Влияние сезонной неравномерности грузовых перевозок на текущие затраты железных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Влияние сезонной неравномерности грузовых перевозок на текущие затраты железных дорог"

БАРАНЧЕЕВ Михаил Олегович

1

ВЛИЯНИЕ СЕЗОННОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ТЕКУЩИЕ ЗАТРАТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск - 2005

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения на инженерно-экономическом факультете

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент СГУПС

Елена Андреевна Полосаткина

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор НГАВТ

Виктор Михайлович Бунеев

кандидат экономических наук, доцент СГУПС Татьяна Аркадьевна Лунина

Ведущая организация: Иркутский государственный университет путей сообщения

Защита состоится «12» октября 2005 года в 13 часов на заседании диссертационного совета К.218.012.03 в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск - 49, ул. Д. Ковальчук, д. 191. телефон 8 (383-2) 287584

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан «6» сентября 2005 года

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат эконом, наук, профессор

«й-ч М0М14

—-3----ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

( Я <э Актуальность темы исследования. Колебания величины объема перевозок, обуславливаемое сезонностью производства и потребления ряда видов продукции, развитием производительных сил, неустойчивостью функционирования рынка, прерывностью работы предприятий, эксплуатационными и техническими условиями работы самого транспорта, является специфической особенностью перевозочного процесса, которую необходимо учитывать при организации перевозок. Сокращение неравномерной загрузки железнодорожного транспорта во времени в течение года, месяца, недели, суток является большим его резервом. Между тем в новых изменившихся условиях работы внешней среды неравномерность в погрузке и перевозках грузов все более увеличивается, что вызывает существенные потери на железнодорожном транспорте.

Неравномерность производства в отдельных отраслях экономики и значительные колебания в предъявлении грузов к перевозке ставят железнодорожный транспорт перед альтернативой: либо иметь дополнительные провозные способности, рассчитанные на максимум перевозок, либо при недостатке необходимых резервов предусматривать неполное удовлетворение потребностей экономики страны в перевозках в отдельные периоды. Оба решения несут определенные экономические издержки: в первом случае они связаны с необходимостью содержания неиспользуемых производственных мощностей, во втором - к потере конкурентоспособности и к неполучению дополнительных доходов, что в условиях, когда железнодорожный транспорт требует технического перевооружения, недопустимо.

Наряду с этим большое значение приобретает совершенствование оперативного планирования и прогнозирования работы транспорта с учетом неравномерности перевозок, с целью изыскания резервов для повышения качества железнодорожных услуг, что позволит отправлять все грузы, предъявленные к перевозкам, бесперебойно и своевременно доставлять их по назначению. Экономический эффект от правильного учета и точной оценки неравномерности перевозок грузов в современных условиях позволит эффективней использовать технические средства транспорта и оптимально распределять возрастающий объем капиталовложений между объектами инфраструктуры железных дорог.

Все выше изложенное обуславливает актуальность темы исследования.

Целью диссертационной работы является разработка методики моделирования и количественной оценки сезонной неравномерности грузовых перевозок в

территориальных филиалах ОАО «РЖД» - железных-дорогах, и-создание методики экономической оценки неравномерности пер( г-----

3

возок;. ,чА

^ У

Поставленная в работе цель обусловила решение следующих задач:

- установить причины и закономерности, которым подчинятся внутригодо-вые колебания показателей объема работы железнодорожного транспорта в современных условиях, произвести их классификацию;

- проанализировать и выявить тенденции изменения сезонной неравномерности грузовых перевозок на исследуемом полигоне по основным родам грузов;

- усовершенствовать методику моделирования и прогнозирования внутри-годовых колебаний объемных показателей грузовых перевозок;

- оценить влияние неравномерности грузовых перевозок на себестоимость и расходы по железнодорожным перевозкам.

Объектом исследования являлся территориальный филиал ОАО «РЖД» -Западно-Сибирская железная дорога. Выбор объекта исследования обусловлен значительным удельным весом дороги в отправлении грузов ОАО «РЖД» и практической необходимостью в создании методики моделирования и экономической оценки неравномерности грузовых перевозок, в связи с отсутствием методических материалов по данному вопросу.

Предметом исследования явился теоретический аспект оценки закономерности внутригодовых колебаний объема грузовых перевозок и экономическая оценка влияния неравномерности на текущие затраты железных дорог.

Информационная база исследования основывается на обширном статистическом материале, характеризующем объемные и качественные показатели работы железных дорог Сибири за период 1988-2004 гг.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы видных отечественных и зарубежных ученых К.А. Бернгарда, А.Е. Гибшмана, В.А. Персианова, Е.А. Сотникова, В.И. Отпущенникова, Н.Р. Ющенко, А.Т. Дерибаса, В.И. Балча, Ю.А. Антонова, Г.А. Балокина, A.B. Панасика, Я.Ф. Гулеева, Я.П. Вечерина, А.Г. Захарова, A.B. Быкадорова, Б.И. Шафиркина, A.B. Невзорова, А.И. Журавеля, В.К.Бешкето, Ф.У. Грушевского, H.H. Баркова, А.К. Угрюмова, Г. Потт-гоффа и других исследователей в области железнодорожного транспорта.

Для решения поставленных задач и обработки экспериментальных данных в работе применены экономико-математические методы, гармонический и корреляционный анализ, статистическое моделирование.

Научная новизна исследования состоит в том, что автор предлагает новый методический подход к количественной оценке неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте и внутригодовому прогнозированию объема перевозок. При этом:

- структурирована система показателей количественной оценки неравномерности объема грузовых перевозок;

- установлены закономерности внутригодовых колебаний показателей объема грузовых перевозок по отдельным родам грузов на Западно-Сибирской железной дороге;

- предложена методика моделирования и внутригодового прогнозирования показателей объема грузовых перевозок;

- произведена оценка влияния неравномерности грузовых перевозок на удельные текущие и единовременные затраты.

Практическая значимость работы заключается в том, что реализация изложенных в диссертации теоретических и методических положений позволяет повысить научную обоснованность внутригодовых прогнозов показателей грузовых перевозок. Методика экономической оценки неравномерной работы железных дорог может быть использована работниками экономических служб в практической деятельности.

Совокупность результатов исследования, определяющих его научную новизну и практическую значимость, сводится к следующим основным положениям, выносимым на защиту.

1. Классификация видов неравномерности перевозок и причин её возникновения.

2. Система показателей количественной характеристики и оценки эволюции сезонных колебаний показателей объема грузовых перевозок за период 1997-2004 годов.

3. Методика моделирования внутригодовых колебаний объемных показателей работы железнодорожного транспорта и её использование для целей прогнозирования.

4. Методика экономической оценки влияния неравномерности объема перевозок на удельные текущие и единовременные затраты железных дорог.

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-технической конференция «Наука и молодежь XXI века», СГУПС, 2003 г.; региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу», СГУПС, 2002 г.; ХЬ международной научной студенческой конференции «Студент и научно-технический прогресс» Новосибирск, 2002 г.; научно-технической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе», СГУПС, 2001 г.

Структура и объем работы. Диссертационная работа изложена на 165

страницах печатного текста и состоит из оглавления, введения, четырех глав, спи-

5

ска использованных источников, в котором 150 наименований, 20 таблиц, 28 рисунков и 2 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, ставится цель и задачи исследования, показана научная новизна, формулируются основные положения диссертации, выносимые на защиту.

