Разработка организационно-методических основ оптимальной системы управления текущим ремонтом автомобилей тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка организационно-методических основ оптимальной системы управления текущим ремонтом автомобилей"

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

1КТ-ПВТЕРБУРГС1САЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ИИЖЕНЕРНО-

РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ ОПТИМАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕКУЩИМ РЕМОНТОМ АВТОМОБИЛЕЙ

Ссециалмюсть 08.00.05 - Экономика, илаанроваиае и организация управления пародпым хозяйством и его отраслями (транспорт)

РГ Б

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ

На правах рукописи

САПРЫКИН ИГОРЬ ГЕОРГИЕВИЧ

АВТОРЕФЕРАТ.

диссертации аа соискарпе ученой степени кандидата экономических паук

Саи кт- Петербург 1994

Работа выполнена на кафедре техники в организации перевозок Санкт-Петербургской государственной ннкенерно-эковомическоВ академии

Научный руководитель

доктор технических паук, профессор В.СЛУКИНСКИЙ

Официальные опповепты доктор экономических наук, профессор

В.Ф.БОГАЧЕВ

кандидат экономических каук, доцент. ЮА.КУДРЯШОВ

Ведущая организапия

Производственное объеципе^ле автобуспого транспорта N6(1; Санкт-Петербзрг)

Защита состоится / ,1994 г. в ч^Учасов па заседании

диссертационного Совета К 063.63.0S по защите диссертации ва соискание ученой степени кандидата наук при Санкт- Петербургской государственной ивженерно-акоя омической академии по адресу: 191002, Саякт-Пе'тербург, ул.Марата,27, ауд.324

С диссертацией мокао ознакомиться в библиотеке академии

Автореферат разослан

1994 г.

Учепый секретарь спецвалиироваппогэ Совета, кандидат эковомичгскях наук, доцелт

ТД.МАСЛОВЛ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность гены исследования. Развитие рыночной экономики шрамы обуславливает особую важность исследования вопросов эффективности управления транспортам комплексом, способного успешно функционировать а условиях свободных цен, тарифов к конкурент»! «а рынке услуг.

Спад производства на автомобильных заводах привел к снижению поставок нового подсиисного состава п автотранспортные предприятия. Например, объемы производства автобусов основных марок за последние голы сокращены более чем па 40%. Таким образом, автотранспорту общего пользования недопоставляются автобусы как отечественного производства, так и закупаемых, по импорту. Возможность обновления парка усложняется- также многократным его удорожанием. Это незамедлительно сказывается на снихсешш доходов я росте эксплуатационных затрат па поддержание в рабочем сосгояини автомобилей с большим пробегом.

В этих сложных условиях реальным резервом, компенсирующим транспортные потери мо1ут стать производственно технические службы автотранспортных предприятий.

Повышение качества подготовки подвижного состава к использованию, обеспечение оптимальной работоспособности за счет , проведения ряда оргапизапнонных и управленческих мероприятий при обслужи на пни и ремонте способпы снизить имеющиеся трудности.

Однако проблемы, связаппые с повышением эффективности ремонтных работ, и настоящее время нельзя считать полностью решенными. В экономической литературе не достигнуто единство вллядов в решении многих задач, касающихся проведения такого вида ремонта как текущий. В ряде исследований предложены способы организации данного вида ремонта, опирающиеся на чисто техническую сторону даняой проблемы, п не уделяющие достаточного внимания вопросам его организации, планирования и прогаозирования, л также организации труда ремонтных рабочих.

Таким образом, вопросы реапизацна функций управления при организации текущего ремонта, а также информационные техполопш, позволяющие аффективно управлять таким достаточно сложным видом ремонта, требуют проведения соответствующих исследований,.

Цель диссертационного исследования состоит и разработке организацпонпо-методнчеекцх основ создания эффдктивной системы управления производства текущего ремонта подвижного состава на автотранспортных предприятиях.

Указанная цель определяла необходимость решепия следующих задач;

- исследование методических аспектов опенки аффективного управления текущтм ремонтом с точке зрения системного полгода;

- разработка методики корректной оценки эффективной организации текущего ремонта в рыночных условиях:

разработка методики проведения обследований оценки состояния подраздетений технической службы автотранспортного предприятия, с целью создания информационной базы для организации системы эффективного управления данными подразделениями;

- разработка информационного и ирогр-шмною обеспечения организации системы эффективного управления текущим ремонтом на автотранспортном предприятия;

- разработка оргаичзацнонно-методичееких рекомендации по реализации обшнх функций аффективного у;граятешгя текущим ремонтом: контроля, зпализа н планирования.

В качестве объема исследования рассматривались нассажирскне автотранспортные предприятия г. Санкт-Петербурга.

