Выбор экономически обоснованной стратегии замены подвижного состава в автотранспортном предприятии тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Выбор экономически обоснованной стратегии замены подвижного состава в автотранспортном предприятии"

тз Сй

государственный комитет российской федерации по высшему образованию

санкт-петербургская государственная инженерно-экономическая академия

На правах рукописи ЭММНС АЛЬБЕРТ АЛЬБЕРТОВИЧ

ВЫБОР ЭКОНОМИЧЕСКИ ОБОСНОВАННОЙ СТРАТЕГИИ ЗАМЕНЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

'Специальность 08. 00. 05 - Эконо-мика и управление народным хозяйством (транспорт)

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург

1995

Работа выполнена на кафедре экономики и менеджмента на транспорте Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической -академии

Научный руководитель

- кандидат экономических наук, доцент Богомазов В. А.

Официальные оппоненты

доктор экономических наук , профессор Баер В. Г.

кандидат экономических наук, доцент Гришенко В. Н.

Ведущая организация -

АОЗТ " Нефтеспецтранстехнология" (г. Москва) .

Зашита состоится декабря 1995 года в часов на заседании диссертационного Совета К 063.63.06 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических . наук при Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу:191002,Санкт-Петербург,ул.Марата,27,ауд.324 .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан 4Ъюября 1995 г,

Ученый секретарь диссертационного совета, - • кандидат экономических наук,

доцент Т. Д. Маслова

-3-

i. общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Опыт эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта в странах с развитей рыночной экономикой показывает, что стратегия его замены определяется в рамках конкретной фирмы. Это объясняется рядом причин:

- достаточно частой сменой моделей подвижного состава, производимой ведущими автомобилестроительными концернами;

- льготными услоеиями замены подвижного состаЕа на более новые модели того же производителя;

- необходимостью снижения затрат трудовых и материальных ресурсов на поддержание подвижного состава в работоспособной состоянии;

- коньюнктурой ценообразования на рынке автомобильных перевозок;

- тенденцией роста цен на подвижной состав.

Стратегия замены подвижного состава автомобильного транспорта в роесикскии условиях в настоящее время обуславливается действующим порядком применения норм амортизационных отчислений, ускоренной амортизации основных фондов, появлением большого количества малых автотранспортных предприятий, особенностями ценообразования на рынке транспортных услуг, возможностью предприятий, в части внутреннего и внешнего Финансирования.

Российские автотранспортные предприятия и Фирмы б настоящее время уделяют недостаточное внимание конкурентноспособности с точки зрения снижения трудозатрат и затрат материальных ресурсов, приходящихся на единицу транспортной продукции и, как следствие, учету требований закона о ценовой конкуренции.

Из анализа деятельности автотранспортных предприятий Западно-Сибирского нефтегазодобывающего комплекса СЗСНГЮ видно, что они придерживаются определенных стратегии замены подвижного состава, которые не позволяют в полной мере реализовать высокую эффективность его эксплуатации.

Указанные причины требуют решения ряда проблем в области выработки стратегии замены подвижного состава,:

- оценки целесообразной стратегии в рамках конкретной фирмы и конкретных условиях эксплуатации подвижного состава;

- определения механизма управления стратегиями замены подвижного состава;

- оценки изменения затрат на поддержание подвижного состава в работоспособной состоянии в зависимости от его пробега с начала эк-

сплуатааим;

- оценки возможности применения нормативной информации по технической эксплуатации недвижного состава;

- определения экономического эффекта от внедрения выбранной стратегии,

Этим определяется актуальность выбранного направления исследования.

Целью- диссертационного исследования является разработка ие- . тодических основ по выбору стратегии згнены подзижного состава автотранспортной Фирмы при переходе к рыночным отношениям.