В первой главе «Методы анализа внутригодовых колебаний работы железнодорожного транспорта и условий их определяющих» сделан краткий обзор научных работ, посвященных исследованию неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте. Сформулирована классификация видов неравномерности и факторов, влияющих на неё. Рассмотрены традиционные методы оценки неравномерности перевозок.

Железнодорожный транспорт начал сталкиваться с неравномерностью перевозок еще в девятнадцатом веке, когда железные дороги стали важным транспортным каналом в хозяйственной жизни России.

Начало серьезных исследований неравномерности перевозок относятся к концу 1940-х годов. Резкое увеличение объема перевозок и грузонапряженности железных дорог и необходимость поиска резервов в использовании технических средств потребовало обстоятельного исследования данной проблемы.

Результаты этих исследований подтвердили объективный характер колебаний в грузовой и поездной работе железных дорог, а также позволили разработать ряд ценных рекомендаций по организации работы станций, совершенствованию графиков движения поездов, по использованию локомотивов и пропускных способностей. За последние пятнадцать лет произошли существенные изменения в характере перевозок на железнодорожном транспорте, что заставило вновь вернуться к исследованию проблемы неравномерности.

Неравномерность грузовых перевозок во времени влияет почти на все стороны эксплуатационной деятельности железных дорог, в частности, на размеры подвижного состава, необходимого для освоения заданных объемов работа. Потребность в вагонном парке находится в прямой зависимости от объема перевозок. Поэтому даже временное повышение объема перевозок влечет за собой увеличение потребности в вагонах. Нарушение ритма в работе предприятий в течение года и месяца, перерывы в выходные дни и ночные периоды увеличивают продолжительность нахождения вагонов под грузовыми операциями и тем самым замедляют оборот вагона, что, в свою очередь, повышает потребность в парке вагонов и,

6

как следствие, потребности в локомотивах и локомотивных бригадах. Неравномерность перевозок сказывается на потребности в трудовых ресурсах, прежде всего на контингенте, занятом обслуживанием подвижного состава, и соответственно на затратах и производительности труда (рис. 1).

Рисунок 1. Влияние неравномерности перевозок на эксплуатационно-экономические показатели территориального филиала ОАО «РЖД»

Колебания объемов перевозок во времени на железнодорожном транспорте в современных условиях являются следствием экономических, технических и организационных причин:

1. Причины, связанные с сезонными факторами.

2. Причины, лежащие за пределами транспорта, многие из которых не поддаются сколько-нибудь точному учету.

3. Причины, зависящие от эксплуатационных условий работы самого железнодорожного транспорта.

4. Причины, лежащие за пределами транспорта, которые можно прогнозировать и учитывать при планировании перевозок.

Экономические причины преимущественно влияют на объемы перевозок по длительным периодам - сезонам, технические - в основном вызывают суточ-

ную неравномерность. Сгущение работы в отдельные периоды суток, как правило, определяют организационные условия.

Сезонная неравномерность наиболее точно определяется месячными объемами перевозок. Сезонную неравномерность перевозок наиболее точно определяется колебаниями в отправлении грузов. Неравномерность отправления грузов порождается неравномерностью производства и неравномерностью подхода порожних вагонов под погрузку, которая зависит от характера освобождения вагонов в местах выгрузки, что в свою очередь находится под влиянием неравномерности отправления грузов. Тем самым возникает круг, в котором, однажды возникнув, циркулирует неравномерность (рис. 2).

Суточные колебания внутри месяца: по декадам, дням недели и суткам называют внутримесячной неравномерностью. Они складываются под воздействием причин организационного и технического характера. К организационным причинам относится неритмичная работа отдельных предприятий и неравномерность погрузки по назначениям. К техническим причинам эксплуатационного порядка относятся сгущение перевозок на отдельных участках вследствие неравномерности обеспечения порожняком, перерывы в движении поездов для ремонтных работ и на стыковых пунктах, задержки грузов на технических станциях.

Размеры сезонной неравномерности принято оценивать двумя коэффициентами: коэффициентом внутригодовой неравномерности по месяцам года и коэффициентом внутригодовой неравномерности по месяцу максимальной работы. Коэффициент внутригодовой неравномерности перевозок по любому месяцу определяется отношением среднесуточного размера погрузки грузов за данный месяц к среднесуточному размеру погрузки за год. Коэффициент годовой неравномерности перевозок по месяцу максимальной работы определяется отношением среднесуточного размера погрузки грузов за месяц максимальной работы к среднесуточному размеру за год.

Указанные коэффициенты дают констатирующую оценку неравномерности конкретного года. Для целей краткосрочного внутригодового прогнозирования их нужно рассчитывать с учетом тенденции роста или снижения объема перевозок.

Во второй главе «Методика исследования и моделирование неравномерности грузовых перевозок» рассмотрены статистические методы изучения сезонности; способы сглаживания временных рядов; выделение устойчивых внутригодовых колебаний с помощью итерационного метода; построение постоянных сезонных волн и оценки их эволюции; методика моделирования постоянных сезонных волн.

Эксплуатационные условия работы транспорта

Неравномерность подхода порожних вагонов под погрузку

Неравномерность освобождения вагонов в местах выгрузки

Трудности с выгрузкой смерзающихся грузов

/-\

Преднамеренное пользование вагонами клиентами как складами на колесах

Состояние взаиморасчетов между клиентами и железной дороги

Изменение в специализации, в системе кооперирования предприятий и в размещении производства каких-либо видов продукции

Рисунок 2. Ситуационные переменные неравномерности перевозок

Исследование неравномерности объема грузовых перевозок включает в себя выявление тренда, сезонных колебаний, сезонной волны. Для этих целей использован итеративный метод. Он позволяет выделить тенденцию, рассчитать предварительную и окончательную сезонную волну, в которой наиболее полно элиминировано влияние тренда и случайных колебаний.

Предлагаемая методика анализа состоит в следующем. Первый этап - расчет общего уровня развития динамического ряда по 12-месячной скользящей средней ~уо- Этот уровень состоит из тренда и частично из сезонных колебаний.

Второй этап - расчет абсолютных сезонных колебаний (dj) и предварительной сезонной волны в нормированных отклонениях:

¿1 -У-~У0, (1)

где dj - предварительные абсолютные сезонные отклонений для каждого месяца исследуемого периода;

у - фактическое значение объемного показателя;

~у0 - сглаженное значение объемного показателя по 12-месячной скользящей средней.

По абсолютным сезонным отклонениям di рассчитывается предварительная сезонная волна в нормированных отклонениях h:

t,=d,/ch (2)

где ti - предварительная сезонная волна в нормированных отклонениях для каждого месяца исследуемого периода;

<j,= \£d//n , (3)

где <7/ - среднее квадратическое отклонение абсолютных сезонных колебаний; п - число периодов (месяцев) в году.

Расчет сезонной волны позволяет элиминировать случайные колебания, а также частично тренд.

Предварительная сезонная волна в нормированных отклонениях у/ для каждого месяца в целом за исследуемый период рассчитывается как среднее из значений величин ti для каждого одноименного месяца года.

Третий этап - расчет общей тенденции ряда у"¡, включающей в себя случайный компонент. Для выполнения этого расчета вычисляются теоретические абсолютные значения сезонных отклонений d2 для каждого месяца исследуемого периода по предварительной сезонной волне V; и средним квадратическим отклонениям сг/.

