Реструктуризация авиакомпании в условиях отраслевого структурного кризиса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Реструктуризация авиакомпании в условиях отраслевого структурного кризиса"

На правах рукописи ББК: 65.290-21 У 95

Ушморова Ольга Владимировна

РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ АВИАКОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ ОТРАСЛЕВОГО СТРУКТУРНОГО

КРИЗИСА

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (предпринимательство, транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА - 2006

Работа выполнена на кафедре «Оценка и управление собственностью» ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации».

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор, академик РАН Львов Дмитрий Семенович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Репина О.В.

доктор экономических наук, профессор Фальцман В.К.

Ведущая организация:

Экономический факультет Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова

Защита состоится « 30 » ноябре 2006 г. в ..„10 . часов на заседании диссертационного совета Д 505.001.04 ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации» по адресу: 125468, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 49, аудитория 406.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации» по адресу: 125468, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 49, к. 203.

Автореферат разослан « 25 » октября 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Г.В. Колодняя

I. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Неадекватные рыночным условия хозяйствования в 90-х годах XX века привели рынок гражданских авиаперевозок к отраслевому структурному кризису. Кризис характеризуется:

□ несоответствием масштабов деятельности компаний в выбранных ими рыночных сегментах и потребностями в предлагаемых ими услугах;

□ снижением объемов и резким ухудшением результатов деятельности участников рынка;

□ сохранением и расширением внерыночных механизмов, разрушающих традиционно сложившиеся на рынке взаимосвязи;

а отсутствием механизмов и стимулов реструктуризации рынка в целях преодоления его неэффективности;

□ нечувствительностью внутреннего рынка авиаперевозок к резко изменяющимся условиям деятельности пассажиро- и грузоперевозчиков на международных рынках и др.

В новых условиях российские авиакомпании, осуществляющие международные рейсы, столкнулись с жесткой конкуренцией, к которой они оказались неподготовленными. Это привело к резкому падению спроса на услуги отечественных авиаперевозчиков. Они оказались слабо подготовленными и к другим быстро меняющимся параметрам рынка -росту цен на нефть и нефтепродукты, увеличению стоимости обслуживающей инфраструктуры и др. Немаловажную роль в снижении эффективности работы российских авиакомпаний сыграла непрозрачность результатов их хозяйственной деятельности. Бухгалтерская отчетность не предоставляет пользователям полноценной информации о финансовом положении компаний, тогда как управленческая отчетность, предназначенная для принятия решений руководством, составляется не во всех российских авиакомпаниях.

Структурный кризис ставит под угрозу существование в нынешнем виде как российских, так и зарубежных авиаперевозчиков, имеющих разветвленную сеть международных маршрутов. В Европе и Северной Америке (на наиболее крупных региональных рынках) они не выдерживают ценовой конкуренции с низкобюджетными авиакомпаниями, сумевшими минимизировать издержки. Традиционные авиаперевозчики вынуждены существенно перестраивать бизнес-процессы для адаптации к новым условиям выживания. Ряд авиакомпаний за последнее десятилетие объявили о своем банкротстве, в то же время другие, наоборот, добиваются успехов в ходе досудебной реструктуризации. Таким образом, вне зависимости от внешних факторов, авиакомпании по-разному используют финансовые ресурсы и свои преимущества и реализуют потенциал реструктуризацнонных мероприятий.

В средне- и долгосрочной перспективе рынок гражданских авиаперевозок с высокой вероятностью будет расти вместе с ростом благосостояния населения. Наиболее очевидны перспективы расширения для крупных региональных развивающихся рынков, к которым относится и российский авиарынок. После проведения структурных преобразований отрасль выйдет на новый виток роста, но параметры и время его наступления будут зависеть в большой степени от принимаемых в авиакомпаниях управленческих решений.

Степень разработанности проблемы. В общем виде реструктуризация как инструмент управления стоимостью компании рассматривается в значительном количестве работ российских экономистов. Данной проблематике посвящены труды Л.П. Белых,

A.З. Бобылевой, А.Г, Грязновой, Г.В. Савицкой, Э.А. Уткина, М.А. Федотовой и других. В этих работах освещена стоимостная концепция управления предприятием, частью которой является реструктуризация бизнеса. Вторая группа работ, послуживших базой исследования, связана с анализом российского рынка авиаперевозок. Вопросам развития рынка, управления и анализа эффективности деятельности авиакомпаний посвящены работы Б.В. Артамонова,

B.Г. Афанасьева, В.Н. Казакова, В.Д. Касьянчика, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костроминой, В.М. Курило, Е.А. Олесюк, Е.М, Пинаева, О-В, Репиной, Н.В. Филевой, A.A. Фридлянда и других исследователей. В работах этих авторов основное внимание уделяется рассмотрению особенностей функционирования рынка авиаперевозок и деятельности авиакомпаний, вопросам операционного управления в авиакомпаниях, расчета показателей эффективности рейсов, маркетинговых аспектов деятельности авиакомпаний. Большой интерес представляют работы зарубежных авторов, посвященные управлению стоимостью, оценке компаний, реструктуризации бизнеса и управленческому учету: П. Гохана, А. Дамодарана, К. Друри, Т. Коллера, Т. Коупленда, Дж. Муррина, Ш.П. Пратта и др.

Несмотря на значительный вклад указанных исследователей, многие важные аспекты рассматриваемой проблемы, с нашей точки зрения, остаются неразрешенными. К ним, прежде всего, отнесем следующие:

• условия и механизмы реструктуризации бизнеса авиаперевозчиков;

■ учет взаимодействия внешних и внутренних факторов в формировании стоимости авиаперевозок;

■ адаптация институтов функционирования мирового авиарынка к российским условиям;

• проработка целей, задач и технологий перспективного развития авиакомпаний, обеспечивающих рост их конкурентоспособности и расширение рынка авиауслуг.

Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является решение научно-прикладной задачи повышения эффективности реструктуризации авиакомпаний, функционирующих в условиях отраслевого структурного кризиса.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач. По специальности 08.00.05 (предпринимательство):

■ определить приоритеты использования механизмов и инструментов реструктуризации для кризисных компаний;

■ выявить роль управленческого учета в процессе реструктуризации;

■ проанализировать зарубежный опыт реструктуризации авиакомпаний и определить основные причины неэффективной реализации реструктуризационных мероприятий;

■ разработать модель реструктуризации компаний, применимую в условиях кризиса.

По специальности 08.00.05 (транспорт):

■ проанализировать особенности и динамику развития международного и российского рынков авиаперевозок;

« выявить и классифицировать факторы, оказывающие определяющее влияние на кризисное состояние рынка авиаперевозок;

" определить перечень и структуру внутренней информации, необходимой для проведения реструктуризации авиакомпаний;

■ разработать совокупность показателей, позволяющих проводить оценку деятельности авиакомпании в целях реструктуризации.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является авиакомпания в процессе реструктуризации бизнеса. Предметом исследования выступает совокупность мероприятий по реструктуризации бизнеса авиакомпаний.

Методологические и теоретические основы исследования. Диссертация основывается на принципах диалектической логики, анализа и синтеза теоретического и практического материала. Применялись методы научной абстракции, индукции и дедукции, статистических группировок и сравнений, экспертных оценок, а также элементы макроэкономического моделирования. Теоретической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области финансового и операционного менеджмента, реструктуризации предприятий, бухгалтерского и управленческого учета, системных оценок бизнеса. В работе также использованы законодательные акты РФ и зарубежных стран, международные стандарты финансовой отчетности (МСФО), положения международных отраслевых регулирующих организаций по авиаперевозкам (1САО — Международной организации гражданской авиации - и 1АТА - Международной ассоциации воздушного транспорта), материалы научно-практических конференций, публикации в периодических изданиях, аналитические материалы, размещенные в сети Интернет. Источником фактических данных явились статистические сборники 1САО, 1АТА, АЕА (Ассоциации

европейских авиаперевозчиков), Госкомстата РФ, материалы официальных сайтов и внутренней отчетности российских и зарубежных авиакомпаний.

Исследование проведено в соответствии с пунктами 10.26 и 15.S0 специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (предпринимательство, транспорт)» Паспорта специальностей ВАК.

Научная новизна исследования заключается в разработке комплекса теоретико-методологических положений по повышению эффективности реструктуризации авиакомпаний, функционирующих в условиях отраслевого структурного кризиса. Научную новизну содержат следующие положения исследования. По специальности 08.00.05 (предпринимательство).

1. Введено в научный оборот понятие проектной реструктуризации как комплекса мероприятий, направленных на преобразования в отдельном сегменте деятельности компании; обоснованы преимущества проектной реструктуризации для кризисных компаний, испытывающих дефицит финансовых и временных ресурсов; определено место проектной реструктуризации в системе методов реструктуризации.

2. Разработаны алгоритмы анализа функционального взаимодействия подразделении компании в целях внедрения проектной реструктуризации на базе системы центров финансовой ответственности (ЦФО).

3. Доказано определяющее влияние внутреннего кризиса системы корпоративного управления на эффективность реализации стратегических преобразований в компании (на примере банкротства авиакомпании Swissair).

