.

2. Научно-методические рекомендации по выбору количественных методов прогнозирования объема перевозок и предложения по эффективному использованию этих методов при разработке перспективных планов развития транспорта

Как показало исследование в практике разработки перспективных планов развития транспорта используются различные математические и инструментальные методы прогнозирования, включающие:

• экстраполяцию трендов изменения объема перевозок за предыдущие

годы;

• корреляционно-регрессионный анализ;

• разнообразные эмпирические модели (гравитационная, модель Бьёркмана и др.);

• балансовый метод;

• прочие методы.

К наиболее распространенному приему прогнозирования объема перевозок относится экстраполяция тренда за предыдущий период. Задача решается математико-статистическими расчетами с использованием временных динамических рядов и оценкой тесноты связей с помощью коэффициентов корреляции. При этом процесс изменения объема перевозок рассматривается в функции времени.

Периоды депрессий, резких конъюнктурных изменений в перевозках (например, в результате повышения тарифов), стихийных бедствий и т.п. из рассмотрения должны исключаться. Характер кривой, по которой производится выравнивание, должен устанавливаться предварительным анализом (линейная зависимость, экспонента, логистическая кривая и др.) с выбором зависимости, обеспечивающей наибольшую тесноту корреляционной связи (рис. 2).

. с.> О

г '«Е-1 х 1

уа0 -«.1

а,<0

• я.

Рис. 2. Виды графиков в моделях корреляционно-регрессионного анализа

В отличие от экстраполяции тренда, регрессионный анализ основан на рассмотрении параллельных рядов (например, производство промышленно-продовольственных товаров и их перевозки; производство топлива и его перевозки; производство строительных материалов и объем перевозок). В данном случае не ставится задача установления характера изменения объема перевозок в целом в функции времени, а отыскиваются соотношения производства важнейших грузов и их перевозок. Как показало исследование, главная трудность эффективного применения данного метода заключается в правильном отыскании корреспондирующих рядов с наибольшей теснотой связи между ними как смысловой (содержательной), так и корреляционной.

Исследование показало возможность некоторой трансформации обычного регрессионного анализа в так называемый «метод компонент». Решение задачи начинается с декомпозиции её на составные части (например, выделение в объеме перевозок решающих грузов), затем для каждого выделенного рода грузов подбирается один или несколько определяющих факторов, представленных

параллельными рядами, с последующим установлением между ними корреляционных связей. На заключительной стадии производится агрегирование частных результатов.

Другой разновидностью регрессионного анализа можно считать метод «входа-выхода». В зарубежных исследованиях этот метод известен как Input-Output Analysis.

Выпуск продукции (Output) данной отрасли или отдельного предприятия рассматривается как функция потребляемых материалов и сырья (Input). Применительно к транспорту, например, объем перевозок может быть связан с выпуском промышленностью и сельским хозяйством ограниченного количества наименований конечных продуктов (металл, топливо, строительные материалы, лес, хлеб и др.), которые сами по себе еще не определяют всей работы транспорта. Однако выпуск этой продукции косвенно (через потребляемое сырье, топливо и материалы) формирует подавляющую часть грузопотоков. Данный способ прогнозирования можно считать дальнейшим развитием метода компонент, которым устанавливаются лишь прямые, непосредственные связи, поэтому он обладает примерно теми же достоинствами и недостатками, как и метод компонент.

Исследование показало, что эмпирические модели, основанные на разного рода аналогиях, получили преимущественно распространение в зарубежной практике. С помощью эмпирических моделей приближенно оценивается объем перевозок между крупными промышленными центрами.

Модель ЛИЛЛЯ (bill's travel model) одна из такого рода моделей, использует для этого гравитационную ньютоновскую формулу взаимодействия тел. Если Tij - грузообмен между центрами I и 2,, то:

0)

"1,2

где Ji и Ji - численность населения в соответствующих городах (или ареалах);

d- расстояние между ними;

к ии- эмпирические коэффициенты.