ю

Это позволяет элиминировать случайный компонент из сезонных колебаний. Конечный результат, общая тенденция - получается в результате вычитания теоретических абсолютных сезонных колебаний из первоначальных данных динамического ряда.

У~1 =У ' d2(l>, (4)

Четвертый этап - сглаживание общей тенденции ряда y~¡, вычисленной на третьем этапе, методом скользящей средней по нечетному числу членов в зависимости от величины конъюнктурных колебаний и расчет общего уровня динамического ряда ~у2

Пятый этап - рарчет абсолютных сезонных колебаний средних квадрати-ческих отклонений a~¿, сезонной волны в нормированных отклонениях t2 очищенной от тренда и конъюнктурных колебаний.

Шестой этап - расчет коэффициентов напряженности R, характеризующих эволюцию сезонной волны во времени:

Я-ЯЬУЖуг?. (5)

где R - соответствующий коэффициент напряженности сезонной волны. С учетом полученных коэффициентов напряженности вычисляются уточненные абсолютные значения сезонных колебаний и окончательный временной тренду*

Уз=Уг*Л (6)

Окончательная общая тенденция ряда состоит из плавного уровня тренда и случайного компонента. Сезонный компонент с учетом его тенденции во времени исключен из динамического ряда.

Закономерность внутригодовых колебаний на основе сглаженного ряда может быть описана математической моделью ряда Фурье: _ i-p/2

у, = а0+ Z[A, sin (2jt*it/p) +5, cos (2nfit/p)] (7)

i-1

где p - число значений изучаемого показателя или величина периода; i - номер гармоники;

t- номер наблюдения (t=1.2...... р)

а0- среднегодовой уровень показателя; А,, В(- коэффициенты гармоник.

Обобщающей характеристикой силы колеблемости динамического ряда под влиянием сезонного фактора является коэффициент колеблемости сезонной волны:

о"«, =&ice,-100)2/12, (8)

п

где ¡сез - значения постоянной сезонной волны в % (индексы сезонности). Сравнение коэффициентов колеблемости, вычисленных за разные периоды, показывает сдвиги в сезонности. Уменьшение <усез свидетельствует о снижении влияния сезонности на динамику анализируемого показателя.

Сдвиги в сезонности приводят к эволюции сезонной волны. Выделяют три типа эволюции сезонной волны: изменение характера сезонной волны при постоянной амплитуде колебаний (качественная эволюция); изменение характера и амплитуды сезонной волны; изменение амплитуды сезонной волны при постоянном характере сезонности (количественная эволюция).

В общем предлагаемая методика экономико-статистической оценки показателей внутригодовой колеблемости объема грузовых перевозок представляется в виде алгоритма, состоящего из пяти последовательных этапов (рис. 3).

Рисунок 3. Алгоритм исследования и оценки сезонных колебаний показателей объема грузовых перевозок

В третьей главе «Экономико-статистическое исследование неравномерности перевозок на железных дорогах Сибири» дана количественная характеристика фактической неравномерности погрузки основных родов грузов, тарифного грузооборота, выгрузки по месяцам года, а также погрузки за один календарный год по дням месяца и недели. Установлены основные закономерности которым, подвергаются сезонные и суточные колебания показателей грузовых перевозок и рассмотрены методы внутригодового прогнозирования показателей грузовых перевозок.

Исследование показало, что неравномерность объема перевозок грузов в регионе по сравнению с концом 1980-х годов значительно усилилась, увеличилась амплитуда колебаний внутригодовых коэффициентов неравномерности. Рост неравномерности перевозок обусловлен усилением влияния конъюнктурных факторов, сдвигами в структуре перевозимых грузов и нестабильностью внешней среды железнодорожного транспорта.

За период 1997-2004 годов, наоборот, в рассчитанных постоянных сезонных волнах по показателям отправления основных групп грузов, грузооборота и выгрузки четко прослеживается тенденция к снижению внутригодовой колеблемости (табл. 1). Исключение составляют только грузы, которые наиболее подвержены рыночной конъюнктуре (нефтегрузы, цемент, лом черных металлов). Смягчение колеблемости сезонной волны объясняется ростом объема перевозок. За период 1997-2004 гг. объем перевозочной работы вырос на 65%, хотя он находится на уровне середины 1970-х годов. В перспективе при росте объема перевозок следует ожидать дальнейшего снижения внутригодовой колеблемости объемных показателей грузовых перевозок.

Установлено, что колебания в отправлении отдельных грузов, главным образом сезонного производства или потребления, имеют значительные размеры, особенно по строительным материалам, минеральным удобрениям, лесным и хлебным грузам.

Внутригодовые колебания в объемах перевозок по месяцам года усиливаются внутримесячными колебаниями по суткам, повышая общую неравномерность в периоды совпадения максимальных месячных и суточных колебаний.

Исследование суточные колебания погрузки, выгрузки и грузооборота показало, что они подчиняются нормальному закону распределения, что позволяет полученные параметры использовать при их прогнозировании.

Сезонные волны погрузки основных родов грузов по ЗСЖД, % к среднегодовому уровню

Род груза Период Месяцы Коэффициент

I 1997-2000 II2001-2004 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12 сезонной волны

Все грузы I II 93,6 95,5 100,7 100,4 104,6 102,9 103,9 103,2 100,0 100,0 98,3 98,8 94,9 96,2 100,5 100,4 99,1 99,3 100,6 100,5 103,7 102,9 100,1 99,9 3,20 2,31

Каменный уголь I II 99,2 99,6 103,8 101,6 108.3 103.4 105.6 102.7 99,1 99,6 93,5 97,0 89,3 95,0 99,2 99,6 94,9 97,6 98,1 99,0 107,0 103,7 102,0 101,2 5,45 2,53

Кокс I II 92,5 97,0 94,0 98,0 103,2 101,0 101,7 101,0 106,7 102,0 104,1 101,0 91,0 97,0 96,7 99,0 107,5 102,0 95,4 99,0 106,9 103,0 100,3 100,0 5,66 1,91

Нефтегрузы I II 85,9 82,0 92,9 91,8 97.3 97.4 100,8 101,1 108.2 111,0 103.7 104.8 107,8 109,3 109,2 110,6 107,2 108,2 100,9 101,6 93.0 91.1 93,1 91,1 7,28 8,99

Рудные грузы I II 92,9 95,2 107,8 104,3 106,2 103,9 104,0 102,3 103,1 102,4 107,0 104,2 96,7 97,6 92,9 95,1 97,2 97,8 97,5 99,0 95.5 98.6 99,2 99,6 5,2 3,2

Черные металлы I II 91,9 92,3 100,3 100,3 100.3 100.4 99.5 99.6 100,4 100,6 106,5 105,3 103,0 102,8 100,6 100,6 99,1 99,1 99.3 99.4 99.3 99.4 99,8 100,2 3,2 2,9

Лом черных металлов I II 63,5 56,5 78,6 71,2 83,5 78,4 101,3 101,2 107.2 107,6 124,2 127,7 114,1 121,8 110,4 115,3 101.5 101.6 106.9 109,0 112,9 116,5 95,9 93,2 16,4 20,7

Химические н минеральные удобрения I II 92,0 96,9 98,9 99,7 104,2 101,6 113,2 110,6 100,2 101,2 95,6 97,1 84,2 87,8 83,8 87,0 100,2 106,4 95,1 98,0 110,4 105,3 122,2 108,4 10,9 7,1