Предметом исследования яшмется система эффективного управления текущим ремоптсы на автотранспортном предприятии.

Методологической основой проведенных исследований послужили методы чошческого и экономического анализа, элементы системного подхода, экоиомнко-математического моделирования, теории управления производством, теории массового обслуживания.

В качестве .инфорштщодпрАбазы исследования использованы фактические материалы и статистические данные пассажирских автотранспортных предприятий г. Санкт-Петербурга (в частости пассажирское объединение автомобильного транспорта N6)

Научлая_Ч9вдзна диссертационной работы состоит в следующем:

1) Уточнены критерии оценки эффективности проведения узловых гекуших ремонтов путем корректировки составляющих целевой функнин, в частносгп потерь ог простоя в ремонте, потерь от недоиспользования ресурса при одновременно!! замене 1руипы элементов с различной долговечностью, потерь от приработки.

2) предложена модель функционирования системы управления текущим ремонтом, в райках которой разработаны методические основы реализации общих функций управления:

3) разработано лрофаммнос обеспечение сиси-ми управления текущим ремонтом-' функции учета, контроля, анализа и планирования реализованы с помощми средств вычислительной техники.

4) предложена методика обследования работы подразделение технической службы автотранспортного предприятия.

ирзмямеская.^иа'тмосП) диссертационной работы состоит в том, что во-иервыл, выявлены существенные недостачи в организации управления текущим ремонтом на автотранспортом предприятии, по-вторых, исходя >п этою разработана система управления текущим ремонтом -автотранспортного предприятия позволяющая подчинить реализацию основных функций управления цели повышения эффективности организации .текущего ремонта н способствующая выработке и принятию более оптимальных управленческих решений, направленных на достижение указлпной цели.

В третьих, внедрение разработанных рекомендации но оршпнзаини проведения текущею ремонта позволяет снизить: трудоемкость выполнения ремонтных операций, потери рабочею времени при выполнении данных операций, себестоимости ремонта, а также повысить коэффициенты выцуска автомобилей на лишно и технической ютовкостн изношенного подвижного состава.

В третьих, внедрение разработанных рекомендаций по организаппи проведения текущего ремонта позволяет снизить трудоемкость выполнения ремонтных операций, потери рабочею времени при выполнении лап пых операций, себестоимости ремонта, а также повысить коэффициенты выпуска автомобилей на линию н технической готовности изношенного подвижного состава.

Вмврды_н_реком£Да1иш, полученные в результате исследования, могут быть использованы лчя создания и внедрения на автотранспортных предприятиях системы управления текущим ремонтом независимо от конкретной формы организации нх хозяйственной деятельности. Результаты исследования были использованы в пассажирском объединении автомобильного транспорта N6 г. Санкт-Петербурга дтя оценки эффективности работы подразделений технической службы, приорганизации, и планировании текущего ремонта.

Публикации, По теме диссертации опубликовано три работы общим объемом 1.2 лпета.

Структура рдбош, Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использовлшой литературы и приложений.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ II РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

Во виелешш обоснована акгуаплость проблемы, поставлены цель и залачи, подлежащие решению, определгпы предмет и объект исследования, научная новизна и практическая значимость работы.

непрерывно совершенствуется б направлении поиска оптимальных стратегий их проведения. Предупредительные замены деталей узлов н агрегаюв является неотъемлемой частью этой системы.

Однако в этих работах рассматривались отдельные вопросы ремонта машвп заменой иэаошепных и поврежденпых деталей без достаточного научного обоснования комплекса взаимосвязанных технических, экономических п организационных вопросов, обеспечивающих необходимую эффективность этого метода.

Наиболее рациональным, видимо, является подход к решению этой задачи, разработанный проф. И.Е.Дюминым. При этом используются данные, как о ресурсе составляющих алемеитов машины, так и данные о затратах па ее ремонт. К этому следует добавить, что если вопросы о затратах на ремонт рассматривались в литературе достаточно» подробпо, то использование трудоемкости при расчетах периодичности замен узлов и агрегатов было освещсио недостаточно четко.

Известно, что каждая система (машина, автомобиль, двигатель и т.п.) имеет множество элементов, характеризуемых соответствующим;! значениями ресурсов,

Хм=(х,,*2.....х^ ... , хм) с X, (1)

где: xj - значение ресурса ¿-IV элемепта;

М - число заменяемых элементов.

Среди "этого множества алемеитов * отбираются те, которые лимитируют ресурс автомобиля (агрегата) цо капитального ремонта и замена которых связана с его разборкой. Данные элементы ц. будут учитываться при разработке оптимальной системы ремонта машины методом их замены (рис. 1).

