Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования"

На правах рукописи

МУЗЫРЯ НИКИТА ИГОРЕВИЧ

Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования (мировой опыт и практика России)

Специальность - 08 00 14 - Мировая экономика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва -2007

003062069

Работа выполнена на кафедре макроэкономического регулирования и планирования экономического факультета Российского университета дружбы народов

Нллчный руководитель кандидат экономических наук доцент

Мосейкип Юрин Никитович

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Гутник Владимир Петрович

кандидат экономических наук доцент Ахмедов Фахраддин Насрадаии оглы

Ведущая организации Государственный университет - Высшая школа

экономики

Защита состоится " 5 " апреля 2007 г в 15-00 часов на заседании диссертационно1 о совета Д 212 203 15 при Российском университете дружбы народов по адресу 117198, Москва ул Миклухо-Маклая, 6, зал №1

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Российского университета дружбы народов

Автореферат разослан " 5 " марта 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат экономических наук - Пашкова ЕВ

I ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность темы исследования Транспорт является частью производительных сил общества и на определенной степени общественного развития выделяется в самостоятельную отрасль материального производства От эффективною функционирования транспортной системы зависит во многом эффективность функционирования национальной экономики в целом и каждой отрасли в отдельности В связи с этим переход транспорта на рыночные условия хозяйствования определяет успех функционирования каждой отрасли

Городской пассажирский транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры юрода Ьго чеюнчиьоь. функционирование является одним из показателей качества жизни населения

С 80-х годов проштого века международные организации (р частности Всемирный банк} прист\пита к активной разработке основных направпении реформирования городского транспорта При этом в публикуемых документах подчеркивается что характер и глубина реформирования общественною транспорта существенно раничаюгея в различных странах Вместе с тем все реформы имеют единую направченносп. -повышение уровня конкуренции в системе общественного транспорта за счет сокращения объемов деятельности или ликвидации муниципальных предприятий с одновременной либерализацией допуска на рынок частных предприятий

В последний раз Всемирный банк опубликовал стра1егию развития городского транспорта в 1986 г В ней отмечалось беспрецедентное расширение урбанизированных территорий и подчеркивалась актуальность проблем городского транспорта Однако и духе того времени стратегия делала основной акцент на экономической и финансовом устойчивости и эффективности работы самого сектора В ней подчеркивалось значение эффективного управления существующим транспортным потенциалом применения современных методов организации дорожного движения и эффективного ценообразования в секторе городского транспорта Она призывала к отказу от субсидии, восхваляла преимущества конкуренции и минимального нормативного регулирования и выражала сомнения в том, что капиталоемкие проекты, которые зачастую оказывались нерентабельными в странах с весьма ограниченным объемом ресурсов, полезны для бедных Некоторые вопросы поднятые в 1986 г, до сих пор остаются нерешенными

Городской транспорт может способствовать сокращению масштабов бетности как благодаря своему влиянию на экономику города (и, следовательно, на экономический рост), так и за счет пряхюго воздействия на каждодневные потребности самых бедных слоев населения Таким образом, городской транспорт играет двоякую роль одновременно являясь средством увеличения городских доходов и средством защиты и удовлетворения интересов самых бедных слоев городского населения Однако для того чтобы выполнить эту двойную миссию, городской транспорт должен быть 1л>боко интегрирован в городскую стратегию экономического развития и стратегию предоставления социальных услуг Другими словами, городской пассажирскии транспорт должен входить в сферу государственного регулирования

Практически все страны мира в той или иной степени на различных этапах свое! о развития прибегают к государственному регулированию хозяйственных процессов Именно поэтому особенно в последние годы остро встал вопрос о необходимости разработки и реализации государственной экономической политики во всех отраслях, включая и транспорт Именно этим обстоятельством и объясняется актуальность представленной диссертации, направленной на разработку рекомендаций в области государственного регулирования городского пассажирского транспорта

Необходимо отметить, что способы регулирования городского пассажирского транспорта, применяемые правительством России в 90-е гг, не отличались своим разнообразием Государство на определенном этапе имело достаточно хорошие

возможности для реальной реструктуризации и экономического оздоровления своих автотранспортных предприятий и введения их в рынок Но, как показывает практика, основные усилия органов государственного управления отраслью были сосредоточены на юм, чтобы не потерять нитей управления В системе бывшего автотранспорта общего шпыования создавались то холдинги то концерны то государственные акционерные общества В результате предприятия которые не позаботились о себе сами, оказались несостоятельны на рынке ни технически ни экономически ни с точки зрения менталитета руководите юи

При всей жизнеспособности автотранспорта гос\дарственное регулирование вне всякие сомнении необходимо Государство должно обеспечить потребителям достаючное по объемам предложение услуг, защитить предпринимателей от пелобросовестных конкурентов сделать автомобильные перевозки технически и jkoioi ичсски безопасными разумно выстроить взаимоотношения предпринимателей и бюджеюв всех уровней

В России сейчас как \ченые так и практики много внимания уделяют изучению зарубежною опыта т осударственного регулирования экономики Как известно общей для стран Запада тенденцией является либерализация экономики, постепенное снятие всевозможных ограничении на деятельность частного капитала Но, очевидно, прежде чем переходить в условиях России к политике либерализации необходимо пройти этап четкою и достаючно жесткого государс!венного регулирования, как это было в свое время на Западе Именно эту - историческую - часть зарубежного опыта нам следует наиботее притежно изучать пытаясь понять, в каких устовиях и для чего вводились в свое время те или иные ограничения и почему некоторые из них бьпи позднее отменены

Изучение эюго опыта показывает, в частности, что в период "раннего автотранспортного рынка" именно предприниматели потребовали от государства регулирования и контроля этот вида деятельности Именно частные предприниматели приш ш к пониманию трго, что работа в соответствии с законом и под его защитой - если лот закон разумен и един для всех - в конечном счете, оказывается спокойнее и выюднее авантюрной "борьбы без правил"

Исследование подобного опыта зарубежных стран, имеющих сходные с российской жономикой пробтемы является, на наш взгляд, наиботее ценным и актуальным для определения и формулирования государственной политики в сфере городского пассажирского транспорта