Цемент I II 59,5 49,7 80,6 79,6 90,3 88,1 91,9 90,0 93,5 95,8 107,1 106,4 126,6 125,2 126,9 132,7 128,8 134,2 125,1 127,8 94.0 94.1 75,7 76,4 21.96 24.97

Лесные грузы I II 74,0 81 110 107 133 122 124 121 97 98 95 97 85 90 98 99 92 94 93 93 97 96 102 102 15.3 11.4

Зерно и продукты перемола I II 100,9 100,4 137,8 125,3 113,5 107,1 II 0,8 106,1 63,3 77,0 82,3 89,6 65,3 72,9 47,5 57,0 92,6 90,5 136,7 128,9 125,3 121,3 124,0 123,9 28,8 22,2

Строительные грузы I II 64,9 69,0 80,1 83,3 95,7 96,0 99,9 99,4 108,8 107,9 117,8 115,5 119,8 116,0 122,5 124,1 120,6 122,9 105,0 105,5 85,3 83,9 79,6 76,5 18,3 17,7

Грузы в контейнерах 1998-2000 II 66,1 75,5 104,4 103,8 96,9 98,3 101,3 101,2 94,1 96,0 109.7 106.8 110,0 106,5 107,0 104,7 102,6 101,9 104,3 102,5 100.4 100.5 103.2 102.3 11,2 8,0

Выявление основных закономерностей, определяющих особенности развития явления позволяет подойти к прогнозированию внутригодовых уровней объемных показателей. При прогнозировании предполагается, что в будущем сохранится такая же амплитуда колебаний. Внутригодовые колебания оптимально описываются уравнением ряда Фурье.

Поэтому при расчетах прогнозных значений показателя следует исходить из значений предполагаемого тренда. Прогнозная модель будет состоять из экстраполируемого выражения предполагаемого тренда и уравнения ряда Фурье.

Построение прогнозных моделей по предлагаемой методике дали вполне удовлетворительные результаты: средняя ошибка прогноза составила 4-5%. В качестве тенденции принималась прямая, так как она дает наименьшую ошибку прогноза.

В четвертой главе «Методика экономической оценки неравномерности перевозок» рассмотрены методологические основы влияния неравномерности грузовых перевозок на себестоимость, разработана методика экономической оценки влияния неравномерности перевозок на удельные текущие и единовременные затраты. Установлена количественная связь влияния неравномерности перевозок на себестоимость перевозок и на удельные приведенные затраты железных дорог.

В основе методики оценки влияния неравномерности объема перевозок на удельные расходы по обычным видам деятельности лежит классификация затрат в зависимости от изменения объема перевозок - на зависящие и независящие от объема перевозок.

Влияние неравномерности перевозок на изменение удельных текущих затрат может выступать как следствие:

- изменения себестоимости в части независящих от объема перевозок затрат АЕуд тек тзав',

- изменения качественных показателей использования подвижного состава и соответственно изменения себестоимости в части зависящих от объема перевозок затрат ЛЕуа тек зав.

Условный экономический эффект, получаемый из-за изменения объема работы, может быть определен как разница между изменением затрат, рассчитанным по полной себестоимости, и расходами, определенными по себестоимости в части зависящих затрат. Полученная величина выражает сокращение или увеличение затрат, связанных с наличием «независящих» расходов, и зависит от доли этих затрат ^„еэт в общих расходах:

В настоящее время устанавливаются внутриотраслевые нормативы доли зависящих затрат. Для Западно-Сибирской железной дороги отраслевой норматив составляет 26,2%.

Во всех исследованиях доли зависящих расходов показано, что, чем продолжительнее временной период, тем выше доля зависящих от объема перевозок затрат. При этом предполагается, что величина изменения объема работы пропорциональна продолжительности исследуемого периода.

Вопрос о доле зависящих и независящих расходов в одинаковый по продолжительности период (квартал, год) в зависимости от диапазона изменения объема работ практически не рассматривался. В то же время, по мнению автора, размер доли зависящих расходов особенно в краткосрочном периоде при малых изменениях объема работ заметно ниже, чем при значительных изменениях.

По мнению автора, доля независящих затрат м>незае представляет собой среднюю величину, которая может быть принята для незначительного отклонения от среднего уровня. При значительных отклонениях объема перевозок от среднего уровня целесообразно применять скорректированные доли независящих затрат от объема перевозок затрат. При этом необходимо учитывать не только размер, но и направление изменения объема перевозок - снижение или рост. При падении объема перевозок она возрастает, при росте перевозок - уменьшается.

Этот фактор был учтен путем корректировки доли независящих от объема перевозок затрат под влиянием коэффициента неравномерности объема перевозок: Унезав ~ ^незав /Ву/, (9)

где В„ - коэффициент корректировки доли независящих затрат в краткосрочном периоде под влиянием коэффициента неравномерности перевозок.

Расчеты показывают, что доля независящих затрат изменяется при различной величине отклонений объема перевозок от среднего уровня. При росте объема перевозок на 8% от среднегодового уровня доля независящих от объема перевозок затрат составляет 67,01%, при снижении объема перевозок на 8% доля независящих от объема перевозок затрат составляет 81,25%. Следовательно, при установленной отраслевым нормативом доле зависящих затрат 26,2% в условиях неравномерности перевозок она может изменяться в пределах 32,99%-18,25%.

Изменение удельных текущих затрат на единицу перевозочной работы в независящей части себестоимости ЛЕ^текнезав определяется по формуле:

щ» тек незав тек^^незав

<орр(1-Киер)/Киер, (10)

где АЕуд тек незав - изменение удельных текущих затрат, в части независящих расходов, руб. на 1000 т-км нетто;

Еудтек - полная себестоимость перевозок при равномерной работе, руб. на 1 ООО т-км нетто;

По предлагаемой методике было рассчитано изменение удельных текущих затрат под влиянием неравномерности перевозок в части расходов независящих от объема перевозок для Западно-Сибирской железной дороги.

Расчеты позволили определить абсолютные и относительные размеры снижения себестоимости при росте объема перевозок и роста себестоимости при снижении объема перевозок. Так, при доле независящих затрат 76%, снижение объема перевозок на 8% приводит к росту удельных текущих затрат на 9,69 рублей на 1000 т-км нетто; рост объемов перевозок на 8% приводит к снижению удельных текущих затрат на 6,81 рублей на 1000 т-км нетто. В среднем снижение объема перевозок на 1% дает увеличение себестоимости в части независящих расходов на 0,84%; рост объема перевозок на 1% дает снижение себестоимости в части независящих расходов на 0,69%. При доле независящих затрат 73,8% характер изменения себестоимости аналогичный.

Влияние неравномерности на удельные текущие затраты тем выше, чем более высоким является отклонение от среднего уровня. Потери при снижении объема перевозок, вызванные неравномерностью, превышают сокращение затрат при равном по размеру росте объема перевозок за счет неравномерности. Следовательно, высокая неравномерность перевозок всегда приводит к экономическим потерям: экономия, полученная за счет снижения себестоимости при росте объема перевозок, не покрывает потерь, полученных в связи с ростом себестоимости при снижении объема перевозок.

Это объясняется тем, что при планировании перевозок предусматривается максимальная загрузка технических средств и высокая интенсивность труда. Значительный рост объема работы вызывает дополнительную потребность производственных мощностей и персонала; снижение объема перевозок не приводит к аналогичному выводу производственных средств из эксплуатации и сокращению персонала, снижается интенсивность труда и увеличиваются резервы производственных мощностей.