Вместо замен, требуемых по отказам отдельных элемептов, вводится регламентируемое множество замен нескольких элементов одновременно, им= (и,,и2,... ,им) с N. (2)

те: и; - регаамевтпруемое значение ресурса -элементов в !-ой группе одновременной замели после объединения элементов;

N - число групп заменяемых алемепгов агрегата.

а)

X, X , X -

Ь)

X, Хс X,

x.l xjo

ХМ-1 хм

n

и

Ч и г и i " n

Рис. 1. Схема объединения элементов (деталей) в группы для одновременной их замены:

а) требуемая периодичность замен: Ь) регламентируемое множество замен.

Группиротка элементов происходит на основе анализа состаашющих следующую целевой функции.

S*=f( iAei. 3ei, ¿В,;, лОе; ). (3)

гае: S - затраты и потерн, связанные с ремонтом путем замены изношенных элементов;

гае: ¿Aej, лВе-, ¿Gej - соответственно потерн от простоя, недоиспользования ресурса и приработки при одновременной замене ipynn элементов;

3ej - затраты на оплату труда ремонтных рабочих при замене элементов;

ej - количество одновременно замененных элементов. Система замеи изношенных элементов будет рациональна ^при S*>0, оптимальна при S* -> min.

С учетом полученных зависимостей, предложенвых И.ЕЛюмипым, целевая функция (3) примет вид:

е- -1

«И

8^С^-и^^- С^шЬ; (4)

при: и;еи; Xj€X; N>0; Xj > и;.

гае: а(- потерн вследствии простоя автомобиля, р;

а2 - тарифная ставка рабочего с учетом разряда и начислений, р; Г^ - трудоемкость замен м деталей, чел/ч; С| - стоимость детали (комплекта), р;

Б- доход от работы автомобиля за весь срок эксплуатации, р; Са - оптовая цепа автомобиля, р; Ь0 - общий пробег до списания, км;

и, - средний ресурс элемента, при котором производится принудительная замена других элементов, км;

X) - средние ресурсы остальных элементов, входящих в узел, км. К7- коэффициент, учитывавший снижение ресурса деталей за счет приработки (принято К7=0.2).

Анализ составляющих целевой функция (3) показывает, что с увеличением количества элементов, объединенных в группы для одновременной замены, уменьшается оСшс-е количество ремонтов И], следовательно, уменьшаются затраты на оплату труда ремонтным рабочим,сокращаются простои в ремонте и связанные с этим иотерн лАе;, уменьшается число разборок сборок, а стало быть затраты на разборочно сборочные работы и потери на приработку аОе|. Вместе с тем при восстановлении работоспособности автомобиля пугем одновременной замены фунп элементов с различной долговечностью у части элементов будут иметь место недоиспользование ресурса и связанные с этим потерн стоимости элементов и дохода дВе^ что приведет к повьпиенпю расходов на запасные части.

Такцм образом, ситуация при которой одни затраты уменьшаются (дЛе^ лСер, а другие увеличиваются (лBej, лОе-) позволяет найти решение, минимизирующее общие затраты.

Анализ методик предупредительных замен, показал, что имеется ряд папранлений, требующих дополнительной проработки, в частности:

- отсутствуют предложения по внедрению данйых методик в существующее ремонтное производство;

- вопросы управления работами ври организации текущего ремонта освещены недостаточно четко;

- отсутствует методика расчетов в в формуле (4), при использовании восстановленных деталей или годных без ремонта;

- не учтены возможности веобеяднчляого ремонта узлов и агрегатов, а также возможность планомерной постановки подвижного состава на текущий ремонт, все эго повлияет па пелевую функцию (3) в требует проведения соответствующих исследований;

- не разработаны вопросы сооответствующего информационного обеспечения.

ИтораЯ-ЕШа, "Разработка методики формировании оптимальной системы текущего ремонта автомобилей", посвящена разработке уточпеной методики-оаенки эффективности узлового ремонта, способного успешно функционировать

в рыночных условиях. На ее основе предлагается ряд организационно управленческих мероприятий, которые, как следствие, дополняют и уточняют данную методику.

Расчеты, проведенные по данной методике показали, что наиболее значительной составляющей в целевой фунцнп (3), явияется величина лЛе|, учитывающая потери от простоя автомобилей в ремонте.

По даипым обследований, проведенных в ряде автотранспортных предприятий, было выявлено, что при соответствующей организации ремонтных работ замена изношенных элементов происходит не поочередно, а сразу узлом, это возможно при палнчни участка комплектации углов н агрегатов. С целью сокращения провдлжителыюсти предупредительного ремонта, при выполнении работ «а участках комплектации можно использовать метод предварительной подсборки узла илп агрегата аналогичный методу агрегированных операций с ислолионаипем ремонтных комплектов.