4. Разработана модель и программа проектной реструктуризации, рассматривающая в качестве объектов реструктуризации центры прибыли и центры инвестиций компании.

По специальности 08.00,05 (транспорт).

1. Структурированы факторы кризиса современного рынка гражданских авиаперевозок, в частности, выделены: внешние факторы по отношению к отрасли, внутренние факторы с точки зрения отрасли, внутренние факторы с точки зрения отрасли и фирмы.

2. Определены основные принципы расчета управленческих финансовых результатов и составления управленческой отчетности авиакомпании.

3. Разработан механизм выбора объекта реструктуризации и оценки эффективности реструктуризации, основанный на расчете объемных, процессных и относительных показателей, характеризующих деятельность ЦФО авиакомпании.

Практическая значимость исследования отражена в вытекающих из теоретического анализа конкретных практических рекомендациях, направленных на систематизацию и повышение эффективности реструктуризации авиакомпаний. В работе

содержатся рекомендации по применению в российских и зарубежных авиакомпаниях мероприятий в рамках проектной реструктуризации, построенных на основе данных управленческого учета и применимых вне зависимости от качества имеющейся бухгалтерской отчетности. Предложенная модель выбора объекта реструктуризации позволит авиакомпаниям «точечно» осуществлять преобразования с использованием ограниченных финансовых ресурсов и оперативно оценивать результаты проводимых мероприятий.

Применение предлагаемых в работе инструментов реструктуризации позволит повысить эффективность оперативного управления бизнес-процессами авиакомпании, в частности, выявить «перекосы» в организационной структуре, дублирование внутренних функций, оптимизировать уровень административно-хозяйственных расходов.

Внедрив предложенную модель и изучив конъюнктуру рынка, органы корпоративного управления авиакомпании также получат инструмент обоснования целесообразности укрупнения бизнеса, дивестиции или вступления в коммерческое или стратегическое партнерство на рынке, что представляется перспективным в целях преодоления кризиса и дальнейшего развития бизнеса авиакомпаний.

Основные положения работы также могут быть использованы в учебном процессе в процессе преподавания ряда курсов по управлению предприятием, реструктуризации предприятия, управленческому учету и анализу, антикризисному управлению.

Самостоятельное практическое значение имеют: о модель проектной реструктуризации;

□ алгоритм выбора объекта проектной реструктуризации на базе выстроенной системы центров финансовой ответственности авиакомпании;

о рекомендации по определению групп маршрутов авиакомпании в качестве центров прибыли для целей реструктуризации;

□ алгоритм расчета полной себестоимости продукта центра прибыли или центра инвестиций авиакомпании;

□ предложение по рассмотрению проекта реструктуризации в качестве центра инвестиций авиакомпании для целей оценки проводимых мероприятий.

Апробация и внедрение результатов исследований. Диссертация выполнена в рамках научно-исследовательских работ Финансовой академии, проводимых в соответствии с комплексной темой «Пути развития финансово-экономического сектора России», в частности, темой «Формирование, оценка и управление стоимостью компаний в условиях новой экономики». Положения теоретической и практической частей исследования используются в учебном процессе при преподавании дисциплины «Реструктуризация

предприятия» на кафедре «Оценка и управление собственностью» ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве РФ». Апробация результатов исследования также осуществлялась в процессе научных публикаций.

Основные методологические положения и практические рекомендации, сформулированные в диссертации, используются представительством авиакомпании Дельта Эр Лайнз в Российской Федерации, в частности, внедрены элементы модели проектной реструктуризации, позволяющие оценивать эффективность текущей деятельности бизнес-единиц авиакомпании и способствующие принятию решений о дальнейшем развитии компании в России и СНГ.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 5 печатных работ общим объемом 3.7 пл. (весь объем авторский), в том числе одна работа - в журнале из перечня ВАК.

Структура работы. Структура работы определена целью и задачами исследования, отражает его логику. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка

используемой литературы и приложений.

__СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ

Наименование глав Наименование параграфов Количество

Таб ЛИЦ Схем При ложе ннй

Введение - - -

Глава 1. Характеристика современного рынка гражданских авиаперевозок в условиях отраслевого структурного кризиса 1.1. Структура и особенности мирового рынка гражданских авиаперевозок 2 2 1

1.2. Анализ российского рынка гражданских авиаперевозок - 4 -

1.3. Кризисообразующие факторы на рынке гражданских авиаперевозок - 1 -

Глава 2. Анализ подходов к реструктуризации авиакомпаний 2.1. Реструктуризация бизнеса: задачи и подходы - 1 -

2.2. Роль управленческого учета в системе реструктуризации авиакомпании - - 1

2.3. Оперативные методы реструктуризации в авиакомпаниях 2 1 -

2.4, Стратегические методы реструктуризация в авиакомпаниях (на примере ЗА^Югоир) 1 - 4

Глава 3. Проектная реструктуризаци я авиакомпании 3.1. Алгоритм проектной реструктуризации авиакомпании * • -

3.2. Формирование системы центров финансовой ответственности при внедрении проектной реструктуризации в авиакомпании 3 1

3.3. Оценка деятельности центров финансовой ответственности авиакомпании в целях проектной рестру ктуризаци и 1 1

3.4. Проведение проектной реструктуризации центров финансовой ответственности авиакомпании - * 7

Заключение ' - * -

Слисок используемой литературы - - -

Приложения - - 14

II. Основное содержание работы

В соответствии с целями и задачами исследования в работе рассматриваются три группы проблем.

Первая группа связана с изучением структуры и тенденций развития рынка гражданских авиаперевозок, а также факторов формирования структурного кризиса в отрасли.

В диссертации рассмотрены особенности функционирования международного и российского авиарынков, что позволило сделать вывод о чувствительности авиаперевозок к изменяющимся факторам внешней среды, в особенности макроэкономическим и политическим. Зависимость представлена на рисунке 1. Он наглядно отражает связь спадов в объемах авиаперевозок с крупными политическими и нефтяными кризисами, происходящими в мире.

Рисунок 1. Международный регулярный пассажиропоток 1976-20051

Существует мнение, что современный кризис на рынке авиаперевозок в определенной мере связан и с террористическими актами в США 11 сентября 2001 года. Несомненно, данный фактор резко снизил спрос на авиаперевозки (рис. 1), однако тренд снижения доходов авиакомпаний заметен уже с 1998 года (рис. 2). Причиной стал изменившийся спрос на авиаперевозки — цены на билеты стали снижаться, а рынок ускорил процесс создания альянсов.

1 График составлен автором на основе статистических данных IATA - Международной ассоциации воздушного транспорта (www.iata.org), ICAO — Международной организации гражданской авиации (ICAO Journal, №5, 2005, www.icao.int)

Рисунок 2. Совокупные финансовые результаты деятельности авиакомпаний -регулярных авиаперевозчиков в 1994 — 2005 гг.2

Совокупные финансовые результаты деятельности авиакомпаний -регулярных авнаиеревозчнков в 1994-2005гг,

16300 15900

13500,

12300

12300'

10700

■ III

13700.

ззсю—4!"—

-11800"

--Э200

13000.

-11300

1994 1993 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2003

■ Финансовый результат от основной деятельности, млн. долл. □Чистый финансовый результат, млн. долл.

Конкуренция на региональных рынках авиаперевозок в основном увеличилась из-за активного развития в последние годы низкобюджетных авиаперевозчиков (low-cost carriers). По итогам анализа динамики их развития на рынке в работе было сделано предположение, что в перспективе различия между услугами для пассажиров экономичного класса и пассажиров низкобюджетных перевозчиков могут исчезнуть или резко снизиться вследствие сокращения перечня предлагаемых услуг для первых и расширения сервиса для вторых. Тем не менее, преимуществами традиционных авиаперевозчиков являются налаженные сети маршрутов, использование аэропорто в-хабов, перераспределяющих пассажиропотоки, возможность экономии от участия в альянсах.

Несмотря на общие тенденции развития региональных рынков авиаперевозок, российский авиарынок обладает рядом свойств и проблем, связанных с грубейшими эшибкамн, которые были допущены в первые годы перехода к рыночным отношениям, необоснованного разделения в 1991 г. авиаотрядов Аэрофлота на сотни небольших и неконкурентоспособных авиакомпаний:

изношенность авиапарка почти всех средних и мелких авиаперевозчиков; - несоответствие многих самолетов международным стандартам ICAO (в соответствии с Чикагской конвенцией 1944г.), а значит недоступность для них международного рынка;

График составлен автором на основе данных отчета ICAO - Международной организации гражданской

низкая заработная плата сотрудников региональных авиакомпаний в сравнении с

крупными российскими авиакомпаниями и западными конкурентами;

недостаточная квалификация специалистов по продажам и маркетингу;

несоответствие уровня предоставляемого сервиса мировым стандартам;

отставание в использовании информационных технологий (в 2007 г. все международные

авиаперевозчикн по требованиям 1АТА должны перейти на электронные билеты3);

- устаревшие системы бронирования, замедляющие информационные потоки и несовместимые с признанными международными системами;

- низкая пропускная способность аэропортов, недостаточное количество хабов и др.

