Развитие железнодорожного машиностроения Украинской ССР (1938-1960 ГГ. ) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие железнодорожного машиностроения Украинской ССР (1938-1960 ГГ. )"

ОРДЕНА ЛЕНИНА АКАДЕМИЯ НАУК УКРАИНСКОЙ ССР ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ

На правах рукописи

ХАХЛЮК Анатолий Николаевич

РАЗВИТИЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ УКРАИНСКОЙ ССР (1938—1960 гг.)

08.00.03 — история народного хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

КИЕ В—1 990

Работа выполнена в Институте экономики Академии наук Украинской ССР.

Научный руководитель — кандидат экономических наук, старшин научный сотрудник Деревянкин Т. И.

Официальные оппоненты — доктор экономических наук, профессор Лаута С. П., кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Коваленко П. С.

Ведущая организация — Киевский институт народного хозяйства им. Д. С. Коротченко.

Защита состоится « (? » 1990 г в Ут часов

на заседании специализированного совета К 016.39.02 по присуждению ученой степени кандидата наук при Институте экономики АН УССР по адресу: 252011, Киев-11, ул. П. Мирного, 26.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики АН УССР.

Автореферат разослан « & » и^РН^ 1990 г.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат экономических наук

ГОРБОВАТЫИ М. Д.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В.И. Ленин, диалектически подходя к проблеме строительства нового общества, видел яа пути я Кому длинный ряд переходов, резках поворотов, возможность неудач и ошибок * . Сегодня аы переживаем один из таких переходов, который позволит "осуществить глубокое обновление воех сторон кизни общества - как материальной, так и духовной, наиболее полно раскрыть гуманистический характер нашего строя" 2 , Ра-пая даннуо задачу, ми опираемая на более чем семидесятилетний опыт строительства социализма, учитывая как достижения, так а недостатки.

'Одним из важных периодов, сыгравших поистине оудьбоноснуо роль в историй натай страны, является - конец ЗО-х - 50-е годи. В рамках данного периода и предпринято диссертационное исследование "Развитие железнодорожного машиностроения Украинской ССР (1938-1960 гг.)". .

Обращаясь к данной теме, автор исходил из сладущего. Во-первых, железнодорожное машиностроение, будучи одной аз важнейших отраслей тяжелой андуатрия^ играло иоюгочитальйо вая-ярю роль э индустриализации ограни» а через нее - в сойаршай-ствованаа материально-технической базн железнодорожного хозяйства, а, следовательно, и в решении зсах народнохозяйственных задач. Как писал В.И. Ленин» аелезные дороги - это "одно аэ проявлений оомод яркой связи маиду городом и деревней, между

промквлзнйостьв и земледелием» на котором целиком оскоамгаае-»3 -

ой аоцкалазм" ° . .

Зс-еторах, з прецэаез осуществлений вереатройка в отрава необходима йспользовать асгорачесйай ошг, накопленный за гот ооцаалйоягмевого- строительства. "Нельзя обривать вреекст- •

См.: Лонге В.Н. Н едгмрахлаткай годовщина Октябрьской революции // Полн. ооЗр. соч. - е. 44* - С. 150-152«, Горбачев М.С. Окмбрь а перестройка; револщаа продоляав«ся. // Избранные реш в статья♦ Т. Б, - М.'. Еолатаадат, 1983. -0. 410*

Девай В.'Л, Заклвчательнм олово по докладу об очередных «вда-чах 'боявкявй власти. газеданае ЕЩШ.29 апралж 1918 г.-// Йака. (зову.аоч. - 56, - С. 271-272.

веяную связь труда и борьбы советских лвдей" 1 . В этом алане важное значение адеаг использование опыта создания и развита* железнодорожного машиностроения.

В-третьих, при Boeíi овоей научной значимости тема изучена крайне недостаточно. До сих пор нет яи одной монографической работы, в которой давалоя бы системный анализ вопросов развитие железнодорожного машиностроения УССР как составной чаагд единого народнохозяйственного комплекса страны в указанный период.

Все aro вместе взятое я обусловило выбор геия а определение круга вопросов диссертационной работа.

Цеди и задачи исследования. Цель диссертационной работа -раскрыть пути развития железнодорожного машиностроения Украинской OOP в 1938-I960 гг., как составной части транспортного машиностроения СССР: количественные и качественные изменения, тенденции и особенности роста. В соответствии с втим определены следусвда задача исследования;

- раокрыть основные тенденции развития предприятий отрасли накануне, в период и после Великой Отечественной войны - до конца 50-х годов;

- определить меото и роль отрасли в общеоооэнш производстве подвижного состава для железных дорог;

.» охарактеризовать процесс технического совершенствования производства локомотивов и вагонов;

- показать влияние роата железнодорожного казиноотроения на процесс ^технической реконструкции желевнодорохного транспорта и повышение эффективности его работы.

