Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе"

На правах рукописи

Преловская Анна Викторовна

Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Иркутск-2005

Диссертация выполнена в Байкальском государственном университете экономики и права (БГУЭП)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

акад. МАН ВШ, засл. деят. науки РФ Самаруха Виктор Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Бурменко Татьяна Дмитриевна (БГУЭП)

доктор экономических наук, профессор Леонтьев Рудольф Георгиевич Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДГУПС), г. Хабаровск

Ведущая организация: Сибирский государственный университет

путей сообщения (СГУПС) г. Новосибирск

Защита состоится 16 декабря 2005 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета К.212.070.05 в Байкальском государственном университете экономики и права (БГУЭП) по адресу: 664015, Иркутск, ул. Карла Маркса 24, корп. 9, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Байкальского государственного университета экономики и права по адресу: 664003, г. Иркутск, ул. Ленина, 11, корпус 2, ауд. 101.

Автореферат диссертации разослан 15 ноября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат экономических наук, доцент л^У ХлебовичД.И.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях, когда 75% населения России, в том числе Сибири и Дальнего Востока, проживает в городах и районах поселкового типа, а обеспеченность личными автомобилями составляет около 27 автомобилей на 100 жителей (по сравнению с более 40 в Западной Европе), особо важное значение приобретают услуги городского пассажирского транспорта. Следовательно, жизнедеятельность в городах РФ в большей степени зависит от работы служб общественного транспорта, нежели в любой другой стране с сопоставимым уровнем национального дохода. При этом, в силу специфики российских условий, городским и пригородным транспортом перевозится около 64% пассажиров от общего объема перевозок, осуществляемых всеми видами пассажирского транспорта. По сравнению с этим, доля услуг общественного городского транспорта в той же Западной Европе, составляет примерно 20%, а в США - 3%. Если общественный транспорт работает плохо, это немедленно сказывается на функционировании российских городов, поселков, заводов, учреждений, школ, магазинов или семей. Таким образом, в российских условиях среди многочисленных проблем, связанных с гармоничным развитием современных городов и поселков, одно из важнейших мест занимают проблемы удовлетворения населения в пассажирских транспортных услугах. Не случайно во многих моделях, оценивающих уровень жизни, на первом месте часто стоит фактор транспортного обслуживания.

Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в городах Сибири и Дальнего Востока, ведет к территориальной социальной несправедливости жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения культуры и пр. Таким образом, сфера услуг городского пассажирского транспорта становится объектом все более активного вмешательства государства. При этом следует иметь ввиду, что не было и нет до сих пор соответствующих интегральных измерителей качества обеспеченности городского населения услугами об

транспорта. Все существующие «плотностные» показатели вроде коэффициента Энгеля (опубликован в 1899 году) и производные от него Гольца, Успенского настолько архаичны, что все реже используются на практике. Их обычно используют только для оценки транспортной обеспеченности экономики на региональном уровне. Следует также заметить, что проблема территориальной несправедливости не сводится к оценке удельной обеспеченности услугами. Этот показатель, как и количество врачей, торговых площадей, школьных мест и т.п. на 1000 жителей ничего не говорит, поскольку мощности по производству услуг, как правило, сосредоточены в центрах.

Кроме отмеченного, необходимо указать еще на один принципиальный момент: речь не идет об «уравниловке» в потреблении базовых услуг. Но равные минимальные стартовые условия жизнедеятельности государство должно обеспечить всем гражданам (если оно провозглашает социальную рыночную экономику), где бы они ни жили - в столице или отдаленном населенном пункте. Следовательно, на первое место выходит проблема территориальной доступности (через транспортную составляющую) услуг социально гарантированного минимума, которая тесно связана с размером селитебной территории. Этот вопрос не заслуживал бы пристального внимания, когда такие случаи единичны, но в регионах Сибири и Дальнего Востока транспортная дискриминация носит массовый характер.

Согласно статистическим исследованиям, Иркутская область входит в число 11 субъектов РФ, имеющих максимальную транспортную дискриминацию населения - 73,6%, а это значит, что для 74% граждан области жизненно важные услуги недоступны из-за того, что до места их получения долго добираться. Для сравнения достаточно сказать, что в Бельгии лишь 0,1%, в Германии около 6%, в Канаде лишь 23% населения дискриминированы в транспортном отношении. То же самое можно сказать о потреблении культурных благ, в частности, поездках с социально-культурными целями.

Таким образом, свободой передвижения в Иркутской области обладают лишь жители крупных населенных пунктов, проживающие в их центральных районах, хотя и здесь дорожные условия далеки от мировых стандартов.

И наконец, в условиях постоянно меняющихся официальных методологических подходов Министерств и ведомств РФ к измерению уровня жизни и его динамике, актуальным представляется анализ и формирование системы основополагающих принципов и показателей столь сложного социально-

экономического явления, как создание необходимого уровня обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

Все выше сказанное обуславливает актуальность темы исследования.

Степень изученности проблемы. Большой вклад в изучение трансформаций экономических отношений в сфере услуг (в т.ч. услуг пассажирского транспорта) внесли: Т.Д. Бурменко, Л.Г. Ермакова, С.А. Курганский, Р.Г. Леонтьев, Л.Б. Миротин, В.М. Рутгайзер, P.C. Рассел, Б. Рендер,

B.И. Самаруха, И В. Спирин, A.A. Стрельник, К. Хаксевер, Д.И. Хлебович и другие.

По проблеме эффективности организации и управления услугами на пассажирском транспорте были изучены работы: A.M. Большакова, А.Ю. Белинского, Г.В Болоненкова, Г.А Варелопуло, В.А. Воротилова, А.Г. Дынки-на, Д. Дрю, И.С. Ефремова, М.В. Зингбуш, В.Б. Игнатьева, B.C. Кадникова, Е.А. Кравченко, В.А. Крылова, В.М Курганова, Н.Ф. Лопатиной, А.Н. Лохо-ва, Е.М. Лобанова, Л.Б. Миротина, В.А Персианова, И.С. Спирина, А. Фей-генбаума, Ы.Э. Ташбаева, В.В. Шештокас, С.Л. Черникова.

Особая роль в диссертационной работе отведена анализу методических разработок по вопросам планирования объема спроса на услуги городского пассажирского транспорта: В.Н. Бугроменко, В.А. Воротилова, Е.П. Володина, Н.И. Громова, И.С. Ефремова, С.Н. Колесникова, A.C. Кудрявцева,

C.B. Колганова, Ф.Г. Кравец, Е.М. Лобанова, Е.Г. Мясоедова, А.К. Мейсон, Б.М. Парасонского, В.А. Саболина, А.Г. Уилсон, В.А. Хюдотаева, А.Ф. Чем-перноун, Б. А. Шабалина и других.

Однако современный этап реформирования экономики России требует новых разработок по проблемам качества, планирования и управления уровнем спроса на услуги городского пассажирского транспорта, чему и посвя-? щена данная работа.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке методики оценки и управления уровнем сервисного обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих задач:

- исследование экономической сущности услуг городского пассажирского транспорта;

- исследование экономических особенностей функционирования город-

ского пассажирского транспорта в современных условиях хозяйствования;

- исследование уровня и качества обслуживания населения городским пассажирским транспортом в крупных городах;

- разработка методических рекомендаций оценки и управления уровнем обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

Предмет исследования — услуги городского пассажирского транспорта общего пользования.

Объект исследования - управление услугами городского пассажирского транспорта крупного города.