Для российского рынка перспективным является укрупнение и создание хабов на базе

региональных аэропортов для увеличения транзитного пассажиропотока.

Результатом анализа тенденций развития рынка гражданских авиаперевозок стали

сформулированные и структурированные в диссертации факторы отраслевого кризиса.

Внешние факторы по отношению к отрасли:

рост цен на нефть (стоимость авиационного топлива достигает 40% стоимости авиабилета, в 2006 г. цена нефти превысила 70 долл. США за 1 баррель (159 л)); политическая нестабильность, в т.ч. войны и угрозы террористических атак; макроэкономические факторы - изменение ВВП и национального дохода (в России наблюдалось резкое снижение доходов населения в первые годы так называемых рыночных реформ). Объемы пассажирских авиаперевозок снизились в 1991г. по сравнению с 1990г. на 38,3%, в 1992г.-еще на 21,7%, далее в 1993г. -на29,3%, в 1994г. - на 13,1%*);

усилившаяся конкуренция со стороны смежных видов транспортных услуг;

резкое ослабление роли и значения системы мер, связанных с государственной

поддержкой авиаперевозок;

слабое развитие прогрессивных форм обслуживания пассажиров и авиационных грузопотоков (характерно для региональных рынков);

Внутренние факторы с точки зрения отрасли:

• развитие альянсов (вытеснение с международного рынка компаний-одиночек);

- рост ценовой и неценовой, внутренней и межгрупповой конкуренции между регулярными, чартерными и низкобюджетными авиаперевозчиками;

Внутренние факторы с точки зрения отрасли и фирмы:

удорожание обслуживания самолетов и рейсов (в зависимости от типа самолета);

авиации (Источник: Annual Review of Civil Aviation//ICAO Journal, №5, September/October 2005, p.5-38) J «Без электронного билета российским перевозчикам далеко не улететь» (www.avias.com/news/200S/04/28)

неэффективное использование воздушных судов;

высокий износ воздушных судов (в России около 60%5) и аэродромов (80% российских аэродромов имеют 100% износ6), недостаток требуемых воздушных судов, несоответствие воздушных судов требованиям современных стандартов; несоответствие требованиям безопасности (в 2004 г. травматизм в гражданской авиации составил 13,6 на 100 человек, что превысило травматизм в горнодобывающей отрасли (3,9) и в строительстве (7,8)7);

непродуманная маркетинговая политика и система продаж; неэффективные реструктуризационные мероприятия; просчеты в планировании;

отсутствие автоматизированной системы управленческого учета; завышенные административно-хозяйственные расходы; нерентабельная сеть маршрутов;

неэффективная кадровая политика, низкая квалификация обслуживающего персонала, низкая корпоративная культура;

неэффективная организационная структура компании;

наличие низкодоходных (или убыточных) долгосрочных инвестиционных проектов (отвлечение средств) или высокорисковых проектов; неэффективная непрофильная деятельность; использование устаревших информационных систем.

Вторая группа проблем связана с анализом существующих методов реструктуризации применительно к авиакомпаниям и формированием основных принципов предлагаемой модели реструктуризации.

Сформулировано понятие проектной реструктуризации. Это комплекс управленческих решений, направленных на достижение поставленной собственниками компании цели в отдельном сегменте ее деятельности на основе разработанной программы мероприятий, ограниченного срока их реализации, определенных в стоимостном выражении целевых ориентиров. Место проектной реструктуризации в системе методов реструктуризации бизнеса (в соответствии с выделением оперативных и стратегических методов) отражено на рисунке 3.

Проект преобразований в компании может быть назван проектной реструктуризацией:

4 Динамика подсчитана на основании: Соломатим В.А. «Путем экономических реформ», №2-2003, с. 23-26.

' Лента авиационных новостей «Авиапорт. Новости» (источник: www.aviaport.ru/news/2005/1 0/13/96194.html)

6 Лента авиационных новостей «Авиапорт, Новости» (источник: шл^.ау1арог1ги/пе№$/2005/06/23/92234.№Ш11)

7 Источник: Краткое содержание выступлений и докладов на 16-м европейском семинаре Всемирного Фонда Безопасности Полетов (ГзО 15-17 марта 2005г„ Барселона, Испания//www.rsfi.avi3.ni

если в качестве цели проекта, помимо получения дохода, декларируется стратегическое укрепление позиции компании на рынке и рост капитализации компании; если реализация проекта подразумевает создание или реорганизацию отдельного сегмента деятельности компании;

если объект реструетуризации выбран на основе анализа конъюнктуры рынка и применения методов управленческого учета и анализа.

Рисунок 3. Место проектной реструктуризации в системе методов реструктуризации бизнеса8

Метода оперативного обеспечения устойчивости компании:

- экономия на издержках (cost saving);

- изменение номенклатуры выпускаемой продукции;

- изменение модели ценообразования на выпускаемый продукт;

- изменение организационной структуры на основе анализа эффективности работы подразделений.

Основные задачи:

Оперативная (внутренняя) реструктуризация

Проектная рестр ухтур и?аиия

Стратегическая (внутренняя и внешняя) реструктуризация

ь

1. Оптимизация структуры затрат.

2. Обеспечение операционной деятельности финансовыми ресурсами.

3. Обеспечение платежеспособности предприятия.

4. Выпуск конкурентоспособной продукции.

1. Повышение стоимости компании.

2. Изменение структуры собственности компании,

3. Усиление конкурентных преимуществ.

4. Перепрофилирование бизнеса.

Методы реализации выбранной стратегии развития:

- расширение / сокращение размеров компании;

- вступление в альянс с другими участниками рынка; • изменение имиджа компании на рынке;

- проведение маркетинговых исследований с целью определения потребностей рынка в продукте компании.

Особенности реструктуризации в процедурах банкротства:

- нехватка финансовых ресурсов, сложности привлечения новых инвестиций;

- ограниченное время на построение стратегий и выполнение мероприятий;

- необходимость соблюдать юридические процедуры и ограничения;

- недоверие к компании на рынке, в т.ч. со стороны клиентов и контрагентов; * переход принятия стратегических решений к арбитражным управляющим.

Необходимость выделения проектного типа реструктуризации для целей оздоровления кризисных компаний вызвана тем, что предприятия, действующие в условиях ограниченных возможностей привлечения финансовых ресурсов (что характерно для кризисных отраслей), вынуждены расставлять приоритеты при реструктуризации бизнеса.

* Составлено автором

Очевидно, что оперативные и стратегические методы реструктуризации тесно взаимосвязаны, однако проектная реструктуризация предполагает их применение в тех областях деятельности компании, где это наиболее экономически обоснованно. Преимуществом проектной реструктуризации по сравнению с полномасштабной являются более обозримые сроки реализации и меньший объем требуемых ресурсов.

Реструктуризация компаний в процедуре банкротства также имеет некоторые черты проектной реструктуризации (см. рис. 3), однако эти понятия существенно различаются, так как реструктуризацию в банкротстве реализует не менеджмент компании, а арбитражный управляющий9, который не является представителем интересов собственников компании10; арбитражные управляющие ставят целью финансового оздоровления не рост стоимости компании или повышение эффективности деятельности отдельных ее сегментов, а повышение платежеспособности для погашения кредиторской задолженности в краткосрочном периоде.

В диссертации обоснованы необходимость и преимущества использования в целях внедрения проектной реструктуризации управленческого учета и финансового планирования, в том числе необходимость описания бизнес-процессов, анализа эффективности работы отдельных бизнес-единиц, применения функционально-стоимостного анализа. В качестве инструмента формирования себестоимости продукта доказана целесообразность использования метода полной себестоимости (absorption costing). В качестве объектов учета и анализа предложено использовать центры финансовой ответственности (ЦФО), в том числе центры затрат, центры доходов, центры прибыли и центры инвестиций в соответствии с организационной структурой компании. При этом тип организационных структур (централизованные, децентрализованные, смешанные) определяют принципы формирования ЦФО.

Центры прибыли (ЦП) — ЦФО, основными функциями которых является продажа продуктов (услуг) клиентам. Центр несет ответственность за полученную прибыль от осуществления своих функций.

Центры затрат ЩЗ) - ЦФО, выполняющие в основном функции обеспечения и обслуживания подразделений или управления авиакомпанией. Центры затрат несут ответственность за объем понесенных затрат.

* Это прописано законодательством о банкротстве, В России банкротство компании регулируется Федеральным законом № 127-ФЗ от 26.10.2002г, Назначение арбитражного управляющего регулируется ст.20, п.!.

10 Исключением является Закон о банкротстве США, в соответствии с которым после введения моратория на требования кредиторов компанией руководят прежние менеджеры. По этой причине, а также по причине отсутствия утвержденных в законе США сроков действия моратория на требования кредиторов банкроты оказываются в привилегированном положении на рынке. Источник: Гохан Патрик А. Слияния, поглощения и реструктуризация компаний. Пер, с англ, - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004., с.536-545.

Центры затрат операционной поддержки ШЗОШ - центры затрат, являющиеся непосредственными участниками бизнес-процессов по продаже продукта. Результат деятельности ЦЗОП может быть достаточно точно распределен по продуктам, реализуемым центрами прибыли и проектам и программам центров инвестиций.