Модель НИВИГА (Nyvig's model) используется для распределения грузооборота по видам транспорта. Она задается в виде функции затрат (платы) F за перевозку, времени доставки груза Я и частоты отправления (рейсов) S. Доля W4 в грузообороте данного вида транспорта А определяется формулой:

WA=k*j*-jj*S, (2)

Для прогнозирования грузо- и пассажирооборота иногда используется модель БЬЁРКМАНА. (Bjorkman's model), согласно которой темп роста перевозок (dT) является произведением следующих параметров:

dT= dP*dJ*dS2, (3)

где dP, cU, dS - темпы роста соответственно населения, его покупательной способности и улучшения качества транспортного обслуживания.

Прогнозируемый обмен 7Ь между центрами (районами страны, городами) в перспективе определяется условием:

Ти = к2ЧТ, (4)

где 2 - существующий обмен (число поездок, перевезенных тонн); с1Т - темп роста грузооборота для транспортной системы в целом. Балансовый метод, как показало исследование, являясь наиболее точным, предъявляет повышенные требования к качеству и составу исходной информации, что не всегда обеспечивается при решении задач долгосрочного прогнозирования рыночной экономики. Имеющиеся же в распоряжении исследователей межотраслевые балансы отражают взаимодействие отраслей в стоимостной форме, от которой трудно перейти к натуральным показателям по транспорту - к грузо- и пассажирообороту. Неполнота существующей транспортной статистики является препятствием в широком использовании балансового метода не только в долгосрочном, но и в краткосрочном прогнозировании. Возможности этого метода, тем не менее, не исчерпаны.

В числе прочих методов, которые находят применение в прогнозировании, необходимо назвать метод пределов насыщения («огибающей кривой») и экспертных оценок («Дельфи»).

Прогнозирование с помощью огибающей кривой является одной из форм приближенного выражения общего тренда. Огибающие кривые - это гипотетические кривые, описывающие максимальную способность любой системы выполнять свои функции в состоянии насыщения (рис. 3-4).

Рис. 3. Тенденция роста скоростей транспортных средств (1-й вариант)

МГШ

Яжрй* (оемчкл!

Рис. 4. Тенденция роста скоростей транспортных средств (2-й вариант)

Анализ показал, что на транспорте, например, метод пределов насыщения может успешно применяться при прогнозировании пропускной способности

путей сообщения, имея в виду, что в конечном итоге пропускная способность во многом зависит от физических свойств среды (рельсовый путь, автодорога, вода и др.), взаимодействующей с подвижным составом, мощностью тяги и другими факторами. Метод пределов насыщения может использоваться также для верификации прогнозов, сделанных другими методами. Например, предельный уровень объема перевозок определяется суммарным объемом (массой) продукции, создаваемой во всех областях материального производства.

Одна из особенностей метода пределов насыщения состоит в том, что на экспоненциальную (в общем случае) зависимость роста скорости, объема перевозок и т.д. во времени:

П = ает1 (5)

накладывается действие некоторого ограничивающего фактора, в силу чего темпы роста объема перевозок будут снижаться.

При прогнозировании спроса на пассажирские перевозки в зоне «город-пригород» важно правильно подойти к определению площади пригородной зоны тяготения и учесть требования пассажиров к предельным значениям затрат времени на поездку (рис. 5).

200

1Ь0

ч

(и

0 80

го

1

I 40 ш о. ш

0

100 200 300 400

Дальность поездки, км

Рис. 5. Перспективные требования к скорости пассажирских сообщений в зоне тяготения городов и городских агломераций

Известный метод экспертных оценок («Дельфи») развивается в сторону учета компетентности (веса) мнений различных экспертов и введения коэффициентов оценки эффективности («затраты-эффективность»), В результате область оценок расширяется и метод «Дельфи» включает в себя частично моделирование процесса принятия решений, т.е. преодолевается, хотя и в малой степени, раздельное прогнозирование отдельных событий без учета их взаимосвязи и взаимодействия.