Степень обоснованности научных положений, выводов и рекомендаций, содержащихся в диссертационном исследовании. Теоретической и методологической базой для проведения исследования по диссертации послужили труды отечественных и зарубежных исследователей, посвященные проблемам экономики и менеджмента сферы услуг, теории городских пассажирских перевозок, теории транспортных потоков. Решение исследовательских задач осуществлялось с учетом законодательных актов и норм, действующих на территории РФ, разработок научно-исследовательских институтов, информации из периодических изданий, глобальной компьютерной сети Internet.

Информационной базой диссертации явились сведения Иркутского областного комитета государственной статистики, отчеты о научно-исследовательской работе по кафедре «Экономика и управление бизнеса» (ранее - кафедра «Экономика и менеджмент транспорта и связи») БГУЭП «Обследование пассажиропотоков г. Иркутска», материалы Департамента по развитию коммуникационного комплекса администрации губернатора Иркутской области, материалы Департамента транспорта и связи администрации г. Иркутска, учебно-методическая литература.

Необходимая для научной работы глубина исследования и достоверность выводов достигается за счет использования комплексного подхода, методов статистического и системного анализа, графического и экономико-математического моделирования, традиционных приемов анализа.

Наиболее существенные результаты, полученные автором.

1. Сформулированы основные специфические свойства услуг городского пассажирского транспорта и показано их отличие от свойств материальных ценностей.

2. Раскрыты экономические особенности функционирования городского пассажирского транспорта, которые заключаются в неполном соответствии фактически выполненной работы с представленной в статистической отчетности, что приводит к неэффективности управления данным видом услуг.

3. Выявлены- неэффективность управления процессами предоставления услуг городского пассажирского транспорта в г.Иркутске; низкое качество предоставления услуг (подвижность жителей за анализируемый период времени имела тенденцию к снижению); уменьшение обеспеченности муниципальным общественным пассажирским транспортом. Рост тарифа привел к снижению заинтересованности органов управления в развитии услуг общественного муниципального пассажирского транспорта.

4. Доказано, что общепринятые показатели эффективности управления городским пассажирским транспортом не отражают существующего положения дел и не могут быть применимы для целей управления данными услугами.

5. Установлено, что проблема определения потребностей в сфере услуг городского пассажирского транспорта намного сложнее, чем в области материальных благ. В частности, выявлена необходимость разработки специфических методов по оценке эффективности и качества обслуживания населения пассажирскими транспортными услугами. Отсутствие четко формулируемых и достаточно полно обоснованных критериев количественной и качественной оценки работы транспорта является значительным пробелом в теории организации пассажирских перевозок.

6. Определено, что цель управления пассажирскими транспортными потоками в полной мере не достигается, т.к подцели имеют разное направление у элементов системы городского пассажирского транспорта. Это приводит к необходимости использования прогноза при определении характеристик подвижности населения и ее воздействия на уровень предоставления услуг с минимальными затратами сил, средств и времени. При этом доказано, что только сочетание натурных и вычислительных экспериментов обеспечивают объективный поиск оптимальных управленческих решений, направленных на удовлетворение потребностей населения в услугах городского пассажирского транспорта.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем.

- в качестве параметра оценки развития сферы услуг городского пассажирского транспорта предложен интегральный показатель уровня сервисного обслуживания населения городским пассажирским транспортом. Его достоинство заключается в том, что оценка уровня обслуживания может быть представлена в количественной и качественной форме. Кроме этого, предложенный показатель позволяет дать оценку эффективности функционирования всей системы городского пассажирского транспорта;

- разработаны методические рекомендации по управлению качеством функционирования системы городского пассажирского транспорта на основе интегрального показателя уровня сервисного обслуживания населения.

- разработана экономико-математическая модель для расчета потенциального спроса на услуги городского пассажирского транспорта, в основе которой положена агрегированная информация о натуральных показателях работы городского пассажирского транспорта. Данная модель учитывает гибкость связей между экономическими и технологическими факторами при оказании услуг. Использование предложенной модели позволяет повысить качество принимаемых управленческих решений в сфере предоставления услуг пассажирского транспорта.

Сведения о реализации и целесообразности практического использования результатов работы. Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что она развивает теорию управления качеством в сфере услуг городского пассажирского транспорта, позволяя давать комплексную оценку существующего уровня предоставления услуг в городских поселениях. Кроме этого, использование предложенной методики повышает научную обоснованность принятия управленческих решений, направленных на повышение качества предоставления услуг и эффективности функционирования городского пассажирского транспорта. Полученные в ходе исследования результаты также могут быть использованы в практике управления спросом на данный вид услуг.

Отдельные разработки включены в госбюджетные отчеты по научно-исследовательской работе по кафедре «Экономика и управление бизнеса» (ранее - кафедра «Экономика и менеджмент транспорта и связи» БГУЭП). Кроме отмеченного, методические разработки использованы на лекционных

и практических занятиях, в курсовых и дипломных работах по дисциплине «Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта».

Апробация и публикация работы осуществлялась на всех этапах по мере получения результатов исследования. Так, отдельные положения диссертации ежегодно докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях в Байкальском государственном университете экономики и права (БГУЭП): аспирантской научно-практической конференции в БГУЭП (Иркутск, март 2004); аспирантской научно-практической конференции в БГУЭП (Иркутск, март 2005); региональной научно-практической конференции «Развитие транспорта, дорожного хозяйства и связи региона: проблемы и перспективы», проводившейся в БГУЭП (Иркутск, апрель 2005); участие в работе круглого стола «Разработка социально-экономических программ муниципальных образований», состоявшейся в Сибэкспоцентре (г.Иркутск, февраль 2005).

По теме исследования опубликовано 5 научных работ общим объемом 4,63 п.л.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ И СТРУКТУРА РАБОТЫ

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и списка литературы. Основной текст изложен на 150 страницах. В работе имеется 21 таблица, 17 рисунков, 4 приложения. Общий объем работы составляет 164 страницы машинописного текста.

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы исследования, освещаются наиболее изученные вопросы и наименее изученные направления, требующие дальнейших исследований.

В первой главе «Трансформация экономических отношений в сфере услуг пассажирского транспорта» рассматривается экономическая сущность услуг пассажирского транспорта, а также исследуются экономические особенности функционирования городского пассажирского транспорта.

Во второй главе «Анализ эффективности организации и управления услугами на пассажирском транспорте» раскрываются: характерные особенности управления системой городского пассажирского транспорта и специфика предоставления услуг городского пассажирского транспорта крупного города.

В третьей главе «Совершенствование управления рынком услуг на

пассажирском транспорте» освещаются вопросы дальнейшего развития услуг пассажирского транспорта крупного города (на примере г. Иркутска) и управления транспортными потоками на пассажирском транспорте. По результатам исследования раскрываются особенности предложенного интегрального показателя уровня сервисного обслуживания населения городским пассажирским транспортом, на основе которого автором разработаны: методические рекомендации по управлению качеством функционирования системы городского пассажирского транспорта и экономико-математическая модель для расчета потенциального спроса на услуги городского пассажирского транспорта.

В заключении сформулированы основные результаты диссертационного исследования и выводы.

В приложении содержатся справочные и иллюстративные материалы.

3. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. В качестве параметра оценки развития сферы услуг городского пассажирского транспорта предложен интегральный показатель уровня сервисного обслуживания населения городским пассажирским транспортом. Его достоинство заключается в том, что оценка уровня обслуживания может быть представлена в количественной и качественной форме. Кроме этого, предложенный показатель позволяет дать оценку эффективности функционирования всей системы городского пассажирского транспорта.

Дальнейшее повышение жизненного уровня населения России все в большей степени связывается с развитием сферы услуг как важнейшей отрасли экономики. Это определило актуальность ее исследования.

