Программные методы управления развитием опорной сети автомобильных дорог административных территорий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гребёнкина, Ольга Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРИЯ ПРОГРАММНОГО МЕТОДА УПРАВЛЕНИЯ.

1.1. Управление как экономическая категория.

1.2. Становление управления проектами.

1.3. Классификация комплексных программ развития отраслей народного хозяйства.

1.4. Управление автодорожным комплексом и программы развития.

ГЛАВА 2. АВТОДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС КАК ОБЪЕКТ

УПРАВЛЕНИЯ.

2.1. Анализ физико-географического положения ДВФО в вопросе развития опорной сети автомобильных дорог.

2.2. Социально-экономическое значение транспортного комплекса.

2.3. Анализ состояния транспортной инфраструктуры ДВФО и Хабаровского края, значение АДК.

2.4. Роль и место программного метода управления в развитии транспортной инфраструктуры ДВФО и Хабаровского края, значение АДК.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.

3.1. Формирование научного подхода к совершенствованию программ развития сети автомобильных дорог.

3.2. Методические положения совершенствования программ развития сети автомобильных дорог.

3.3. Эффективность мероприятий по совершенствованию программ развития сети автомобильных дорог.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Программные методы управления развитием опорной сети автомобильных дорог административных территорий"

Актуальность исследования. Комплексные программы как инструмент государственного управления требуют определенной организационной структуры управления, отлаженного хозяйственного механизма и, самое главное, высокой профессиональной подготовки лиц, занятых разработкой, управлением, реализацией программ, а также контролем за ходом их выполнения. В последние годы при разработке и утверждении федеральных бюджетов острые дискуссии в комитетах Государственной Думы и в рабочей группе по совершенствованию межбюджетных отношений в РФ, куда входят представители Правительства, Совета Федерации и Государственной Думы, возникали по перечню Федеральных целевых программ (ФЦП), по объему финансовых ресурсов в фонде регионального развития и многим другим вопросам применения программно-целевого метода в региональном развитии. Отрицательные результаты в реализации ФЦП в нашей стране связаны с организационными, методическими, экономическими проблемами, отсутствием соответствующего законодательного и нормативного обеспечения.

Вопросы разработки, утверждения и реализации ФЦП оговорены в Конституции РФ, Бюджетном кодексе, законах «О Правительстве РФ», «О поставках продукции для федеральных государственных нужд» №-60-ФЗ от 13 декабря 1994 г., в Постановлении Правительства РФ № 594 от 26 июня 1995 г. «Порядок разработки и реализации ФЦП и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует РФ».

Сеть автомобильных дорог - важнейший элемент экономики России. Ее эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием перехода к экономическому росту, обеспечение целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения.

Автомобильные дороги являются важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры, на долю автотранспорта приходится 75% объемов перевозок грузов и 73% внегородских пассажирских перевозок. Парк автотранспортных средств увеличивается на 7-10% в год. Кроме традиционных перевозок на расстояние до 300 км, в последнее время получили развитие перевозки на дальние расстояния.

Дорожная сеть страны в настоящее время не в полной мере соответствует политическим, социальным, экономическим потребностям общества. Значительная часть автомобильных дорог на подходах к крупным городам исчерпала свою пропускную способность и работает в режиме перегрузки. За последние 20 лет число населенных пунктов сократилось с 200 тыс. до 148 тыс. или более чем на четверть. Главная причина - отсутствие подъездных автомобильных дорог. С исчезновением населенных пунктов забрасываются или резко теряют продуктивность прилегающие сельскохозяйственные угодья, что является одной из причин деградации агропромышленного комплекса.

Особую значимость эта проблема имеет в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории, находится лишь 15,5% автомобильных дорог. Плотность дорог с твердым покрытием здесь ниже, чем в целом по России. Низкий технический уровень дорог обуславливает высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции. Себестоимость перевозок в 1,5 раза, а расход горючего на 30% превышает аналогичные показатели развитых зарубежных стран. В последнее время развитие дорог осуществлялось в соответствии с программой совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России» на период 1995-2000 гг., утвержденной постановлением Правительства РФ 1 декабря 1994 года. Важность программы подтверждена повышением ее статуса в соответствии с Указом Президента РФ «О президентской программе «Дороги России» от 6 декабря 1995 г. № 403 «О дорожной реформе», от 27 июля 1998 г. № 727 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РФ» определен ряд направлений дальнейшего развития дорожной сети.