Степень разработанности проб темы Исследованию проблем функционирования и управления городским пассажирским транспортом наиболее активное внимание в развитых странах стали уделять в конце 80-х годов, что было связано с перестройкой национальных экономик на новой неолиберальной основе Можно вьщелить работы таких авторов как В Кнюпфер Б Петерсон, X М Въегас, X И Лопес, Я Томсон, М Альфаяте и др Международные организации также уделяют большое внимание проблемам юродского пассажирского транспорта, особенно в связи с постановкой вопроса об устойчивом развитии и борьбе с бедностью (World Bank Cities on the move A World Bank urban transport strategy review 2001) Главное внимание в этих доку ментах сосредоточено на повышении эффективности и экологической безопасности городского пассажирского т ранспорта

В России активное исследование эффективности пассажирского транспорта начинается в 90-е годы В этом российским экономистам оказывается большая помощь со стороны международных организаций В период 1995-1998 гг силами иностранных и российский специалистов проводится анализ состояния и перспектив развития пассажирского транспорта в различных городах России (ТАСИС Социальные последствия экономических преобразований и приватизации Отраслевой отчет юродской общественный транспорт 1998, ТАСИС Развитие автомобильного транспорта,

1998 и др) Главный вопрос состоит в необходимости перехода государственного пассажирского транспорта советско1 о типа на рыночные рельсы

Все эти исследования представляют большой интерес и в ботьшинстве своем рассмотрены в диссертации Но, делая акцент на развитии частного сектора в этой сфере, роли государства, государственном> peí улированию не уделяется большою внимания В связи с этим, постановка вопроса о государственном регулировании городского пассажирского транспорта общего пользования представляется весьма актуальной

Объектом исследования выступает сфера пассажирского городского транспорта общего пользования

Предметом исследования диссертации являются теоретические меюдическис и практические вопросы отношений в сфере городского пассажирского транспорта а гакже инструменты государственного регулирования городского пассажирского транспорта общего пользования

Щль и задачи исследования Цеть диссершциопного исслс ювания >_ос i он i 1 обобщении мирового опыта и определении новой роли i осу дарственно! о регулирования сферы городского пассажирского транспорта общего пользования, а также в разработке основных направлений и конкретных инструментов реализации государственной политики в этой области

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе были определены и решены следующие задачи

1 на основе анализа мирового опыта ¡осударственного pe¡ улировання юродского транспорта общего пользования и выработки стратегии устойчивого развития городов проведен анализ роли и места городского пассажирского транспорта общего пользования в этой стратегии,

2 проанализированы причины неэффективности государственного управ 1ения транспортной сферой и необходимости приватизации предприятий этого сектора,

3 определены особенности городского пассажирского транспорта общего пользования России в последние десятилетия,

4 проведен анализ и выявлены особенности применяемых в России методов управления транспортом общего пользования в контексте мирового опыи

5 выявлены этапы эволюции рыночных структур российского транспорта на этапе перехода к рыночным условиям хозяйствования,

6 предложен механизм взаимодействия и взаимозависимости государства и частного сектора в сфере городского транспорта,

7 определены перспективы и направления эффективного i осуларствеиного управления транспортным сектором, а также разработаны конкретные предложения и практические рекомендации правительству

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования выступают законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации официальная информация Министерства транспорта, Московского правительства теоретические исследования научно-исследовательских центров России (.прежде всего ИЭА, ИЭПП), справочные материалы (в том числе МБ, ЕБРР) учебники работы отечественных и зарубежных авторов, а также публикации в газетах и журналах

С целью решения поставленных задач были проанализированы научные исследования и публикации различных авторов, размещенные в Ишернс1е па официальных сайтах Мирового банка и Европейской Комиссии

Основной методологической базой исследования послужил анализ причинно-следственных связей, системный и сравнительный анализ, методы обобщения, аналогии, а также обшей логики

Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые предпринята попытка комглексного исследования особенностей управления городским транспортом общего пользования в условиях становления рыночных отношений, децентрализации рынка транспортных услуг в контексте мирового опыта

В работе дан анализ современных методов регулирования и управления транспортной деятельностью который позволил определить основные направтения совершенствования системы транспорта общественного пользования с целью повышения его эффективности и обеспечения потребностей населения

Установлено что государственное регулирование транспортом несмотря на приватизацию и либерализацию этого вида деятельности не должно свертываться Наоборот в современных условиях перехода от централизованно-планируемой системы к рыночным отношениям регулирование должно усиливаться принимая новые, отличные от ранее используемых методов формы

Наиболее существенные научпьн результаты, выносимые на зашнт>

1 определены основные направ гения мировой стратегии развития городского пассажирского транспорта общего пользования в связи с разработкой концепции устойчивого развития городов,

2 обоснована необходимость активного государственного участия в различных формах в сфере городского пассажирского транспорта,

3 выделены особенности и ограничения функционирования негосударственного пассажирского транспорта в различных условиях (развитые страны, развивающиеся страны, страны переходной экономики),

4 предложена схема реорганизации предприятий сферы городского пассажирского транспорта

Практическая значимость работы На основе проведенного исследования в работе сформулированы выводы, а также разработаны предложения и рекомендации, которые &\огут быть использованы в практической деятельности прежде всего правительства РФ (в частности, Министерства транспорта РФ) при формировании государственной политики в области транспорта общего пользования, другими специалистами, связанными с регулированием и управлением транспортной деятельностью

Материалы диссертации могут также использоваться при формировании и преподавания учебных курсов «Государственное регулирование транспорта», «Социально-экономическое прогнозирование» и т п

Апробация работы Основные положения и выводы диссертационного исследования обсуждачись на кафедре макроэкономического регулирования и планирования Российского университета дружбы народов, в выступлениях на конференциях, а также нашли свое отражение в ряде публикаций

Структура и объем работы Дети и задачи исследования полностью определили необходимую структуру работы, состоящую из введения, трех глав, заключения, приложений, и списка использованной литературы Каждая гчава несет определенную смысловую нагрузку

Диссертация изложена на 165 страницах машинною текста содержит 17 таблиц описывающих различные аспекты транспортной деятельности России и других стран Библиографический список использованной литературы включает 108 наименований

II СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается постановка проблемы, актуальность и научная новизна исследования, ставятся цеть и задачи работы, а также указывается на основные источники диссертации и отражается степень разработанности проблемы

В главе 1 «Роль городского пассажирского транспорта в экономике» раскрывается понятие и значение городского транспорта в национальной экономике, рассматриваются

формы и методы регулирования и конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта

Города являются сейчас и будут оставаться в будущем глобальными финансовыми, промышченными и коммуникационными центрами, где сосредоточено все богатство культурного многообразия и где динамично протекает потитическая жизнь центрами, обпадающими огромным производственным творческим и инновационным потенциалом Но города стали также и громадным "рассадником" нищеты, насилия, перегруженности коммуникациями и постоянно деградирующей окружающей среды Есть достаточно сильные технические и эмпирические основания для утверждения что ключевой стратегией для устойчивого развития городов ь долгосрочном периоде является их обеспечение современной системой транспорта общего пользования, которая была бы привтекателыга для населения

Необходимо отметить, что в обыденном сознании транспортная отрасль нередко воспринимается как некая периферийная область экономики Главными отрас шми представляются добыча сырья и производство конечной продукции а уж как перевезти добытое и произведенное - вроде бы и неважно Тем ботее когда речь заходит о пассажирском транспорте то этот вид деятельности рассматривается как обычная сфера усл\г (обезуживания) На самом дезе когда транспорт останавливается экономика впадает в кому Ведь транспортная система - не просто сектор экономики, но и фактор ее развития Транспорт не только обеспечивает товарообмен и мобичыюсть такого важнейшего фактора производства как рабочая сила, но и интегрирует товаропроизводителей в единый хозяйственный организм Важное значение имеет и политический аспект, который приобрел транспорт в последние годы В некоторых случаях парализация транспортной деятельности приводите к смене правительственных кабинетов

Транспорт представляет собой вид человеческой деятельности, самым тесным образом связанный с другими видами деятельности, которые осуществляются в определенной географической зоне Совокупность различных видов человеческой деятельности (производство, потребление, ведение домашнего хозяйства, отдых и га), которые реализуются в определенном месте, называется системой видов деятечъности Эта система генерирует некоторые потребности в перемещении товаров и людей или, другими словами спрос на транспортные услуги Этот спрос удовлетворяется совокупностью дорог, транспортных средств, терминалов, а также формой, в которой эги этементы организованы и функционируют, другими словами, транспортной системой

Качество с которым спрос на транспорт удовлетворяется транспортной системой, называется уровнем транспортного обслуживания Уровень обслуживания может оказывать вполне определенные эффекты как на непосредственных пользователей транспортной системой, так и на остальных жителей города, которые по различным причинам ею не пользуются Эти эффекты вызывают изменения, как в самой транспортной системе, так и в системе жизнедеятельности человека Например, увеличение продогасительности поездок в общественном транспорте между периферийными районами и центром города может привести к решению о строительстве новой линии метро (то есть, вызвать изменения в самой транспортной системе) или к решению о перемещении некоторых видов деятельности - производственных предприятий, центров обучения, предприятий сферы услуг и т п — в отдаленные районы города (то есть, вызвать изменения в системе чечовеческой деятельности) Эти изменения, в свою очередь, вызовут новое равновесие, создавая новую систему пассажиропотока в городе, которая может быть лучше или хуже предыдущей в зависимости от ее воздействия на жителей

Городской транспорт представляет собой своеобразную кровеносную систему городов и поэтому всегда является объектом внимания исследований проб тем бедности в

городах Центральная проблема для больших городов в развивающемся мире состоит в том чго низкий уровень дохода при очень высоком росте не позволяет им обустраивать земельные пространства и вкладывать достаточные объемы капитала в соответствующую транспортную инфраструктуру, поддерживать управляемость транспортными проблемами Все это отрицательно сказывается на положении беднейших слоев населенна

В промышленно развитых странах эволюция транспортных устуг прошла по крайней мере через три исторических стадии Первоначально, транспортные услуги прелоетактялись частными компаниями, деятельность которых подчинялась различным видам ношрочя со стороны государства Двадцатое столетие ознаменовалось бурным ра!шпие\ научно-технического npoipecea во всех отраст^х экономики и видах деятельности Практически до конца этого периода во всех странах транспортное обслуживание все бопее и более переходит в юс\дарственнмо собственность Контроль за транспортов деятельностью осуществляется на разчичных \ровнях общенациональном муниципальном федеральном и т п Но, уже начиная со второй половины 80-х гг прошпого века значительная часп> транспортной деятельности возвращается в руки частно! о сек юра под знаменем либерализации приватизации децентрализации и отмены ioc\ .tapei венного контроля в этой сфере национальных хозяйств

Однако вне зависимости от того обеспечиваются ли транспортные услуги юсударственными предприятиями или компаниями частного сектора, деятельность этих предприяши неизменно рсгучируегся опредетенным набором правит и различного рода ограничении установленных законом и контролируемых государством, что в определенной степени ограничивает свободу действий транспортных операторов Цель характер н возможности такого регулирования, конечно, заметно отличаются для рапичных видов транспорта и от одной страны к другой

Основные экономические объяснения необходимости государственного регулирования транспортной деятельности можно сформулировать следующим образом

г Гарантирование обслуживания - во многих случаях на рынке частные предприятия транспортных услуг не способны или не имеют желания предоставтять некоторые виды социально значимого обслуживания (например автобусные услуги или железнодорожное обслуживание в сельской местности), г Позиционирование на рынке - экономия масштаба или другие особенности специфическою рынка могут привести к монопольному положению производителей товаров или поставщиков услуг, при котором они способны ограничивать объемы производства и поднимать цену, а также ограничивать доступ конкурентам на рынок, г Эффект экстерналий - получение доходов одним экономическим агентом может отрицательно сказываться на деятельности других хозяйственных агентов ичи населения (например, в результате загрязнения окружающей среды выхлопными газами), > Информационные трудности - производители и поставщики услуг обычно обладают большим количеством информации относительно производимы? изделий или предоставляемых услуг чем потребители, V Чрезмерный уровень конкуренции - если на рынке слишком много производителей товаров или поставщиков услуг, тогда цены будут слишком низкими и, следовательно, получаемый доход будет недостаточен для покрытия затрат и гарантирования будущих инвестиций Основным социальным аргументом в пользу государственного регулирования может быть гарантия обеспечения занятости, продолжительности и условий работы, включая здоровье и безопасность, гарантированное соответствующее обучение и переподготовка, снижение уровня несчастных случаев на производстве и стремление i