Услуги вообще и транспортные услуги в частности обладают большим разнообразием специфических особенностей, которые необходимо учитывать при управлении ими. В процессе исследования нами было установлено, что до сих пор не определены показатели, характеризующие работу объекта управления на городском пассажирским транспорте (ГПТ). Например, Г. Поттгофф указывает на то, что «систему транспортных измерителей можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы, транспортного пути и транспортного времени», В.Ф. Штанов

и

предлагает основным показателем деятельности ГПТ считать объем транспортных работ в местокилометрах. Есть и другие точки зрения.

Наличие разных точек зрения позволяет судить о нерешенности поставленной проблемы до настоящего времени, что обусловлено не только экономической теорией, но и действующей практикой. Например, согласно «Инструкции по заполнению форм федерального государственного статистического наблюдения за деятельностью автомобильного транспорта», такие общепринятые показатели, как объем перевезенных пассажиров и пассажирооборот являются в итоге расчетными величинами. Например, пассажирооборот определяется расчетным путем, а учет ведется в разрезе перевезенных пассажиров и сложившейся средней дальности поездки пассажира, которая определяется экспертным путем один раз в три-пять лет (во время обследования пассажиропотока). Лишь один из параметров является реальным - это количество проданных билетов. Остальные все -расчетные.

Отсутствие четко формулируемых и достаточно полно обоснованных критериев количественной и качественной оценки работы пассажирского транспорта приводят к принятию необоснованных управленческих решений. Так, результаты проведенного нами исследования, которые отражены на рис. 1-5, показали нецелесообразность и необоснованность принятых управленческих решений по г. Иркутску.

120000 00 130000 00 140000 00 150000 00 180000 00 170000 00 Объем перевезенных пассажиров, чел

180000 00

Рис. 1. График кривой спроса на транспортные услуги в г.Иркутске

Примечание. Данные взяты' статистический бюллетень «Транспорт и связь Иркутской области» за

1999-2003 гг.

Прежде всего, обращает на себя внимание то, что оптимальная цена

транспортной услуги равна 4 рубля. Для данного уровня объем перевезенных пассажиров имеет максимальное значение 171,8 млн. человек.

Взаимозависимость уровня цены транспортной услуги и подвижности населения представлена на рис. 2.

240 260 280

Количество поездок в год на 1 постоянного жителя города, ед.

Рис.2. График взаимосвязи тарифа на проезд в пассажирском транспорте и количества поездок в год на одного постоянного жителя г. Иркутск

Примечание Данные взяты' статистический бюллетень «Транспорт и связь Иркутской области» за 2000-2003 гг

По представленному рисунку наглядно видно, что предельный уровень тарифа составлял 4 рубля. После этой величины наступает ограничение на количество поездок, в результате чего подвижность населения снижается.

При росте цен на услуги ГПТ усилилась транспортная дискриминация малообеспеченных слоев населения, что наглядно представлено на рис. 3.

1000 2000 3000 4000 среднемесячная зар.плата, руб

5000

—Обеспеченность населения муниципальным транспортом — — Линейный (Обеспеченность населения муниципальным транспортом)

Рис. 3. График взаимосвязи обеспеченности населения муниципальным транспортом и средней заработной платой жителей г.Иркутска

Примечание. Данные взяты' статистический бюллетень «Транспорт и связь Иркутской области» за 1999-2003 гг, статистический сборник «Иркутск в цифрах» за 1999-2003 гт

Рост тарифа ведет к снижению заинтересованности органов управления в развитии услуг общественного муниципального пассажирского транспорта и снижению обеспеченности населения общественным транспортом. Это отражено на рис. 4 и 5.

Цена транспортной услуги, руб

Рис. 4. График взаимосвязи интенсивности перевозок пассажиров общественным транспортом и цены транспортной услуги

Примечание. Данные взяты* статистический бюллетень «Транспорт и связь Иркутской области» за 2000-2003 гг

1 5 2 25 3 35 4 45 5 55 цена транспортной услуги, руб

Рис. 5. График взаимосвязи цены транспортной услуги и протяженности маршрутной сети

Примечание Данные взяты* статистический бюллетень «Транспорт и связь Иркутской области» за 2001-2003 гг.

По рисункам видно, что чем выше тариф, тем ниже общая протяженность маршрутной сети ГПТ и его интенсивность работы. Это говорит о том, что повышение тарифа проходит без улучшения качества обслуживания пассажиров общественным муниципальным пассажирским транспортом. Кроме этого, полученные нами значения говорят о неэффективности управления процессом предоставления услуг ГПТ в г.Иркутске. Для избежания неверных

оценок в выводах, сравним полученные значения с общепринятыми показателями эффективности управления ГПТ, представленными в табл. 1. Показатель экономичности аппарата управления оценивается величиной расходов на содержание аппарата управления, отнесенных на единицу перевозочной работы. Вычисления были проведены на примере управления муниципальными маршрутными автобусами г. Иркутска

Таблица 1

Эффективность управления услугами, предоставляемыми маршрутными

автобусами и таксомоторами г.Иркутска

Годы Экономич- Удельный Индекс по- Себестои- Единый Рента-

ность вес услуг требитель- мость пере- тариф на бельность

управления, маршрутных ских цен на возки одного услуги установ-

руб. затрат/ автобусов и услуги статистиче- ГПТ в г. ленного

тыс. чел. таксомото- ГПТ, % ского пасса- Иркут- тарифа на

ров в общем жира, руб. ске, руб. данный

объеме ус- вид ус-

луг ГПТ, % луг, %

2001 0,41 49,12 133,8 2,84 4 40,85

2002 0,59 43,95 115,1 3,36 5 48,81

2003 0,98 37,85 121,9 4,69 5 6,61

2004 0,67 21,12 111,4 6,17 6 -2,76

Примечание Данные взяты статистический бюллетень «Транспорт и связь Иркутской области» за 1999-2003 гг, статистический сборник «Иркутск в цифрах» за 1999-2003 гг

Из представленных данных видно, что затраты управления, приходящиеся на каждую тысячу перевезенных пассажиров, до 2003 года имели тенденцию к увеличению. После 2003 г. расходы уменьшились, следовательно, экономичность управления повысилась. Однако, несмотря на это, автотранспортные предприятия по перевозке пассажиров потеряли свое положение на рынке пассажирских транспортных услуг, т.к. их доля в общем объеме работы значительно уменьшилась - на 28 процентных пункта. Следовательно, общепринятые показатели не отражают существующего положения дел и не могут быть применимы для целей управления данными услугами, тем более, что они не отражают удовлетворение спроса на уровень и качество предоставляемых услуг.

Изучение научных и периодических литературных источников, представленное в диссертационной работе показало, что ни в одном из них не

описан комплексный параметр, характеризующий качество удовлетворения транспортных потребностей населения в передвижении, кроме анкетного метода обследований транспортных потребностей населения. Но он весьма дорог по затратам средств и длителен по времени. Следовательно, его нельзя отнести к оперативной информации, во-первых. Во-вторых, он не обеспечивает сочетания натурного и вычислительного экспериментов В-третьих, нельзя провести 100% генеральную выборку Исходя из этого, в качестве оценочного параметра удовлетворения транспортных потребностей населения в передвижении при помощи ГПТ, нами предлагается ввести новый показатель, названный автором как уровень сервисного обслуживания населения ГПТ.