Принятие и реализация президентской программы «Дороги России» сыграли ключевую роль в решении задачи сохранения существующей сети автомобильных дорог и модернизации отдельных наиболее важных ее звеньев в прошедший период. За период реализации программы в 1995-2000 гг. удалось не только сохранить существующую сеть автомобильных дорог общего пользования, но и приступить к модернизации ряда важнейших магистралей в составе Панъевропейских международных транспортных коридоров, связать дорожную сеть на Европейской части страны и Урале с сетью дорог Сибири, продолжить решение аналогичной задачи по обеспечению автодорожной связи с Дальневосточным регионом путем ускорения строительства автомобильной дороги Чита-Хабаровск. Впервые за последние 30 лет в стране наметился устойчивый рост протяженности автомобильных дорог общего пользования.

Но результаты этой программы нельзя оценивать только по построенным и отремонтированным километрам дорог и мостов. Программа «Дороги России» стимулировала развитие целого ряда отраслей промышленности в регионах, содействовала созданию новых рабочих мест и решению социальных проблем, освоению и развитию новых территорий. За период реализации программы интегральный мультипликативный эффект, включающий внетранспортный эффект, в различных отраслях экономики и в социальной сфере превысил 400 млрд. рублей.

Наряду с задачами развития и поддержания сети автомобильных дорог, требуют своего решения проблемы формирования законодательной и нормативной технической базы дорожного хозяйства, обеспечения сохранности автомобильных дорог, развития дорожного машиностроения и индустрии дорожно-строительных материалов, совершенствования управления, планирования, финансирования дорожного хозяйства.

Научно-техническая революция поставила в новые условия систему народнохозяйственного планирования и управления. Возникли новые задачи развития и совершенствования этой системы, важнейшими из которых являются введение долгосрочного планирования и интеграция научно-технического и производственно-экономического планирования. Решение этих задач тесно связано между собой и требует комплексного системного подхода ко всем трем аспектам планирования: отраслевому, территориальному и программно-целевому.

Решение полного комплекса задач, стоящих перед дорожным хозяйством РФ требует активного участия, совместных усилий, точной координации действий органов законодательной и исполнительной власти РФ, субъектов РФ, предприятий и организаций на основе программных методов.

Краткий обзор литературы. Проблемам экономического развития Дальнего Востока РФ, разработки различных вариантов и сценариев посвящены работы многих российских и дальневосточных ученых: Артоболевского С.С., Быст-рицкого С.П., Гранберга А.Г., Галичанина Е.Н., Заусаева В.К., Ишаева В.И., Леонтьева Р.Г., Леденева М.И., Минакира П.А., Михеевой Н.Н., Раевского С.В., Суспицына С.А. и др.

Основы методологии программно-целевого метода управления были заложены давно. Официальное, документальное рождение программ как инструмента планирования, управления относится к началу XX века. В советской экономической науке было принято считать, что официально принятой и документально оформленной целевой комплексной экономической программой был разработанный еще в 1922 году план ГОЭРЛО. Дальнейшее развитие методологии программно-целевого метода управления нашло отображение в трудах Лемешева М.Я., Панченко А.И., Райзберга Б.А., Голубкова Е.П., Поспелова Г.С., Ирикова В.А., Мильнера Б.З., Минакира П.А., Федоренко Н.П., Гранберга А.Г., Суспицына С.А., Рудневой Е.В., Леонтьева Р.Г., Михеевой Н.Н., Комарова И., Белякова Г.С., Тейлора С., Бадмана М.К., Кулешова В.В. и др.

Вопросы развития транспортной системы рассматривались в работах Белякова Г.С., Леонтьева Р.Г., Губенко А.В., Григоренко В.Г., Стрельника А.А., Архиповой В.Ф. Однако, рассматривая вопросы развития транспортной системы и транспортного комплекса в целом, чаще всего отдавалось предпочтение железнодорожным, авиа- и морским перевозкам. К проблемам автомобильного транспорта и строительства автомобильных дорог стали обращаться сравнительно недавно и, как результат, в 1995 году появилась первая «дорожная» программа «Дороги России». Первый опыт решения накопившихся проблем в автодорожном строительстве с помощью программно-целевого метода управления принес и первые результаты, анализ которых и обуславливает актуальность настоящего исследования.