Ремоптпьга комплект должен состоять из деталей и сборочных единиц с равным« нлн близкими остаточными ресурсами, а также сопрягаемых пар деталей годных без ремонта и подсобранных в необезличезном порядке. Дня этого предусматривается дефектоака снятых с автомобиля детален, узлов н агрегатов в составе ремонтного комплекта и их последующую сортировку на годные, требующие ремонта или выбраковки. Годные детали, узлы и агрегаты включают в состав вновь формируемых ремонтных комплектов, максимально всвол»зуя необезличенпын метод для сопрягаемых пар деталей, а требующие ремота направляют в специализированные цеха ц участки для их восстаиоачения.

Таким образом, при плановой постановке подвижного состава па текущий ремонт видается перечень работ, с указанием номенклатуры заменяемых деталей. На основании этого перечня, до прихода автомобиля в ремонтную зону, участок, комплектации узла ютовит необходимый комплект деталей. По приходе автомобиля в ремонтную зопу агрегаты оперативно заменяется уже имеющимся комплектом, что снижает время простоя.

Следовательно, время простоя и величина потерь, вызванных простоем, в единицу времени будет сокращено. Таким образом, чем меньше эти составляющие, тем больше доход от эксплуатации автомобиля на величину равную разнице между предупредитеЛьвым ремонтом с использованием ремонтных комплектов и предупредительным ремонтом без их вевользования.

С методической точки зрения, существенным является тот факт, что при этом произойдет снижение затрат па заработную плату ремонтным рабочим (3^) за счет разделения ремонта на ряд ачемевтарных операций, а также за счет

использования труда менее квалифицированных ремонтных рабочих. При этом необходимо учитывать увеличение затрат на дсфектовку детатей. узлов и агрегатов.

Bxopi.Lv; по значимости элементом целевой функции (1), является составляющая (лВср, учитывающая потери от недоиспользования ресурса при одновременной замене группы элементов с различной долговечностью.

Анализ показал, что возможны два направления, позволяющие уточнить эту составляющую. Первое состоит в том, что с учетом многочисленных исследований, выполненных в области надежности технических изделий, в том числе и подвижного состава автотранспорта, имеется возможность выявить и установить три основных периода межциклового процесса его' эксплуатации (начальпыи период эксплуатации, основной и наиболее продолжительный период жизненного цикла и завершающий этап -интенсивного износа). Тем самым, учитывается то, что доход от работы автомобиля в различные периоды жизни неодинаков по причине изменения затрат па ремонтные воздействия в данные периоды. Таким образом, в расчеты вводятся поправочные коэффициенты, учитывающие соотношение доходов п затрат в разпые жизненные циклы автомобиля.

Второе паправлевие основано иа том, что многие из тех деталей у которых при ремонте имеется недоиспользование ресурса, можно успешно восстанавливать, я использовать в дальнейшем.

Особую роль при этом играет возможность иовторного иди неодпократного восстановления деталей в ремонтных мастерских автотранспортного предприятия, либо на специализированных заводах.

Принципиально важным при разработке методики организации предупредительного узлового ремонта является то, что- прп расчетах следует учитывать три возможных варианта состояния детали: восстанавливаемые, ^восстанавливаемые и годные без ремонта после проведенной дефектации. Если детали непосстаиапливаемые, то расчет этой составляющей производится согласно формуле (4). Если детали восстанавливаемые, понятие недоиспользование ресурса заменяется понятием затраты на восстановление детали. Если эти затраты окажутся ниже затрат на приобретение новых деталей, то целесообразно, использовать госстановленнме детали учитывая, что их ресурс составляет значительную величину от ресурса нояых деталей.

Наиболее дискуссионной является составляющая (дОе|). учитывающая потерн от приработки. Считается, что глубина ремонтных воздействии определяется наиболее сложным элементом из 1руппы одновременно-заменяемых деталей. Это означает, что ущерб, наносимый разборкой-сборкой е

последующей приработкой, ярокорциопглен стоимости этого алемепта. отнесенной к стоимости автомобиля. Однако, как правило, элемент, из-за которой) происходи г ремонт, является пе сам:-ш дорогам в узле (вкладыши, прокладки, уплотнения и т.д.), т.е. оказывается так, что не самый дорогой по стоимости элемент ввиду споего малого ресурса заставляет проводить дорогостоящие ремонты. Таким образом, при расчетах учитывается стоимость того элемента узла, из-за которого происходит ремонт.

Что касается величины снижения ресурса за счет цряработки в формуле (4), принятой в среднем 0,2, то се значение будет зависеть от мпогах факторов, в том числе и ог оршнизаашт ремонта tía автотранспортном предприятия. Если применяется ремонт с использованием ремонтных комплектов, то возможен пеобезличенпый подход к выполнению предупредительного ремонта, следовательно зна чение даиного коэффициента будет стремиться к миинмуму.