Дальнейшим совершенствованием метода «Дельфи» можно считать построение последовательных «сценариев», т.е. расчленение всего прогнозируемого периода на ряд подпериодов, для каждого из которых строится собственный сценарий, связанный с последующим и предыдущим.

Наконец, метод «Дельфи» целесообразно использовать совместно с другими методами прогнозирования («вставное Дельфи»),

За последние 15-20 лет инструментарий разработки экономических прогнозов, включая транспортных, совершенствовался. Разработаны компьютерные программы с использованием имитационного моделирования, корреляционно-регрессионного анализа, теории игр, теории нечетких множеств и т.д. На результаты расчетов, независимо от выбора того или иного метода, оказывает влияние большое количество факторов, не поддающихся строгой количественной оценке. Выбирая многофакторную модель, важно определить главные, решающие факторы и включить их в расчеты с соблюдением ряда требований, имея в виду прежде всего проверку на автокорреляцию и мультиколлинеарность.

Как показал анализ, наиболее существенными факторами, влияющими на величину грузооборота, являются валовый национальный продукт (ВНП), объем производства основных грузообразующих отраслей промышленности, международный транзит, дальность перевозок. На величину пассажирооборота наибольшее влияние оказывают численность и структура населения, уровень тарифов, доход на душу населения.

3. Обобщение зарубежного опыта прогнозирования перевозок и условий его применения в отечественной практике

Как показал анализ, в разработке теории транспортных потоков в США и странах Западной Европы обозначились два направления. Одно из них берет начало в трудах Данцига, Кёнига и Бержа и базируется на идеях линейного программирования и теории графов. Другое закладывает в основу иные принципы и широко использует теорию вероятностей (Г. Поттгофф, Р. Шеннон и ДР-)-

Исследования специалистов ФРГ, например, показали, что, при долгосрочном прогнозировании (10-15 лет) предпочтительны методы регрессионного анализа.

Институтом экономических исследований в Мюнхене сравнивались три метода.

1-й метод. Определение общего объема перевозок грузов (в тоннах) железнодорожным, внутренним водным, автомобильным и трубопроводным транспортом как функции роста валового национального продукта.

П-й метод. Определение общего объема грузовых перевозок путем установления доли каждого вида транспорта в перевозках важнейших грузов (топливо, металл, строительные материалы, грузы народного потребления, включая сельскохозяйственные и прочие) и последующего суммирования частных результатов.

Расчеты выполнялись с помощью регрессионного анализа, при этом объем перевозок рассматривался в следующих связях: топливо - первичное потребление; металл (сталь и чугун) - выпуск продукции и потребление важнейших грузов металлургической промышленностью (чугун, сталь, прокат, руда); строительные материалы - фактические капиталовложения в строительство; грузы народного потребления (продукты питания, промышленные товары) - фактическое индивидуальное потребление; прочие грузы - валовый национальный продукт.

III-й метод. Определение объема перевозок грузов исходя из ожидаемого производства и ввоза 9 важнейших грузов (каменный уголь, бурый уголь, железная руда, известь, цемент, калийные соли, чугун и флюсы, стальное литье и прокат).

Германский институт экономических исследований в Берлине пользуется регрессионным анализом и изучает перевозки в функции роста производства, уделяя основное внимание валовому объему нетто грузообразующих отраслей промышленности, выраженному в весовых, а не в стоимостных единицах. Так, продукция угольной и горнодобывающей промышленности в стоимостном выражении оценивается в 6%, в то время как в весовом (по количеству перевозимых тонн) доля их не ниже 40%. С продукцией текстильной промышленности дело обстоит иначе: в стоимостном - около 10%, а в весовом выражении доля ничтожно мала.

Стоимостные индексы производства не учитывают грузовую массу, поступающую на транспорт в виде импорта. Поэтому Институт экономических исследований в Мюнхене использует при прогнозировании как рост ВНП, так и устойчивое распределение перевозок некоторых видов грузов по видам транспорта.