Объект исследования - транспортная инфраструктура ДВФО.

Предмет исследования - процессы управления развитием сети автомобильных дорог.

Цель исследования состоит в разработке методических рекомендаций по совершенствованию структуры программного управления развитием сети автомобильных дорог. Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- исследовать известные подходы программного метода управления и выявить необходимость появления нового варианта;

- обобщить преимущества и недостатки программно-целевого метода (ПЦМ) в развитии сети автомобильных дорог;

- проанализировать результаты ранее принятых и сегодня действующих программ развития; проанализировать эффективность государственного регулирования выполнения программных мероприятий;

- разработать схему финансирования автомобильных дорог.

Методологическими основами диссертационного исследоЬания явились положения теорий мировой и региональной экономики, теории управления проектами, теории маркетинговых исследований.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше областях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам регулирования региональной экономики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные Росавтодора, ФЦП.

Методы исследования. В процессе решения поставленных задач в диссертационной работе применялись такие методы как: системный анализ; сравнительный анализ; статистический метод.

Основными результатами исследований являются:

- определение совокупности факторов, препятствующих успешному применению ПЦМ;

- разработка классификации комплексных программ развития сети автомобильных дорог;

- разработана схема механизма влияния внетранспортного эффекта на социально-экономическое развитие региона;

- обоснование подхода к выбору оптимальной версии подпрограммы автомобильные дороги в рамках ФЦП «Дальний Восток и Забайкалье»;

- выявление факторов неэффективности существующего государственного регулирования развитием сети автомобильных дорог;

- обоснование создания постоянно действующего экспертного совета по экспертизе программ развития сети автомобильных дорог;

- разработана схема совмещения целей программ развития сети автомобильных дорог.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- разработка схемы организационной структуры управления реализацией программ развития в постиндустриальной экономике;

- предложена схема финансирования строительства и содержания автомобильных дорог;

- обоснована необходимость совершенствования законодательной базы в целях более эффективного использования программных методов развития сети автомобильных дорог;

- обоснована необходимость учета внетранспортного эффекта при создании программ развития сети автомобильных дорог;

- уточнена совокупность признаков и их разрядов классификации комплексных программ развития.

Практическая значимость полученных результатов: предложена организационная структура управления «дорожными» программами в рамках которой обоснована целесообразность существования федерального дорожного фонда.

Апробация исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на 29-32 научно-технических конференциях «Научно-техническое творчество аспирантов и студентов» (Комсомольск-на-Амуре, 1999-2002), научно-практических конференциях «Дороги Востока» (Хабаровск, 1999), «Развитие городской инфраструктуры и земельной реформы в условиях перехода к рыночной экономике» (Хабаровск, 2000), межвузовской научно-практической конференции «Проблемы реформирования экономики Дальнего Востока: теория и практика» (Хабаровск, 2001), межрегиональной научно-практической конференции «Власть и общество на Востоке России: итоги десятилетия и перспективы развития» (Хабаровск, 2001), международной научно-практической конференции «Перспективы развития российских регионов: Дальний Восток и Забайкалье до 2010 года» (Хабаровск, 2002).

Публикации. По результатам выполненных диссертационных исследований опубликовано 10 печатных работ, из них по теме диссертации 9 печатных работ общим авторским объемом 3,61 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 140 страницах и включает 7 таблиц и 26 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 102 наименования. В дополнение к основному тексту представлено 4 приложения, всего на 159 страницах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гребёнкина, Ольга Александровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из проведенного исследования, можно сформулировать следующим образом:

1. Неизбежность управления экономикой, производством вытекает из необходимости организации, координации труда совместно действующих работников. Важной составной частью системы государственного управления экономикой являются различные целевые программы общенационального, регионального и местного уровня, позволяющие форсировать. Переход страны к рыночной экономике вызвал резкое увеличение потребности и интереса к методам управления в условиях рынка. Одним из эффективных современных направлений в этой области является управление проектами. К настоящему времени управление проектами стало признанной во всех странах методологией инвестиционной деятельности. Изучение и обобщение зарубежного опыта государственного регулирования позволили внести коррективы в практику руководства экономикой нашей страны, вернуться в чем-то к ее плановым началам. Уже во второй половине 1992 г. Правительство РФ постановлением № 638 установило порядок разработки и реализации федеральных целевых программ развития нашей страны. Этот порядок просуществовал до 1995 г., затем он был уточнен и утвержден в новой редакции. В этот же период резко возросло количество принятых программ.