максимизации производительности труда и повышению качества товаров и услуг, а также обеспечение эффективного представления интересов служащих Иначе говоря, регулирование стремится стимулировать повышение эффективности производства с одной стороны и обеспечить социальную справедливость, с другой

Вышеуказанные цели могут преследоваться и достигаться непосредственно через государственное регулирование через саморегулирование, или через саморегулирование в пределах установленных законом правил Общественное вмешательство и государственное реп лнроваиие включают широки!, диапазон инструмешов и механизмов используемых для сокращения или противодействия дефектам рыт а

В болыпинсте развитых и развивающихся стран юродской обществами н транспорт в течение продолжительного периода времени обеспечивало? ь оспокноч государственными агентствам]' В 90-1 гиды во все\ странах мира начинали лкгнвньп процесс либерал и мши. и дерегхлирования хозяйственно!' доче ¡ьноегь 1 о>-'\ (ыат^чек появляется широкиг диапазоь конкурентных режимов ь с(1>ерс тоансиоотно'о сектор^ Объяснение этому фаму общеизвестно и состоит в том что развитие конкуренции повышает эффективность производства и усиливает его чувствительное гь к потребностям пользователей Кроме того если хозяйственная система ассоциируется с частной собственностью и/или частным управлением то считается что это может способствовать более легкому доступу к источникам капитала, использованию новых управленческих навыков

Действительно, в развитых странах а также и некоторых частях развивающеюся чира конкуренция расценивается как своею рода «ключ к решению» проблем транспорта вообще и городского общественного транспорта, в частности Естественно как и в случае использования любой другой конкретной меры (внедрение новой техники и новых технологий, совершенствование систем оплаты за проезд или интеграция видов транспортного обслуживания, и т д) конкуренция не может решить всех проблем городского общественного транспорта Однако конкурентный режим, если он вводится корректно, способен вызвать существенные изменения в функционировании и повысить финансовую эффективность городского общественного транспорта

Как известно, в Советском Союзе услути городского общественного транспорта обеспечивались государственными транспортными организациями согласно генеральной схеме, включающей широкий охват населения и низкие тарифы за проезд При этом отмечалось пониженное внимание к эффективности функционирования транспортных систем Имея в виду, что в СССР наблюдался низкий уровень собственности на личные автомобили, то совершенно естественно что это приводило к высоким уровням заполняемое™ транспорта, разветвленной маршрутной сети и широким использованием устаревших систем транспортировки

Имеются несколько форм конкуренции, которые могут использоваться и активно используются в сфере городского общественного транспорта в различных странах Эти формы конкуренции использовались на различных стадиях и относительно различных компонентов систем общественного транспорта Систематизированное и ясное понимание этих различий может позволит!, составить определенную систему, в рамках которой вся широта опыта и результатов конкурентной деятельности будут представлять собой направляющую нить при разработке конкретных мер конкуренции, соответствующих к разнообразию ситуаций, которыми характеризуются различные города во всем мире

Могут быть использованы различные формы повышения степени конкурентной борьбы "за рынок" и конкурентной борьбы "на рынке" - как внутри традиционных монополий, так и между фирмами

Действенность конкуренции в области общественного транспорта значительно отличается в различных странах В большинстве индустриальных стран городской общественный транспорт все еще представляет собой фактически государственную

монополию, и главным фактором во внедрении конкуренции может стать развитие энергичного частного сектора в сфере общественного транспорта Это тем более трудно в тех случаях, когда, как правило эти услуги коммерчески нежизнеспособны, и их обеспечение зависит от поддержки государства которое часто является бенифициантом этой деятельности

Чтобы конкуренция была эффективной необходимо

У Наличие правовой системы, которая устанавливает и защищает имущественные права собственников, принципы справедливой торговли и эффективные процедуры для ее реализации г■ Система разработки политики способная развивать цели государственной

политики в области городского общественного транспорта л Институциональная компетентность в областях где должна использоваться конкуренция а также регулирование конкуренции и стимулирование действий чтобы гарантировать коммунальное обслуживание Во второй главе диссертации - «Опыт реформирования и программы развития городского пассажирского транспорта в зар> беленых странах» - анализируется стратегия развития городского пассажирского транспорта Мирового Банка, а также исследуется опыт реформирования общественного пассажирского транспорта в некоторых зарубежных странах

Одними из ключевых документов в области отраслевой политики явились документы Мирового банка' В стратегии развития транспоргного сектора "Устойчивый транспорт" отмечается неразрывная связь между экономическими, социальными и экологическими аспектами устойчивой транспортной политики В стратегии городскою развития "Города в переходный период" подчеркивается что пригодность городов для жизни людей зависит от их экономической конкурентоспособности, финансовой устойчивости и качества городского управления Таким образом как и в стратегии развития транспорта, здесь подчеркивается тесная связь между социальными задачами городов и эффективностью городского хозяйства

Городской транспорт может способствовагь сокращению масштабов бедности как благодаря своему влиянию на экономику города (и, следовательно, на экономический рост), так и за счет прямого воздействия на каждодневные потребности самых бедных слоев населения Городской транспорт играет двоякую роль, одновременно являясь средством увеличения городских доходов и средством защиты и удовлетворения интересов самых бедных слоев городского населения Однако для того, чтобы выполнить эту двойную миссию городской транспорт должен быть глубоко интегрирован в городскую стратегию экономического развития и стратегию предоставления социальных услуг

Различаются три уровня стратегии развития городского транспорта

> Стратегия для города является задачей национальных и региональных правительств, отвечающих за разработку политики регионального развития, распределение межбюджетных финансовых трансфертов и формирование правовых основ деятельности нижестоящих органов власти и ведомств,