Цель исследования предопределила постановку и решение еле- : дующих задач:

1. анализ применяемых стратегий замены подвижного состава в российских и зарубежных автотранспортных фирмах;

2. определение цели и задачи анализа выбора стратегии замены подвижного состава в условиях рынка;

3. анализ стратегий замены автомобилей б рамках конкретной автомобильной Фирмы в условиях рынка;

4. определение методических подходов определения экономически целесообразного ресурса автомобиля до списания;

5. разработка методики определения экономически целесообразного ресурса автомобиля дэ списания; .

6. оценка изменения затрат на поддержание автомобиля.в работоспособном состоянии з зависимости от пробега с начала эксплуатации;

7. изложение практических рекомендаций по оценке экономически целесообразного ресурса автомобиля до списания в рамках выбранной стратегии его замены;

8. оценка экономически целесообразного ресурса автомобиля (автопоезда) до списания б конкретных условиях эксплуатации.

Предметом исследования являются организационные и экономические проблемы выбора стратегии замены подвижного составе в рамках конкретной автотранспортной Фирмы в условиях перехода к рынку.

Объектом исследования послужили автотранспортные предприятия Западно-Сибирского нефтегазодобывающего комплекса.

Методология и методика исследования. Методологической основой исс/едозания явились труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам определения сроков службы машин. В исследовании также использованы методы экономического и логического анализа, эле-

менты системного подхода, методы экспертных опенок и экономичес-ко-математического моделирования.

в качестве информационной базы исследования использованы Фактические материалы и статистические данные предприятий автомобильного транспорта общего пользования и Западно-Сибирского нефтегазодобывающего комплекса, а также норматива технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.

Научная новизна состоит в разработке методических рекомендаций по определению экономически целесообразного ресурса автомобиля в конкретных условиях эксплуатация на основе нормативной информации при выбранной стратегии его замены. В ходе разработки:

- доказана необходимость выбора стратегии замены подвижного состава в рамках конкретного предприятия (фирмы):

- исследован опыт зарубежных фирм по выбору стратегии замены подвижного состава с использованием первичного и вторичного рынка автомобилей;

- разработаны методические основы определения экономически целесообразного ресурса автомобиля на основе нормативной информации:

- предложена схема выбора стратегии замены подвижного состава автомобильного транспорта;

- определены соотношения ресурсов новых и капитально отремонтированных агрегатов автомобиля;

- разработаны коэффициенты корректирования нормативов технической эксплуатации для модификаций полноприводных автомобилей;

- разработаны экономически целесообразные ресурсы по 30 моделям автомобилей массового производства для 5 категорий условий эксплуатации и 5 природно-климатических районов.

Практическая значимости исследования. Методические разработки, полученные в результате исследований, могут служить основой для выбора стратегии замены автомобилей в .конкретных условиях эксплуатации. Разработаны экономически целесообразные ресурсы до списания автомобилей иасссвго производства в конкретных условиях эксплуатации, которые могут быть использованы для расчета норм амортизации.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные методические и научные положения исследования нашли применение при разработке "Единой системы транспортного обеспечения нефтега-

— о —

зодобычи е новых условиях хозяйствования" (ЕСТОЮ, которая была внедрена в автотранспортных предприятиях нефтегазового комплекса.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в четырех брошюрах л четырех статьях общим объемом 10, 9 п. л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения.

Вс введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, определены его предмет и объект, раскрыта научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов.

6 первой главе "Зкономико-организаииончые проблемы выбора стратегии замены подвижного состава автомобильного транспорта" проанализированы экономические проблемы замены подвижного состава в автотранспортных предприятиях САТП) России и за рубежом. Показаны направления комбинации факторов производства, связанные с интенсивностью использования подвижного состава, ценами на новый и подержанный подвижной состав, ценами не, услуги труда и материальные ресурсы. Проанализированы существующие методы определения экономически целесообразных сроков службы машин. Проанализированы стратегии замены подвижного состава на основе различных программ обеспечения работоспособности подвижного состава в эксплуатации.