Вопросами прогнозирования перевозок с помощью регрессионного анализа, наряду с упомянутыми выше двумя институтами в Мюнхене и Берлине, занимается также Шестой комитет МСЖД (Рабочая группа транспортных прогнозов). Эта организация пользуется в прогнозах грузовых перевозок в целом ростом валового национального продукта (BSP - «брутто-социаль-продукт»), а пассажирских - национального дохода (NSP - «нетто-социаль-продукт»). Такой подход не безупречен, так как с течением времени ВНП, включающий также и сферу обслуживания, перестает характеризовать в полной мере действительное увеличение объема перевозок. Что касается национального дохода, то лишь часть его (значительно менее 60%) непосредственно связана с ростом транспортной подвижности населения, в то время как в остальной своей части (государственные сборы, налоги и т.п.) национальный доход к перевозкам нейтрален.

Следует также иметь в виду, что не все виды пассажирооборота могут быть отнесены к сфере обслуживания. Пригородные (трудовые) и деловые (командировки) поездки более тесно связаны с процессом производства.

Для отечественной практики значительный интерес представляет последовательность решения отдельных задач и структура комплексного прогноза развития транспорта, точнее - методология процесса разработки транспортных прогнозов.

Как показало исследование, прогнозирование объемов перевозок и на этой основе установление перспектив развития транспорта, требует рассмотрения целого ряда взаимосвязанных вопросов и должно представлять собой последовательность («дорожную карту») следующих операций:

• на фоне социально-экономических и политических условий развития страны анализируется состояние её транспортной системы в целом и выявляются

решающие факторы, определяющие развитие транспорта в ближайшей и отдаленной перспективе;

• оцениваются условия перспективного развития отдельных видов транспорта исходя из ожидаемых изменений и сдвигов в экономике страны (динамика основных грузообразующих отраслей промышленности, рост ВНП), международных связях (внешнеторговый товарооборот) и росте численности населения;

• выявляется характер изменения грузо- и пассажирооборота во времени (линейный, экспоненциальный, по логистической кривой и др.) с последующей экстраполяцией трендов и получением предварительных данных о перевозках на принятые горизонты прогнозирования;

• делается попытка уточнить полученные предварительные результаты прогноза с помощью регрессионного анализа на базе имеющейся информации об изменении объема производства основных грузообразующих отраслей промышленности, численности населения, ВНП и определения корреляционных зависимостей между корреспондирующими динамическими рядами (аппроксимация с использованием линейных, кусочно-линейных и нелинейных функций);

• сопоставляются и анализируются результаты двух предыдущих этапов с учетом ожидаемых качественных изменений и сдвигов в условиях работы транспорта (изменение структуры потоков, развитие транспортной сети, совершенствование технологии перевозок и др.) в перспективе и устанавливаются окончательные показатели прогноза;

• определяются потребности в перспективном развитии сетей различных видов транспорта, подвижного состава, технологии перевозок, организации и управления транспортом.

4. Положения н выводы по совершенствованию методологии прогнозирования как начального этапа перспективного планирования перевозок и развития транспорта

Исследование показало необходимость рассмотрения прогнозирования не как отдельной расчетной процедуры, а как процесса, начального этапа перспективного планирования транспорта, требующего учета:

• специфики видов транспорта и отраслевых особенностей структуры транспортной сети;

• необходимости установления и поддержания необходимых пропорций в развитии отраслей материального производства и транспорта;

• значимости отдельных факторов в моделях корреляционно-регрессионного анализа.

Большим своеобразием отличаются, например, грузовые перевозки речным транспортом, особенно в замкнутых бассейнах (Обь-Иртышском, Енисейском, Ленском и др.). Здесь, как показало исследование, более точные результаты часто дают не трендовая экстраполяция или корреляционно-регрессионный анализ, а применение структурных моделей, близких по своей сути к балансовому методу.

Способ прогнозирования объемов перевозок с использованием структурных моделей менее известен и представляет определенный интерес при рассмотрении конкретных бассейнов. Модели описывают особенности взаимодействия в системе портов-пристаней и основываются на анализе статистических зависимостей в грузообмене. При этом предполагается тесная связь между портами-пристанями одного и того же бассейна-пароходства или группы смежных пароходств. Пункты погрузки-выгрузки взаимно влияют друг на друга таким образом, что рост грузооборота одного из них неизбежно сказывается на других.