Общехозяйственные центры затрат ЮПЗЧ - центры затрат, в функции которых входит поддержка н обеспечение административно-хозяйственной деятельности подразделений и компании в целом. ОЦЗ оказывают свои услуги всем остальным ЦФО, в том числе и друг другу. Влияние деятельности ОЦЗ на доходность отдельных продуктов, реализуемых на рынке, является косвенным. Оценить влияние возможно только после реализации алгоритмов разнесения общей суммы издержек, осуществленных центром затрат, на другие ЦФО в соответствии с методикой функционально-стоимостного анализа.

Центры доходов ПТД) - ЦФО, которым вменена ответственность за размер получаемого компанией дохода по реализуемым компанией продуктам. В отличие от центров прибыли, функционально центрам доходов не вменяется ответственность за объемы расходов, понесенных в связи с реализацией продукта.

Центры инвестиций ШИ) - ЦФО, основными функциями которых является осуществление инвестиционных проектов, капиталовложений и других размещений средств, приносящих доход в виде дивидендов или увеличения стоимости инвестиционных активов. ЦИ несут ответственность за доходность инвестированных для осуществления их функций средств.

Функционально-стоимостной анализ ("ФСА1) - методика расчета и оценки неоперационных расходов по конечным объектам управленческого учета и анализа, включающая классификацию расходов и алгоритм распределения (аллокации) расходов центров затрат на объекты анализа.

На основе изучения процесса внедрения реструктуризационных мероприятий сформулировано понятие субъекта реструктуризации. Таким субъектом, по мнению автора, является система корпоративного управления компании. По итогам анализа трудов российских и зарубежных экономистов, посвященных корпоративному управлению, предложено определение этого понятия в целях реструктуризации. Корпоративное управление - это система взаимоотношений между собственниками компании, менеджерами высшего звена и опосредованно через них персоналом компании, инвесторами, контрагентами, прочими участниками рынка, имеющая целью максимизацию стоимости компании, то есть максимизацию экономических благ акционеров, и реализуемая через утверждение регламентов и положений взаимодействия представительного органа

владельцев компании (к примеру, Административного совета или Совета Директоров) и наемных менеджеров, внедрение методик управления компанией.

В диссертации делается вывод, что только согласованные действия в рамках системы корпоративного управления позволяют реструктуризации завершиться успешно, иначе собственники или менеджеры могут потерять контроль над происходящими изменениями.

Методы оперативной реструктуризации, применимые в авиакомпаниях, объединены в работе в четыре группы:

I. сокращение крупных статей текущих расходов

II. стимулирование эффективной работы сотрудников на основе данных

III. стимулирование роста продаж авиаперевозок управленческого

IV. оптимизация организационной структуры учета

В первой группе методов проанализированы варианты сокращения расходов, к примеру, хеджирование растущих цен на авиатопливо, аутсорсинг, в том числе аутсорсинг персонала компании (рассмотрены достоинства и недостатки этого метода). В рамках второй группы методов стимулирование труда разделено на денежное и неденежное, обосновывается преимущество авиакомпаний перед другими работодателями в применении неденежных мер стимулирования эффективного труда сотрудников (предоставлении сотрудникам «бесплатных» билетов). В рамках третьей группы описывается механизм привлечения клиентов на рейсы в сезоны пониженного спроса по заниженным ценам, при этом обосновывается выгода компании при продаже билетов ниже себестоимости, поскольку авиаперевозки, приобретенные по самым низким ценам, более выгодны, чем недозагрузка рейса. Четвертая группа методов включает сокращение штата сотрудников; нивелирование дублирующих функций, переподчинение организационных единиц (централизация обслуживающих функций); создание отдельных организационных единиц, осуществляющих непрофильные бизнес-функции. Применение оперативных мероприятий реструктуризации способствует повышению прозрачности авиакомпаний, росту объемов продаж, рентабельности, улучшению финансовых результатов и увеличению рыночной стоимости, позволяет вести конкурентную борьбу на рынке.

Среди методов стратегической реструктуризации названы: вступление в альянс; создание собственного альянса; приобретение / продажа долей в капиталах авиакомпаний; приобретение / продажа долей в капиталах компаний вспомогательного или сопутствующего к авиационному бизнеса; выделение из состава компании подразделений в отдельные юридические лица; продажа основного бизнеса стратегическому инвестору; вступление в процедуру банкротства с введением моратория на требования кредиторов и проведением дивестиций, в том числе с организацией новой авиакомпании и ликвидацией обремененной долгами авиакомпании-банкрота.

Для анализа мероприятий по реализации стратегических преобразований в авиакомпании проанализирован пример швейцарской авиакомпании Swissair (и холдинга SAiiGroup).

Выявлены и структурированы условия, факторы, причины и последствия того, что SAirGroup в 1996 году начала реализацию «стратегии охоты». Компания планировала создать собственный альянс в Европе, для чего требовалось приобретать доли в небольших и недорогих компаниях, поднимать их качество услуг с помощью инвестиций до уровня Swissair и расширять, таким образом, альянс. Однако реализация стратегии не соответствовала ее теоретическим предпосылкам и в результате допущенных ошибок в октябре 2001 года компания объявила о своем банкротстве.

На основе изученных фактов и динамики финансовых показателей SAirGroup были сделаны следующие выводы:

• основной причиной неудачи реструктуризации стала негибкая позиция руководства и нежелание своевременно корректировать процессы, запущенные в компании, несмотря на существенное отклонение реализации стратегии от ее теоретических предпосылок;

■ реализация стратегии предполагала необходимость крупных инвестиций в развитие дочерних компаний, не принесших ожидавшихся экономических выгод;

• в течение 5 лет реструктуризации в компании несколько раз сменялось высшее руководство, утратившее контроль над разросшейся и непрозрачной организационной структурой группы;

• крайне напряженная ситуация с ликвидностью и нежелание кредиторов предоставлять новое финансирование заметно обостряли кризис;

• не было осуществлено перераспределение ресурсов из непрофильных сфер деятельности с целью обеспечения основного бизнеса оборотными средствами;

■ внешние события (отраслевой кризис) усугубили ситуацию и ускорили наступление неплатежеспособности группы.

По результатам изучения стратегической реструктуризации SAirGroup сделан вывод, что отраслевой кризис только усугубил нестабильное положение компании, в которое она попала из-за непрофессионализма и несогласованности в действиях менеджеров и представителей акционеров, то есть по причине ошибок в корпоративном управлении. Данный вывод еще раз доказал корректность определения системы корпоративного управления в качестве субъекта проектной реструктуризации.

Третья группа проблем, рассмотренная в диссертации, касается реализации предложенной модели проектной реструктуризации в виде программы проектной реструктуризации. Сформирован алгоритм предлагаемой программы. Его схема представлена на рис. 4.

Рисунок 4. Схема проектной реструктуризации11

Разработка целей реструктуризации, определение ожидаемых результатов.

Анализ бизнес-процессов и

организационной структуры компании.

Аллокация капитала по ЦП

Выбор критерия формирования

К

■ Разработка | перечня ЦФО

Укамнид

цепей расчета

Расчет операционных результатов ЦП и ЦИ

Центры прибыли (ЦП)

I ~

Центры инвестиций (ЦИ)

Центры доходов (ЦД)

I

Центры затрат операционной"" поддержки ЩЗОП)

I

Общехозяйственные центры _»а трат (ОЦЗ)_

результаты операционной деятельности

Функционально-стоимостной анализ (ФСА)

информация о неоперационных ■ расходах и функциональном 1 взаимодействии * ЦФО

Управленческий Баланс

Управленческий отчет о прибылях убытках

Управленческий отчет о движении денежных средств

Расчет процессных, объемных и относительных показателей деятельности ЦП и ЦИ

_ч^У__

( Выбор объекта проектной реструктуризации

)

С

Проведение реструктуризации выбранного объекта

повторный расчет показателей для оценки

результативности

проведенной

реструктуризации

Анализ существенности результатов реструктуризации. Принятие решения о стратегическом развитии перспективных направлений деятельности компании

В качестве ЦП предложено объединять подразделения, ответственные за группы осуществляемых рейсов. Целесообразность применения указанного критерия доказана для целей проектной реструктуризации в сравнении с альтернативными критериями: группами тарифов на авиаперевозки, группами клиентов авиакомпании, региональными подразделениями авиакомпании, группами маршрутов авиакомпании.

Центры прибыли должны обладать следующими характеристиками: значимость в рамках всей компании; единство стратегических ориентиров развития; единый рынок

11 Схема составлена автором

потребителей продукта (схожие спросообразующие факторы); наличие руководителей, несущих реальную ответственность за эффективность деятельности центра в соответствии с организационной структурой компании. В зависимости от специализации авиакомпаний в качестве объектов учета и анализа могут выделяться особые ЦП — группы связанных маршрутов. Это несколько рейсов авиакомпании, эффективность которых должна оцениваться в совокупности, поскольку их совместное осуществление приносит компании синергетический эффект.

В качестве критерия формирования ЦП предлагается принять функциональную ответственность подразделения за инвестирование средств в различные активы.