Во второй главе "Технико-экономичсекое обоснование выбора расчетной модели экономически целесообразного срока службы подвижного состава в рамках выбранной стратегии его замены" - предложена расчетная модель определения экономически целесообразного срока службы автомобиля. Определены коэффициенты, учитывающие снижение ресурсов агрегатов автонобиля после выполнения капитального ремонта СКРЗ и повышение затрат на расход запасных частей. Определены коэффициенты корректирования нсрматиЕсв технической эксплуатации полноприводнкх кодификаций автомобилей,

В третьей главе "Методические основы оценки экономически целесообразного ресурса автомобиля за срок службы его в предприятии" изложены методические основы выбранного метода определения эконокически целесообразного ресурса автомобиля в конкретных условия:; эксплуатации с учетом выбранной стратегии его замены. Предложена методика определения названного ресурса на основе нормативной информации о технической эксплуатации пожзижного состава автомобильного транспорта. Представлены результаты расчета.

— Т-

экономически целесообразных ресурсов по 30 моделям автомобилей массового производства для 5 категорий условий эксплуатации и 5 природно-климатических районов.

В заключении обобщаются результаты выполненного исследования, Формулируются научно-практические рекомендация и приводятся общие выводы.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Выбор стратегии замены автомобилей в условиях централизованного управления экономикой сводился к оценке автотранспортным предприятием САТП) необходимости проведения полнокомплектных капитальных ремонтов (КР) автомобиля за время его амортизационного срока службы. В условиях ранка стратегия замены автомобилей, как активной части основных фондов, определяется в рамках конкретной автотранспортной Фирмы (предприятия). При этом возникает проблема выбора стратегии с учетом рынка, на котором приобретается автомобиль (первичный или вторичный), критерия оценки исменения экономических показателей в зависимости от пробега автомобиля с начала эксплуатации, выбора метода оценки экономически целесообразного срока службы автомобиля в фирме.

В условиях централизованного управления экономикой выбор стратегии замены автомобиля в АТП сводился к выбору одного из следующих вариантов.

1.Эксплуатация автомобиля в течение действующего амортизационного срока службы:

а) без проведения полнокомплектных КР автомобиля и СР;

б) с проведением одного полнокомплектного КР автомобиля;

В) с проведением двух и более полнокомплектных КР автомобиля;

г) с проведением одного или более средних ремонтов ССР) автомобиля без проведения полнокомплектных КР.

2. Эксплуатация автомобиля в течение его физического срока службы при реализации одного из вариантов программы технических воздействий, перечисленных в п. 1.

Переход к рынку ставит проблему выбора стратегии замены автомобилей в райках конкурентной фирмы с учетом:

1.конкуренткой среды на рынке транспортных услуг, на котором оперирует фирма;

2.рынка, на котором приобретаются автомобили (первичный или

вторичный рынки капитальных товаров);.

3.выбора экономического критерия оценки срока службы автомобилей в фирме?

оцении целесообразности проведения полнокомплектных КР автомобиля: .

5. с учетом изменения стоимости сенег.

Схема разновидностей стратегий, замены подвижного состава представлена на рис.1.

Анализ стратегии законы автомобилей з условиях цетролизован-ного управления экономикой и в настоящее время показывает, что недостаточное вникание уделялось и уделяется оценки экономически целесообразного срока службы автомобилей 'в рамках конкретной стратегии.

Конкурентная среда, которая складывается на Рынках транспортных услуг, требует Формирование издержек с учетом складывающейся цены на транспортные услуги и планируемой прибыли. В таких условиях особое значение приобретает управление затратами на поддержание автомобиля в работоспособном состоянии за срок службы его в Фирме.

Добиться минимальных затрат на поддержание автомобиля в. работоспособной состоянии возможно, при принятии в рамках конкретной автотранспортной Фирмы стратегии замены автомобилей, основанной на оценке экономически целесообразного срока службы автомобиля по выбранному экономическом критерию.

Анализ показывает, что таким критерием .может быть шишиг? удельных затрат на приобретение автомобиля и поддержание его в работоспособном состоянии.