> Стратегия самого города является задачей муниципалитетов отвечающих за определение собственных внутренних приоритетов, выделение дополнительных ресурсов из местных источников и распределение имеющихся в их распоряжении средств в целях выполнения стоящих перед городом задач Кроме того, это задача населения, мнение которого, возможно, не всегда

1 World Bank 1996 Sustainable Transport Priorities/or Policy Reform A World Bank Policy Paper, Washington DC, World Bank 2000 Cities in Transition World Bank Urban and Local Government Strategy Pi World Bank Policy Paper, Washington D C

учитывается или не всегда представлено в рамках местного политического процесса,

> Стратегия в городе является задачей организаций-исполнителей как частных, так и государственных, которые отвечают за выпошение разработанных для них заданий или предоставление делегированных им услуг, но при этом обладают определенной технической независимостью в осуществлении этих обязанностеи

Несмотря на имеющиеся исторические различия процесс ухудшения состояния общественного транспорта в разных странах имеет много общего Во многих случаях государство стремится использовать общественный транспорт в качестве инструмента социальной политики, сдерживая тарифы на проезд на общественном транспорте и развитие структуры транспорта и одновременно гарантируя благоприятные условия труда и хорошую заработную плату дтя занятых в этом секторе Однако по мере возрастания дефицита в сфере пассажирских перевозок и в условиях отсутствия прочной налоговой базы для субсидирования транспорта сначала текущий ремонт и обслуживание а затем и сача надежность транспортных средств приходят в упадок

Принципы формирования цен на услуги общественного транспорта должны определяться в рамках комплексной стратегии развития города и отражать адекватность платы, взимаемой з? пользованием объектами дорожно-транспортной инфраструктуры С учетом тесного взаимодеиствия различных видов транспорта и повсеместного занижения платы за пользование дорогами не следует при любых обстоятельствах стремиться к тому чтобы покрыть все издержки общественною транспорта в целом или отдельных видов транспорта за счет платы за проезд

Нет единого институционального решения проблемы городского транспорта, приемлемого для всех стран мира Однако существуют многочисленные примеры того какие трудности возникают в отсутствие координации полномочий или деятельности ведомств или взаимодействия между ними, а также в том с 1учае, если не разработаны некоторые общие принципы сокращения институциональных препятствий на пути к реальной интеграции экономической политики Задачу координации полномочии может облегчить четкое законодательное закрепление ответственности за раз тачными уровнями власти Формальные институциональные механизмы взаимодействия могут бьпь созданы в тех случаях, когда в пределах одной урбанизированной территории существует множество разных муниципалитетов Межбкда етные трансферты должны быть тщательно спланированы, «тобы они соответствовали распределению ответственности, однако центральное правительство может использовать механизмы межбюджетных трансфертов для стимулирования координации на уровне правительства мегаполиса

В целях активного привлечения частного сектора необходимо институционально разделить функции планирования работы общественного транспорта и его эксплуатации, а функция технического peí улирования должна быть отделена от закупок и экономического регулирования Необходимо создать четкие законодательные основы развития конкуренции в сфере общественного транспорта - либо конкуренции па рынке, либо конкуренции за рынок Ведомства-операторы должны быть полностью переведены на коммерческие принципы работы или приватизированы, а развитие новых конкурентоспособных частных операторов следует поощрять, придавая официальный статус объединениям перевозчиков и т д В то же время работники государственного сектора должны развивать профессиональные навыки в области закупок услуг и контроля за исполнением контрактов

Общественный автомобильный транспорт, основой которого повсеместно являются маршрутные автобусы, является объектом постоянного общественного внимания и государственного регулирования во всех странах мира Однако подходы к его организации и финансированию постоянно пересматриваются и совершенствуются

Примерно до начала 70-х годов автобусные перевозки являлись прибыльным бизнесом, предоставляющим возможность работать на условиях потной самоокупаемости Как и любое коммерческое предприятие, автобусные компании стремились обеспечить, по меньшей мере локальную монополию на рынке Поэтому в большинстве стран Западной L вропы и Северной Америки основной объем перевозок выполнялся относительно небольшим чистом крупных автобусных компаний Нередко такие компании являлись собственностью юродской администрации или государства Конкуренция между автоб\ снычи компаниями была крайне незначительна, что полностью отвечало принципам iocvдарственного регулирования работы общественного транспорта того времени При ном с цетыо сохранения своей монополии автобусные компании еотлаша птсь обе туживать даже убыточные маршруты субсидируя их за счет прибыли получаемой на других маршрутах Однако в 70-х годах финансовое положение ашоб\сных компании стало стремительно ухудшаться по мерс роста численности частных легковых автомобилей \ населения Автомобилизация привела к сокращению пассажиропотоков и росту чиста убыточных маршрутов Автобусные компании попали в своеобразные 'тиски Решение нробтемы убыточности с помощью повышения цен приводило только к дальнейшему сокращению пассажиропотока и еще большим финансовым потерям Стрсмтение же ликвидировать убыточные маршруты нат.пкиватось на сопротивление местных органов впаети озабоченных пробтемой доступности общественного транспорта для малообеспеченных слоев населения Компромиссное решение было найдено в организации частичного субсидирования работы общественного транспорта из государственных бюджетов различных уровней Но при этом местные органы власти получили значительно больше прав в области планирования маршрутов и расписания движения, а также регулирования размеров проездной платы

Можно выделить три базовые модели организации работы общественного транспорта в соответствии с которыми в разных странах проводились реформы Модети раз тичаются соотношением рыночных и административных механизмов регулирования

Умеренным соотношением рыночных и административных рычагов регутирования отличается модель организации работы общественного транспорта, потучивщая распространение в Великобритании (за исключением Лондона) Реформа общественного транспорта в Великобритании началась в 1985 году Она предусматривала отмену выдачи чицензии на право обслулсивания конкретного маршрута Но при этом сама систехта тицензирования не отменялась Ее функции ограничивались проверкой профессиональной компетентности репутации и финансовой состоятельности перевозчика, соответствия мест парковки требованиям безопасности дорожного движения и экологической безопасности, а также технической пригодности транспортных средств и соблюдения правил их технического обслуживания