Проектная реструктуризация как внутренний инвестиционный проект компании также обладает рядом свойств ЦИ. Соответственно, в качестве центров инвестиций могут быть выбраны не только подразделения компании, но и отдельные инвестиционные проекты и программы.

Подразделения, продающие авиаперевозки, предлагается принять в качестве ЦД, прочие обслуживающие подразделения компании — в качестве ЦЗ.

ЦФО должны быть сформированы только на основании реальной организационной структуры компании с учетом распределения ответственности между руководителями. Пример функционального взаимодействия ЦФО авиакомпании представлен на рис. 5.

Уже на этапе построения системы ЦФО решается несколько задач: построение более четкой управляемой структуры компании; определение и устранение дублирования функций; выстраивание продуктовых линеек (линеек бизнес-процессов); подчинение ЦФО менеджерам, несущим ответственность за эффективность работы центра.

Выбор объекта проектной реструктуризации (ЦП или ЦИ) предложено сделать на основе оценки процессных, объемных и относительных показателей.

Для формирования первой группы показателей предложено рассчитать управленческую прибыль по ЦП и ЦИ, основой которой является концепция расчета полной себестоимости продукта с применением ФСА (табл. 1, формулы 1, 2, 3). В зависимости от принадлежности к ЦП или ЦП, в соответствии с предлагаемой методикой неоперационные расходы могут бьпъ прямыми, косвенными или общекорпоративными.

Помимо составления управленческого отчета о финансовых результатах, в работе указывается на необходимость закрепления за ЦП и ЦИ активов, обязательств и собственного капитала, то есть составления управленческого баланса. В случае составления отчетности по международным стандартам, активы и обязательства отражаются по справедливой стоимости, В случае несоответствия балансовой стоимости активов и

обязательств их рыночной стоимости необходимо произвести переоценку позиций баланса по рыночной стоимости.

Рисунок 5. Схема функционального взаимодействия ЦФО авиакомпании

Г Функции общехозяйственных центров затрат (ОЦЗ): ; ^

' Руководство, финансовый учет и анализ, юридическая поддержка, общекорпоративная реклама и связи с общественностью, связи с регулирующими органами, контроль качества, обслуживание объектов недвижимости, охрана и защита информации, развитие и поддержка информационных технологий, , .управление персоналом и т.п.'.':'-' ;'■-.:-. ;.;,,: ■;■■: ;:-■'-. ; "=" г':->■■'■■"..,

в

о

й о £ X о

е

^ стонм^ть фумаийСТ

функций ОЦЗ для ШОП и ЦД

I

Внутренние услуги центров затрат операционной поддержки й центров доходов (ЦЗОП и ЦД):

Осуществление перевозок, обслуживание на борту, обслуживание самолетов,: бронирование и прямые продажи авиаперевозок, обслуживание грузов, продуктовая реклама, реализация групповых н агентских продаж, анализ рыночной конъюнктуры для конкретных проектов V 1: - "

стоимость услуг ЦЗОП и ЦД для ЦП стоимость ЦЗОП для ЦИ

Центры прибыли (ЦП)

(по видам авиаперевозок): внутренние рейсы; внутриконтинентальные международные рейсы (по группам); трансконтинентальные рейсы (по группам); грузоперевозки и перевозки почты; чартерные рейсы; группы связанных маршрутов; прочие группы

S Я

я

5

В

о

5

S

Расчет эффективности использования капитала предложено производить исходя из концепции CVA (cash value added) (табл.1, формула 4), оценивающей размер денежных потоков, принесенных бизнесом, в сравнении с затратами на капитал, вложенный в этот бизнес.

Для ЦП и ЦИ рассчитывается спрэд принесения денежных потоков: для ЦП — исходя из капитала, инвестированного в операционную деятельность и денежного потока от операционной деятельности (табл.1, формула 5), для ЦИ — исходя из капитала, вложенного в инвестиционную деятельность и денежного потока, связанного с инвестиционной деятельностью (табл.1, формула 6). В основе этого функциональная ответственность ЦФО. Так, результаты текущей деятельности ЦИ не будут характеризовать эффективность центра по задачам, вмененным ему в ответственность. В целом по компании расчет проводится по

общей формуле (табл.1, формула 7). После этого результаты сравниваются между ЦП, ЦИ и со средним значением по компании для определения объекта реструктуризации.

Таблица 1. Показатели деятельности объектов реструктуризации.

ЛЬ п/п Наименование показателя Формула или определение

1 Финансовый результат ЦП Рцп = Кцп ~ ТС ЦП Рцп — финансовый результат ЦП, Кцп - доходы ЦП, ТСцп - совокупные расходы ЦП.

2 Доходы ЦП (как часть доходов, полученных ЦД) н 1=1 Яцп - доходы ЦП, Кцд|—доходы, полученные ¡-м ЦД, к[ — коэффициент, отражающий часть полученных ¡-м ЦД доходов, относящихся к данному ЦП.

3 Совокупные расходы ЦП ТСЦП=ООСЦП +№Сцп+МСц„+^ССа о-1 ¿^"ССа тсцп = ±мост £мст 7-1 ¿-¡НРСЩ, р-1 ^"даСцф ТСцп - совокупные расходы ЦП, СЮСцп- операционные прямые расходы ЦП, ЫОСцп, ЫЭСцз, ЫЭСцд - неоперационные прямые расходы соответственно ЦП, ЦЗ, ЦД, ТМСцп - неоперационные косвенные расходы ЦП, СС - общекорпоративные расходы, <1цп - значение драйвера распределения по общекорпоративным (с1Цп сс) или косвенным (¿цП ыос цз, цд) расходам, ХЙ - сумма драйверов распределения по соответствующим видам расходов.

4 Стоимость бизнеса по концепции СУА12 г = /с+У СУА1 +СУ ^О + ГУАСО' V - рыночная стоимость бизнеса, 1С — инвестированный капитал, СУ - стоимость в постпрогнозный период.

5 Спрэд для ЦП СБцп = (ЫОСР/ЮС- \¥АС,ос) СЗцп - спрэд принесения денежных потоков для ЦП, ЫОСР- чистый операционный денежный поток, ЮС — капитал, инвестированный в операционную деятельность, \VACioc - средневзвешенные затраты на собственные и привлеченные источники, инвестированные в операционную деятельность.

6 Спрэд для ЦИ СБии = «РСР + АтУС)/1С1 - IVА С,а)

Концепция CVA является разновидностью концепции EVA, разработанной консалтинговой фирмой Stem Stewart & Со в 1980-х гг. (Stewart В. The Quest For Value: a Guide for Senior Managers. Harper Collins Publishers, New York, 1991)

СЭци- спрэд принесения денежных потоков для ЦИ, FCF - чистый денежный поток на инвестированный капитал, ANWC - увеличение чистого оборотного капитала, ICI - капитал, вложенный в инвестиционную деятельность, WACici - средневзвешенные затраты на собственные и привлеченные источники, вложенные в инвестиционную деятельность.

7 Спрэд для всей компании CS - ((FCF/IC - WACiç) (17), где: CS - спрэд принесения денежных потоков для всей компании, WACic - средневзвешенные затраты на весь инвестированный капитал.

8 Коэффициент нагрузки неоперационны ми расходами . ^Сщлци ккс ~ р кмс - коэффициент нагрузки неоперационными расходами, NCijn/ци - неоперационные расходы ЦП или ЦИ, Riin/ци - доходы ЦП или ЦИ.

9 RASK (revenue per available seat-kilometre) Выручка на один потенциально имеющийся пассажирокилометр. Представляет собой отношение полученной выручки за билеты к пассажирокилометрам данного рейса (пассажирокилометры рассчитываются исходя из имеющихся мест в салоне и дальности полета). При расчете по компании в целом коэффициент включает совокупную выручку, полученную за билеты и пассажирокилометры всех рейсов. Таким образом, RASK точно учитывает параметры рейсов.

10 CASK (cost per available seat-kilometre) Себестоимость одного пассажирокилометра. Расчет показателя аналогичен RASK, но в расчет принимаются операционные расходы. В отличие от доходов, не все расходы можно отнести к конкретному рейсу, поэтому обычной практикой в авиакомпаниях является расчет CASK в среднем по компании и применение усредненного показателя при расчете прибыли на один километр.

И PASK (profit per available seat-kilometre PASK = RASK - CASK В предлагаемой методике возможно рассчитать PASK по каждому ЦП, не используя средний по компании CASK.

Расчет коэффициента нагрузки неопераиионными расходами проводится в целях

осуществления оперативных мер проектной реструктуризации (табл.1, формула 8). Компоненты формулы (8) рассчитываются по методике ФСА (табл.1, формулы 1, 2, 3).

Показатели RASK. CASK. PASK (табл.1, формулы 9, 10, 11) являются индикаторами

операционной активности ЦП. В авиакомпаниях традиционно используются аналитические данные для RASK (доходы по каждому рейсу известны) и средние по компании данные для CASK (административно-хозяйственные расходы принимаются в целом по компании). Такие расчеты дают усредненную характеристику эффективности работы центров, дифференцируя их только в доходной части. В предлагаемом расчете CASK определяется исходя из методики ФСА (табл.1, формулы 1, 2, 3), что позволяет устранить вышеуказанные допущения.