Изменение зависящих удельных текущих затрат под влиянием неравномерности, рассчитывается с учетом влияния неравномерности перевозок на качественные показатели использования подвижного состава.

Неравномерность грузовых перевозок требует дополнительного парка подвижного состава. Это вызывает неравномерность поездной работы и происходит изменение ряда качественных показателей использования подвижного состава. В частности, изменяются участковая скорость движения поездов и локомотивов, соответственно изменяются среднесуточные пробеги локомотивов и вагонов, оборот вагона, среднесуточная производительность вагона и среднесуточная производительность локомотива. В связи с этими изменениями увеличиваются затраты временных калькуляционных измерителей на единицу перевозочной работы.

Для оценки степени тесноты связи между объемными показателями работы железных дорог и некоторыми качественными были рассчитаны коэффициенты корреляции. Расчеты показали, что между грузооборотом и производительностью вагона коэффициент корреляции составил 0,806; между грузооборотом и производительностью локомотива 0,708; между отправлением грузов и производительностью вагона 0,521; между отправлением грузов и производительностью локомотива 0,412. Полученные значения коэффициентов корреляции свидетельствуют о заметной связи между объемами перевозок и качественными показателями использования подвижного состава.

Это позволяет использовать для оценки изменения удельных зависящих текущих затрат под влиянием неравномерности перевозок метод единичных расходных ставок. Влияние неравномерности перевозок на расходы, зависящие от объема работы, реализуется через изменение величин измерителей работы подвижного состава. При проведении расчетов принято, что неравномерность перевозок влияет только на временные калькуляционные измерители. Вагоно-часы, локомотиво-часы, вагоно-часы, часы работы поездных и локомотивных бригад изменяются пропорционально отклонению неравномерности перевозок от среднего уровня, а маневровые локомотиво-часы частично. Это связано с тем, что рост числа погруженных и выгруженных вагонов и их пробега не вызывает аналогичного увеличения работа маневровых локомотивов.

Изменение удельных текущих затрат из-за изменения себестоимости перевозок в части зависящих затрат в связи с неравномерностью перевозок описывается уравнением прямой:

ЛЕуц^-а+Ь* ¡1-Ктр / (11)

где а - удельные зависящие затраты, на которые не оказывает влияние неравномерность перевозок, руб. на 1000 т-км;

Ь - удельные зависящие затраты, которые непосредственно зависят от неравномерности, руб. на 1000 т-км;

/1-Кнер /- отклонение объема перевозок от среднего уровня. Расчеты, выполненные по данным о работе Западно-Сибирской железной дороги, позволили получить следующую зависимость удельных текущих затрат в части себестоимости, зависящей от объема перевозок:

ЛЕуд зав=28,723+17,3609*/1-Киер / (12)

Полученная зависимость позволяет сделать вывод, что отклонение объема перевозок от среднего уровня на 1%, вызывает изменение себестоимости в части зависящих затрат в среднем на 0,37%.

Определение изменения удельных текущих затрат в независящей и зависящей части себестоимости позволяет определить общее изменение себестоимости из-за неравномерности перевозок (рис. 4).

10 79

Рост объема перевозок

Снижение объема перевозок

Рис.4 Изменение себестоимости перевозок под влиянием неравномерности

перевозок

Из расчета видно, что общее изменение себестоимости обусловлено, в основном, изменением независящей части себестоимости. Изменение себестоимости в части удельных зависящих затрат оказывает незначительное влияние. Снижение объема перевозок на 1% вызывает увеличение себестоимости в среднем на 0,89%. Рост объемов перевозок на 1% вызывает уменьшение себестоимости в среднем на 0,59%.

В зависимости от уровня неравномерности перевозок меняются не только текущие затраты на перевозку грузов, но и степень загрузки и использования основных производственных фондов, как в части подвижного состава так и постоянных устройств. Следовательно, для всесторонней экономической оценки неравномерности перевозок, для учета всех затрат железнодорожного транспорта необходимо определять не только текущие, но и единовременные затраты.

Дополнительная потребность вагонов грузового парка зависит от объема перевозок и производительности вагона рабочего парка:

ЛВ=ЛРмтс *Ь *(ртг /Птг 1ди (13)

где ЛРмакс - превышение максимального объема перевозок (отправления) над средним, тыс. тонн;

ДВ - дополнительная потребность в вагонах рабочего парка в месяц максимальных перевозок, вагонов;

I - средняя дальность перевозок грузов по филиалу, км; (рви - коэффициент, учитывающий время нахождение вагонов в ремонте, принят за 1,03;

Пш - среднесуточная производительность вагона рабочего парка, т-км нет-то/вагоно-сутки;

- число дней в месяце максимальных перевозок. Дополнительная потребность в поездных локомотивах зависит от объема перевозок в тонно-километрах брутто и среднесуточной производительности локомотива эксплуатируемого парка:

фяок поезд 'ян (14)

где АМ„оезс> - дополнительная потребность в поездных локомотивах; а, - соотношение средней тары вагона и динамической нагрузки груженого

вагона;

<Ряок поезд - коэффициент, учитывающий время нахождения поездных локомотивов в ремонте, принят за 1,05;

П,ок - среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого парка, тыс. т-км брутто/локомотиво-сутки. >

Дополнительная потребность в маневровых локомотивах зависит от общего пробега вагонов и удельных затрат времени маневровых локомотивов на 1 ваго-но-километр:

Штн= ЛРмтс I *<рмаи Нмт /24 *Рс„1дн (15)

где АМмаи - дополнительная потребность в маневровых локомотивах; фмт - коэффициент, учитывающий время нахождения маневровых локомотивов в ремонте, 1,05;

Нмаи - затрата локомотиво-часов маневровой работы на 1 вагоно-километр; Рст - средняя статическая нагрузка вагона, тонн/вагон. Превышение максимального объема перевозок над средним можно выразить через отклонение месячного объема перевозок от среднего:

АРмтс-Р^-Кщ), (16)

где АРж - превышение максимального объема перевозок над средним, тыс. тонн; Рсред - среднемесячный объем перевозок, тыс. тонн.

Дополнительные удельные единовременные затраты для парков подвижного состава при различных значениях коэффициента неравномерности могут быть получены следующим образом:

Для вагонов грузового парка (К ¿в):

КйВ =(1-Кнер)*PL^ Щ^/П^ьн (17)

Для поездных локомотивов (КМпоезд ):

КлА>1поезд~(1~ Кнер)* PL сред* Цпоезд лок * (l+aJ/П^ (18)

Для маневровых локомотивов (Кдмшив)'-

Кнер)* PLcped "Цмаяе лок * Нмаи /24*Рст tdH (19)

где РЬсред- ЮОО эксплуатационных т-км нетто, где Цтг - цена одного вагона грузового парка, руб.; Цпоезд лок- - пена магистрального поездного локомотива (электровоза), руб.; Цман мк- цена маневрового тепловоза, руб.

Общая потребность в дополнительных удельных единовременных затратах АКуд еоииоер при росте объема перевозок в месяц максимальных перевозок составит: Л Куд едтоер = К АВ + К AM*** + К AM*™ (20)

В таблице 3 представлены вариантные расчеты удельных единовременных затрат в зависимости от отклонения величины месячной неравномерности от среднего уровня. Расчеты произведены для условий работы ЗСЖД.