К моделям основанным на испочьзовании преимущественно административных рычагов регулирования работы общественного транспорта, может быть отнесена, например, система организации работы общественного транспорта в столице Великобритании Лондоне До 1985 года практически все автобусные перевозки в Лондоне осуществлялись одной государственной компанией "London Buses Limited" В 1985 году было принято решение о постепенном переходе к контрактной системе доступа на маршруты, которые должны были распредетяться на равных условиях между частными и государственными компаниями С целью создания конкурентной среды компания была разделена но географическому принципу на 12 независимых государственных компаний, которые были приватизированы в 1994 году В настоящее время организация транспортного обслуживания в Лондоне возложена на государственное предприятие ' London Transport' (LT) LT определяет маршруты и расписание движения, структуру парка автобусов, стоимость проезда и вид проездных билетов LT выявляет потребности в транспортном обслуживании, проводя обследование пассажиропотоков и анализ спроса на

перевозки ЬТ также консультируется с органами власти различных уровней относительно транспортного обслуживания на подконтрольной им территории

Недостатки данной модели заключаются в том, что у перевозчика практически отсутствуют стимулы к увеличению объемов перевозок на маршруте и повышении качества обслуживания посредством, например, маркетинга или добровольного обновления парка У них также отсутствуют стимулы для обеспечения полного сбора платы за проезд, поскольку их доходы зависят только от выполненных автобусо-километров К тому же, когда срок действия контракта начинает подходить к концу перевозчик испытывает большой соблазн выполнять только тот минимальный набор требований который оговорен контрактом Он не будет например тратить деньги на окраску или обновление обивки автобуса если существует вероятность что этот автобус скоро станет лишним поскольку контракт перейдет к другому перевозчим Поэтому ЬТ вынуждена строго контролировать соблюдение установленных стандартов обслуживания

Явное преобладание рыночных механизмов регулирования наблюдается в модели организации работы общественного транспорта в столице Чили - Сантьяго До 1979 года автобусные перевозки в Сантьяго осуществляла относительно небольшая муниципальная компания и большое число частных индивидуальных втадельцев автобусов Допуск на регулярные автобусные маршруты осуществлялся местными органами власти а правительство страны устанавливало предельный социально ориентированный размер проездной платы Частные индивидуальные владельцы допускались на регулярные автобусные маршруты только будучи членами той или иной ассоциации За каждой ассоциацией был закреплен определенный маршрут Поэтому появление в системе общественного транспорта новых независимых перевозчиков было весьма ограничено В 1979 году большинство ограничений бьшо снято Для того, чтобы перевозчик почучил право работать на регулярном маршруте, ему необходимо было представить местным органам власти соответствующую заявку, которая удовлетворялась автоматически Проездная плата контролировалась государством, но постоянно пересматривались под давлением перевозчиков В 1980 году муниципальная автобусная компания была ликвидирована С 1983 года полностью прекратился контроль за размером платы за проезд Перевозчики могли устанавливать любую плату за проезд при единственном условии - стоимость проезда должна быть указана на трафарете за лобовым стеклом автобуса В 1989 году государственный контроль за маршрутной сетью и условиями транспортного обслуживания полностью прекратился Была отменена и обязанность перевозчиков представлять заявки на маршрут Участие государства в управлении общественным транспортом было ограничено только контролем за техническим состоянием подвижного состава и квалификацией водителей Следствием такого дерегулирования стало избыточное количество автобусов, особенно в центре города, что затрудняло дорожное движение и обостряло экологическую обстановку Поэтому с 1993 года автобусные маршруты в центре Сантьяго стали распределяться на конкурсной основе При этом конкурентоспособным считалось предложение, предусматривающее более низкую плату за проезд и использование более вмеспггельных автобусов

Таким образом, становится ясно, в чем должна состоять ориентирующая концепция политики городского транспорта обеспечение высококачественной системой массового общественного транспорта, а не увеличение пропускной способности транспортной инфраструктуры В этом отношении известный интерес представляют собой выводы, сделанные на основе опыта развитых стран в отношении транспортной политики предыдущих периодов Так, представление новой политики транспорта британского правительства содержало острую критику прежней политики "Мы не можем продолжать прежнюю практику, пытаясь строить все больше и больше автострад в попытке обеспечения возрастающих уровней движения Наоборот, мы должны предусмотреть

реальные альтернативы транспорта, качественные автобусы и железные дороги, большее финансирование для общественного транспорта

Есть одно немаловажное обстоятельство, которое обычно упускается из виду при анализе систем общественного транспорта любая поездка по город\ начинается и заканчивается у дверей какой-либо собственности, а не на станции метро или на остановке автобуса1

В третьей главе диссертации - «Состояние и перспективы реформирования городского транспорта общего пользования в Российской Федерации» - раскрываются основные черты юродского транспорта обшего пользования в России в дореформенный пери о 1 и в период реформ, а также формулируются основные направления совершенствования системы ГТОГ1 в г Москве

Развитие и функционирование городского пассажирскою транспорта до 1991 года осуществлялось на основе достаточно четкого централизованного планирования с участием государственного и местных бюджетов Причем стадии планирования и этапы развития ГПТ определялись потребностями в перевозках пассажиров на среднесрочный и долгосрочный периоды (5, 10 и 15 лет) и необходимыми для этих целей капиталовложениями В 1990 год) городской пассажирский транспорт (ГПТ) функционировал в 1378 городах и поселках городского тина в том числе в 550 городах работали таксомоторы, в 1250 - автобус в 85 - троллейбус, в 70 - трамвай и в 5 -четрополшены Имущественные комплексы ГПТ на этот период времени являлись в основном, муниципальной и ведомственной собственностью за исключением метрополитенов которые относились к федеральной собственности В связи с этим в структуре МПС имелось Главное управление метрополитенов которое проводило единую техническую политику, осуществляло планирование развития отрасли и управление в части эксплуатации

В период 90-х i одов в системе ГПТ сложились следующие формы собственности у муниципальная собственность, г ведомственная собственность, > частная собственность, у смешанная собственность Предприятия всех групп системы ГПТ являются объектами муниципального управтения или регулирования