2. Из-за большого количества программ основной смысл программно-целевого подхода, концентрация ресурсов на наиболее приоритетных направлениях и достижения результатов в заданные сроки, утрачивается. Многие федеральные программы содержат целый ряд целевых программ, которые имеют не только федеральный, но и президентский статус. Каждая из них является самостоятельным программным документом и должна иметь свою организационную структуру, здесь трудно определить степень подчиненности, сложно управлять процессом финансирования и контроля выполнения программных мероприятий. При таком подходе средства распыляются, и их не хватает для реализации в установленные сроки многочисленных, не скоординированных между собой программ.

3. Дорожное хозяйство - весьма специфическая отрасль, оказывающая транспорту и в целом народному хозяйству необходимые услуги. Результатом производственной деятельности дорожных организаций является потенциал дорожной обеспеченности, или «потенциал услуг», реализуемый посредством работы автомобильного транспорта. Количественно этот потенциал может быть выражен через показатели, характеризующие уровень развития и технического состояния сети автомобильных дорог. Автомобильный транспорт играет существенную роль в единой транспортной системе РФ. Им перевозится большая часть грузов и пассажиров. По сравнению с другими видами автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ - относительно большую скорость и маневренность, малую себестоимость перевозок на коротких расстояниях, возможность бесперегрузочных перевозок. Автомобильная дорога - это комплекс сооружений, предназначенных обеспечить безопасную, высокопроизводительную и эффективную работу автомобильного транспорта по перевозке грузов и пассажиров в соответствии с задачами народного хозяйства. Эффективность автомобильного транспорта во многом зависит от технического состояния автомобильных дорог. При ухудшении технического состояния дорог и, прежде всего, ровности и прочности проезжей части снижаются производительность и безопасность движения автомобилей, повышается себестоимость перевозок.

4. В современных условиях совершенствование системы управления дорожным хозяйством является одним из наиболее действенных способов повышения эффективности работы отрасли. Совершенствование организационных структур и методов управления способно стать одним из эффективных рычагов управления дорожным хозяйством. По мере продвижения к рынку и формированию в дорожном секторе частных и акционерных предприятий должна формироваться и укрепляться система государственного управления, направленная на обеспечение интересов государства, пользователей дорог и населения, а также безопасное и бесперебойное функционирование сети автомобильных дорог и эффективное использование средств дорожных фондов.

5. Являясь в России самым крупным по территории, Дальневосточный регион занимает довольно скромные позиции в социально-экономической сфере. Удельный вес Дальневосточного района в промышленном и сельскохозяйственном производстве России в 2001 г. составил 5% и 4,7% соответственно, хозяйство Дальнего Востока России представляет собой открытую систему, имеющую обширные и разнообразные экономические связи с различными регионами. Под межрегиональными связями понимаются производственно-технические, экономические, финансовые и прочие связи Дальнего Востока с другими регионами России и странами СНГ (ближним зарубежьем). Межрегиональные связи по обмену продукцией характеризуются объемами ввоза и вывоза продукции, внешнеэкономические - объемами экспорта и импорта. Согласно статистике дореформенного развития Дальнего Востока, межрегиональные связи довольно сильно влияли на формирование воспроизводственных пропорций в регионе. Объем ввозимых ресурсов устойчиво превышал объем вывоза. Экономический потенциал Дальневосточного региона складывается из четырех основных факторов: его географического положения; наличия минеральных, биологических и лесных ресурсов, являющихся по объему запасов и качеству уникальными в мире; наличия свободной территории с высоким экологическим и рекреационным потенциалом; сложившегося производственного, инфраструктурного потенциалов и трудовых ресурсов, обладающих мобильностью, высоким уровнем профессиональной подготовки, мотивацией к производительному труду. Каждый из этих факторов имеет самостоятельную ценность, но в совокупности они делают Дальневосточный регион уникальным в его способностях к саморазвитию, самофинансированию, освоению новых форм эко-но^'гёетоинвтДвпмнииВосток, Чукотка, северные районы Якутии и целый ряд других регионов России оторваны от единой дорожной сети страны, жизнедеятельность огромных территорий страны продолжает обеспечиваться за счет северного завоза грузов, ежегодные расходы на который значительно превышают инвестиции на дорожное строительство в этих регионах. Отсутствие автомобильных дорог создает условия для изоляции и оторванности целого ряда территорий страны, снижая обороноспособность государства и создавая угрозу его экономической безопасности и территориальной целостности, что особенно проявляется в регионах, граничащих с Китаем и Финляндией. Развитие автодорожной сети, повышение ее транспортно-эксплуатационного состояния, является основной задачей дорожного хозяйства региона, без решения которой невозможны обеспечение общеэкономического роста и решения социальных проблем, развитие рыночных отношений и укрепление обороноспособности страны.