Оценка экономически целесообразного срока слуяобы автомобиля подобным образом позволяет выбоать стратегию замены автомобиля с учетом приобретения его на первичном или вторичном рынках, с учетом стоимости полнокомплектного КР автомобиля, с учетом изменения затрат на поддержание его В работоспособном состоянии Предлагаемые методические основы позволяют учесть также изменение I стоимости денег.

Как отмечалось выше, в основэ выбора стратегии лежит оценка- ; экономически целесообразного срока службы, автомобиля.

Экономически целесообразный срок службы автомобиля может быть определен численными методами по следующей расчетной зависимости:

Тип рынка приобретения подвижного состава

I

Рис. I.

Схема разновидностей стратегии замены подвижного состава

- ю-

3" arp Kp'

Са+Скр~Сл+Кзчх(Сзч+КкркСзч)+Кагр*ССагр->-Ккр + Carp)

S »--г—-——:---1—:----, С1)

U * 12

где Са - иена приобретения автотранспортного средства, руб.;

Сер - цена КР полнокомплектного автомобиля, руб. ;

Сл - ликвидная стоимость автомобиля, руб.;

Сзч - дифференцированные затраты на запасные части по. интервалам пробега автомобиля до КР, руб.;

Кзч - коэффициент, учитывающий затраты на материалы и заработную плату при текущей ремонте;

34

Ккр - коэффициент, учитывающий увеличение затрат на запасные части после полнокомплектного КР автомобиля;

Сагр - интегральные затраты на капитальный ремонт агрегатов, руб.

Кагр - Коэффициент, учитывающий затраты на материалы и заработную плату при замене агрегатов;

агр

Ккр - коэффициент, учитывающий увеличение затрат на ка-> питальнкй ремонт агрегатов после полнокомплектного КР автомобиля;

Li - пробег автомобиля до 1-го полнокомплектного КР, тыс. км;

Ьг - пробег автомобиля за период после полнокомплектного КР до списания, тыс. км.

Предлагаемая расчетная Формула (13 позволяет определить экономически целесообразный срок службы автомобиля при следующих стратегиях его замены.

1. Азтомобиль,приобретенный на первичном рынке капитальных товаров, эксплуатируется без проведения полнокомплектного КР за срок службы его в Фирме, т.е. в фсрмуле (i) отсутствует Скр и составляющие, включающие L2-

2. Автомобиль, приобретенный на вторичном рынке капитальных товаров, эксплуатируется без проведения полнокомплектного КР за

срок службы его в фирме; В формуле СП отсутствует Сир и составляющие, включающие Ь?.

3.Автомобиль,приобретенный на первичном рынке капитальных товаров, эксплуатируется с проведением одного полнокомплектного КР за срок службы его в фирме, ' В расчетной Формуле (1) используются все составляющие.

4. Автомобиль, приобретенный на вторичном рынке капитальных товаров, эксплуатируется с проведением одного полнокомплектного КР за срок службы его в Фирме. В расчетной формуле (1) используются все составляющие.

5. Автомобиль, приобретенный на первичном рынке капитальных товаров, эксплуатируется с проведением более одного полнокомплектного КР за срок службы его в Фирме. При этом в расчетной Формуле С 1) возрастает число слагаемых и число переменных 1,1.

в. Автомобиль, приобретенный на вторичном рынке капитальных товаров, эксплуатируется с проведением более одного полнокомплектного КР за срок службы его в Фирме. При этом в расчетной формуле С1) возрастает число слагаемых и число переменных 11.

При применении любого из вариантов расчетной Формулы учитывается цена приобретения автомобиля на первичном или вторичном рынках капитальных товаров.

Любой из вариантов стратегии замены автомобиля' предусматривает , что автомобиль после достижения экономически целесообразного срока службы может быть:

- реализован на вторичном рынке капитальных товаров;

- продан на металлолом на сторону;

- утилизован в Фирме, которая его эксплуатировала.