Таким образом, проанализировав составляющие осповпой формулы (4), приходим к выводу, что предлагаемое использование ремонтных комплектов, нгобезлнченный ремонт, peo дао кратное использование восстановленных пли годных без ремопта элементов узла шш агрегата после проведенной дефектапяи, определение оптимальных сроков замены данных узлов н афегатов корректируется а сторону более полпого и точпого учета всех возможностей текущего ремопта.

Таким образом, прн определении оптиматьпых сроков замены деталей, узлов и агрегатов следует учитывать три возможньгх варианта расчета:

1)S=S2-S,:

2) S=S2-Ze¡;

3) S=SrS,-7ei.

При первом варианте расчетов происходит замена деталей не подлежащих восстановлению, или н любом случае 1амепяются новыми н не используются в дальнейшем. Таким образом, расчеты ведутся по варианту описанному выше, учитывая все скорректированные составляющие, такие как, - а,, а,, к7, rnaxCj. Во втором варианте - все заменяемые детали подлежат восстановлению и используются в дальнейшем, либо детали используются повторно в том случае, если после проведенной дефектаппи енн признаются годными без ремонта. В этом случае учитываются затраты на восстановление к/или на проведение дефсктаиии (7,e¡). Если же при ремонте выявляется ситуация, прн которой учитывается два предыдущих варианта одновременно, то расчеты ведутся по третьему варианту, объединяющем два предыдущих.

Выполненные исследования позволили обосновать перечень организационно-управленческих мероприятий, способствующих повышения

эффектипиости проведения узлового ремонта, по сравнению о имеющейся методикой (таол.1).

С учетом предпожешшх корректировок зависимости (4), были проведены расчеты по механической коробке передач. В результате было выявлено, что трудоемкость проведения ремонта сокращается более чем па 60%. что позволяет за счет этого организовать пост для проведения работ по дефектации и подсборке' деталей узлов и агрегатов. Кроме того при расчетах было выявлено, что даже вебольшая вариация некоторых данных., учитывающих вышеприведенные соображения, дает значительные отклонения в расчетах, что говорит об индивидуальном подходе к каждому а1регату (узлу) при определении периодичности предупредительного ремонта.

Третья глава, "Практические рекомендации по внедрению методик корректной оценки уровня организации работ н управления ими в подразделениях технической службы и мероприятия по их совершенствованию", посвящеаа разработке методик: обследования аодразделений технической службы и их реорганизации с учетом анализа их работы, и предложений по улучшению системы управления данными подразделениями на основе разработанного соответствующего информационного обеспечения, а также практической проверке рекомендуемы* методик.

Для разработки эффективаой системы управления предложена методика обследования состояния пункта технического контроля и ремонтной зоны. В результате данною обследования было выявлено, что уже на ранней стадии выявления неисправностей подвижного состава на контрольно-техническом пункте имеются определенные недостатки в организации работы механиков особенно црп приеме подвижного состава возвращающегося лниип. В частности до 80% автомобилей при возврате час "пик" проходят контрольно-технический пункт без остановки, а осмотр остального подвижного состава в осиовном сводится к проверке действия тормозной системы.

Основываясь на методах теории массового обслуживания, реш.гмептируемом перечне контрольпо-осмотровых работ на контрольно-техническом пункте и исходя из результатов обследования в возможностей предприятия была разработана и предложена к действию оптимальная организация в режим работы механиков контрольно-технического пункта, предусматривающая наиболее полное выполнение всего перечня коитрольио-оемогровмх работ, выполняемых ежедневно при возврате автобусов с линии, за максимально возможное время простоя его па контрольно-тгхппческом пункте без образования очереди.

Таблица 1■

Мероприятия по организадин текущего ремонта, позволяющие улучшать качество его проведения.

Составляющая. Существующая методика. Организационно-управленческие меродрпятяя повьапающпе эффективность текущего ремонта.

Потери от простоя, (ДАе;). Разность затрат на ремонт между раздела ной заменой отдельных элементов и одновременной замене груда элементов. 1. Организация текущего ремонта с нснользовлнаем ремонтных комплектов. 2. Применение необезяичепного ремонта подвижного состава. 3. Планомерная ¡постановка подвижного сотава на текущий ремонт на основе использования технологии информационного обеспечения. 4. Организация работы на участках хомдекгащш, дефектами в подсборкн узлов и агрегатов. 5. Дефектацпя н подсборка узлов и агрегатов, с целью повтордого их использования.