В диссертации показаны возможности такого подхода на примере Енисейского и Печорского речных бассейнов.

Результаты анализа отчетных данных по этим бассейнам за 10 лет указывают на наличие достаточно тесной корреляционной связи между величинами грузооборота портов и пристаней и их порядковыми номерами в системе портово-пристанских пунктов, считая, что самый крупный порт бассейна имеет 1-й порядковый номер, меньший - второй, затем - третий и так далее, то есть размеры грузооборота портов и пристаней находятся в корреляционной зависимости от порядковых номеров пунктов, выстроенных по ранжиру. Тесноту указанных корреляционных зависимостей характеризует коэффициент корреляции, величина которого по рассматриваемым пароходствам, как показали расчеты, колеблется от 0,89 до 0,99.

Графически эта связь выражается в виде линии в прямоугольной системе координат, отражающей закономерности спада грузооборота с ростом порядкового номера. Для удобства при построении изображения графиков целесообразно использовать логарифмические шкалы. При этом зависимость между указанными величинами аппроксимируется линейным графиком (рис. 6). Однако это свойство линейности иногда сохраняется лишь в определенных границах. Для всей совокупности портово-пристанских пунктов линейный характер зависимости, как правило, не выдерживается.

О ОХ КО 1.5 1а п

Рис. 6. Изменение грузооборота в ранжированном ряду пунктов отправления и прибытия грузов

Рассматриваемая модель известна в исследованиях как «модель Зипфа». Зависимость грузооборота от порядкового номера порта

(пристани) в системе взаимодействующих портов аппроксимируется уравнением вида:

у = С-ах, (6)

где С - отрезок на оси ординат, отсекаемый данной прямой (прогнозируется к грузообороту наиболее крупного порта в данном бассейне); а-угловой коэффициент;

х — порядковый номер порто-пунктов в их ранжированном ряду. Наконец, большое значение при использовании в прогнозировании перевозок многофакторного корреляционно-регрессионного анализа имеет обоснованный выбор не только вида (математической формы) используемых зависимостей, но и самих факторов. При прогнозировании объема перевозок во многих случаях целесообразно использовать степенные функции вида:

тг= кл:'{х2—х£, (7)

где 7г— объем перевозок; к — коэффициент уравнения регрессии; XI,, х2>... х„— факторы (переменные);

а,¡3,0) — показатели степени, характеризующие влияние соответствующих факторов на величину п.

Степенные функции весьма удобны для последующего анализа по методу «малых приращений», когда интервал изменения факторов невелик. Если в зависимости у = /(х) интервал изменения х мал, то с известным приближением выполняется условие:

Ду ~ йу = /'(х)Дх, (8)

где Лу — приращение функции; Дх— приращение аргумента; ¿у — дифференциал функции; f(x) — производная от у по х.

Равенство тем более справедливо, чем ближе характер функции у = /(х) к линейному в рассматриваемой точке, какой бы сложной ни была сама зависимость между у и х во всем диапазоне существования функции при условии отсутствия разрывов. Величина коэффициентов влияния (значимости) отдельных факторов определяется расчетным путем.

5. Предложения по организации прогнозирования и повышению роли государственного целеполагания и регулирования при разработке транспортных прогнозов

Как показало исследование, правильного выбора метода прогнозирования и использования математического инструментария недостаточно. Задача повышения достоверности транспортных прогнозов значительно сложнее. Результаты производственной деятельности предприятий транспорта существенно зависят от того, каким образом увязаны процедуры прогнозирования с последующим перспективным планированием. Достижение целей прогнозирования перевозок облегчается, с одной стороны, правильно

построенной «технологией» разработки прогнозов, а с другой — последующим управлением прогнозом как проектом. Это требует:

• прогнозирования макропараметров развития транспорта, сбалансированных с макропараметрами развития основных отраслей экономики;

• выявления «узких мест» в транспортном комплексе в связи с изменениями структуры производства в отраслевом и территориальном разрезах;

• оценки возможностей включения транспортной инфраструктуры страны в мировую транспортную систему;

• реализации новых требований к транспорту в условиях изменения геополитической ситуации, новых задач развития экономики России и решения вопросов укрепления ее экономической и национальной безопасности.