Применение количественных методов при решении задачи экономической оценки возможных стратегий замены подвижного состава позволяет рассматривать очень сложные, сутуации. На рис, 2 представлена графическая иллюстрация вариантов решаемых задач при определении экономически целесообразных сроков службы подвижного состава в рамках выбранной стратегии его замены. На рис. 2 представлены следующие варианты:

а) - при проведении одного КР за срок службы автомобиля?

б) - без проведения КР;

в; - при проведении двух-КР за срок службы автомобиля;

г) - при проведении одного КР и учете затрат на КР отдельно от-

затрат на приобретение авгомобия.

Г)

ь

Рис. 2. Определение экономически целесообразного ресурса автомобиля

-13-

На рис. 2 обозначены» 1 - кривая удельных затрат на приобретение автомобиля; 2- кривая удельных затрат на поддержание автомобиля в работоспособной состоянии? 3 - результирующая кривая удельных затрат на приобретение автомобиля и поддержание его в работоспособном состоянии? 4 - кривая удельных затрат на поддержание работоспособности автомобиля на пробеге «осле выполненного КР; 5 - удельные затраты на выполнение КР автомобиля.

Расчетная Формула Ш позволяет также учесть изменение стонкости денег за время эксплуатации автомобиля. В этой случае вместо цены приобретения автомобиля в расчетной Формуле (1) может быть применена зависимость изменения.стоимости автомобиля с учетом изменения стоимости денег. Вместо цены приобретения может использоваться балансовая стоимость автомобиля, определяемая с учётом транспортно-заготовителькых расходоз:

Се = Кт3 * ЦР, С2)

где: Цр - цена приобретения автомобиля на первичном или вторичном рынках капитальных товаров;

Ктз - коэффициент, учитывающий трэнспортно-заготови-тельные расходы, связанные с достазкой автомобиля к месту его эксплуатации.

Изменение первоначальной стоимости автомобиля с учетом стоя-мости денег можно определить с использованием функциональной зависимости

Cal С'З)

где; Са - стоимость автомобиля в i-том интервале пробега с начала эксплуатации.

В диссертации предлагается методика, которая позволяет производить расчет экономически целесообразных сроков службы автомобилей при наличии минимума информации ó затратах на поддержание автомобиля в работоспособном, состоянии. •

Предлагаемые методические основы предполагают, что При определении затрат могут применяться либо нормативная информация о технической эксплуатации автомобилей, содержащая нормы Пробега

основных агрегатов автомобиля до КР и нормы расхода запасных частей по интервалам пробега автомобилей, либо эта же информация основанная на Фактических данных предприятия (Фирмы).

Анализ опыта технической эксплуатации автомобилей в различных условиях эксплуатации показывает, что нормы пробега агрегатов, определяемые действующей нормативной информацией достаточно объективно оценивают пробеги новых агрегатов до первого КР. Однако пробеги агрегатов автомобиля после первого КР и между ремонтами не укладываются в действующие нормы. Кроме того, действующие нормативы технической эксплуатации автомобилей не определяют повышение расхода запасных частей на пробеге автомобиля после выполнения первого полнокомплектного КР автомобиля.

Проведенные исследогания позволили уточнить коэффициенты снижения ресурсов основных агрегатов автомобилей после проведения КР агрегатов и предложить коэффициенты повышения затрат на КР агрегатов и расхода запасных частей на пробеге после проведения полнокомплектного КР автомобиля.

Коэффициент снижения ресурса агрегата после КР агрегата может быть получен на основе прогнозных моделей среднего ресурса агрегата до первого КР и среднего ресурса агрегата между КР.

Модель прогноза среднего ресурса двигателя автомобиля, полученная на основе данных по автомобилям массового производства ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ и КрАЗ, эксплуатировавшихся в период с 1945 по 19?3г. г.:

1,1 = 120 + 5.0 х (Т-19443,

где: 11 - ресурс двигателя до первого КР двигателя, тыс.км;

Т - год выпуска или модернизации модели автомобиля.