Объект исследования. Об"вктом настоящего иссдадованая являются предприятия железнодорожного машиностроения Украинской ССР, выпуокащиа подвижной состав (локомотивы и вагоны) для железнодорожного транспорта. Выбор этот обусловлен тема-таческой направленность*) работы. Учтено го обстоятельство, «о Украинская ССР в иаолвдуеинй период являлась одййм из ооноваых иэнтров производства грузовых ыагиотральшх локомотивов и вагонов. Хронологические рамки ассдедования - 1938-'j 860". года, __ .

J К гуманному, демократическом? социализму // Правда. ~ 1S90. - 13 февраля.

Методологическая и источниковая база исследования, Степень изученности проблемы. Теоратическай и методологической основой исследования являются произведения основоположников маркаизма-ленинизма, Программа КПСС, документы КПСС и Компартии Украины, решения правительства по хозяйственная вопросам, в том числа по вопросам развития железнодорожного машиностроения.

В процесса работы над диссертацией была проанализирована пмегщая отношение к теме специальная литература, йиесте о тем следует отметить, что сколько-нибудь полного освещения в исто-рико-эяономаческоЯ литератур? данная тема еще не нашла,

В общем плане развитие железнодорожного машиностроения как составной чаотя тяжелой индустрии, рассматривалось в коллективных монографиях Института экономики АН УССР .Некоторые вопросы роста подвижного состава железных дорог изложены в общих трудах, посвященных развитию железнодорожного транспорта 2 . Отдельную группу составляют работы по истории некоторых заводов железнодорожного машиностроения реопублики ® ,

1

В1дбудова 1 розвиток соц1ал1отичяо! !ндустрП Укра!ноьяо1 PC? / ТЛ. Дерев"янк1н, Б.М. Орловський, М.Д, ГорбоватйЙ та 1н. - К. г Наукова думка, 1978; Дер8вяйк1н ТЛ. Торжеот-. во лея1яоькях |дей ооц1ал1отичяо! 1ядустр1ал1зац1|. - K*j Пол1твидав Укрё!ни, 1980} ¡отор1я народного господарства Укра1нсько! PCP. - Т. 3, кн. I. (1938-1960 pp.). - Кй!Ш НаукоЕа думка4 1985.

Лятванеико И,П.; Гориловокий М.И. Электрификация железных дорог Украины. - Киев, i960; Напорко А,Г. Очерки разштш железнодорожного транспорта СССР.- М.: Трансжелдориздат» . 1954; Орлов Б.П. Раззитке транспорта СССР (1917-г1962 гг.), -М.$ Изд-во АН СССР, 1963j Развитее яалзэнодорожного трано- • порта в семилетке. - M.s Жвлдориэдат, i960; Яремчуи А.З?» -Развитие железнодорожного транспорта Украйны (1951-1964 гг,),

- Каев, 1965 и др. • '-... Днепродзержинск^ вагоностроительный завод. - Днепропетровск: Изд-во Пром1нь, 1969; Ввеелевокий Я.И., Пустовит.П.Н» Криковский вагоностроительный завод. Очерки истории завода, •

- Харьков: Изд-во Прапор, 1967; Иванцов R.M. Производствен-

В них в известной мере использованы материалы заводских, партийных и государственных архивов, воспоминания'ветеранов, другие документы. Сделаны ьзкоторие обобщения о развитии отрасла на уровне предприятия. Ьадостаточная изученность теми обусловила необходимость всестороннего и глубокого изучения первоисточников.

Ист очников ой базой диссертации послужили документы в материалы Центрального Государственного архива народного хозяйства СССР (ЦГШ СССР) и Центрального государственного архива Октябрьской революции СССР (ЦГАОР СССР), Центрального государственного архива Октябрьской революции, высших органов государственной власти и органов государственного управления Украинской ССР (ЦГАОР УССР), Харьковского, Ворошаловградокого, Днепропетровского и Полтавокого облаотных государственных архивов.

Автором.впервые выявлены, изучены и проанализированы материалы Госплана УССР, в том числе сводного отдела народнохозяйственного плана, отдела планирования строительства и строительной индустрии, сводного отдела по новой технике, отдела тяжёлого машиностроения, специализаций и кооперирования в .промшшн-

йости.

Документальной ооновой исследования экономической эффективности, показателей материало- и трудоемкости, производительности труда стали докладные записка Госплана республики в Соввх Министров СССР,. Госплан СССР а Совет Ыгявстров УССР, графики плановых заданий и отчетов о их выполнении цредпрая-таямн отрасли, текущая деловая переписка заводов с вышестоящими организациями а смежниками о выполнении планоб в отдзль-.¡Ш-заданий по вэаимопоотавкам готовой ироду клен, оборудовавши. полуфабрикатов и т. п»

При разработке проблем подготовка и использования кадрен, развития социалистического соревнования использована иатерио-

лое об"единание„Ворош1Ловградский тепловоз ос троите льньЩ завод т, Октябрьской революция'.' - Донецк: йзд-ве Донбасс, . 1982} Сквозь огненные годы. Очерк истории завода транспортного машиностроения им. В.А. Малышева (¡8В6~19ь6 гг.). -Харьков: Изд-во Прапор, 1967.