Таблица 3

Изменение удельных дополнительных единовременных затрат при отклонении

Элемент единовременных затрат Отклонение месичного объема перевозок от среднего уровня (1-Ктп)

-0,02 -0,04 -0,06 -0,08

Вагонный паок 77,49 154,9« 232,47 309,96

Поездные локомотивы (электровозы) 12,92 25 да 38,75 51,66

Маневровые локомотивы (тепловозы) 3,03 6,07 9,10 12,14

Всего 93,44 1S6.M 280,32 373,76

Расчет произведен только для случая увеличения объема перевозок, так как рост объема работы вызывает дополнительную потребность в подвижном составе, а снижение объема перевозок не приводит к аналогичному выводу подвижного состава из эксплуатации.

Суммированием удельных текущих затрат и удельных единовременных затрат, приведенных к сопоставимому виду посредством коэффициента дисконтирования, получают дополнительные приведенные удельные затраты ЛЕуд „ри„ вызванные соответствующим уровнем неравномерности перевозок:

ЛЕуб при» =ЛЕуд тек +Дбис* единовр > (21)

где АЕуонрм - изменение удельных приведенных транспортных затрат, руб. на 1000 т-км;

Ддиск - коэффициент дисконтирования инвестиционных вложений.

В таблице 4 приведен расчет изменения удельных приведенных затрат при различных отклонениях объема перевозок от среднего уровня.

Таблица 4

Изменение удельных дополнительных приведенных затрат при отклонении

месячного объема перевозок от среднего уровня, руб. на 1 ООО т-км нетто

Группы затрат Отклонение месячного объема от среднего (1-Кнер)

Снижение объема перевозок Кмср< 1 Рост объема перевозок К,^!

0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 -0,02 -0,04 -0,06 -«,08

Текущие затраты 10,79 7,7» 4,98 2,40 0 -1,53 -2,91 413 -5,22

Единовременные затраты (с учетом Ддиск) 0 0 0 0 0 12Д 24,} 36,4 48,6

Приведенные затраты 10,79 7,78 4,98 2,40 0 10,67 21,39 32,27 43,38

Как видно из расчета, любая неравномерность перевозок вызывает увеличение приведенных удельных затрат. Рост объема перевозок вызывает особенно значительное увеличение приведенных затрат, за счет увеличения единовременных затрат.

Полученный существенный размер дополнительно возникающих удельных приведенных затрат из-за неравномерности объема перевозок, говорит о том, что организация ритмично-равномерных перевозок является экономически наиболее эффективной системой эксплуатацией транспорта, поскольку она обеспечивает высокую производительность труда, хорошее использование вагонов, механизмов и других технических средств.

Достижение снижения неравномерности перевозок можно обеспечить сочетанием следующих организационно-технических и экономических мероприятий:

- создание определенных резервов подвижного состава и пропускных способностей, которые гарантировали бы удовлетворение потребности в перевозках с учетом неизбежных колебаний их размеров;

- смягчение имеющихся колебаний в размерах перевозок до оптимальных

22

уровней за счет комплекса организационно-технических мероприятий, которые необходимо проводить согласовано с грузоотправителями, грузополучателями;

- прогнозирования перевозок с учетом сезонных колебаний в предъявлении грузов и климатических условий, предопределяющих сезонность в работе железнодорожного транспорта.

В заключение сделаны следующие выводы по результатам исследования:

1. Проблема неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте вновь стала актуальной. Это связано с постоянным в течение семи лет ростом объема перевозок в сочетании с внутригодовой колеблемостью в условиях нехватки подвижного состава и изношенной инфраструктуры.

2. В ходе исследования установлено, что неравномерность перевозок на железнодорожном транспорте является объективным условием, которое необходимо учитывать при планировании и организации работы транспорта.

3. Установлены причины и закономерности, которым подчинятся внутриго-довые колебания показателей работы железнодорожного транспорта и произведена их классификация с учетом формирующих факторов.

4. При исследовании внутригодовых колебаний объемных показателей грузовых перевозок установлено, что за исследуемый период постоянные сезонные волны имели достаточно устойчивые внутригодовые колебания, их эволюция носила количественный характер, коэффициенты напряженности были вполне стабильны. При ухудшении конъюнктуры транспортного рынка следует ожидать усиления неравномерности.

5. Анализ суточных данных погрузки, выгрузки и грузооборота показал, что они подчиняются нормальному закону распределения.

6. Усовершенствована методика прогнозирования и моделирования внутри-годовых месячных колебаний показателей грузовых перевозок с применением экстраполяционных временных математико-статистических моделей прогноза скорректированных на фактор сезонности уравнением ряда Фурье.

7. Разработана методика экономической оценки влияния неравномерности перевозок на удельные текущие затраты.

8. Установлен характер влияния неравномерности на удельные текущие затраты в зависящей и независящей части себестоимости. Изменение удельных текущих затрат в независящей части себестоимости связано с изменением доли независящих затрат из-за неравномерности перевозок. Изменение себестоимости в части зависящих затрат происходит за счет изменения качественных показателей.

9. Определены дополнительные удельные единовременные затраты для парков подвижного состава в периоды превышения объема перевозок над средним уровнем.

Основные положения диссертации общим объемом 2,95 п.л. опубликованы в следующих работах:

1. Баранчеев М.О. Оценка неравномерности перевозок грузов и пассажиров на железной дороге. Сборник трудов молодых ученых СГУПСа. Выпуск 1. Новосибирск, СГУПС, 2000 г. С. 145-147.-0,1 пл.

2. Баранчеев М.О. Неравномерность перевозок и методы её определения. Материалы конференции Транссибвуз-2000. Новые технологии - железнодорожному транспорту: подготовка специалистов, организация перевозочного процесса, эксплуатации технических средств. Омск. 2000 г. С. 278-282. - 0,3 п.л.

3. Баранчеев М.О. Методика исследования сезонной неравномерности перевозок на железной дороге. Материалы научно-практической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». Новосибирск, СГУПС 2001. с.200-202. - 0,15 п. л.

4. Баранчеев М.О. Обзор научных исследований по проблеме неравномерности перевозок. Научное издание «Экономика и финансы железных дорог». Новосибирск 2002. с. 235-248.-0,6 п. л.

5. Баранчеев М.О. Методика исследования сезонной неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте. Материалы ХЬ Международной научной студенческой «Студенти научно-технический прогресс». Новосибирск. 2002 г. С.83-85,-0,15 пл.

6. Баранчеев М.О. Методика экономической оценки неравномерности грузовых перевозок. Материалы научно-технической конференции. Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу. Новосибирск. 2002 г. С.349-350 - 0,1 пл.

7. Баранчеев М.О. Прогнозирование сезонной неравномерности на железных дорогах. Материалы научно-технической конференции. Наука и молодежь XXI века. Новосибирск. СГУПС. 2003 г. С. 146-149 - 0,15 пл.

8.Баранчеев М.О. Методологические основы экономической оценки влияния неравномерности на себестоимость грузовых перевозок и текущие затраты. Материалы межвузовской научно-практической конференции. Исторический и боевой опыт ВОВ 1941-1945 гг. Часть П. Новосибирск. 2005 г. НВИМВД РФ. С.31-38.0,4 пл.

9. Баранчеев М.О., Полосаткина Е.А. Экономическая оценка изменения удельных текущих затрат под влиянием неравномерности объема перевозок на железнодорожном транспорте. Материалы межвузовской научно-практической конференции. Исторический и боевой опыт ВОВ 1941-1945 гг. Часть П. Новосибирск. 2005 г. НВИ МВД РФ. С.38-54.1,0 пл.