Модель прогноза среднего ресурса двигателя между КР двигателя, полученная на основе литературных источников, а также наблюдений за партиями автомобилей в АТП г.С.-Петербурга;

1л,2 ~ 5,2 + 0, 36 ¡л,

где: 1,1,2 - средний ресурс двигателя между первым и вторым капитальными ремонтами, тыс.км.

Коэффициент снижения ресурса агрегата после проведения первого КР агрегата определяется соотношением

1.1.2 1,1

гве:

коэффициент снижения ресурса агрегата между КР агрегата.

Определение снижения ресурса агрегатов автомобиля после ях капитального ремонта позволяет определить дифференцированные затраты на капитальный ремонт агрегатов по Формуле:

л

СагрСШ

Са 1

о (О 3

С Ы - и)

ехр -1

2

(4)

где: з 1,И 3

кр

Са - оптовая цена капитального ремонта агрегата, руб.;

1,1 - середина интервала пробега, тыс. км; . I - средний ресурс агрегата до д-го капитального ремонта, тыс. км; - среднеквадратическое отклонение ресурса до ^ -то капитального ремонта, тыс.кк; Н - число капитальных ремонтов агрегата автомобиля,

Величины и расчитываются по следующий Фориулаи«'

Ь =Ь1*[1+с*0-1)3, (5)

= Ь1 * V + С2и - 1) , (6)

с

L

где: 1л

- средний ресурс агрегата до 1-го КР агрегата,

тыс. км;

С - коэффициент, учитывающий с нижние ресурса агре: гата между КР;

V - коэффициент вариации ресурса;

В рассматриваемой методике принято допущение, что значения ресурсов агрегатов автомобиля до 1-го и последующих КР подчиняются нормальному закону распределения.

Для исследования нормативной информации при выполнении расчета затрат на КР агрегатов было учтено, что нормы пробега агрегатов представляют собой геимэ-процентные ресурсы при ^= 90Х.

Гамма-процентный ресурс при X = 90/ устанавливает, что при его достижении только 1 ОХ-изделий потребует ремонта. Для расчета затрат согласно Формулы (2) используются средние ресурсы, которые можно получить исходя из вышесказанного по формуле:

Ьор = 1,н + (2} * 1)р , С 7)

норма пробега агрегата до 1-го КР в соответствии с действующим положением по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, тыс. км: среднеквадратическое отклонение ресурса агрегата до 1-го КР, тыс. км;

квантиль нормального распределения.

Среднеквадратическое отклонение ресурса агрегатата представляет собой

.<£> = V * Ьор . С8)

На основе Формул (7) ч С 8!) получен коэффициент перехода от норм пробега агрегатов до 1-го КР к средним ресурсам

где: Ьн -£ -

иР -

1

Кьср ---. С 9)

1 - У х иР

-41в результате проведения-исследования устапоиленс, что ка ос-ьове статистических данных для выполнения расчетов согласно (1) могут быть приняты;

коэффициент увеличения затрат на запасные части ка пробеге автонобиля после выполнения полнокомплектного КР по легковым автомобилям - 1.79, по автобусам - 1,82;

коэффициент увеличения затрат на КР агрегатов на пробеге автомобиля после выполнения полнокомплектного КР равным 3,23г

коэффициенты уменьшения ресурсов агрегатов на пробеге между КР по двигателю - 0,35, коробке передач - 0,32, ведущим мостам -0,26, Передней оси -0,30, рулевому управлению - 0,30, остальным агрегатам - 0,3;

коэффициент вариации ресурса -03.

Расчет экономически целесообразных ресурсов согласно (1) выполнен с использованием алгоритма Нёлдера-Мида.