ли Центрального Комитета профсоюза рабочих общего машиностроения ЦГАОР СССР, Украинского республиканского совета профеооио-нальных союзов ЦГАОР УССР, документы Госкомитета Совета Министров УССР по профтехобразованию и Совета профсоюзов УССР,

. Важнейшим источником статистической информации послужила официальные статистические материалы, опубликованные в сборниках и справочниках 1|СУ СССР, ЦСУ УССР, в чаотности, в статистических ежегодниках "Народное хозяйство СССР", "Народное хозяйство Украинской ССР" за соответствующие годы. Значительную группу источников составляет периодическая печать изучаемого периода.

Научная новизна работы. Выполненная диссертация, (Зудуча логическим продолжением работы по истории железнодорожного машиностроения УССР в довоенный период * , является первым а советской историко-вкономичеокой литературе системным исследованием развития отрасли накануне войны, в годы войны ив. яослевоенннй период. Значительная часть собранного, разработанного и обобщенного в диссертации материала вводитоя в научный оборот впервые.

В диссертация?

- установлено, что темпы роста железнодорожного машиностроения УССР определялась его местом и ролью в едином народяо-

- хозяйственном комплексе страны;

- раакрыты экономические условия, способствовавшие развитию железнодорожного машиностроения УССР, проанализированы основные направления роста производства. При этом уотановло-иЬо что о середины 50-х Годов произошел решительный переход

- на выпуск современных видов техники;

- показано, что техническая реконструкция предприятий отрао- , ля, внедрение передовой техники й прогрессивных технологий стало ваетейшим фактором ооздания и освоения новых прогрессивных видов подвитого состава для желавши дорог;

* См.: Кубанка И.М. Развитие железнодорожного машиностроения Украинской ССР в довоенный период: Автореферат диса, ... канд. зяоа. наук. - Киев, 1975. - 19 о.

-» определено, что технический прогреос оказывал непосредственное влияние на производительность труда и другие экономиче-.. ские показатели развития отрасли;

- раскрыто значение социалистического соревнования и других форм производственной активности трудящихся в повышении эффективности работы предприятий отраоли.

Научная и практическая значимость исследования. Научные выводы и. положения, содержащиеся в диссертации, способствуют болао глубокому пониманию значения лениноиих идей о приоритетном развитии, тяжелой промышленности и транспорта. Результаты выполненного исследования дают возможность оценить еконо-мичеокое состояние железнодорожного машиностроения реопублики В исследованный период. Положения работы могут послужить основой для дальнейшего углубления исследований по данной теме. Диссертация представляет собой составную чаоть выполняемой отделом истории народного хозяйства и экономической мысли Института экономики Академии наук Украинской ССР плановой теми "История народного хозяйотва УССР, Изд, 2-е, переработанное и дополненное. В 4-х томах",

Материалы исследования могут быть использована при подготовка учебных пособий по куроу "История народного хозяйства СССР", в практической работе лекторов Всесоюзного общества "Знание", пропагандистов и агитаторов. Накопленный а обобщая-ный опыт развития отраоли, равно как $ имевшие мвото недостатки и проочеты, могут быть учтены паяца в работе аз явственно новой реконструкции народного хозяйства отрави на етага перестройки, - • "

Содержащиеся в диссертации разработки попользуется в учебно-воспитательной работе а рабочша в ин^енарЕо-техниче-окимв работниками киевских предприятий, сфица рами-полатраб отвалами Вооруженных Сил СССР. Они могут использоваться на. предприятия? и а организациях машиностроения, министерства путей, сообщения, в технических вузах и техникумах.

В итоге проведанного исследования собрана обширная библиография, которая может быть .использована опзцаалястамв для дальнейшей разработки различных аспектов которая тявзлого й транодортяого машиностроения республики.

Апробация работа. Материалы исследования докладывались на ' заседаниях отдела иотории народного хозяйства и экономической !*ысли Института экономики АН УССР, научно-практических конференциях Киевской городской организации общества "Знание", Дар-, яецкого вагоноремонтного завода, в частях и военно-учабных заведениях Киевского военного округа, на учебно-методических сборах преподавателей и теоретических семинарах слушателей Высших офицерских курсов политического состава*

Публикации. По тема диссертация опубликовано три рабом общим об"емом 3 печатных листа (см. список в конце автореферата). .

Структура диссертации обусловлена цельв работы, в основу которой положены исторический и логический методы исследования. Работа состоит аз введения, трех глав, заключения и апзока использованной литературы.

ОСНОВНОВ С0ДВР2АНШ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность избранной темы, характеризуется степень ее разработанности в современной историк о-экономике ской литературе, дается обзор источников. Определяются цель и задачи исследования, научная и практическая значимость работа.