¡

I

V

Подписано в печать 06.09.2005 Объем 1,5 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 1452

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191

РНБ Русский фонд

2007-4 7146

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Баранчеев, Михаил Олегович

Введение.

1. Методы анализа внутригодовых колебаний работы железнодорожного транспорта и условий их определяющих.Г.

1.1 .Обзор научных работ по проблеме неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте

1.2. Виды неравномерности перевозок, причины её возникновения и влияния на работу железных дорог в современных условиях.

1.3. Методы количественной оценки неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте.

Выводы по первой главе.

2. Методы исследования и моделирования неравномерности грузовых перевозок.

2.1. Методика исследования внутригодовых колебаний.

2.2.Итеративный метод расчета сезонного компонента.

Выводы по второй главе.

3. Экономико-статистическое исследование неравномерности перевозок на дорогах Сибири.

3.1. Внутригодовая неравномерность отправления грузов.

3.2. Внутригодовая неравномерность отправления отдельных грузов.

3.3. Внутригодовая неравномерность погрузки по типам вагонов.

3.4. Внутримесячная неравномерность погрузки грузов.

3.5. Неравномерность выгрузки грузов.

3.6. Месячные колебания средней дальности перевозки грузов, грузооборота и рабочего парка вагонов.

3.7. Прогнозирование внутригодовых колебаний с применением экономико-статистических моделей прогноза.

Выводы по третьей главе.

4. Методика экономической оценки неравномерности перевозок.

4.1. Основы оценки влияния неравномерности грузовых перевозок на себестоимость грузовых перевозок и текущие затраты.

4.2. Методика оценки влияния неравномерности перевозок на «независящие» расходы.

4.3. Методика оценки влияния неравномерности перевозок на «зависящие» расходы.

4.4. Методика оценки удельных единовременных и приведенных

• затрат, вызванных неравномерностью перевозок.

Выводы по четвертой главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Влияние сезонной неравномерности грузовых перевозок на текущие затраты железных дорог"

Актуальность темы исследования

Колебания величины объема перевозок, обуславливаемое сезонностью производства и потребления ряда видов продукции, развитием производительных сил, неустойчивостью функционирования рынка, прерывностью работы предприятий, эксплуатационными и техническими условиями работы самого транспорта, является специфической особенностью перевозочного процесса, которую необходимо учитывать при организации перевозок. Сокращение неравномерной загрузки железнодорожного транспорта во времени в течение года, месяца, недели, суток является большим его резервом. Между тем в новых изменившихся условиях работы внешней среды неравномерность в погрузке и перевозках грузов все более увеличивается, что вызывает существенные потери на железнодорожном транспорте.

Особенно актуальна разработка этой большой проблемы в условиях изменившейся внешней среды работы транспорта, обусловленных на период до 2010 год ростом перевозок грузов и пассажиров в 1,3 раза, реализации Транспортной стратегии Российской Федерации и третьего этапа структурных преобразований на железнодорожном транспорте.

В частности, выделение половины вагонной составляющей из единого производственно-технического комплекса, создание конкурентной среды между операторами-перевозчиками, акционировании ряда предприятий инфраструктуры.

Неравномерность производства в отдельных отраслях экономики и значительные колебания в предъявлении грузов к перевозке ставят железнодорожный транспорт перед альтернативой: либо иметь дополнительные провозные способности, рассчитанные на максимум перевозок, либо при недостатке необходимых резервов предусматривать неполное удовлетворение потребностей экономики страны в перевозках в отдельные периоды. Оба решения несут определенные экономические издержки: в первом случае они связаны с необходимостью содержания неиспользуемых производственных мощностей, во втором - к потере конкурентоспособности и к неполучению дополнительных доходов, что в условиях, когда железнодорожный транспорт требует технического перевооружения, недопустимо. На сети дорог сейчас это уже имеет место. Говорить о третьей альтернативе, а именно завозе грузов заранее к предстоящему в будущем объему потребления или к открытию навигации при современном состоянии российской экономики не приходится.

Наряду с этим большое значение приобретает совершенствование оперативного планирования и прогнозирования работы транспорта с учетом неравномерности перевозок, с целью изыскания резервов для повышения качества железнодорожных услуг, что позволит отправлять все грузы, предъявленные к перевозкам, бесперебойно и своевременно доставлять их по назначению. Экономический эффект от правильного учета и точной оценки неравномерности перевозок грузов в современных условиях позволит эффективней использовать технические средства транспорта и оптимально распределять возрастающий объем капитальных вложений между объектами инфраструктуры железных дорог.

Неравномерность грузовой и поездной работы в последнее время возросла и стала серьезным препятствием овладения возрастающими объемами перевозок, снижения себестоимости транспортной продукции и дальнейшего повышения производительности труда.

На важность вопроса изучения неравномерности перевозок было указано в постановлении Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации от 23 декабря 1998 года: «.на основе анализа внутригодовой динамики перевозок грузов и пассажиров выявить краткосрочные периоды спада объемов перевозок, прежде всего в выходные и праздничные дни, и заблаговременно предусмотреть мероприятия по приведению в эти периоды контингента и фонда оплаты труда в соответствие с объемами перевозок» [108].

• Все выше изложенное обуславливает актуальность избранной темы исследования.

Целью диссертационной работы является разработка методики моделирования и количественной оценки сезонной неравномерности грузовых перевозок в территориальных филиалах ОАО «РЖД» - железных дорогах, и создание методики экономической оценки неравномерности перевозок.

Поставленная в работе цель обусловила решение следующих задач:

- установить причины и закономерности, которым подчинятся внутри-годовые колебания показателей объема работы железнодорожного транспорта в современных условиях, произвести их классификацию;

- проанализировать и выявить тенденции изменения сезонной неравномерности грузовых перевозок на исследуемом полигоне по основным родам грузов;

- усовершенствовать методику моделирования и прогнозирования внут-ригодовых колебаний объемных показателей грузовых перевозок;

- оценить влияние неравномерности грузовых перевозок на себестоимость и расходы по железнодорожным перевозкам.

Объектом исследования являлся территориальный филиал ОАО

• «РЖД» - Западно-Сибирская железная дорога. Выбор объекта исследования обусловлен значительным удельным весом дороги в отправлении грузов ОАО «РЖД» и практической необходимостью в создании методики моделирования и экономической оценки неравномерности грузовых перевозок, в связи с отсутствием методических материалов по данному вопросу.

Предметом исследования явился теоретический аспект оценки закономерности внутригодовых колебаний объема грузовых перевозок и экономическая оценка влияния неравномерности на текущие и единовременные затраты железных дорог.

• Теоретической и методологической основой исследования послужили работы видных отечественных и зарубежных ученых К.А. Бернгарда, А.Е.

Гибшмана, В.А. Персиянова, Е.А. Сотникова, В.И. Отпущенникова, Н.Р.

Ющенко, А.Т. Дерибаса, В.И. Балча, Ю.А. Антонова, Г.А. Балокина, А.В. Пана-сика, Я.Ф. Гулева, Я.П. Вечерина, А.Г. Захарова, А.В. Быкадорова, Б.И. Ша-фиркина, А.В. Невзорова, А.И. Журавеля, В.К.Бешкето, Ф.У. Грушевского, Н.Н. Баркова, А.К. Угрюмова, Г. Поттгоффа и других исследователей в области железнодорожного транспорта.