Подобный показатель оценки выполнения номенклатурного плана встречается при анализе качества логистических грузовых транспортных услуг и определяется как отношение объема фактически выполненного к общему числу заявок, поданных клиентами. При этом предлагается следующая модификация. Вместо объема грузовых услуг нами предлагается использовать фактически оказанные населению услуги ГПТ по объему перевезенных пассажиров, а в знаменателе - потенциально возможный спрос на пассажирские транспортные услуги населению города, что на взгляд автора является новым методологическим подходом.

Усо=С>ф/<Зс, (1)

где <3ф- объем фактически перевезенных пассажиров, чел.;

Ос- потенциально возможный спрос на пассажирские транспортные услуги, чел.

Следовательно, основу данной модели будет составлять спрос населения на услуги городских пассажирских транспортных предприятий. Выше названный показатель будет сравниваться с фактическими параметрами работы ГПТ. Тогда предложенный нами уровень сервисного обслуживания ГПТ будет характеризовать качество предоставления услуг с точки зрения способности удовлетворять предполагаемые потребности городского населения в перевозках. Достоинством предложенного показателя, с нашей точки зрения, является то, что оценка уровня обслуживания может быть представлена в количественной и качественной форме.

В количественной форме оценка выражается численным значением показателя обслуживания и вероятностью дефицита, когда спрос на услугу пре-

вышает предложение. Сама по себе нехватка того или иного вида предложения еще не означает, что потребители останутся неудовлетворенными. Дефицит влияет на качество обслуживания только в том случае, если затрагивает именно ту услугу, на которую в настоящее время имеется спрос. Например, на муниципальном общественном транспорте преимущественно поездки совершают пассажиры, имеющие право льготного проезда и соответствующие документы, особенно школьники и люди пожилого возраста в связи с низкой покупательной способностью. Время их ожидания гораздо превышает интервал движения коммерческого подвижного состава. Следовательно, данный показатель можно использовать и для дифференциации качества обслуживания по отдельным видам услуг.

В качественной форме оценка представляет собой утверждение о том, соответствует ли обслуживание уровню ожиданий (требований) потребителя услуги, превосходит их или уступает им.

На основании выше изложенного следует, что предложенный показатель уровня сервисного обслуживания ГПТ может служить комплексным параметром оценки качества обслуживания потребителей при определении эффективности функционирования всей системы городского пассажирского транспорта.

2. Разработана экономико-математическая модель для расчета потенциального спроса на услуги городского пассажирского транспорта, в основе которой положена агрегированная информация о натуральных показателях работы ГПТ.

Для расчета предложенного нами показателя уровня сервисного обслуживания ГПТ необходимо знать две величины: объем перевезенных пассажиров и потенциально возможный спрос на услуги ГПТ.

Объем перевезенных пассажиров (С?ф) отражен в сборниках статистической отчетности по транспорту. Потенциально возможный спрос (Рс) или прогнозируемый объем внутригородских перевозок пассажиров на планируемый период нами предлагается рассчитывать на основе вероятностной математической модели прогнозируемого спроса населения на услуги ГПТ. В предлагаемую математическую модель для расчета транспортной подвижности городского населения автором предлагается положить следующие параметры.

дс=Пр*Нр*Кприв*Кпер*Кпр*Кпт*Кгпт, (2)

где Пр - подвижность работающих граждан, студентов и учащихся средних специальных учебных заведений с учетом трудовых поездок, ед. в год на одного человека ^ - численность работающих граждан, студентов и учащихся средних

специальных учебных заведений Кприв - коэффициент приведения трудовых поездок к транспортной

подвижности Кпер - коэффициент пересадочности.

Кпр — коэффициент, учитывающий удельный вес приезжего населения;

Кпт - коэффициент пользования транспортом Кгпт - коэффициент пользования ГПТ

Данная модель основана на статистической информации, собираемой органами государственной статистики, имеющими открытый характер. Рассмотрим каждый параметр в отдельности.

1. Подвижность работающих граждан, студентов и учащихся средних специальных учебных заведений. Наиболее детерминированными в современных городах являются трудовые корреспонденции населения, которые складываются под влиянием жестких связей занятого населения с местами и режимом работы предприятий и учебных заведений. Поэтому они легко поддаются расчету. Трудовая подвижность рабочих, служащих и учащихся в год может быть рассчитана по следующей формуле:

Пр=2*(Чг-ЧгЧгЧ,), (3)

где первый сомножитель - 2 - учитывает два направления передвижений -на работу (учебу) и с работы (учебы); Чг=365 - число календарных дней в году; Ч|,Ч2- число выходных и праздничных дней в году; Ч3 - дни отпуска (каникул и дни для самостоятельной работы).

2. Подвижность граждан по культурно-бытовым целям, также как и подвижность неработающих гражданд практически не помается расчету. В отличие от трудовых передвижений, количество которых (в расчете на одного трудящегося) остается неизменным в городах любой населенности, культурно-бытовые существенно зависят от трудности сообщения и определяющих ее факторов (например, уровня транспортного обслуживания

населения, социального состава населения и т.п.). Данную подвижность определяют на основе массовых анкетных обследований или принимают по результатам таких обследований в городах, имеющих аналогичную насыщенность предприятиями культурно-бытового назначения.

При отсутствии данных обследований, рекомендуется количество передвижений по культурно-бытовым целям принимать: 30% городских передвижений относить к трудовым и 70% - к культурно-бытовым1. Таким образом, получаем, что подвижность по культурно-бытовым целям, а также подвижность неработающих граждан составит 2.33*Пр.

Сравним полученные цифры с данными обследования пассажиропотоков в г. Иркутске. Из представленных в диссертационном исследовании цифр можно сделать вывод, что для Иркутска также характерно соотношение: 30% городского пассажиропотока составляют трудовые и 70% - культурно-бытовые поездки.

На основании выше сказанного, автором предлагается ввести коэффициент, учитывающий соотношение трудовых и социально-культурных поездок Таким образом, транспортная подвижность городского населения по трудовым и социально-культурным целям составит:

Пр*Ир + 2.33*Пр*Ыр = 3.33*Пр*Ыр = Пр*Кр*Кприв, (4)

где Кприв = 3.33 - предложенный автором коэффициент приведения трудовых поездок к транспортной подвижности.

3 Пересадочность в транспортных передвижениях оценивают коэффициентом пересадочности (Кпер), Величина коэффициента пересадочности зависит от размеров территории города, начертания транспортной сети в плане города, размещения мест транспортного тяготения, совершенства маршрутной системы и системы тарифа за проезд. При этом рост коэффициента пересадочности указывает на недостатки маршрутной системы и необходимость ее корректировки, т.к. одним из основных требований к качеству работы городского пассажирского транспорта является обеспечение более высокой беспересадочности.

Существующие разработки в этой области рекомендуют пересадочность брать как функцию от численности населения. Основа данной зависи-

' См более подробно. Указания по расчету сетей общественного транспорта, улиц и дорог в проекта* генеральных планов городов. ЦНИИП градостроительства - М.: 1972г

мости - «плотностная» сущность, которая в современных условиях не может выражать развитие транспортных связей, поскольку главный недостаток такой зависимости состоит в том, что она совершенно нечувствительна к размещению объектов тяготения населения, их «рисунку», Конфигурации сетей различны, вследствие чего они по-разному выполняют свои функции по транспортному обеспечению одной и той же территории с одним и тем же числом жителей, количеством и местонахождением точек.