С разрушением плановых основ практически прекратилось развитие и значительно осложнилась эксплуатация городского пассажирского транспорта Приспособление к новым экономическим отношениям сопровождалось негативными процессами внутри отрасли Не во всех деталях подготовленная и продуманная приватизация в секторе таксомоторных перевозок значительно ослабила и этот некогда благополучный вид деятельности

Процесс передачи пассажирских автобусных предприятий в муниципальную собственность, который рассматривался в начале реформ как основная тенденция структурной перестройки этого вида транспортных услуг, замедлился Очевидно, местные органы исполнительной власти не в состоянии были принять на себя полную ответственность за обеспечение транспортного обслуживания населения в условиях хронической нехватки средств

Широкое развитие получили перевозки пассажиров так называемыми «маршрулными такси» малых частных фирм и индивидуальных предпринимателей Во многих регионах эти перевозки активно поощряются местными администрациями Действительно, привлечение ведомственных автобусов и "маршруток" в значительной

: DETR (1998) A new deal for transport Better for everyone A summary of the Government's White Paper UK Department of Environment, Transport and the Regions, London http //www detr gov uk/itwp/summary/mdex htm ' Femindcz, R (1998) Modelling bus stop interactions PhD Thesis, University of London

мере снимает напряженность в обеспечении транспортного обслуживания населения Но с другой стороны, этими мерами администрации прикрывают свою финансовую несостоятельность по обеспечению работы более доступного общественного транспорта Ведь "льготники" перевозятся только общественным транспортом а его заметное сокращение вызывает социальную напряженность среди этой категории граждан Можно сказать, что, несмотря на все проблемы и издержки начального периода реформ, для пассажирского транспорта в целом наступил этап стабилизации, хотя и на довольно низком уровне

Основными проблемами городского общественного транспорта по-прежнем\ являются

- несоответствие правовой базы городскою пассажирскою 1ранспор1а новоп системе экономических отношенш

-недостаточное развитие контрактных отношении мелд\ несшими администрациями и организациями осуществляющими перевозки по и\ заказу

- отсутствие эффективных схем финансирования обновтения парка подвижною состава,

-отсутствие эффективных механизмов компенсации установленных на федеральном и региональном уровнях льгот по проезду отдельных категории !"раждан

Столица Российской Федерации г Москва является одним из крупнейших юродов мира с территорией более 1 тысячи кв км По данным Московского городского комитета государственной статистики численность постоянного населения I Москвы на начало 2006 года составила 10425 1 тыс человек4 Ее транспортный комплекс включает вес виды городского, пригородного и внешнею транспорта По масштабам транспортной работы этот комплекс не имеет себе равных в мировои практике В то же время расширение существующих и строителютво новых дорог весьма затруднено (а в центре города -недопустимо) Более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации жители города, желая воспользоваться новыми дорогами пересаживаются с общественного транспорта на личный и вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность за 3-5 лет Подобная ситуация охватила все крупнейшие города мира и явно свидетельствует в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией - доставкой граждан от мест проживания к местам приложения труда, являясь при этом основным источником загрязнения окружающей среды (96% выбросов в атмосферу, значительное загрязнение водных ресурсов и земель)

ГУП "Мосгортранс" является основным оператором системы наземного городскою пассажирского транспорта, объединяющей автобус, троллейбус и трамвай Подвижной состав "Мосгортранса" выполняет более 47% от общего объема пассажироперевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом Он перевозит около 4,2 млрд пассажиров в юд "Мосгортранс" является крупнейшей в мире наземной пассажирской транспортной системой

Конкурентную среду наземному общественному транспорту на маршрутах I Москвы создают коммерческие операторы На сегодняшний день 85 частных организаций эксплуатируют свыше 4 тысяч автобусов малого и среднего класса

История появления частных транспортных операторов на рынке пассажирских перевозок имеет более чем 12 летнюю историю В эти годы, неудовлетворенный основным муниципальным перевозчиком ГУП «Мосгортранс», в силу объективных причин, спрос на пассажирские перевозки был компенсирован рядом появившихся частных перевозчиков В 1995 году парк частных перевозчиков составлят 620 микроавтобусов, которые обслуживали уже 130 городских маршрутов

Исторически, частные транспортные предприятия развивались, в основном.

4 \vw\v шозб&г ги

арендуя производственные площади для стоянки транспортных средств и ремонтные базы для их технического обслуживания и ремонта, у существующих в городе и ближайшем пригороде крупных автотранспортных предприятий, таких как городские таксомоторные парки, автобазы и автокомбинаты

В основу транспортной политики государства положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций При этом государство, сокращает свое участие в качестве субъекта предпринимательской деятельности на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг (каким и является городской наземный пассажирскии транспорт) повышает эффективность государственного регулирования на транспорте, направляя его на повышение качества обслуживания и снижение общественных затрат связанных с транспортной деятельностью

При формировании перспективной финансово-экономической модели системы городского пассажирского транспорта государство с использованием механизмов экономического регулирования

V исключает создание неоправданных конкурентных преимуществ для одних

операторов над другими г- сокращает монопольные сферы деятельности с постепенным замещением прямого регулирования (в том числе, посредством установления тарифов) на рыночные методы регулирования (в том числе, методами антимонопольного регулирования и контроля)

> при субсидировании отдельных видов деятельности - переходит от покрытия убытков транспортных операторов к закупке транспортных услуг или к адресной компенсации расходов потребителей транспортных услуг

Одним из перспективных направлений повышения эффективности транспортной отрасли вообще, и городского пасса» ирского транспорта в частности, является привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства

При этом приоритетной задачей является разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения государственно-частного партнерства на транспорте

Для решения этих задач, на наш взгляд, государство должно осуществлять

> совершенствование норм законодательства, регулирующих вопросы оформления прав собственности на государственное имущество транспортной отрасли, а также вопросы пользования земельными участками организациями транспортного комплекса,

> проведение приватизации имущества транспортной отрасли с учетом целей и задач транспортной стратегии,