7. Подход к формированию опорной сети определился исходя из ранее принятых на федеральном уровне программных документов по развитию и совершенствованию автомобильных дорог региона, экономической, социальной и международной значимости дорог в субъектах РФ, сложившейся реальной необходимости в соединении северных территорий с дорогами общего пользования. Реализация программ развития сети автомобильных дорог позволит повысить уровень развития транспортной инфраструктуры, которая в настоящее время является наиболее узким местом в структуре региональной экономики.

8. Транспортную инфраструктуру Хабаровского края необходимо рассматривать как одну из составляющих транспортной системы Дальнего Востока. Недостаточное развитие транспортно се5ти является одной из причин, сдерживающих развитие экономики. Сформировавшаяся в настоящее время сеть автомобильных дорог в крае имеет незавершенный характер и не обеспечивает круглогодичного автотранспортного сообщения наиболее развитых в экономическом отношении южных и центральных районов края с его северной частью.

9. Актуальность исследования процесса государственного управления в крупных экономических районах не вызывает сомнения и представлена потребностью практики. Государственное регулирование экономикой осуществляется в двух взаимосвязанных формах, а именно - в форме законодательства и в форме программ. Законодательство, с одной стороны, устанавливает «правила игры» для всех участников управления структуры с учетом политики в той или иной области, а с другой - отражает льготные условия для участников конкретных программ по приоритетным проблемам. Программы и проекты позволяют реализовать все функции управления применительно к важнейшим задачам развития, как на стадии разработки, так и в процессе выполнения. «Основными направлениями социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу» проблема создания и развития сети автомобильных дорог отнесена к наиболее приоритетным задачам государства. Решение полного комплекса задач, стоящих перед дорожным хозяйством РФ в настоящий период, требует активного участия, совместных усилий, точной координации действий органов законодательной и исполнительной власти РФ, субъектов РФ, предприятий и организаций на основе программных методов.

10. Основным программным документом, определяющим перспективы развития Дальнего Востока и Забайкалья, является федеральная целевая программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 годы. Необходимость разработки данной программы обусловлена общегосударственным значением ДВФО, масштабностью и остротой социально-экономических проблем региона, решение которых необходимо для обеспечения целостности и экономической безопасности России и ее геополитических интересов. Первый опыт функционирования экономики Дальневосточного региона в условиях кардинальных рыночных реформ показал, что в старой системе взглядов на цели, масштабы, средства, способы и механизмы развития она не способна преодолеть кризисные явления, предпринятые попытки разработать программные документы для предотвращения разрушения социально-экономического потенциала Дальнего Востока и Забайкалья не удались. Макроэкономические показатели программы за первый период (1996-2000 гг.) не достигнуты. В июле 2000 года президентом было дано поручение Минэкономразвития осуществить корректировку и продление срока реализации программы. Впервые в истории подготовки и принятия столь важных государственных плановых документов так остро проявились противоречия в позициях центра и регионов. В результате вопросам развития автомобильных дорог в регионе в официально принятой программе было уделено минимум внимания, о координирующей роли говорить не приходится, многие вопросы, в том числе и в автодорожном строительстве прописаны формально.

11. С принятием ФЦП «Модернизация транспортной системы России» появились основания надеяться на то, что вопросы дорожников наконец-то будут решены. Но принятие официальных документов и реальное их выполнение далеки от совершенства. Развитие транспорта в последние годы осуществлялось в соответствии с отдельными целевыми федеральными и отраслевыми программами ("Дороги России", "Возрождение торгового флота России", "Внутренние водные пути" и др.). Однако эти программы, разработанные без должной увязки друг с другом, ориентированные в основном на федеральный бюджет и не обеспеченные ресурсами, выполнялись с большим отставанием. К настоящему времени выполнение программ составляет от 18 до 57 процентов.