В качестве отправного должно приниматься положение транспортной стратегии о ведущей роли государства в развитии транспорта и регулировании транспортной деятельности. Последнее предполагает необходимость организационных мероприятий для согласования интересов и объединения усилий различных уровней исполнительной власти, «стыковку» транспортных комплексов отдельных регионов, объединения усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы.

Разработка прогноза должна проходить поэтапно, в определенной последовательности, и каждый этап должен рассматриваться как важное звено единой технологии прогнозирования, включающей:

• подготовку к разработке прогноза (подготовка задания на прогноз, формирование рабочей группы, подготовка организационного и методического обеспечения и др.);

• анализ ретроспективной информации, внутренней и внешней среды;

• выбор методики прогнозирования и проведения расчетов;

• верификацию с получением альтернативных вариантов прогноза;

• проведение экспертизы прогноза с оценкой качества (точности, степени достоверности прогноза);

• контроль хода реализации и корректировка прогноза (постоянный мониторинг для своевременного выявления значительных отклонений от ранее намеченного уровня объема перевозок).

В прогнозах федерального и регионального уровня, когда результаты прогнозирования намечается использовать в крупномасштабных проектах и программах развития транспорта, роль государственного контроля и целеуказания особенно велика.

В условиях кардинальных изменений в транспортном комплексе России особо актуальными становятся разработки в области развития сети автомобильных и железных дорог, морских портов, распределительных транспортно-логистических центров и других объектов инфраструктурного характера. Развитие транспортной инфраструктуры Росси на период до 2030 г. поставлена в качестве приоритетной государственной задачи, решение которой нуждается в серьезном научном сопровождении. Роль государственного

регулирования и контроля еще более увеличивается на этапе мониторинга и использования результатов прогноза в конкретных проектах и программах развития транспорта.

Многие транспортные проекты, принятые в 90-е годы («Возрождение торгового флота России», «Модернизация транспортной системы России на период 2010 года» и другие), на реализацию которых были потрачены немалые средства, до сих пор не дали ожидаемого экономического социального эффекта. Объясняется это различными причинами объективного и субъективного характера, и одна из них - недоработки и ошибки на стадии разработки проектов и программ. Оценка качества проектных разработок и на этой основе снижение экономических рисков, вызываемых избытком производственных мощностей на одних элементах сети и их недостатком - на других, является актуальной проблемой, имеющей большое научное и практическое значение.

III. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения:

I. Выполнение поставленных Правительством Российской Федерации на перспективу до 2030 г. задач требует значительного усиления транспортного комплекса России. Низкий уровень транспортной обеспеченности многих регионов страны является сегодня серьезным сдерживающим фактором не только для выхода каждого из них на траекторию устойчивого развития, но и для постепенного перевода индустриально-сырьевого типа экономики России в целом на инновационный путь развития.

2. Как показало исследование, при прогнозировании объемов перевозок применимы различные методы. Однако одним из основных методов обеспечения необходимых пропорций, выявления и использования внутренних резервов роста производства, достижения рациональных соотношений между отраслями экономики и транспорта остается балансовый метод прогнозирования.

3. Планы перевозок основных массовых грузов в советский период разрабатывались на основе транспортно-экономических балансов, которые включали:

• ресурсы продукции и их территориальное размещение;

• потребность в данной продукции в территориальном разрезе;

• транспортно-экономические связи по данной продукции, т.е. в какие районы (или пункты), сколько и каким видом транспорта направляются избытки продукции и из каких районов, какими видами транспорта и в каком количестве покрываются потребности дефицитных районов (или пунктов). Потребности дефицитных районов балансируются ресурсами с ресурсами избыточных районов. Этот подход можно адаптировать к рыночным условиям, в которых сегодня развивается экономика России.