В первой главе - "Железнодорожное маииййстроение УССР какануне а в года войны" - раокрнвавтоя тенденции развитая аграаля в года третьей пятилетни, достигнутый уровень накануне войны, процесса перестройки предприятий на военный лад, пэра базирование их в воо точные районы отранн, работа на нужды фронта. .

Паровозостроение рводублияя накануне войны давало 73,4^ ' паровозов производимых в отраве и было прадотавлено двумя крупнейшими заводами Харьковским и Луганоккм (Ворошловград-окпм). В пасла дней предвоенный ([1940 г.) она внпуотали 671 магистральный паровоз. В результате отрана перед войной занимала аервоа цвото в мира по производству паровозов. Наряду о наращиванием папу ока локомотивов шел процеоо их технического совзривиотвования: на железные дороги страны в ооновном

поступали могшие паровозы серяЛ "ФД", ийС", "СО".

В работе исслацует-ш, далее, развитие вагоностроения республики. Крупне2яае вагоностроительное заводи - КрвяовскиЗ а Днапродзераансннй яя. газеты "Правда" - в 1940 г. выцусиищ J0277 грузовых магястрадьных вагонов (что составило 33,4% ах Общесоюзного производства). Основной сродукцией заводов ехала четырехосные вагоны {говдош) грузолод'ешюс гы> IDO т. Двацро-дзерханешй завод Евдусхая такае шестиоснне полуйагоны грузэ-под"емвосгы> 100 т, четырехосные вагони-саыосваяы (дуадкара) под"еыной силой в 60 в 82 * к др. В результате я 1940 г. б олька грузика вагоны составляли 33,6$ грузового парка страны (вместо 6,2? до революция); автосцепкой было оборудовано 39%, а автотормозами - 69,1% вагонов.

Вместе с тем в работе отмечается, что потребности народного хозяйства в товарных вагонах удовлетворялись не пол-аостьо. Не хватало как натастральных вагонов для нарн оиата путей оосЗлзная, тая специальных типов вагонов для прстлалон-ныхваркоаатоа.

Рост потребности в больсагрузяцх, технически ооиааенаых вагонах шзывал необходимость увеличения капитальных вложзшш в развитие отрасли. Яо сделааша подсчетам, оО"ем кваятал&вяо-женвй в вагоностроение республики составил в 1938 г. - 35?й тыс. Руб., в 1939 г. - 4594 гао. руб., в 1940 г* - Ш96 zkü. руб. . Освоение ияаЕошх напдталышх вложений способсхвова-ло росту производственных иацисстей, яовкаеява технического уровня предприятий.

. В диссертация освежается работа трудовых коллеатззврв предприятий отрасли по повшангв вз&ектавносга производства, улучшению экономических показателей. Раскрываются основные форцн соревнования (стахановское двгхение, шогосз-аночноа обслуга;ванне, сошецениа npojeccnil). lía паровозсстрэателышх заводах около 500 многостаночная ов обедувнваяа тысячу стацао-сива. На вагоностроительных заводах стах&аояхи составляла

J Подсчитано по.данный: ЦГШ СССР, ф. 8122, сл. I, д. 132, л. 24; д. 216, л. I; д. IG5, л. 4Б-47; д. 133, л. 18,

около 44% всех рабочих, а с учетом ударников труда - 75$ * .

С первых дней войны развернулась перестройка отрасли на .. военный лад. В работе показано - с каким высоким напряжением и отдачей трудились рабочие. На предприятия отрасли возвращалась пенсионеры, которые обучали женщин, подростков, пришедших на смену ушедших на фронт мужей и отцов. Вплоть до эвакуации (до августа-сентября 1941 г.) коллективы предприятий наращивала выпуск продукции,. оказывали помощь фронту.

В работе отмечается, что.около 10 тыс. рабочих заводов до начала оккупации городов-центров железнодорожного машиностроения - ушли добровольцами на фронт, многие .вступили в иотребительные батальоны, команды ПВХО, санитарные дружины» иколн медицинских сестер. На заводах развивалось донорство,, проявлялась забота о раненных, готовились подарки для фронтовиков. Рабочие и служащие участвовали в строительстве оборонительных рубежей вокруг своих городов.

В диссертации освещается процесс перебазирования предприятий в восточные районы страны. В течение сентября-октября 1941 г. осуществил эвакуации на Урал Харьковский завод имени . Коминтерна.Ворошиловградский завод эвакуировался в г. Коломну, на предприятия Сибири и Урала. Днепродзержинск^ Еагонзавод ш. газеты "Правда" в авгуоте-октябре перидислоцировался в гг. Барнаул и Алтайок, Крюковский вагоностроительный - в г. Молотов (ныне Пермь). В овязи с этим.характеризуются те трудности, которые возникли при осуществлении этой гигантской операции. Отмечается, что не хватало вагонов для вывозки оборудования. Эвакуационные эшелоны, уступая дорогу эшелонам идущим яа фронт, загонялись на второстепенные пути и подолу простаивали. .. .