Для решения поставленных задач и обработки экспериментальных данных в работе применены экономико-математические методы, гармонический и ^ корреляционный анализ, статистическое моделирование.

Научная новизна исследования состоит в том, что предлагается новый методический подход к количественной оценке неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте и внутригодовому прогнозированию объема перевозок. При этом:

- структурирована система показателей количественной оценки неравномерности объема грузовых перевозок; *

- установлены закономерности внутригодовых колебаний показателей объема грузовых перевозок по отдельным родам грузов на Западно-Сибирской железной дороге;

• - предложена методика моделирования и внутригодового прогнозирования показателей объема грузовых перевозок;

- произведена оценка влияния неравномерности грузовых перевозок на удельные текущие и единовременные затраты.

Практическая значимость работы заключается в том, что реализация изложенных в диссертации теоретических и методических положений позволяет повысить научную обоснованность внутригодовых прогнозов показателей грузовых перевозок. Методика экономической оценки неравномерной работы железных дорог может быть использована работниками экономических служб в

• практической деятельности.

Совокупность результатов исследования, определяющих его научную новизну и практическую значимость, сводится к следующим основным положениям, выносимым на защиту.

1.Классификация видов неравномерности перевозок и причин её возникновения в современных условиях.

2.Система показателей количественной характеристики и оценки эволюции сезонных колебаний показателей объема грузовых перевозок за период 1997-2004 годов.

3.Методика моделирования внутригодовых колебаний объемных показателей работы железнодорожного транспорта и её использование для целей прогнозирования.

4.Методика экономической оценки влияния неравномерности объема перевозок на удельные текущие и единовременные затраты железных дорог.

Реализация и апробация работы

Основные положения диссертационной работы докладывались на научных конференциях: научно-техническая конференция «Наука и молодежь XXI века» СГУПС, 2003 г.; региональная научно-практическая конференция «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» СГУПС, 2002 г.;

XL международная научная студенческая конференция «Студент и научно-технический прогресс» Новосибирск, 2002 г.; научно-техническая конференция «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». СГУПС, 2001 г.

Публикации

Автором по теме диссертации опубликовано 9 научных работ, общим объемом 2,95 печатных листа.

Структура и объем работы

Диссертационная работа изложена на 165 страницах печатного текста и состоит из содержания, введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников, в котором 150 наименований, 20 таблиц, 28 рисунков и двух приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Баранчеев, Михаил Олегович

Таковы основные результаты исследования, проведенного в диссертации.

Автор также считает, что разработанные им в ходе работы над диссертацией рекомендации и предложения должны регулярно уточняться по мере изменения экономической ситуации в стране.

Заключение

Повышение производственно-экономической эффективности работы и повышения качества работы железнодорожного транспорта - Компании ОАО «РЖД» две главные задачи, поставленные Стратегической программой развития ОАО «РЖД» на период до 2010 года [127].

Оценка такого явления как неравномерность перевозок позволяет судить о том, что она в какой-то мере препятствует реализации поставленных задач.

Результаты проведенных в диссертации исследований позволяют заключить следующее:

1. Проблема неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте вновь стала актуальной. Это связано постоянным в течение семи лет приростом объема перевозок. За период 1998-2004 годов объем перевозочной работы вырос на 65%, хотя он по-прежнему находится на уровне середины 1970-х годов. Существенный рост объемов перевозок в сочетании с внутригодовой колеблемостью в условиях нехватки подвижного состава и изношенной инфраструктуры поставил железнодорожной транспорт перед альтернативой: либо иметь дополнительные провозные способности, рассчитанные на максимум перевозок, либо при недостатке необходимых резервов предусматривать неполное удовлетворение потребностей экономики страны в перевозках в отдельные периоды. Оба решения несут определенные экономические издержки: в первом случае затраты связаны с необходимостью содержания не используемых производственных мощностей, во втором - к неполучению дополнительных доходов и потере конкурентоспособности, что в условиях, когда железнодорожный транспорт требует технического перевооружения, недопустимо. Поэтому возникла необходимость в создании методики экономической оценке неравномерности перевозок.

2. В ходе исследования освещены основные труды ученых по проблеме неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте. Установлено, что неравномерности перевозок является объективным условием, которое необходимо учитывать при прогнозировании и организации работы железнодорожного транспорта.

3. Установлены причины и закономерности, которым подчинятся внутригодовые колебания показателей работы железнодорожного транспорта и произведена их классификация с учетом формирующих факторов в современных условиях.

4. При исследовании внутригодовых колебаний объемных показателей грузовых перевозок динамический ряд помесячных данных выравнивался с помощью двукратного применения способа взвешенной скользящей средней, что позволило удалить из ряда тенденцию развития и получить постоянную сезонную волну. Расчеты показали, что за исследуемый период постоянные сезонные волны имели достаточно устойчивые внутригодовые колебания, эволюция их носила количественный характер, коэффициенты напряженности были вполне стабильны. Наблюдалось снижение коэффициента колеблемости сезонной волны почти по всем основным родам грузам, кроме нефтегрузов, лома черных металлов, цемента (наиболее конъюнктурные из основных родов грузов). Снижение колеблемости сезонных волн в первую очередь обусловлено стабильным прогнозируемым ростом объема перевозок. В перспективе при прогнозируемом росте объема перевозок следует ожидать дальнейшего снижения внутригодовой колеблемости объемных показателей грузовых перевозок. При ухудшении конъюнктуры транспортного рынка следует ожидать усиления устойчивых внутригодовых колебаний.

5. Анализ суточных данных погрузки, выгрузки и грузооборота показал, что они подчиняются нормальному закону распределения. Установлено также, что внутримесячные колебания по суткам, повышают общую неравномерность в периоды совпадения максимальных месячных и суточных колебаний. Колеблемость указанных выше показателей имеет место во внутримесяч-ном периоде - рост, не обусловленный тенденцией к третьей декаде; во внут-ринедельном периоде - незначительное снижение погрузки в воскресенье, праздничные и после праздничные дни.

6. Усовершенствована методика прогнозирования и моделирования внутригодовых месячных колебаний показателей грузовых перевозок с применением экстраполяционных временных математико-статистических моделей прогноза скорректированных на фактор сезонности уравнением ряда Фурье. Произведенные расчеты по предлагаемой методике дали вполне удовлетворительные результаты, средняя ошибка прогноза составляла 4-5%. В качестве функции тенденции принимались прямая

7. Разработана методика экономической оценки влияния неравномерности перевозок на удельные текущие затраты. Методологической основой оценки влияния неравномерности выступила теория затрат на железнодорожные перевозки. Методика позволила установить характер влияния неравномерности на удельные текущие затраты в зависящей и независящей части себестоимости. Изменение удельных текущих затрат в независящей части себестоимости связано с изменением доли независящих затрат из-за неравномерности перевозок. Установлена, что существует тесная связь между объемными показателями грузовых перевозок и некоторыми качественными. Это позволило сделать вывод, что изменение себестоимости в части зависящих затрат происходит за счет изменения качественных показателей. Установлено, что неравномерность перевозок влияет только на временные калькуляционные измерители.

8. Оценена дополнительная потребность в подвижном составе в периоды превышения объема перевозок над средним уровнем, то есть выполнен расчет удельных единовременных и приведенных затрат на железнодорожные перевозки скорректированных на коэффициент дисконтирования. Полученные цифры говорят о существенном влиянии неравномерности перевозок на приведенные затраты железных дорог.