В связи с выше указанным обстоятельством, автором предлагается иной методический подход к определению коэффициента пересадочности. Его суть в следующем. Известно, что число всевозможных корреспонденций жителей города, а говоря иначе - рекомендуемое количество маршрутов -определяется количеством связей между городскими районами. При этом особенность транспортной инфраструктуры состоит в том, что ее рост может и должен происходить медленнее, чем рост связей, число которых рассчитывается согласно формуле:

Кмр = ш*(ш-1)/2, (5)

где Кмр - рекомендуемое количество маршрутов;

ш - число микрорайонов в городе. Поскольку с ростом связей необходимое количество беспересадочных маршрутов ГПТ также быстро растет, это вынуждает ограничивать их число, исходя из располагаемого количества транспортных средств. Поскольку данный факт влияет на пересадочность, предлагаем коэффициент пересадочности рассчитывать через сравнение фактического количества маршрутов в городе и их рекомендуемого количества, т.е. автором введен новый коэффициент совмещения маршрутной сети (Ксмс). Он может быть рассчитан по формуле:

Ксмс = Кмф/Кмр, (6)

где Кмф - фактическое количество маршрутов в городе. Достоинствами предложенного нами показателя следует признать: во-первых, его определение реально и основано на статистической информации о развитии маршрутной сети рассматриваемого городского поселения; во-вторых, с его помощью возможно решение задачи сочетания интересов пассажирских транспортных предприятий и городского населения, что в свою очередь повысит качество управления данным видом услуг.

Необходимо отметить, что при помощи коэффициента совмещения

маршрутной сети также можно давать характеристику транспортной доступности городской территории для пользователей услуг ГПТ, поскольку он представляет собой совокупность реальных и потенциальных возможностей жителей анализируемого города для социально-экономической деятельности. Потенциальных в том смысле, что величина предложенного нами коэффициента указывает не только один, но и запасные варианты путей достижения целей потребителей. Интегральность предложенного нами коэффициента проявляется в том, что доступность выступает не как момент удобства связи до какой-то одной или нескольких точек, но показывает возможность маневрирования пассажирскими связями одновременно до всех точек тяготения населения. Очевидно, что чем выше коэффициент совмещения маршрутной сети, тем меньше вероятность того, что человеку понадобится пересаживаться на другой вид транспорта или другой маршрут. Поэтому, если данный коэффициент выше или равен 1, то коэффициент пересадочности необходимо брать равным 1. Наоборот, чем ниже коэффициент совмещения маршрутной сети, тем выше вероятность того, что человеку понадобится пересаживаться на другой вид транспорта или другой маршрут. В связи с этим коэффициент пересадочности должен увеличиваться пропорционально уменьшению коэффициента совмещения маршрутной сети.

На основании выше сказанного, автором предлагается коэффициент пересадочности определять следующим образом:

Кпер=1+(1-Ксмс), (7)

где первое слагаемое учитывает, что коэффициент пересадочности не может быть меньше единицы, второе - то, что коэффициент пересадочности должен увеличиваться пропорционально уменьшению коэффициента совмещения маршрутной сети.

4. Следующим фактором, влияющим на количество поездок городского населения, является удельный вес приезжего населения. Коэффициент, учитывающий удельный вес приезжего населения, по результатам обследования пассажиропотоков в г.Иркутске, принимаем равным 1.1 В принципе, для каждого города он может быть рассчитан индивидуально.

5. Коэффициент пользования транспортом. С его помощью из общего количества передвижений выделяют передвижения на транспортных средствах. Исследования, представленные в диссертационной работе, показали, что для г. Иркутска значение данного коэффициента составляет 0,75.

б. Коэффициент пользования ГПТ выделяет из транспортных передвижений передвижения на общественном пассажирском транспорте. Выделение объема перевозок ГПТ из общего объема транспортных передвижений требует изучения распределения последних по видам ГПТ в зависимости от определяющих факторов. Исследования, представленные в диссертационной работе, показали, что для г. Иркутска значение данного коэффициента составляет 0,43.

3. Разработаны методические рекомендации по управлению качеством функционирования системы городского пассажирского транспорта на основе интегрального показателя уровня сервисного обслуживания населения.

На основании результатов исследований, изложенных в диссертационной работе, автор предлагает методику принятия решений по управлению качеством транспортных услуг, оказываемых населению городским пассажирским транспортом, основанную на показателе уровень сервисного обслуживания населения ГПТ, представленном выше.

Вариантность развития рыночной ситуации определяет дальнейшие тактические и стратегические действия по управлению данными услугами. Укрупнено сложившиеся условия и выход из них можно определить соотношением спроса фактического и потенциального следующим образом.

1) Усо = 1 (где Усо - предложенный нами показатель уровня сервисного обслуживания населения). Спрос потенциальный равен объему фактически перевезенных пассажиров.

В данном случае наблюдается ситуация равновесия на рынке пассажирских транспортных услуг. Она, как правило, кратковременна, поэтому необходим тщательный анализ долговременных тенденций развития рыночной ситуации. Транспортные компании занимают в этом случае позицию выжидания.

2) Усо > 1. Спрос фактический больше спроса потенциального.

Наблюдается ситуация перепроизводства отдельных видов услуг, те.

кратковременного перенасыщения. В данном случае необходимо ограничение производства отдельных видов услуг, по которым потенциальный спрос меньше фактического. Для успешного управления данной ситуацией необходимо контролировать рыночную ситуацию, уделять много внимания изучению требований потребителей, потребностей рынка в определенных видах

услуг. Возможным выходом из создавшейся ситуации является придание услугам новых свойств, т.е. расширение их по качеству и количеству, либо развивать услуги более высокого качества. Кроме этого, важным аспектом является поддержание стабильного уровня цен и проведение ценовой политики в соответствии с условиями конкуренции и требованиями клиентов, при чем производители услуг должны быть готовы к ситуации сокращения производства для того, чтобы застраховать себя от больших потерь.

3) Усо < 1, Спрос фактический меньше спроса потенциального.

Это может означать дефицит на определенные виды услуг, что ставит производителя в положение диктатора. Интересы потребителя в этом случае ущемлены Необходимо тщательное исследование вида деятельности или вида услуг, по которым наблюдается такое развитие ситуации. При этом необходимо учитывать, что расширение производства не всегда благоприятно отражается на качестве услуг.

Один из вариантов дальнейшего развития рынка услуг ГПТ можно назвать принятие администрацией решения о социально-экономическом регулировании деятельности компаний по перевозкам пассажиров, о выделении дотаций или стимулировании инвестиций в данную отрасль хозяйствования. Это обусловлено следующими предпосылками.

Степень вмешательства государства в любую сферу деятельности общества прямо пропорционально зависит от уровня устойчивости данной сферы деятельности. При уровне 25% теневого сектора экономика признается неустойчивой. Кроме того, известно, что с увеличением уровня сервиса затраты возрастают, причем рост имеет нелинейный характер. Причина заключается в том, что субъект сервиса (лицо, оказывающее услуги) применяет те из них, которые даются ему малыми затратами. Следовательно, расширяя ассортимент предоставляемых услуг (увеличивая уровень сервиса) предприятие тем самым резко увеличивает затраты, связанные с его содержанием. Начиная от 70% и выше затраты на сервис растут экспоненциально в зависимости от уровня сервиса, а при значении 90% сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня сервиса от 95% до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

На основании выше сказанного, при Усо < 0.7 рассматриваемая система обслуживания потребителей теряет гибкость, следовательно должно приниматься решение о снижении уровня тарифов. При значении Усо < 0.9 необ-

ходимо принятие административного решения о стимулировании работы транспортных компаний или (при наличии муниципального предприятия -монополиста) дотировании работы ГПТ, т.к. улучшение качества обслуживания не приносит заметной экономической выгоды.