Перестройка на военный лад болезненно оказалаоь на состоянии отрасли. В годы войны производство локомотивов и вагонов практически прекратилось. За 1942-1945 гг. железные доро-

1 ЦГАНХ СССР, ф. 8243, оп. 2, д. 295, л. 440; ф. 8122, оп. I, д. 120, л. 45.

ги страны получили новых паровозов в 9,9 раза, а грузовых вагонов в двухосном исчисления примерно в 28 раз меньше, чем за одш предвоенный 1940 год. Уде .гний вес вагонов в общем оО'еме продукции предприятий вагоностроения, эвакуированных на восток, составлял всего около 1%. Среднеоуточная погрузка на железных дорогах упала до 1/3 довоенного уровня. Страна испытывала большие трудности с подвижным составом,

В работе показано, что основной продукцией эвакуированных предприятий железнодорожного машиноотроения в годы войны была ¿оевая; техника и боеприпасы. .Харьковский завод им. Коминтерна производил танки, Крюковский Шолотовский) вагоностроительный -фугасные авиационные бомбы. Характеризуются трудности в налаживании производства на новых местах, героические усилия рабочих по их преодолению, С весны 1942 г. предприятия стали работать более устойчиво, наращивали производство техники и боеприпасов для фронта, В сложных уоловиях войны ширились и приобретали массовый характер движения за скоростные методы работы, двухаотнаг ков, тыаячников, многостаночников. Дальнейшее развитие получило изобретательство и рационализаторство,

В заключение главы автор делает необходимые обобщения. Отмечается, ято в предвоенные годы железнодорожное машиностроение достигло высокого уровня развития, превратилось в крупную отрасль тяжелой индустрии, Производимые предприятиями отрасли Модные локомотивы, большегрузные вагоны способствовали повыша-вию технического уровня, экономичности и эффективности работы железнодорожного транспорта, С первых дней войны предприятия отраоли начали перестройку на военный лад. Важной составной частью, перестройки отало перебазирование их в восточные районы страны, организация производства боевой техники и боеприпаоов,

оказание помощи фронту. .....

Во второй главе - ^Восстановление и развитие железнодорожного машиноотроения после освобождения республики от фашистской оккупации и в года первой послевоенной пятилетки" - исследуются восстановительные процессы после реэвакуации предприятий желев-'подорожного машиностроения, перестройка их на выпуск мирной продукции, наращивание производства и освершвнствованив технического уровня подвижного состава для железнодорожного транспорте* ■ ;

В работе охарактеризованы трудности, о которыми с толкнулась рабочие отрасли в ходе восстановительных работ: на заводах отсутствовала собственная энергетическая база, не хватало ила тру мантов, строительных материалов, квалифицированных кадров. Яо вместе о тем доказано, что доминировал здеоь выоокий -трудовой под"ем. IIa заводы возвращались старые кадровые рабочая в «автора; она приносили а собой инструмент и оснаотку» восстанавливали станки и оборудование, обучали молодых рабочих. Только во внерабочее время на воовтановленяи заводов в 1943 Г. было отработано 4300 чаловекодией , в 1944 г. - 8150, * (945 г. - 13300, в 1946 г. - 17200 человекодней.

В диссертации на конкретном материале прослеживается црооево вооотановлаиия предприятий и налаживания запуска продукции* Показывается, что уоилия рабочих и иижензрно-^зхйичвояах работников били направлены, с одной стороны, На налаяйзаяие военного производства, ремонта техники и всору-»зная для фронта, а с другой - на подготовку к выполнении производственных программ выпуска подвижного состава для железных дорог. Вбе предприятия железнодорожного мааияостроения ооуизствляла ремонт и воостаноачение военной техники, выполняли заказы фронта. Вагоностроительные заводы» кроме этого, про-аэзоднля военную продукции, которая составляла в общем об"еме товарной продукции (1944 г.) на Днепродзержинском заводе 12$, ДО Крюковском - 51,2$ ' . Параллельно осуществлялся ремон« ясдвижного состава для железных дорог, ала подготовка к оераа-нсиу выпуску основной продукции.

В работе подчеркивается, что ускорение процеооа восстанов-йанвя способствовала помощь коллективов эвакуированных предприятий. Они высвобождали и направляли для вооотановления ва-водов в Харькова, Ворошиловграде, Днепродзержинска, Крюкова часть своих рабочих и ИГР, необходимое оборудование и техническую документацию. Поступала помощь и с других крупных предприятий отраоли.

1 По данным: ЦГАНХ СССР, ф. 8122, on. I, д. 196, Л. 2, 4; Д. 255, л. 9, Iß.

На основе анализа хода выполнения плановых заданий з работе делается, вывод, что переотройка отрасли на выпуск мирной продукцеи проходила трудно. В 1945 г. план по выпуску Новых паровозов был выполнен только На 14,5$, а по ремонту - на 66,6$, планы по производству вагонов были выполнены Днепродзержинском заводом только на 37,1$, а Крюковоким - на 13$ * .