Затраты на оплату труда, (ДЗеО. Разность затрат менду оплатой труда при раздельной замене отдельных элементов и одновременной замене групп элементов. 1. Разделение ремонта на ряд элементарных операций. 2. Организация работы па участках с использованием труда менее кфалифпцированных ремонтных рабочих. 3. Использование информации о воотанезке очередвего автомобиля на текущий ремонт с перечнем заменяемых деталей, узлов и агрегатов. 4. Ремонт автомобиля заранее подготовленным ремонтным комлектом.

Потери от недопепользова-ния ресурса, (ДВе;). ' 1. Выявление соотношения доходов а затрат от эксплуатации азтомобнля а различные жизненные циклы на основе использования статистической информации. 2. Использование информации о возможности неоднократного восстапоглення деталей а исиолъдоаошш ах, а также новых н годных без ремонта, в ремонтных ко.мплеетах. 3. Использование при расчетах стоимости детали нз-за которой производится ремонт.

Потери от приработки прп одновременной замене групп мементоп,(ДОе;) Уменьшение числа разборок-сборок агрегата яри одновременной' замене групп элементов. 1. Организация текущего ремонта с использованием ремонтных комлектов. 2. Применение пеобезличенпого ремонта подвижного состава. 3. Использование в расчетах, на основе статистической информации и иаформаняоппых технологий дейстаптядъных потерь от приработки.

Данная организация работ позволит утке иа ранней стадии фиксировать неисправности и своевременно направлять подвижной состав в ремонтную зону.

Что касается обследования проведенного в ремонтной зоне, то было выявлевио, что организация текуш-зго ремонта и управления им, как правило, носит дискретный характер. Выявление фактической трудоемкости и исполнителей при проведении самого ремонта является крайие затруднительным. Непроизводительные простои подвижного состава до и после ремонта крайне велики и в основном связаны с подготовительными мероприятиями, что говорит о слабой организации работ в ремонтной зоне и об отсутствии четкой работы вспомогательного производства.

Следует отметить, что большое значение в производстве текущего ремонта имеет хорошо организованвая работа слукб подготовки производства, под которыми подразумеваются все производственные звенья, обеспечивающие вспомогательное производство необходимыми материальными ресурсами с целью минимизации простоев подвижного состава из-за отказов и неисправностей.

Назначение каждой из сих общеизвестно, однако методика организации работ я управления ими разработапы пока недостаточно полно.

К наиболее характерным из этих звеньев, необходимых для более эффективного производства текущего ремонта, исходя из проведенного обследования, следует отиести: участок по восстановлению в изготовлению детачей; участок по ремонту узлов и агрегатов; промежуточный склад, оснащенный средствами связи и автоматики; участок комплектация (полсборки узлов н агрегатов).

Обследование, проведенное я ремонтной зоне, направленное иа исследование организации текущего ремонта подвижного состава, позволило сделать вывод о целесообразности внедрения в организационную структуру данного подразделения дополнительных участков и постов, позволяющих повысить эффективность выполнения данного вида ремонта, а также возможность организации рациональной системы управления исследуемых подразделений технической службы работниками центра упрааченыя производством.

Жесткая схема перемещения деталей, узлов и а!регатов позволяет вести точный оперативный учет их наличия, знать реальное их местонахождение и до минимума сократить непроизводительные простои рабочих постов и подвижного состава из-за отсутствия деталей, узлов и агрегатов.

Исходя из результатов данного обследования было установлено, что поступление подвижно™ состава на текущий ремонт происходит в случайном порядке, тогда как опыт проведения да и по го вила ремонта и анализ многих работ по даниому вопросу, показывает, что если поступление отдельного автомобиля на ремонт является случайным фактором, то при эксплуатации многочисленного

игрка машин и потоке ремонтных работ появляются некоторые закономерности, ови могут бьггь оценены соответствующими статистическими параметрами.

При данной технологии, после обработки всего оГл,ема ииформапнп л исключения из пего редко выполняемых операции можно составить структурную схему, з которой учитывается частота выполнения операций и возникающая в ходе текущего ремонта взаимосвязь мехлу отдельными ремонтными подразделениями.

Примеиспие таких статистически обоснованных перечней выполнения операции тсхппческою обслуживания и узлового ремонта позиолчег л практической работе технических служб автотранспортных предприятий о бос и о мм по организовывать пропессы подготовки производства ремоптпък участков; составлять рациональный план работы службы магериальпо-техиического спабжепци; попытает эффехтивпосп принимаемых решепий при управлении технической службой автограпепортиых предприятий

Однако, учитывая сложность управления технической службой при организации текущего ремонта, необходимо разрабатывать новые системы управления опирающиеся па активное применение вычислительной техники.

Для обеспечения органов управления технической службы информацией, соотпетстиуюшей вышеуказалным требованиям, па основе системного анализа функционирования обьехта бьла построена общая методика построения информационной базы технической службы при управлении предупредительным!! ремонтами автомобилей.