Если Усо < 0.3, т.е. фактический объем соответствует подвижности населения только с трудовыми целями (которые в общей подвижности, как мы уже говорили, составляют 30%), то это говорит о наличии теневого рынка пассажирских транспортных услуг. Естественно, в этом случае предложенный нами коэффициент будет говорить о неудовлетворительной работе ГПТ и неэффективности управления данной системой.

Таким образом, предложенная модель учитывает гибкость связей между экономическими и технологическими факторами при оказании услуг. Она также позволяет учитывать, что использование норм и нормативов при планировании объема услуг затруднено или невозможно, т.к. это во многом определяется потребителем услуг, его предпочтениями, вкусами, возможностями. Использование предложенной нами модели позволит повысить качество управленческих решений, что приведет к повышению эффективности работы всей системы ГПТ.

4. СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Политика монетизации льготного проезда и ее финансово-экономическое обоснование. Статья 0,56 п.л. Развитие транспорта и связи региона: проблемы и перспективы: Сб. науч. тр. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2005

2. Экономическая сущность услуг пассажирского транспорта. Статья 1,06 пл. Проблемы повышения эффективности транспорта и связи: Сб. науч. тр. - Иркутск: изд-во ИГЭА, 2003

3. Трансформация экономических отношений на пассажирском транспорте. Статья 1,25 пл. Формирование и развитие транспорта и связи региона в новых экономических условиях: Сб. науч. тр. - Иркутск: изд-во БГУЭП, 2004

4. Влияние социальных факторов на городской рынок пассажирских транспортных услуг. Статья 0,7 п.л Экономика. Право. Образование: Сб. науч. тр. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2005

»22 600

5. Система управления городе 1,06 пл. Экономика. Право. |

во бгуэп, 2005 РНБ Русский фонд

2006-4 26258

' I

Преловская Анна Викторовна

Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе

Подписано в печать 31.10.05 Формат 60x90 1/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 1,5. Уч.-изд. л. 1,3. Тираж 100 экз. Заказ № 4033. Издательство Байкальского государственного университета экономики и права 664015, Иркутск, у. Ленина, 11 Отпечатано в ИПО БГУЭП

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Преловская, Анна Викторовна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТРАНСФОРМАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ В СФЕРЕ УСЛДУГ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Экономическая сущность услуг пассажирского транспорта

1.2 Экономические особенности функционирования городского пассажирского транспорта

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ УСЛУГАМИ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1 Система управления городского пассажирского транспорта

2.2 Анализ услуг городского пассажирского транспорта крупного города

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ РЫНКОМ УСЛУГ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1 Развитие услуг пассажирского транспорта крупного города

3.2 Управление транспортными потоками на пассажирском транспорте 106 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ' 145 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 150 ПРИЛОЖЕНИЯ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе"

Актуальность темы исследования

В условиях, когда 75% населения России, в том числе Сибири и Дальнего Востока, проживает в городских районах и районах поселкового типа, а обеспеченность личными автомобилями составляет около 27 автомобилей на 100 жителей (по сравнению с более 40 в Западной Европе), особо важное значение приобретают услуги городского пассажирского транспорта. Следовательно, жизнедеятельность в городах РФ в большей, степени зависит от работы служб общественного транспорта, нежели в любой другой стране с сопоставимым уровнем национального дохода. При этом, в силу специфики российских условий, городским и пригородным транспортом перевозится около 64% пассажиров от общего объема перевозок, осуществляемых всеми видами пассажирского транспорта вместе взятыми. По сравнению с этим, доля услуг общественного городского транспорта в той же Западной Европе, составляет примерно 20%, а в США - 3%. Если общественный транспорт работает плохо, это немедленно сказывается на функционировании российских городов, поселков, заводов, учреждений, школ, магазинов или семей. Таким образом, в российских условиях среди многочисленных проблем, связанных с гармоничным развитием современных городов и поселков, одно из важнейших мест занимают проблемы функционирования городского общественного пассажирского транспорта. Не случайно во многих моделях, оценивающих уровень жизни, на первом месте часто стоит фактор транспортного обслуживания.

Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в крупных городах, может привести к территориальной социальной несправедливости жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения культуры и пр. Таким образом, сфера услуг городского пассажирского транспорта становится объектом все более активного вмешательства государства.

За годы советской власти дифференциация доходов населения была доведена до фантастически низкого уровня, что явилось (с точки зрения той идеологии) безусловным доказательством социальной справедливости. Однако разница в потреблении элементарных услуг (в том-числе услуг пассажирского транспорта) в регионах Сибири и Дальнего Востока по сравнению с центральными регионами России из-за низкого уровня капитальных вложений в транспортную инфраструктуру и соответственно, плохих транспортных условий, оставалась все время огромной. Кроме этого, не было и нет до сих пор соответствующих интегральных измерителей качества обеспеченности городского населения услугами общественного пассажирского транспорта. Все существующие «плот-ностные» показатели вроде коэффициента Энгеля (опубликован в 1899 году) и производные от него Гольца, Успенского настолько архаичны, что все реже используются на практике. При этом их можно использовать только для оценки транспортной обеспеченности экономики на региональном уровне. В то же время проблема территориальной несправедливости не сводится к оценке удельной обеспеченности услугами, статистика сводится лишь к уровню областей, редко района. Поэтому показатели количества врачей, торговых площадей, школьных мест и т.п. на 1000 жителей ничего не говорят, поскольку мощности по производству услуг, как правило, сосредоточены в центрах.

Следует иметь в виду еще один принципиальный момент: речь не идет об уравниловке в потреблении базовых услуг. Но равные минимальные стартовые условия жизнедеятельности государство (если оно провозглашает социальную рыночную экономику) должно обеспечить всем гражданам, где бы они не жили - в столице или отдаленном населенном пункте.

Обеспеченность в целом по району может быть в норме, но т.к. большой объем услуг сосредоточен в центре, то на периферии люди будут подвергнуты транспортной дискриминации в случае, если они не смогут получить этих услуг не за любое, а за биоритмически ограниченное время. Таким образом, на первое место выходит проблема территориальной доступности (через транспортную составляющую) услуг социально гарантированного минимума, которая тесно связана с размером селитебной территории.

Этот вопрос не заслуживает пристального внимания, когда такие случаи единичны, но в регионах Сибири и Дальнего Востока транспортная дискриминация носит массовый характер.

Согласно статистическим исследованиям [13, С.31-35], Иркутская область входит в число 11 субъектов РФ, имеющих максимальную транспортную дискриминацию населения - 73,6%, а это значит, что для 74% граждан жизненно важные услуги недоступны из-за того, что до места их получения долго добираться. Для сравнения достаточно сказать, что. в Бельгии лишь 0,1%, в Германии около 6%, в Канаде лишь 23% населения дискриминированы в транспортном отношении. То же самое можно сказать о потреблении культурных благ, в частности, поездках с социально-культурными целями. Следовательно, свободой передвижения в Иркутской области обладают лишь жители крупных населенных пунктов, хотя и здесь дорожные условия далеки от мировых стандартов. Взять, к примеру, Иркутск: лишь жители центральных районов города обладают свободой передвижения, чего не скажешь о жителях периферийных и спальных микрорайонов.

И наконец, в условиях постоянно меняющихся официальных методологических подходов Министерств и ведомств РФ к измерению уровня жизни (монетизация льгот) и его динамике, актуальным представляется анализ и формирование системы основополагающих принципов и показателей столь сложного социально-экономического явления, как создание необходимого уровня обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

Все выше сказанное обуславливает актуальность темы исследования.

Степень изученности проблемы.