Е работе вскрываются причины трудностей восстановительного периода. С одной стороны, не хватало оборудования, литья,1 деталей, квалифицированных кадров; а с другой, имели место недостатка в организации и планировании труда.

В дассертацш уделяется значительное внимание анализу развития отраали в годы четвертой (первой послевоенной) пятилетки. Отмечается, что о начала пятилетки все предприятия отрасли приступил» к серийному производи тву подвижного состева для на-лезяах дорог. По подсчетам автора, за пять лет в республике было выпущено 1477 паровозов и 56884 товарных вагонов 2 . Началось освоение выпуска тепловозов? за пятилетие их было произведено 347 шт. Одновременно шло совершенствование технического уровня подвижного состава. Ворошиловградский завод в . 1948 г. оазоия выпуск товарного паровоза 1-5-2, мощность которого была ка 40$ выше по сравнению о паровозами оерии "ФДИ. В IS50 г, завод прекратил выпуск паровозов серии "СО" и начал прог&водство более мощных паровозов серии "Л". Харьковский аавой освоил производство тепловозов ТЭ-I и ТЭ-5 (северный вариант), а в 1949 г. качал серийный выпуск сочлененных тепловозов ТЭ-2. Характеризуются также достижения предпрйятйЯ в облести выпуска новых и совершенствования конструкций действующих вагонов, полувагонов, хопперов, тележек "Даймояда",

| По данным: ЦГАНХ СССР, ф. 8122, on. I, д. 227, л. 50, 53;

д. 560, л. 107. ^ Подсчитано по данным: Народно господарство Укра!нсько! PCP: Статистичний зб|рник. - К. : Держстатвидав, 1957. -С. 47{ ЦГАНХ СССР, ф. 8122, on. 1, д. 36, л. 20} д. 327, л. 76; д. 352, л. 28; д. 354, л. 28; д. 387, л. 66; д. 397, л. 47; д. 429, л. 21; д. 442, л. 23.

платформ а т. д.

Важную роль в повышения технического уровня и качества локомотивов и вагонов играла рационализаторская я изобретатзль-зяся работа. В дяссертации рассматривается влияние рацяонаяяза-тгрской а аэобрвтательокой работы на повшение эффективности ' производства. Показано, что за годы четвертой пятилетки количество рационализаторов и изобретателей на предприятиях отрасли а число внедренных предложений выросло в три раза а а оставило и 1950 г. соответственно 3242 чел. и 2204 предложения; экояема-чвакай гф$ан* от внедрения последних - 35560 тыс. руб. * .

S работа характеризуется роль социалистического сорашгова-кня в повв28!Ш1 производительности трупа, технического уровня зройзводстно, Наследуются проблеыы подготовки кадров. Показаны трудности обеспечения производства квалифицированными спацза-ластами (плана их подготовки в первые два года пяталаткв выполнялась немногая более чаи на 50$). В течении всей пятилетка хаала мзото высокая текучесть кадров. Причинами ее была тяжелив условия труда, назяая заработная плата, необеспеченность кильеа я др. 2 .

. В диссертация анализируется процесо капитачьного строительства л этрасла, Основная часть средств в годы четвертой кяталзг-ка ала на восстанолпяниа разрушенных а создание новых производственных мозшостай, В общем об"еме капитальных работ 20% виде-. лпшчх средств шда^ялось на жилищное а культурно-бытовое стро-. ятельатво. Одаако на ара дпраятаях отрасли не .осваивалась даш эта средатва. Пяаяы выполнялась только на 40-60$. Проблема яалья оставалась мтрой ^ .

1 Подсчатано по яаяякм: ЦГШ СССР, ф. 3122, on. I, д. 230,

' х€ 117, ИЗ; д. 234, л. 80"; д.288, л. ' 156, 157; д. 580, л.66; ф. 8734, да. I, д. 1557, л. 39; д. IGÎÛ, л. 99; д. 1630,л. 22.

2 По даяаым: ИГАНХ СССР, ф. BI22, on. I, д. 76, л. 331 Д. 560, л. 107; д. 580, л. 63; д, 729, л. 80, 35, 99; ф. 8734, on. J, д. 2215, л. I, 2. -

3 Па данным. ЦГАКХ СССР, ф. 8122, on. I, д. 378, л. 20, 26 ; д. 4Î5, л. Ï4, 21; д. 558, л..16, 25; д. 581, л. 170, J7I; д. 629, л. 20; ф; 8734, д. 53, л. 30-S2; 11ГА0Р СССР, ' ' ф. 7Б76, on. 6а, д. 127, л. 67.