На основе проведенной оценки деятельности ЦП и ЦИ формируется комплекс данных для анализа работы и выявления «перекосов» в деятельности авиакомпании. На основе этих данных могут быть сделаны следующие выводы:

какой бизнес наиболее эффективно использует вложенные ресурсы;

какая часть бизнес-деятельности компании приносит наибольший и наименьший

удельный доход и какие факторы оказали на это влияние;

в какой части деятельности компании неоптимально выстроены линейки бизнес-процессов или осуществляются сверхнормативные неоперационные расходы; какие рейсы неэффективны, в какие направления необходимо перераспределить ресурсы.

По результатам расчета показателей (табл. 1) и анализа деятельности ЦФО определяется объект реструктуризации и осуществляются меры по оперативному оздоровлению компании. После этого вновь рассчитываются показатели по ЦФО и сравниваются с исходными значениями.

Если требуется ресурсоемкая перестройка процессов внутри компании (например, открытие новых офисов, введение новых рейсов), принимается решение о реализации проекта: реструктуризация рассматривается как ЦИ внутри компании, являющийся одновременно инвестиционным проектом; рассчитывается капитал, необходимый для проведения проекта, на проект относятся все связанные с ним активы, обязательства, трудозатраты сотрудников, работающих по реструктуризации; рассчитывается бюджет проекта, делается прогноз явных и неявных выгод, которые проект должен принести компании; проект реализовывается с использованием любых доступных методов реструктуризации; результат проекта оценивается стандартными методами инвестиционного анализа (рассчитываются показатели NPV, IRR, срока окупаемости) исходя из вложенных средств, срока реализации и полученных доходов по проекту; дополнительной оценкой эффективности проекта служит расчет показателей реструктурируемого ЦП и других ЦФО, работу которых затронула реструктуризация, с учетом ожидаемых или уже полученных выгод: если они несущественны для стоимости ЦП и компании в целом, окупаемость проекта реструктуризации не является признаком его успешности. После этого проводится повторный расчет показателей (табл. 1.) и принимается решение о продолжении проектной реструктуризации или закрытии проекта.

Расчет показателей для выбора объекта проектной реструктуризации произведен на примере авиакомпании SWISS, результат расчета показал неудовлетворительные значения показателей по ЦП «Европейские авиаперевозки». С учетом перспективности этого

направления центр был выбран в качестве объекта реструктуризации, предпринятые меры дали положительный результат, несмотря на сложное положение компании.

Механизм использования модели проектной реструктуризации для принятия решений в рамках стратегической реструктуризации показан на примере авиакомпании Delta Air Lines и ее конкурентов на российском рынке. В частности, инструменты проектной реструктуризации могут быть использованы компанией прн принятии решения об увеличении присутствия на российском рынке в рамках изменения приоритетов развития.

В целом проведенное исследование позволило сделать следующие выводы: В условиях структурного кризиса формируются новые рыночные сегменты, заставляющие традиционных участников рынка изменять свой бизнес. Основными причинами отраслевого структурного кризиса стали изменившийся спрос на авиаперевозки и конкуренция со стороны низкобюджетных авиакомпаний, в результате чего наметилась тенденция рынка к реструктуризации и консолидации.

- Модель проектной реструктуризации, разработанная в диссертации, сконцентрирована на преобразованиях в отдельных сегментах бизнеса компании. Она предоставляет органам корпоративного управления авиакомпаний инструменты определения внутренних источников неэффективности бизнес-процессов, а также способствует принятию обоснованных решений о дальнейшей стратегии развития компании в целях повышения эффективности и конкурентоспособности авиакомпаний в быстро меняющихся условиях современного рынка.

111. Основные публикации по теме диссертации

1. Ушморова О.В. Особенности и факторы функционирования рынка авиаперевозок как объекта реструктуризации // Оценочная деятельность в России. Сборник научных трудов. Вып. 6. М.: 2005. с. 106 - 126. 1.1 пл.

2. Ушморова О.В, Проектная реструктуризация кризисных авиакомпаний // Экономика и финансы. М., 2006, №9. с. 16 - 30,1.3 пл.

3. Ушморова О.В. Особенности реструктуризации авиакомпаний в условиях кризиса отрасли // Финансы. М.: 2006, №8. с. 67 - 63,0.3 п.л.

4. Ушморова О.В. Система корпоративного управления как субъект реструктуризации компании // Современные корпоративные стратегии и технологии в России. Вып. 2. Ч. 3. М., Финансовая академия при Правительстве РФ, 2006, с. 54 - 58, 0.3 пл.

5. Ушморова О.В. Особенности реструктуризации авиакомпаний в условиях кризиса отрасли // Экономический анализ: теория и практика. М.: 2006, №19, с. 43 - 52,0.7 пл.

Заказ Ыа 209/10/06 Подписано в печать 19.10.2006 Тираж 100 экз. Усл. пл. 1,5

ООО "Цифровичок", тел. (495) 797-75-76; (495) 778-22-20 www.cjr.ru ; е-таН:т/о@с/г.ги

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ушморова, Ольга Владимировна

ВВЕДЕНИЕ.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СОВРЕМЕННОГО РЫНКА ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ ОТРАСЛЕВОГО СТРУКТУРНОГО КРИЗИСА.

1.1. Структура и особенности мирового рынка гражданских авиаперевозок.

1.2. Анализ российского рынка гражданских авиаперевозок.

1.3. Кризисообразующие факторы на рынке гражданских авиаперевозок.

2. АНАЛИЗ ПОДХОДОВ К РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ АВИАКОМПАНИЙ.

2.1. Реструктуризация бизнеса: задачи и подходы.

2.2. роль управленческого учета в системе реструктуризации авиакомпании.

2.3. Оперативные методы реструктуризации в авиакомпаниях.

2.4. Стратегические методы реструктуризации в авиакомпаниях (на примере SAirGroup).

3. ПРОЕКТНАЯ РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ АВИАКОМПАНИИ

3.1. Алгоритм проектной реструктуризации авиакомпании.но

3.2. Формирование системы центров финансовой ответственности при внедрении проектной реструктуризации в авиакомпании.

3.3. Оценка деятельности центров финансовой ответственности авиакомпании в целях проектной реструктуризации.

3.4. проведение проектной реструктуризации центров финансовой ответственности авиакомпании.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Реструктуризация авиакомпании в условиях отраслевого структурного кризиса"

Актуальность темы исследования. Неадекватные рыночным условия хозяйствования в 90-х годах XX века привели рынок гражданских авиаперевозок к отраслевому структурному кризису. Кризис характеризуется: несоответствием масштабов деятельности компаний в выбранных ими рыночных сегментах и потребностями в предлагаемых ими услугах; снижением объемов и резким ухудшением результатов деятельности участников рынка; сохранением и расширением внерыночных механизмов, разрушающих традиционно сложившиеся на рынке взаимосвязи; отсутствием механизмов и стимулов реструктуризации рынка в целях преодоления его неэффективности; нечувствительностью внутреннего рынка авиаперевозок к резко изменяющимся условиям деятельности пассажиро- и грузоперевозчиков на международных рынках и др.

В новых условиях российские авиакомпании, осуществляющие международные рейсы, столкнулись с жесткой конкуренцией, к которой они оказались неподготовленными. Это привело к резкому падению спроса на услуги отечественных авиаперевозчиков. Они оказались слабо подготовленными и к другим быстро меняющимся параметрам рынка - росту цен на нефть и нефтепродукты, увеличению стоимости обслуживающей инфраструктуры и др. Немаловажную роль в снижении эффективности работы российских авиакомпаний сыграла непрозрачность результатов их хозяйственной деятельности. Бухгалтерская отчетность не предоставляет пользователям полноценной информации о финансовом положении компаний, тогда как управленческая отчетность, предназначенная для принятия решений руководством, составляется не во всех российских авиакомпаниях.

Структурный кризис ставит под угрозу существование в нынешнем виде как российских, так и зарубежных авиаперевозчиков, имеющих разветвленную сеть международных маршрутов. В Европе и Северной Америке (на наиболее крупных региональных рынках) они не выдерживают ценовой конкуренции с низкобюджетными авиакомпаниями, сумевшими минимизировать издержки. Традиционные авиаперевозчики вынуждены существенно перестраивать бизнес-процессы для адаптации к новым условиям выживания. Ряд авиакомпаний за последнее десятилетие объявили о своем банкротстве, в то же время другие, наоборот, добиваются успехов в ходе досудебной реструктуризации. Таким образом, вне зависимости от внешних факторов, авиакомпании по-разному используют финансовые ресурсы и свои преимущества и реализуют потенциал реструктуризационных мероприятий.

В средне- и долгосрочной перспективе рынок гражданских авиаперевозок с высокой вероятностью будет расти вместе с ростом благосостояния населения. Наиболее очевидны перспективы расширения для крупных региональных развивающихся рынков, к которым относится и российский авиарынок. После проведения структурных преобразований отрасль выйдет на новый виток роста, но параметры и время его наступления будут зависеть в большой степени от принимаемых в авиакомпаниях управленческих решений.