Большой вклад в изучение трансформаций экономических отношений в сфере услуг (в т.ч. услуг пассажирского транспорта) внесли Т.Д. Бурменко, Л.Г. Ермакова, С.А. Курганский, Р.Г. Леонтьев, Л.Б. Миротин, В.М. Рутгайзер,

Р.С. Рассел, Б. Рендер, В.И. Самаруха, И.В: Спирин, А.А. Стрельник, К. Хаксе-вер, Д.И. Хлебович и другие.

По проблеме эффективности организации и управления услугами на пассажирском транспорте были изучены работы A.M. Большакова, А.Ю. Белинского, Г.В. Болоненкова, Г.А. Варелопуло, В.А. Воротилова, А.Г. Дынкина, Д. Дрю, И.С. Ефремова, М.В. Зингбуш, В.Б. Игнатьева, B.C. Кадникова, Е.А. Кравченко, В.А. Крылова, В.М. Курганова, Н.Ф. Лопатиной, АН. Лохова, Е.М. Лобанова, Л.Б. Миротина, В.А. Персианова, И.С. Спирина, А. Фейгенбау-ма, Ы.Э. Ташбаева, В.В. Шештокас, С.Л. Черникова.

Особая роль в диссертационной работе отведена анализу методических разработок по вопросам планирования объема спроса на услуги городского пассажирского транспорта В.Н. Бугроменко, В.А. Воротилова, Е.П. Володина, Н.И. Громова, И.С. Ефремова, С.Н. Колесникова, А.С. Кудрявцева, С.В. Колга-нова, Ф.Г. Кравец, Е.М. Лобанова, Е.Г. Мясоедова, А.К. Мейсон, Б.М. Парасон-ского, В.А. Саболина, А:Г. Уилсон, В.А. Хюдотаева, А.Ф. Чемперноун, Б.А. Шабалина и других.

Однако современный этап реформирования экономики России требует новых разработок по проблемам качества, планирования и управления уровнем спроса на услуги городского пассажирского транспорта в современных условиях хозяйствования, чему и посвящена данная работа.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке методики оценки и управления уровнем сервисного обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих задач:

- исследование экономической сущности услуг городского пассажирского транспорта;

- исследование экономических особенностей функционирования городского пассажирского транспорта в современных условиях хозяйствования;

- исследование уровня и качества обслуживания населения городским пассажирским транспортом в крупных городах;

- разработка методических рекомендаций оценки и управления уровнем обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

Предмет исследования -услуги городского пассажирского транспорта общего пользования.

Объект исследования - управление услугами городского пассажирского транспорта крупного города.

Степень обоснованности научных положений, выводов и рекомендаций, содержащихся в диссертационном исследовании.

Теоретической и методологической базой для проведения исследования по диссертации послужили труды отечественных и зарубежных исследователей, посвященные проблемам экономики и менеджмента сферы услуг, теории городских пассажирских перевозок, теории транспортных потоков. Решение исследовательских задач осуществлялось с учетом законодательных актов и норм, действующих на территории РФ, разработок научно-исследовательских институтов, информации из периодических изданий, глобальной компьютерной сети Internet.

Информационной базой диссертации явились сведения Иркутского областного комитета государственной статистики, отчеты о научно-исследовательской работе по кафедре Экономики и управления бизнесом (ранее - кафедра Экономики и менеджмента транспорта и связи) БГУЭП «Обследование пассажиропотоков г. Иркутска», материалы Департамента по развитию коммуникационного комплекса администрации губернатора Иркутской области, материалы Департамента транспорта и связи администрации г. Иркутска, учебно-методическая литература.

Необходимая для научной работы глубина исследования и достоверность выводов достигается за счет использования комплексного подхода, методов статистического и системного анализа, графического и экономико-математического моделирования, традиционных приемов анализа.

Наиболее существенные результаты", полученные автором.

1. Сформулированы основные специфические свойства услуг городского пассажирского транспорта и показано их отличие от свойств материальных ценностей.

2. Раскрыты экономические особенности функционирования городского пассажирского транспорта, которые заключаются в неполном соответствии фактически выполненной работы с представленной в статистической отчетности, что приводит к неэффективности управления данным видом услуг.

3. Выявлены: неэффективность управления процессами предоставления услуг городского пассажирского транспорта в г.Иркутске; низкое качество предоставления услуг (подвижность жителей за анализируемый период времени имела тенденцию к снижению); уменьшение обеспеченности муниципальным общественным пассажирским транспортом. Рост тарифа привел к снижению заинтересованности органов управления в развитии услуг общественного муниципального пассажирского транспорта.

4. Доказано, что общепринятые показатели эффективности управления городским пассажирским транспортом не отражают существующего положения дел и не могут быть применимы для целей управления данными услугами.

5. Установлено, что проблема определения потребностей в сфере услуг городского пассажирского транспорта намного сложнее, чем в области материальных благ. В частности, выявлена необходимость разработки специфических методов по оценке эффективности и качества обслуживания населения пассажирскими транспортными услугами. Отсутствие четко формулируемых и достаточно полно обоснованных критериев количественной и качественной оценки работы транспорта является значительным пробелом в теории организации пассажирских перевозок.

6. Определено, что цель управления пассажирскими транспортными потоками в полной мере не достигается, т.к. подцели имеют разное направление у элементов системы городского пассажирского транспорта. Это приводит к необходимости использования прогноза при определении характеристик подвижности населения и ее воздействия на уровень предоставления услуг с минимальными затратами сил, средств и времени. При этом доказано, что только сочетание натурных и вычислительных экспериментов обеспечивают объективный поиск оптимальных управленческих решений, направленных на удовлетворение потребностей населения в услугах городского пассажирского транспорта.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем.

- предложено определение услуг городского пассажирского транспорта, как экономической категории, представляющий собой вид деятельности, направленный на удовлетворение потребности населения в перемещении во времени и пространстве;

- в качестве параметра оценки развития сферы услуг городского пассажирского транспорта предложен интегральный показатель «уровня сервисного обслуживания населения городским пассажирским транспортом». Его достоинство заключается в том, что оценка уровня обслуживания может быть представлена в количественной и качественной форме. Кроме этого, предложенный показатель позволяет дать оценку эффективности функционирования всей системы городского пассажирского транспорта;

- разработаны методические рекомендации по управлению качеством функционирования системы городского пассажирского транспорта на основе интегрального показателя уровня сервисного обслуживания населения.

- разработана экономико-математическая модель для расчета потенциального спроса на услуги городского пассажирского транспорта, в основе которой положена агрегированная информация о натуральных показателях работы городского пассажирского транспорта. Данная модель учитывает гибкость связей между экономическими и технологическими факторами при оказании услуг. Использование предложенной модели позволяет повысить качество принимаемых управленческих решений в сфере предоставления услуг пассажирского транспорта.

Сведения о реализации и целесообразности практического использования результатов работы.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что она развивает теорию управления качеством в сфере услуг городского пассажирского транспорта, позволяя давать комплексную оценку существующего уровня предоставления услуг в городских поселениях. Кроме этого, использование предложенной методики повышает научную обоснованность принятия управленческих решений, направленных на повышение качества предоставления услуг и эффективности функционирования городского пассажирского транспорта. Полученные в ходе исследования результаты также могут быть использованы в практике управления спросом на данный вид услуг.

Отдельные разработки включены в госбюджетные отчеты по научно-исследовательской работе по кафедре Экономика и управление бизнесом (ранее - кафедра Экономики и менеджмента транспорта и связи БГУЭП). Кроме отмеченного, методические разработки использованы на лекционных и практических занятиях, в курсовых и дипломных работах по дисциплине «Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта».