В работе делаетоя вывод, что развитие железнодорожного т-шшоотреения в годы ^згаертой пятилетки опособа?возалр укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта» . Поступление на его вооружение болве мощных паровозов серии тепловозов ТЭ-1, ТЭ-5 и сочлененного ТЭ-2, более совершенных вагонов (65^ которых были оборудованы автосцепкой й 83$ авто-, тормозами) существенно повышало технический уровень парка подвижного составе железных дорог. Шесте с тем железнодорожное, машиностроение оставалось в долгу перед железнодорожным транспортом, Яокомотивоотроительныв заводы планы производства паровозов и тепловозов на выполняли, В 1950 г* было произведено 516 локомотивов (393 паровоза н 125 тепловозов}«что составляло только 11% довоенного уровня Выпуска локомотивов,

В третьей главе - "Дальнейший Иод"еМ отрасли в 50-е годы" - дается аналог роота o3"smob и совершенствования технического уровня врсазводства* повышения его эффективности я вяияшя не «ахничасшую реконструкцию желазнодороаного транспорта.

В 50-а года предприятия железнодорожного магаяйстроекая. УССР сродаджаля наращивать производство локомотивов и вагонов, (за десять лат было выпущено 2944 паровоза, 3457 тепловозов, . ¿83235 »&гнатр&яьных грузовых вагонов * ). Одновременно оеувд-"йтглякооь даяънейшзб совершенствование технического уровня .. лололотквоз % вагонов. Воротиловградокий завод в пятой шш-латкз йергаая на серийный выпуск паровозов оерии "Я",, освовд тщй& E&pCiBuSCB серии в шестой - прекратил выпуск шро-. возев & керзшея на выпуск тепловозов. Наращивал производство тепловозов Харьковский завод. В серийном производства¡''кш>-.' даяоя в гиды пятой пятилетки тепловоз ТЭ-2, а в квотой - ТЭ-3. йрома втого, в годы шестой пятилетки вавод освоил выпуск шг-левэга 53-10 (с кузовом несущего типа)« послу жавшего базой

| Но канйШ. Народив государство Укра!нсько! PCPj . Статно ta<t-квй-.эб1ряий, - К, i Держетатвидав, 1957* - С. 47} Народов.. госаодаротво Укра1нсько! POP у 1965'роц1: Статиотичнай що-р!чник. - R. : Статистика, 1966; - 0, 117.

целого "семейства" новых локомотивов. На его основе в i960 г, бела построены пассажиракий ТЭП-Ю ("Стрела"), двухсекционный универсальный 2 ТЭ-10 ("Украина"), грузовой двухсекционный ТЭ-30 и др. На принципиально новой основе был разработан проект пас-, саяярского тепловоза ТЭ-15 с двумя быстроходными дизелями. Модность одной секции составляла 3500 л. с. (мощность одной секции ТЭ-10 - 3000 л. е.), конструктивная скорость 160 ям/чао.

В работе показано, что в вагоностроении,'наряду о наращиванием производства продукции основной номенклатуры (вагонов для МПС), продолжался процеас ооздания новых а совершенствования существующих типов вагонов. Так, Днепродзержинский завод освойл производство вагонов для перевозки цемента, платформ под"емной силой 70 т для перевозки чушкованного чугуна^ хопперов-дозаторов, вагонов для перевозки сыпучих грузов, четырехосной облегченной платформы п. с. 60 т о металлическими борта-«8 а др. КрюяовсяаЙ завод наладил производство четырехосного облегченного полувагона грузопод"емностьо 60 г, четырехосного полувагона (63 т.), 93-тонной гондолы, 90-тонного цельнометаллического саморазгружающегося полувагона для перевозки сыпучих, грузов. Расширялось производство также специализированных магистральных загонов я вагонов для внутризаводского транспорта.

В диссертации исследуются, далее, проблемы движения экономических показатедеЗ отрасли: производительности труда, фондо-. вдача, трудоемкости я себестоимости продукции. Применение но- • вых тохцологачаских решений, изменение конструкций изделий позволяло Кршовсяому заводу только в течении одного года она-зить вас полувагона на 350 кг, а Днепродзержинском? заводу снизить вес плаг$ориы на 202,5 кг, В результате перехода к автоматической сварка при проведении оборочно-аварочннх работ яа Крюиозоксм заводе в среднем были снижены: на 18$ - норма-, тввное врчмя сварка, на 2Ъ% расход электроэнергии» йа 28$ -трудоемкость работ . Улучшению экономических показателей

* См.: Родионов Н.М. Некоторые вопросы развитая тепловозостроения в СССР. - М,, 1962, - 0. 10-IIj Штейнберг A.A. Экономическая оценке прогрессивных техйолйГичзских процессов макййо-строаная. - Харьков, 1969. - С. 250, 266; ЦГА1£Х ООО?, ф, 8122, on. I, д. 764, л. 18; д. 850, л. 26. ;;

способствовала проводившаяся в отрасли работа по унификация да-талей, узлов е агрегатов, внутриотраслевой специализаций и кооперированию. . ■ -

В работе характеризуются преимущества тепловозной и элак«-ровознсй тягд (перед, паровозной), а также гффентквность пркма-йания новых большегрузных вагонов. Показывается, то па мере взоыщения новой техникой железных дорог повышалась их пропускная способность, скорость движения поездов. Так, в 1951-1360 гг. •средняя скорость на участке грузового поезда в арадквм йо отраве выросла на 40%}'оборот грузового вагоне умзньяился почте на 2 суток (с 7,5 оуток в 1950 г. до 5,6 суток в 19Б0 г.).