Степень разработанности проблемы. В общем виде реструктуризация как инструмент управления стоимостью компании рассматривается в значительном количестве работ российских экономистов. Данной проблематике посвящены труды Л.П. Белых, А.З. Бобылевой, А.Г. Грязновой, Г.В. Савицкой, Э.А. Уткина, М.А. Федотовой и других. В этих работах освещена стоимостная концепция управления предприятием, частью которой является реструктуризация бизнеса. Вторая группа работ, послуживших базой исследования, связана с анализом российского рынка авиаперевозок.

Вопросам развития рынка, управления и анализа эффективности деятельности авиакомпаний посвящены работы Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Н. Казакова, В.Д. Касьянчика, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костроминой, В.М. Курило, Е.А. Олесюк, Е.М. Пинаева, О.В. Репиной, Н.В. Филевой, А.А. Фридлянда и других исследователей. В работах этих авторов основное внимание уделяется рассмотрению особенностей функционирования рынка авиаперевозок и деятельности авиакомпаний, вопросам операционного управления в авиакомпаниях, расчета показателей эффективности рейсов, маркетинговых аспектов деятельности авиакомпаний. Большой интерес представляют работы зарубежных авторов, посвященные управлению стоимостью, оценке компаний, реструктуризации бизнеса и управленческому учету: П. Гохана, А. Дамодарана, К. Друри, Т. Коллера, Т. Коупленда, Дж. Муррина, Ш.П. Пратта и др.

Несмотря на значительный вклад указанных исследователей, многие важные аспекты рассматриваемой проблемы, с нашей точки зрения, остаются неразрешенными. К ним, прежде всего, отнесем следующие: условия и механизмы реструктуризации бизнеса авиаперевозчиков; учет взаимодействия внешних и внутренних факторов в формировании стоимости авиаперевозок; адаптация институтов функционирования мирового авиарынка к российским условиям; проработка целей, задач и технологий перспективного развития авиакомпаний, обеспечивающих рост их конкурентоспособности и расширение рынка авиауслуг. Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является решение научно-прикладной задачи повышения эффективности реструктуризации авиакомпаний, функционирующих в условиях отраслевого структурного кризиса.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач.

По специальности 08.00.05 (предпринимательство): определить приоритеты использования механизмов и инструментов реструктуризации для кризисных компаний; выявить роль управленческого учета в процессе реструктуризации; проанализировать зарубежный опыт реструктуризации авиакомпаний и определить основные причины неэффективной реализации реструктуризационных мероприятий; разработать модель реструктуризации компаний, применимую в условиях кризиса.

По специальности 08.00.05 (транспорт): проанализировать особенности и динамику развития международного и российского рынков авиаперевозок; выявить и классифицировать факторы, оказывающие определяющее влияние на кризисное состояние рынка авиаперевозок; определить перечень и структуру внутренней информации, необходимой для проведения реструктуризации авиакомпаний; разработать совокупность показателей, позволяющих проводить оценку деятельности авиакомпании в целях реструктуризации.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является авиакомпания в процессе реструктуризации бизнеса. Предметом исследования выступает совокупность мероприятий по реструктуризации бизнеса авиакомпаний.

Методологические и теоретические основы исследования.

Диссертация основывается на принципах диалектической логики, анализа и синтеза теоретического и практического материала. Применялись методы научной абстракции, индукции и дедукции, статистических группировок и сравнений, экспертных оценок, а также элементы макроэкономического моделирования. Теоретической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области финансового и операционного менеджмента, реструктуризации предприятий, бухгалтерского и управленческого учета, системных оценок бизнеса. В работе также использованы законодательные акты РФ и зарубежных стран, международные стандарты финансовой отчетности (МСФО), положения международных отраслевых регулирующих организаций по авиаперевозкам (ICAO -Международной организации гражданской авиации - и IATA -Международной ассоциации воздушного транспорта), материалы научно-практических конференций, публикации в периодических изданиях, аналитические материалы, размещенные в сети Интернет. Источником фактических данных явились статистические сборники ICAO, IATA, АЕА (Ассоциации европейских авиаперевозчиков), Госкомстата РФ, материалы официальных сайтов и внутренней отчетности российских и зарубежных авиакомпаний.

Исследование проведено в соответствии с пунктами 10.26 и 15.80 специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (предпринимательство, транспорт)» Паспорта специальностей ВАК.

Научная новизна исследования заключается в разработке комплекса теоретико-методологических положений по повышению эффективности реструктуризации авиакомпаний, функционирующих в условиях отраслевого структурного кризиса. Научную новизну содержат следующие положения исследования.

По специальности 08.00.05 (предпринимательство).

1. Введено в научный оборот понятие проектной реструктуризации как комплекса мероприятий, направленных на преобразования в отдельном сегменте деятельности компании; обоснованы преимущества проектной реструктуризации для кризисных компаний, испытывающих дефицит финансовых и временных ресурсов; определено место проектной реструктуризации в системе методов реструктуризации.

2. Разработаны алгоритмы анализа функционального взаимодействия подразделений компании в целях внедрения проектной реструктуризации на базе системы центров финансовой ответственности (ЦФО).

3. Доказано определяющее влияние внутреннего кризиса системы корпоративного управления на эффективность реализации стратегических преобразований в компании (на примере банкротства авиакомпании Swissair).

4. Разработана модель и программа проектной реструктуризации, рассматривающая в качестве объектов реструктуризации центры прибыли и центры инвестиций компании.

По специальности 08.00.05 (транспорт).

1. Структурированы факторы кризиса современного рынка гражданских авиаперевозок, в частности, выделены: внешние факторы по отношению к отрасли, внутренние факторы с точки зрения отрасли, внутренние факторы с точки зрения отрасли и фирмы.

2. Определены основные принципы расчета управленческих финансовых результатов и составления управленческой отчетности авиакомпании.

3. Разработан механизм выбора объекта реструктуризации и оценки эффективности реструктуризации, основанный на расчете объемных, процессных и относительных показателей, характеризующих деятельность ЦФО авиакомпании.

Практическая значимость исследования отражена в вытекающих из теоретического анализа конкретных практических рекомендациях, направленных на систематизацию и повышение эффективности реструктуризации авиакомпаний. В работе содержатся рекомендации по применению в российских и зарубежных авиакомпаниях мероприятий в рамках проектной реструктуризации, построенных на основе данных управленческого учета и применимых вне зависимости от качества имеющейся бухгалтерской отчетности. Предложенная модель выбора объекта реструктуризации позволит авиакомпаниям «точечно» осуществлять преобразования с использованием ограниченных финансовых ресурсов и оперативно оценивать результаты проводимых мероприятий.

Применение предлагаемых в работе инструментов реструктуризации позволит повысить эффективность оперативного управления бизнес-процессами авиакомпании, в частности, выявить «перекосы» в организационной структуре, дублирование внутренних функций, оптимизировать уровень административно-хозяйственных расходов.

Внедрив предложенную модель и изучив конъюнктуру рынка, органы корпоративного управления авиакомпании также получат инструмент обоснования целесообразности укрупнения бизнеса, дивестиций или вступления в коммерческое или стратегическое партнерство на рынке, что представляется перспективным в целях преодоления кризиса и дальнейшего развития бизнеса авиакомпаний.

Основные положения работы также могут быть использованы в учебном процессе в процессе преподавания ряда курсов по управлению предприятием, реструктуризации предприятия, управленческому учету и анализу, антикризисному управлению.

Самостоятельное практическое значение имеют: модель проектной реструктуризации; алгоритм выбора объекта проектной реструктуризации на базе выстроенной системы центров финансовой ответственности авиакомпании; рекомендации по определению групп маршрутов авиакомпании в качестве центров прибыли для целей реструктуризации; алгоритм расчета полной себестоимости продукта центра прибыли или центра инвестиций авиакомпании; предложение по рассмотрению проекта реструктуризации в качестве центра инвестиций авиакомпании для целей оценки проводимых мероприятий.

Апробация и внедрение результатов исследований. Диссертация выполнена в рамках научно-исследовательских работ Финансовой академии, проводимых в соответствии с комплексной темой «Пути развития финансово-экономического сектора России», в частности, темой «Формирование, оценка и управление стоимостью компаний в условиях новой экономики». Положения теоретической и практической частей исследования используются в учебном процессе при преподавании дисциплины «Реструктуризация предприятия» на кафедре «Оценка и управление собственностью» ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве РФ». Апробация результатов исследования также осуществлялась в процессе научных публикаций.

Основные методологические положения и практические рекомендации, сформулированные в диссертации, используются представительством авиакомпании Дельта Эр Лайнз в Российской Федерации, в частности, внедрены элементы модели проектной реструктуризации, позволяющие оценивать эффективность текущей деятельности бизнес-единиц авиакомпании и способствующие принятию решений о дальнейшем развитии компании в России и СНГ.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 5 печатных работ общим объемом 3.7 п.л. (весь объем авторский), в том числе одна работа - в журнале из перечня ВАК.