Для этой цели было.разработаппо программное обеспечение п методнм ппедреппя • ее в процессы организации и улрапденпя текущим ремонтом, позволяющая работникам центра управлеппя производством, используя вычислительную технику полностью автоматизировать процессы сбора информации, ее учета и анализа. Следует отметить, что эти функцаи данной службой ' практически пе выполпяются, либо выполняются в крайне незначительных объемах. Предлагаемое программное обеспечение позволит более эффективно организовывать работы ио проведению текущего ремонта, управлять им и планировать его.

Основой успешного оперативпо-ироизводиветюго плаиироваиия и реализации плана служит, информационнее и технологическое обеспечение этих процессов (рнс. 2).

Основная часть информационной подготовки сводится к составлении» достоверных диспетчерских и технологических рекомендаций, а технологическая подготовка состоит в обеспечении ресурсов, необходимых для выполнения всех операций ремонта, учтенных при составлении рекомендаций.

рте

кг гсовьгоь и сроков лроьклеш!

п^'птт!>я'иг|рньиг>п1 цзмпнтд i

ДА

Гтлн![ГО8лГпь ПР1:ЛУЛРЕД1П'ельшп1 :

[_______ЕШЦДХА , _____I •

"С__011ДМ РАБОТЫ ПР.СШ1?__

___ | тгг__

коррькгировкл вниоз и объемов

рлксгг.____i;

! РЁШСП'А! 111Я В№ шкш'с

¡рпжиелений П11Д0В и : ьлигЕшшлмхц^_

: .ги'еяельниь псс.и-;довл-! 1ьлъкосл и рлбот к гшано-

:ШшШнГШ каналов гемонт

[гсхколопрнгскля подготовка С__ПГОИЧЧАПГтА__

|ГМ№ОВАНИЁ дист;тчлр-:К1ГХ И ТЕХНИЧЕСКИХ гс-у-пмт-тлтмг! ___

1эгшра1изио-пр<1Шводстсышог! I__пплицгрвлн^р.

: О

^ГУРГМ ишнтггя;-

----КОНЕЦ.

.1

_нкг__.__

■¡■ГйУи птгмкл И-ГУРГГ.В

1...........................................I

ТЕКУЩЕЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПРИ СЛУЧАЙНЫХ ОТКАЗАХ.

и технологической

долгосрочно); гшакирооашш. Рис. 2 Общая блок-схема алгоритма иаформациовной подготовок.

Высокая техническая и программная оснащенность цевгра управления производством позволяет его работам хам планомерно а своевременно обеспечивать рабочие посты ремонтной зоны всеми необходимыми ресурсами в процессе ремонтао-дредуяредителышх работ.

. Задача оссративно-кроизводствсавого плакирования процессов ремонта заключается в составлении графика поступления автомобилей ца посты каналов обслуживания из общей очереди, а • задача оперативно-производственного управления - в обеспечены реализации оперативно-производственного плана и выполнения максимальною количества оперативных заявок при имеющихся ресурс? '.

Опираясь на уточненную систему предупредительных ремонтов но данным смеиио-суточиого плана-графика для каждого участка зоны текущего ремонта на ЭВМ рассчитывается сменяо-суточпое задание на производство ремонтио-предупредительных работ. В задании указывается, на какой пост данного участка и когда будет подай конкретный автомобиль для выполнения предусмотренного в задания технического воздействия, плановое время начала и окончания ремонтных работ.

План-график позволяет работникам центра управления производством автотранспортного предприятия наглядно убедиться в полноте загрузка производственных площадей предприятия и в случае надобности принять меры по

его корректировке. На графике видно, в какое время, в какую смену а па каком участке осуществляется техническое воздействие и его продолжительность, а также гремя смеино-суточного периода, в течеиин которого посты aim в целом участки остаются не загруженными.

О заключении диссертации сформулированы следующие выводы и

рекомендации.

1.11а современном этгпе развития рыночной экономики дня автотранспортных предприятий общею пользования характерна тенденция снижения поставок нового подвижного состава, возможность обновления парка осложняется многократным его удорожанием. В связи с этим наблюдается снижение доходов и рост эксллуэтанЕон пых затрат на поддержание з работоспособном гостояппп автомобилей с большим пробегом. Как показала статистика обновление парка нодвижпого состава за перпод 1992-94 г. снижено па 40% по сравнению с тем же периодом 1990-92г.