Определенное внимание уделяетая в глава анализу отркательных сторон производства. Отмечается, что основные причины йа~ • выаэлнеягя Пановых заданий по трудоемкости изделий и сзбастой-коаги прейадяи крылись в медленного внздрешя ярогресегшяых методов сварки, больших внутрицеховых, общезаводских и трап-спсртгшх расходах, штурмовщине, допущении брака. Устранения кмавикхоя мздоататков во многом должна бола епособотвовать реформа системы управления. Однако переход с I шаля 195? г» управлена» отраольв еоответствуйщими совнархозами {при сожра-гш;?.г. едшшстративно-командной системы) оказался во многш ущербным. Вою, в частности, оолаблано проведение единой иауедо-гехиичвакой политики, осущаствление апецвалииации ПрОИЗВОДСТВа. ■

В главе раскрываются роль и значение социалистического ео-. рввновэяЕя б отраоли в 50-е годы. Так, в пятой пятилетке вирэ-иоз распространение получило движение окоростквиов» ооравноьа-.. ниа за аравэ называться "лучший по профессия*5, "лучаий «ао©ри» борьба аа зкоиомию сырья, материалов, за пошшзшз производительности труда и качества продукции. Новый иапульо полу что двакайжа за овладение смежными специальностями. В еастой пятила гке вэдущай формой соревнования отало движение бригад и укарйвяйв аа коммунистическое отношение к труду. Отмечается вадаше разных форм производственной активности тргудмшм на повышение производительности труда.

. ойобяввгая результата проведанного дсяяадова-

аяя, дэлзэтоя яаебходимш вкводы. Подчзрягшагоя, а раз тате яретзореазя з шзяь плана ооциалаогачзокоЗ аядуотраалггза-цда а стране было создано современное железнодорошиоа кшзая&-отрооииэ, Сформировавшись в довоенные годы как основной райоп гзелэзйодорсаного напин ос троения СССР, Украинская ОС? оохраяша за ообой sito пслсизниэ я в послевоенный период.

Развитие аалазнодоровного машиностроения республика в после дуемый аераод носило в целом динамичный характер а. в целом обеопечдаало потребности железных дорог в подви&чш состава. Тал вашм трудящиеся отрасли вносили весомый вклад в обеоазтакие зионоыачесяого я оборонного ыогущзства страны.

Изучение исторического опыта, накопленного аелазяодороа-икм наоиаестровнавц, имеет на только научное, но а практическое значаназ. 0 связи а этш в работе отмечается,-что eso? с гш? a совргмемшх условиях указывает на необходимость? болоа волной увязка планов развития аелезнодороЕного маиапоатроеиая с потребностями келазнодороаного транспорта, обусловленными возраставшим об»еиоу перевозок; уотранения чрезмерной централизация упраачйняя; ориентация производства на механазаодв к автомаиззацво проляводстзенлых процессов, внедрение новых яологей; создания в масштабах отраолз а отдельных првдпраяяй спацгадйзироБаяяых производств по изгоговланио инструмента, праапоаобленай 'л осваозяи общеотраолавого приманеная; поиска яобкх ■ форм sKonojmecKoro соревнования» актива гацм рацйонала- • аатарояой й гэобрэтагельокой работы.

Основное еодерканио диссертации опубликовано s оладув-, рЕбзтах cssopa:

1. Железнодорожное машиностроение Украины на служба фронту // Зконошша Советской Украины. - J99C. - J) 5. - C.2J-2G.

2. Перестройка аелезнодорокного машиноотроения Укрййкаксй CCf на военный лад. - Уч. посЬбие для слушателей-Вноеюс Центральных офыгарских куроов политического состава. - Глав, ÍS6S. - 28 а. ' _ _ _

'зГНвяакниа раээйяия яелеэдадоронного иашиостроеияя на укрепзэ-иие воевио-акономичаокого потенциала, - Уч.пособие для оду-нате лей Выових Центральных офицеррхяз; курсов позйтачгског-о , сое газа. - Kaes, 1990. - 26 с.

4. Раавятав яедезнодорояного иашиностроения Украинской ССР Б иирнке годы третьей пятилетки /1938-1940 гг./. - 5 кн.; < История народного хозяйства и эконоикчоокой мысли Украия-окой ССР$ Респ.меявед. об* науч.работ. - Е. : Наукова до&ш, 1990 . - Вып. 24. - Ка.укр. /в печати/.