4. Не все показатели прогноза, как и перспективного плана перевозок, могут быть определены балансовым методом. Этим методом практически невозможно (вследствие чрезмерной трудоемкости) установить объем перевозок весьма многочисленной категории так называемых «прочих грузов», насчитывающих

несколько тысяч наименований. Невозможно также более или менее точно определить прямым расчетом и такие показатели, как средняя дальность перевозок грузов по сети дорог, средняя дальность перевозок пассажиров по видам сообщений и некоторые другие показатели, так как к моменту разработки прогнозов или перспективных планов нет необходимой для этого исходной информации.

Поэтому ряд показателей определяется с учетом их динамики за предыдущие годы методом прогнозирования, основанном на знании общих закономерностей изменения тех или иных показателей, характера их взаимосвязи с другими показателями. Некоторые показатели могут устанавливаться методом экспертных оценок, т,е. заключения специалистов, хорошо знающих возможный характер влияния на определенный показатель в планируемом периоде различных факторов.

5. Целеполагание в разработке транспортных прогнозов федерального уровня должно сохранять за собой Правительство Российской Федерации. Государство также должно в порядке регулирования активнее участвовать в решении и таких вопросов, как :

• унификация правил и условий перевозок пассажиров на различных видах транспорта;

• разработка и внедрение систем показателей для оценки качества работы предприятий пассажирского и грузового транспорта;

• организация прямых смешенных перевозок грузов и пассажиров различными видами транспорта;

• подготовка инструкций о порядке согласования расписаний движения поездов, самолетов, судов и автобусов в стыковых пунктах;

• кооперированное использование существующей инфраструктуры различных видов транспорта при перевозке грузов и пассажиров;

• мониторинг грузовых перевозок в различных видах сообщения;

• систематическое обследование пассажиропотоков и на его основе прогнозирование размеров движения поездов, самолетов, автобусов и судов.

Необходимость решения этих вопросов с участием государственных структур вытекает из основных положений «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

IV. ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:

1. Колбасникова М.А. Финансовое состояние организаций водного транспорта России на завершающем этапе рыночных реформ // Вестник университета (Государственный университет управления). М., 2012. №10. С.120-124 (0,5 пл.);

2. Колбасникова М.А. К вопросу прогнозирования пассажирских перевозок на транспорте // Вестник университета (Государственный университет управления). М., 2013. №10. С.26-31 (0,6 пл.);

3. Колбасникова М.А. Планирование-главное звено в системе управления (из опыта развития планово-экономической мысли в Советской России) // Вестник университета (Государственный университет управления). М., 2014. № 6. С. 119-124 (0,6 п.л.).

Публикации в прочих научных журналах и сборниках:

4. Колбасникова М.А. Становление и развитие речного транспорта России// Вестник транспорта. М.,2013 № 9. С. 9-12 (0,4 пл.);

5. Волков М.В., Колбасникова М.А. История зарождения и развития пассажирского транспорта в России// М.,2012 . №№ 5-6. С. 33-36 (0,4 пл.), С. 3239 (0,8 пл.);

6. Колбасникова М.А. Финансово-экономическое состояние водного транспорта и инвестиционное обеспечение отрасли//Материалы XXXIV научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов, секция: «Экономика водного транспорта» (Московская государственная академия водного транспорта). М.: Альтаир-МГАВТ, 2012. С. 55-56 (0,2 пл.);

7. Колбасникова М.А. Ретроспективный анализ прогнозирования пассажирских перевозок на транспорте в Российской Федерации//Материалы XXXV научно- практической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов, секция: «Экономика водного транспорта». (Московская государственная академия водного транспорта) М.: Альтаир-МГАВТ, 2014. С. 66-71 (0,5 пл.).

Подп. в печ. 19.03.2015. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

_Тираж 50 экз. Заказ № 229._

ФГБОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ФГБОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: id@guu.ru

www.guu.ru