1. В этих сложных. условиях одно из важных мест принадлежит совер-менстлопарцю системы организации я управления техническим обслуживанием н ремонтом автомобилей. Роль техпической стужбы при этом значительно возрастает. Однако, как показали дсоледошння, цронедеипые в подразделениях технической службы, на данный момент, они не в состоянии обеспечить должньШ уровень качества подготовки подвижпого состава и обеспечить его оптимальную работоспособность. Основной причиной является отсутствие четкой системы организации ремонтных работ п управления ими, особеяно при пропедекпл такого вида ремонта как текущий. Выяалеапе наиболее рацяопалыюй системы организации и управлевия ремонтным пропессом певозможяо без обоснованной рациональной теории организации ремонта, опирающуюся, в свою очередь, па практику сбора, статистических данных объекта обследования, это. требует разработки информационной техпологии для ЭВМ, призванной повысить качество принимаемых управленческих п организационных решений. 3. Организация и управлеаге текущего ремонта должна базироваться ва статистической информации н опираться на математический аппарат, учитывающий все особенности проведения дайною вида ремонта. Исходя из эгих соображений, в диссертации разработана усовершенствованная методика оценки целесообразности проведения предупредительных ремонтов подвижного состава, опирающуюся как на данные о ресурсе составляющих машину элементов, так и на данные о' загратах «а ее ремопт. Исходя из этих рекомендаций откорректирован»ы еостагляюпше потерь от простоя аэтомобиля в ремонте, затрат на оплату труда ремонтным рабочим, потерь от приработки.

4. Откорректированная методика организации текущего ремонта подвижного состава и управления им, требуют внедрения в технологический процесс ремонта участков, повышающих эффективность его проведения. Таковыми являются: участок дефектацпп детален, прцзванпьш определять их остаточный ресурс, с целью неоднократного их дсволь^оиаштя в дальнейшем; участок по восстановлению п ремонту деталей после проведенной дефекгацнн, 'гго позволит оптпхшзировать фонд оборотных узлов и агрегатов: участок комплектации (нодсборки) узлов и атрегатов, цозео.чяющнй оперативно заменять аналогичные узлы при проведепви текущего ремонта, что снизит потерн от простоя подвижного состава в ремонте. Данные мероприятия позволяют усовершенствовать организацию работь! ремонтых рабочих.

5. Расчеты по откорректированной методике позволили ньивить необходимость применения автоматизированной системы управления црн организации текущего ремонта. С этой целью было разработано программное и информационное обеспечение п предложена методика внедрения ее в производство, позволяющая работникам центра управления производством, используя вычислительную технику, автоматизировать процессы сбора ипформацнн; ее учета и анализа, что возводит им рацяояально организовывать работы по проведению текущего ремонта и оперативно управлять имп.

6. , Проведенные в течении недели круглосуточные наблюдения за подразделениями технической службы позволили выявить резервы в организации их работы. В частности, предложенная организация работы иупкта технического контроля позволяет повысить обьем проводимых контрояьно-дагноетпчеекцх работ подвижпого состава на 40% за нормативное время проведения данных работ. Расчеты, проведенные по скорректированной методике па примере коробки передач поволили сократить трудоемкость проведения ремонта на 60%.

7. Разработанная организация работ службы подготовки производства позволяет нропюзировать и экономить материальные и грудовые ресурсы. В частности, использование ремонтных комплектов службой подготовки производства позвогает восстановить 445 коробок передач одним рабочим за год.

8. Анализ работы подразделений технической службы показал важность разрабоганпой методика планомерной постановки подвижного состава на текущий ремонт. Возникающая возможность оперативного производственною планирования ц управления ремонтными работами позволяет повысить доходы от эксплуатации подвижною состава на величину равную разнице затрат между использованием откорректированной методики и действующей организацией текущего ремонта, контролировать коаффнциепгм технической готовности и выпуска.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТПМК ДИССЕРГАШШ.

1) Возможные перспективы развития технической службы пассажирских автотранспортвмх предприятий. // Экономические методы управления за автомобильном транспорте: Сб. науч. тр. - СПб.: Изд-во СПбИЭИ, 1992, (в соавторстве с А.Л.Шамара), 0.3 пл.

2) Повышение эксплуатационной надежности автомобилей путем совершенствования текущего ремонта, при примечеини узловою ремонта. // Записки СПГТИ: Сб. науч. тр. - СПб.: Изд-во СПГТИ, 1994, (в соавторстве с В.СЛукипсклм. В.Н.Поповым), 0.6 пл..

3) Органвзапионио-упраалевиеские мероприятия, позволяющие повысить эффективность применения узлового ремонта. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений: Сб. науч. тр. - СПб.: Изд-во СПбИЭИ, 1994, (в соавторстве с А.А.Шамара). 0.3 пл.

Подписано к печати 6,10.94.

Формат 60x90 1/16. Печать сфсеФнал.

Печ.л.1,0. Тирах 85 гкз. Заказ !Э 43?.

РТП СШГИЗА. 191002 , С.-Петербург, ул.Марага, 31.