В дорожном хозяйстве так и остались не решенными следующие вопросы: по всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны; не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока; все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны; низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30 процентов по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран; из-за плохих дорожных условий в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают 2 тыс. человек и получают ранения 9 тыс. человек; не обеспечена связь по автодорогам с твердым покрытием 39 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 10 млн. человек.

Большие работы предстоит осуществить на сети автомобильных дорог. Предстоит реконструировать многие автомобильные магистрали, улучшить их дорожные покрытия, построить обходы населенных пунктов, развязки в разных уровнях и различные объекты дорожного сервиса, увеличить протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием.

Учитывая значительную инерционность транспортной системы Программа разработана на достаточно длительный срок - 2002 - 2010 годы.

Включенные в Программу мероприятия сгруппированы в подпрограммы по отраслевому признаку с учетом их функциональной однородности и взаимосвязанности, а также рационального управления реализацией Программы. Программа включает в себя 11 подпрограмм, 9 из которых сформированы по отраслевому принципу: ''Железнодорожный транспорт", "Автомобильные дороги", "Гражданская авиация", "Единая система организации воздушного движения", .'MopcKpj|.TEMCTOET", "Внутренний водный транспорт", !'Внутренние. водн пути", "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования" и "Безопасность дорожного движения". Две подпрограммы сформированы по функциональному принципу и направлены на решение проблем, особенно актуальных для отрасли, - "Информатизация" и "Международные транспортные коридоры".

В тоже время принимается национальная программа «Дороги России XXI века» и эта самостоятельная программа ставит те же вопросы совершенствования и развития сети автомобильных дорог. Не понятна связь между этой программой и подпрограммой ФЦП «Модернизация транспортной системы России» «Автомобильные дороги», так как ни в одной программе механизм взаимодействия не прописан и есть только ссылки на то, что они должны осуществляться во взаимосвязи друг с другом. Программа «Дороги России XXI века» составлена на основе региональных программ дорожной сети, разработанных в 2000 году в разрезе Федеральных округов РФ, основные положения которых согласованы субъектами РФ. И в этих программах отсутствует такое важное звено как механизм реализации.

12. Формирование законодательной базы дорожного хозяйства в настоящее время существенно отстает от потребностей отрасли. На сегодняшний день законодательно не урегулированы земельные и имущественные отношения в дорожном хозяйстве, взаимоотношения пользователей и владельцев автодорог, отсутствуют законодательные акты, позволяющие привлечь частный сектор экономики к финансированию строительства автодорог. До сих пор законодателями не принят базовый закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности». Реализация государственной дорожной политики неразрывно связана с необходимостью совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы, принятием, кроме вышеназванного закона, федеральных законов: «О платных автомобильных дорогах в РФ», «О концессиях в дорожном хозяйстве РФ»; с утверждением законодательных актов о земельных отношениях; внедрении новых высокоэффективных технологий и производств; с сохранением ответственности и государственного контроля за сохранностью, состоянием и развитием автомобильных дорог; всемерной поддержке наиболее приоритетных проектов, в том числе с привлечением негосударственных инвестиций в развитие придорожной инфраструктуры обслуживания участников движения и дорожное строительство.

13. Дорожное хозяйство не может и не должно выступать конкурентом традиционным отраслям - бюджетополучателям за доступ к ограниченным бюджетным ресурсам. Дорожное строительство является чрезвычайно капиталоемким и длительным процессом, переход на среднесрочное планирование, финансирующие источники и объемы финансирования программ на несколько лет является обязательным, т.к. позволяет избежать недофинансирования строек и погашение кредиторской задолженности. Но, как показала практика перехода на программные методы управления, таких источников в РФ нет. Для изменения ситуации необходим закон, целью которого является формирование правовой базы, обеспечивающей стабильное и достаточное финансирование автомобильных дорог, которая позволит обеспечить долгосрочное и среднесрочное планирование и развитие дорожной сети РФ. Сохранение федерального и территориального дорожных фондов является необходимым условием. Благодаря дорожным фондам было возможным осуществлять целевое финансирование строительства и реконструкции автомобильных дорог как федерального, так и территориального значения. Сохранение дорожных фондов и аккумулирование в них средств, для нужд дорожного хозяйства, позволит обеспечить выполнение «дорожных» программ.