Структура работы. Структура работы определена целью и задачами исследования, отражает его логику. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ушморова, Ольга Владимировна

Заключение

В результате проведенного исследования поставленные задачи были выполнены. Реализация цели и задач позволила сформулировать основные выводы:

Структуру рынка формирует структура спроса на продукт, создаваемый и предлагаемый данным рынком. В ситуации структурного кризиса отрасль переживает процесс изменения основных факторов формирования спроса свой продукт, изменяющих и структуру рынка.

По результатам анализа статистических данных и тенденций развития международного и российского рынка авиаперевозок сделан вывод о кризисном состоянии отрасли. При этом кризис отдельных компаний обусловлен как негативным влиянием внешних факторов, так и эффектом обострившейся на их фоне неоптимальности внутренних бизнес-процессов. В дополнение к этому в условиях структурного кризиса у компаний неизбежно возникают дополнительные сложности при поиске финансирования для проведения реструктуризации.

Современный рынок авиаперевозок развивается в настоящее время в соответствии со следующими тенденциями:

- укрупнение через вступление авиакомпаний в альянсы или объединение бизнеса;

- сужение рынка экономичных авиаперевозок из-за ценовой конкуренции со стороны низкобюджетных авиакомпаний (low-cost carriers), единственным фактором конкурентной борьбы в этом сегменте рынка становится цена;

- для российского рынка: создание хабов на базе региональных аэропортов, интеграция в мировой авиарынок путем вступления в крупные альянсы и развитие региональной сети маршрутов.

Факторы кризиса рынка авиаперевозок классифицированы следующим образом: внешние факторы по отношению к отрасли: политическая нестабильность, в т.ч. войны и угрозы террористических атак;

- макроэкономические факторы (снижение ВВП и НД); рост цен на нефть; государственное влияние (прямое фискальное и косвенное), социальные факторы; нестабильность и сезонность спроса; развитие отраслей, увеличение спроса на продукцию которых снижает спрос на авиатранспортные услуги, внутриотраслевые факторы, не контролируемые авиакомпаниями:

- влияние развития альянсов (вытеснение с международного рынка компаний-одиночек);

- рост конкуренции (ценовой и неценовой, внутренней и межгрупповой между регулярными, чартерными и низкобюджетными авиаперевозчиками);

- изменение отраслевого регулирования и требований, внутриотраслевые внутрифирменные факторы:

- удорожание обслуживания самолетов и рейсов; неэффективное использование воздушных судов;

- высокий износ воздушных судов, недостаток воздушных судов, несоответствие воздушных судов требованиям современных стандартов; несоответствие требованиям безопасности; непродуманная маркетинговая политика и система продаж; неэффективные реструктуризационные мероприятия; просчеты в планировании; отсутствие системы управленческого учета; завышенные административно-хозяйственные расходы; нерентабельная сеть маршрутов; неэффективная кадровая политика, низкая квалификация обслуживающего персонала, невыстроенная корпоративная культура;

- неэффективная организационная структура компании;

- наличие низкодоходных (или убыточных) долгосрочных инвестиционных проектов (отвлечение средств) или высокорисковых проектов;

- неэффективная непрофильная деятельность; использование устаревших информационных систем. Предлагается понятие и модель проектной реструктуризации (ПР). Ее характеристики:

- ПР - это комплекс управленческих решений, направленных на достижение поставленной собственниками компании цели в отдельном сегменте ее деятельности на основе разработанной программы мероприятий, ограниченного срока их реализации, определенных в стоимостном выражении целевых ориентиров;

- ПР имеет форму инвестиционного проекта, эффективность которого может рассматриваться с точки зрения инвестиционного анализа по доходности и срокам окупаемости;

- ПР включает любые методы реструктуризации применительно к отдельно взятому объекту внутри компании;

- выбор объекта ПР осуществляется с использованием инструментария управленческого учета, в том числе функционально-стоимостного анализа: компания разбивается на центры финансовой ответственности, объект реструктуризации выбирается из числа центров прибыли или центров инвестиций авиакомпании;

- субъектом ПР являются органы системы корпоративного управления (КУ). КУ - это система взаимоотношений между собственниками компании, менеджерами высшего звена и опосредованно через них персоналом компании, инвесторами, контрагентами, прочими участниками рынка, имеющая целью максимизацию стоимости компании (т.е. максимизацию экономических благ акционеров) и реализуемая через утверждение регламентов и положений взаимодействия представительного органа владельцев компании (к примеру, Административного совета или Совета Директоров) и наемных менеджеров, а также через внедрение методик управления компанией. Систематизированы и структурированы методы реструктуризации, применимые для авиакомпаний.

Методы оперативной реструктуризации:

- сокращение крупных статей текущих расходов;

- стимулирование эффективной работы сотрудников;

- стимулирование роста продаж авиаперевозок;

- оптимизация организационной структуры;

- инструменты управления персоналом: использование аутсорсинга и мотивирование сотрудников бесплатными авиаперелетами.

Проанализированы методы стратегической реструктуризации на примере швейцарской авиакомпании Swissair, которая в результате комплекса преобразований превратилась за 5 лет из ликвидной компании в компанию-банкрота. Сформулированы выводы о причинах неудачной реструктуризации:

- отсутствие аналитической подготовки к проведению стратегических преобразований;

- бессистемность реализации программы реструктуризации;

- неэкономические решения в отношении объектов инвестиций;

- допущение ошибок в корпоративном управлении, повлекшее несостоятельность компании. Предложена программа внедрения модели проектной реструктуризации.

Элементами предлагаемой программы стали:

- Применение инструментария управленческого учета, в том числе функционально-стоимостного анализа и метода полной себестоимости для выбора объекта и расчета показателей по объектам реструктуризации.

- Выбор групп маршрутов в качестве критерия формирования центров прибыли (ЦП) в целях реструктуризации.

- Выделение инвестиционной или проектной деятельности в качестве критерия формирования центров инвестиций (ЦИ).

- Применение функционально-стоимостного анализа для формирования общехозяйственных центров затрат (ОЦЗ), центров затрат операционной поддержки (ЦЗОП) и центров доходов (ЦД) на базе реальных подразделений авиакомпании.

- Разработка перечня ЦФО.

- Разработка принципов формирования доходов, расходов и финансового результата ЦП и ЦИ с использованием инструментария функционально-стоимостного анализа.

- Закрепление за ЦП и ЦИ активов, обязательств и капитала.

- Расчет денежных потоков, относимых к ЦП и ЦИ.

- Выбор и расчет объемных, процессных и относительных показателей деятельности ЦП и ЦИ в целях реструктуризации.

- Определение на основе рассчитанных показателей объекта (объектов) проектной реструктуризации. Выбор методов реструктуризации для выбранных объектов.

- Реализация проекта реструктуризации. Анализ проведенных мероприятий по реструктуризации с использованием показателей, рассчитанных в процессе выбора объекта реструктуризации. Расчет эффективности проекта реструктуризации как временного ЦИ.

Предложено использование групп показателей, характеризующих деятельность потенциального объекта проектной реструктуризации:

- объемных: рассчитываемых на базе управленческого баланса и отчета о движении денежных средств и определяющих эффективность использования капитала, инвестированного в тот или иной бизнес-процесс компании;

- процессных: рассчитываемых на базе управленческого отчета и финансовых результатах и бюджета неоперационных расходов; в данном расчете отражающих степень нагрузки бизнес-процессов неоперационными расходами для целей сокращения издержек;

- относительных: рассчитываемых на основе информации об операционной деятельности компании в целом и аналитических данных по ЦФО.

Предложен механизм использования инструментария проектной реструктуризации для принятия решений в рамках стратегической реструктуризации, в частности, при решении вопроса об изменении приоритетов в обслуживаемых сегментах рынка, в частности об изменениях в маршрутной сети одного из центров прибыли компании.

Указано, что для проведения стратегических преобразований в компании в дополнение к внутренним мерам необходим детальный анализ рыночной конъюнктуры, наличие информации о деятельности конкурентов. Результаты проектной реструктуризации в известной степени могут обосновать решение системы корпоративного управления о реализации стратегических мер, однако дополняются психологическими, политическими и прочими неэкономическими факторами, определяющими параметры сотрудничества и конкуренции компаний на рынке. Тем не менее, субъективные факторы, влияющие на принятие максимизирующих стоимость компании решений, также основываются на комплексном понимании специфики международного рынка авиаперевозок, факторов, формирующих отраслевой кризис, тенденций развития рынка и внутренней информации о компании.

Таким образом:

- проектная реструктуризация более доступна в условиях ограниченных финансовых ресурсов;

- она позволяет менеджменту сфокусировать внимание на точечных преобразованиях в компании;

- для применения проектной реструктуризации используются инструменты управленческого учета и анализа, что позволяет использовать предлагаемую модель как для российских, так и для иностранных компаний.

В целом проектная реструктуризация предоставляет органам корпоративного управления инструментарий для комплексного анализа и определения внутренних источников неэффективности бизнес-процессов в целях проведения внутренней реструктуризации, а также способствует принятию решений о проведении внешней реструктуризации для преодоления кризиса в условиях изменения структуры рынка.