В табл. 1 представлены результаты расчетов экономически целесообразных ресурсоз до списания по некоторым моделям автомобилей массового производства эксплуатируемых на территории России в умеренном природно-климатическом районе, Подобные результаты получены по 30 моделям автомобилей, эксплуатируемых на территории России в 5 природно-климатических районах,

Таблица 1

Экономически целесообразные ресурсы автомобиля

массового производства |----1--------------—,

| | Ресурс, тыс. км |

I I------——-—-н

|Модель автомобиля | Категория условий эксплуатации - |

! I—1—I 1 1 I'--1--т—---Н

I | : 1 II | III | IV | V |

I---.-4-----1

¡ГАЗ - 3307 |260 !240 |230 ]210 | 180 Г

¡ЗИЛ- 431410 1350 ¡330 1300 ¡280 ¡250 |

¡КамАЗ - 5320 ¡340 ■ ¡330 ¡310 ¡500 ¡280

¡МАЗ - 5335 . ¡320 ¡300 ¡280 .¡260 I 240 |

I--!------1__^___ J___1-_____Л__I

-4В-

III. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Выполненное исследование позволяет сделать следующие общие выводы и сформулировать следующие рекомендации!

- обеспечение конкурентоспособности АТП на основе минимума затрат на производство транспортной продукции определяется выбором стратегии залены активной части основных Фондов - подвижного состава;

- выбор стратегии замены подвижного состава возможен на основе оценки экономически целесообразного срока службы подвитого состава. определяемого по критерию минимума затрат на его приобретение и поддержание в работоспособном состоянии;

- конкретная стратегия замены подвижного состава выбирается с учетом цен на материальные и трудовые ресурсы, используемые на приобретение подвижного состаза и поддержание его работоспособности;

- предлагаемая методика определения экономически целесообразного cpqK.a службы подвижного состава базируется нз экономико-математической модели, расчеты по которой выполняются на основе нормативной информации или Фактических показателей эксплуатационной надежности подвижного состава в конкретных условиях эксплуатации;

•• методика учитывает возможные варианты организации технической эксплуатации подвижного состаза;

- выбор стратегии замены подвижного состава должен основываться на экономико-организационных аспектах, определяющих комбинацию Факторов производства, минимизирующих издержки.

IY. СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Методика определения экономически целесообразного ресурса до списания подвижного состава автомобильного транспорта. -М. ¡ВНИИОЭНГ, 1988 г.-1,2п.л. (В соавторстве с B.C. Лу-кинским и Др.).

2. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.-М. ; ВНИИОЭНГ, 1988 г.-3,6

-i9- ■

п.л.СВ соавторстве с.B.C.Лукинскии й др.).

3. Методика определения экономически целесообразного ресурса до описания подвижного состава автомобильного транспорта // Сб.методических материалов йиннефтепрома СССР, часть I.-М.: ВКИИОЗГ, 1989 г. -1,3п л. С8 соавторстве с В. С. Лукйнским. Г. Ф. Фастовцевьш).

4. Положение о техническом обслуживании и ремонте Подвижного состава автомобильного транспорта.. - W. .* ВНИИОЭНГ, 1889 г. - 3, 7 п. л. С В соавторстве с B. C. Лэкийским и Г, Ф. Фастовцевым).

5. Прогнозирование долговечности узлов и агрегатов автомобилей при ремонте.-Л. ! ЛДНТП, 1989 г. -0,2 п. л. (В соавторстве с B. C. Лукинскии и В. Н; Пархаевын).

6.Интенсификация перевозочного процесса - важный Фактор повышения эффективности перевозок. Л. ЛЗНТП, 198? г.- 0,2 п. л. (В соавторстве с Н. И. Трухачевыи).

?.Оптимизация ресурсов технологического оборудования. Л.: ЛДНТП, 1988 г.-0,2 п.л.СВ соавторстве с B.C.ЛукинскимЗ.

8.Определение рациональных сроков службы автомобилей до списания // Экономические методы управления иа автомобильном транспорте ! Сб. научных трудов -. С.-Петербург, СПбГИЗИ, 1992 г. 0,6,п. л. (В соавторстве с B.C. Дйжинским и В.Н.Поповым).

Подписано к печати 8.11,95. Формат 60x90 1/16. Печать офсетная. Печ.л.1,0. Тираж SO экз. Заказ ® 370. .

РТП СПбГЙЭА. 1S1002, С.-Петербург, ул.Марата,31.