Апробация и публикация работы осуществлялась на всех этапах по мере получения результатов исследования. Так, отдельные положения диссертации ежегодно докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях в Байкальском государственном университете экономики и права I

БГУЭП): аспирантской научно-практической конференции в БГУЭП (Иркутск, март 2004); аспирантской научно-практической конференции в БГУЭП (Иркутск, март 2005); региональной научно-практической конференции «Развитие транспорта, дорожного хозяйства и связи региона: проблемы и перспективы», проводившейся в БГУЭП (Иркутск, апрель 2005); участие в работе круглого стола «Разработка социально-экономических программ муниципальных образований», состоявшейся в Сибэкспоцентре (г.Иркутск, февраль 2005).

По теме исследования опубликовано 5 научных работ общим объемом

4,63 пл.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и списка литературы. Основной текст изложен на 150 страницах. В работе имеется 21 таблица, 17 рисунков, 4 приложения. Общий объем работы составляет 164 страницы машинописного текста.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Преловская, Анна Викторовна

Заключение

С переходом к рыночным отношениям в результате экономических преобразований существовавшая ранее практика хозяйственных отношений, в основе которых лежали принципы плановости и централизма в управлении, вошла в противоречие с изменившимися условиями хозяйствования и целями общественного развития. Необходимость создания новой системы управления отразилась на всех уровнях экономики, коснулась как целых отраслей, так и отдельно взятых предприятий, в том числе и предприятий сферы услуг. Вследствие этого актуальным становится изучение процессов функционирования и развития индустрии услуг, и особенно услуг городского пассажирского транспорта.

На основании выше приведенных результатов исследования можно сделать следующие выводы:

1. Установлено, что дальнейшее развитие и функционирование общества все в большей степени связывается с развитием сферы услуг как важнейшей отрасли экономики. Это определило актуальность ее исследования.

2. Услуги вообще и транспортные услуги в частности обладают большим разнообразием специфических особенностей, которые необходимо учитывать при управлении ими. Это обстоятельство требует отдельного определения для каждого вида услуг и, соответственно, рассмотрения их специфических особенностей.

3. Предложено определение услуг городского пассажирского транспорта как экономической категории и сформулирован ряд особенностей для данного вида услуг, не нашедших отражения в экономической литературе. Это вносит элемент новизны в изучение данного явления. .

4. Раскрыты экономические особенности функционирования городского пассажирского транспорта, которые заключаются в неполном соответствии фактически выполненной работы с представленной в статистической отчетности, что приводит к неэффективности управления данным видом услуг.

5. Происходящие изменения в сфере транспортных услуг, выражающиеся главным образом в переориентации рынка на потребителя, обусловили необходимость применения новых управленческих решений при организации работы общественного пассажирского транспорта. Это требует создания качественно новых систем управления, способных гибко реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты потребителей. В рамках этого направления первостепенной задачей является создание отвечающей новым условиям хозяйствования методики выбора форм и методов государственного регулирования деятельности предприятий транспорта, которые могут быть использованы административными органами власти на местах с учетом региональной специфики.

7. До сих пор не обоснованны критерии количественной и качественной оценки работы пассажирского транспорта, что является значительным пробелом в анализе эффективности управления качеством функционирования городского пассажирского транспорта. Внутритранспортный критерий отраслевой эффективности (экономичность, прибыль, рентабельность) не отражает истиной значимости городского пассажирского транспорта, тем более, что они не отражают удовлетворение спроса населения по уровню и качеству предоставляемых услуг

8. Эффективность государственного регулирования регионального развития во многом зависит от того, насколько удачно сочетаются друг с другом различные макро- и микроинструменты, а также от контроля за целевым применением стимулов. Практика всех стран свидетельствует, что бесконтрольность субсидий, льгот и т.п. провоцирует коррупцию среди государственных чиновников и увеличивает энтропию в управлении экономикой. Это в полной мере относится к услугам городского пассажирского транспорта.

9. Обеспечение необходимого уровня транспортного обслуживания населения как при действующей системе управления городским пассажирским транспортом, так и при ее совершенствовании, возможно лишь на базе глубокого и всестороннего изучения потребностей жителей города в передвижениях и методов их удовлетворения. Основой для таких разработок является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

10. Выявлены: неэффективность управления процессами предоставления услуг городского пассажирского транспорта в г.Иркутске; низкое качество предоставления услуг (подвижность жителей за анализируемый период времени имела тенденцию к снижению); уменьшение обеспеченности муниципальным общественным пассажирским транспортом. Рост тарифа привел к снижению заинтересованности органов управления в развитии услуг общественного муниципального пассажирского транспорта.

11. Установлено, что для г.Иркутска наиболее эффективными видами транспорта является развитие автобусного и троллейбусного, а для центральных районов - трамвайного. Большинство районов города имеет нормальный уровень обслуженности населения по количеству проходящих маршрутов, но время поездки подавляющей части жителей превышает комфортное для данного города. Кроме этого Иркутску присущи свои специфические пространственно-дислокационные и временные особенности пассажиропотоков, определяемые социальными, демографическими и другими факторами.

12. По результатам исследований доказано, что необходима разработка комплексной методики оценки качества работы ГПТ применительно к современным условиям хозяйствования, которая бы учитывала: эффективность его работы; требования потребителей; качественные и количественные характеристики оптимального состояния деловой и домашней активности населения, которые непосредственно зависят от организации работы общественного транспорта и другие факторы.

13. В качестве оценочного параметра удовлетворения транспортных потребностей населения в передвижении при помощи ГПТ, нами предложено ввести новый параметр, названный как «уровень сервисного обслуживания населения ГПТ».

14. Разработана вероятностная математическая модель прогнозируемого спроса населения на услуги городского пассажирского транспорта. Предложено ввести в модель коэффициент, учитывающий соотношение трудовых и социально-культурных поездок.

4. Разработан методический подход к определению коэффициента пересадочности через введение нового коэффициента «совмещения маршрутной сети». Достоинством предложенного автором показателя является возможность получать характеристику транспортной доступности городской территории для пользователей услуг ГПТ, поскольку он представляет собой совокупность реальных и потенциальных возможностей жителей анализируемого города для социально-экономической деятельности. Потенциальных в том смысле, что величина предложенного нами коэффициента указывает не только один, но и запасные варианты путей достижения целей потребителей. Интегральность предложенного нами коэффициента проявляется в том, что доступность выступает не как момент удобства связи до какой-то одной или нескольких точек, но показывает возможность маневрирования пассажирскими связями одновременно до всех точек тяготения населения.

15. Разработаны методические рекомендации по управлению качеством функционирования системы городского пассажирского транспорта на основе интегрального показателя уровня сервисного обслуживания населения, что позволило учесть ряд особенностей в сфере оказания услуг пассажирскими транспортными компаниями по перевозке пассажиров.

16. Методические разработки апробированы на примере работы ГПТ г. Иркутска. Сопоставление полученных в результате анализа данных позволили охарактеризовать сложившуюся ситуацию на рынке пассажирских транспортных услуг и предложить рекомендации по повышению качества и эффективности работы ГПТ.

17. Определено, что упущенная выгода от принятия необоснованных управленческих решений в рублях дохода оценивается при сравнении фактических величин в размере 147 млн. рублей, а при сравнении с потенциально возможным спросом в размере - 414 млн. рублей исходя из действующего тарифа, равного 5 рублей. При этом фактические доходы, согласно статистических данных, в г.Иркутске в 2004г. были получены в размере 354,7 млн. рублей. Следовательно, сравнивая с фактом, упущенная выгода составила 41,4%, а с потенциально возможным спросом - она превысила всю сумму фактически полученных доходов.