> учет особенностей городской транспортной инфраструктуры при установлении условий использования государственного имущества, предоставленного на возмездной основе, землеотвода и землепользования,

Исходя из положений «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года» для кардинального повышения эффективности городского наземного пассажирского транспорта, повышения качества транспортных услуг и существенного снижения нагрузки на городской бюджет, покрывающий сегодня все убытки муниципального перевозчика, предлагается провести реорганизацию ГУП «Мосгортранс» в форме акционирования В итоге, все это должно привести к построению современной, конкурентоспособной и эффективной системы городского наземного пассажирского транспорта, в которой будут представлены, и рыночные механизмы, и элементы государственного регулирования

В Заключении на основе проведенного в диссертации анализа опыта реформирования системы городского пассажирского транспорта в зарубежных странах и в

Российской Федерации, а также стратегий развития городского транспорта международных организаций формулируются следующие выводы

1 Есть достаточно сильные технические и эмпирические основания для утверждения, что ключевой стратегией для устойчивого развития городов в долгосрочном периоде является обеспечение современной системой общественного транспорта, которая была бы привлекательна для населения Необходчмо создать условия для того, чтобы поездки, осуществляемые в общественном транспорте не продолжали снижаться в пользу поездок на личном автомобиле Это означает, что необходимо остановить сильную тенденцию роста использования личного автотранспорта в часы наибольшего скопления, которая наблюдается с начала 80-х гг, несколько смягченная в поспеднее время в связи с экономическим кризисом Если эта тенденция продолжится то в ближайшие годы использование общественного транспорта может снизиться до уровня менее 50% всех поездок таким образом углубляя проблемы загруженности, которые испытывали многие города

2 Ухудшение транспортных условии связанное с возрастающей моторизацией, отрицательно сказывается на экономике больших городов Любая упрощенная структурная политика типа неограниченного расширения пропускной способности дороги, планировочной деконцентрации всестороннего управления структурой землепользования или либерализации рынков земли не способна предложить всестороннего решения проблем, в связи с чем требуются более глобальные стратегии

3 В промышленно развитых странах эволюция транспортных услуг прошла по крайней мере, через три исторических стадии Первоначально транспортные услуги предоставлялись частными компаниями, деятельность которых подчинялась различным видам контроля со стороны государства Практически до конца XX века во всех странах транспортное обслуживание все более и более переходит в государственную собственность Контроль за транспортной деятельностью осуществляется на различных уровнях общенациональном, муниципальном, федеральном и т п Но, уже начиная со второй половины 80-х гт , значительная часть транспортной деятельности возвращается в руки частно! о сектора под знаменем либерализации, приватизации децентрализации и отмены государственного контроля в этой сфере национальных хозяйств Однако, вне зависимости от того, обеспечиваются ли транспортные услуги государственными предприятиями или компаниями частного сектора, деятельность этих предприятий неизменно регулируется определенным набором правил и различного рода ограничений, установленных законом и контролируемых государством, что в определенной степени ограничивает свободу действии транспортных операторов Цель, характер и возможности такого регулирования, конечно, заметно отличаются для различных видов транспорта и от одной страны к другой

6 В основу транспортной политики государства положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций При этом государство, сокращает свое участие в качестве субъекта предпринимательской деятельности на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг (каким и является городской наземный пассажирский транспорт), повышает эффективность государственного регулирования на транспорте, направляя его на повышение качества обслуживания и снижение общественных затрат, связанных с транспортной деятельностью

7 При формировании перспективной финансово-экономической модели системы городского пассажирского транспорта государство с использованием механизмов экономического регулирования

> исключает создание неоправданных конкурентных преимуществ для одних операторов над другими,

> сокращает монопольные сферы деятельности с постепенным замещением прямого регулирования (в том числе, посредством установления тарифов) на рыночные методы регулирования (в том числе, методами антимонопольного регулирования и контроля),

V при субсидировании отдельных видов деятельности - переходит от покрытия убытков транспортных операторов к закупке транспортных услуг или к адресной компенсации расходов потребителей транспортных услуг

8 Одним из перспективных направлений повышения эффективности транспортной офасли вообще и юродского пассажирского транспорта в частности являете! привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства Прг этом приоритетном задачей является разработка нормативной правовой базы обеспечивающем четкое законода1ельное распределение прав ответственности и рисков между государством и инвестором а также определение приоритетных сфер применения I ос> дарет вснпо-час того пар1нерства на транспорте

9 Д ля решения этих задач на наш взгляд, государство должно осуществлять

совершенствование норм законодательства регулирующих вопроси оформления прав собственности на государственное имущество транспортной отрасли а также вопросы пользования земельными участками организациями транспоргно1 о комплекса,

У проведение приватизации имущества транспортной отрасли с учетом целей и задач транспортной стратегии,

V учет особенностей городской транспортной инфраструктуры при установлении условий использования государственного имущества предоставленного на возмездной основе землеотвода и землепользования,

10 В диссертации разработана концепция реформирования системы управления ГПТ в условиях рыночной экономики, которая, в первую очередь, включает формирование системы городского заказа отражающего потребности населения в передвижениях, с одной стороны и обеспеченного мощностями перевозчиков и финансовыми ресурсами, с другой стороны

11 Исходя из положений, отраженных в «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года», для кардинального повышения эффективности городского наземного пассажирского транспорта повышения качества транспортных услуг и существенного снижения нагрузки на городской бюджет, покрывающий сегодня все убытки муниципального перевозчика предлагается провести реорганизацию ГУП «Мосгортранс» в форме акционирования Преобразование ГУП в ОАО с реструктуризацией в отдельные дочерние предприятия формирование ими своих бюджетов повысит их самостоятельность в решении вопросов эффективности функционирования, инициативу в поиске путей повышения качества предоставляемых услуг, расширения их сферы, снижения издержек производства Учитывая имеющиеся производственные мощности, наличие квалифицированного персонала это могут быть услуги, по ремонту подвижного состава других транспортных предприятий, мойке, хранению, периодическому обслуживанию и т д

Как мы полагаем, к акционированию должны активно привлекаться в качестве инвесторов и крупные частные операторы, через процедуру доверительного управления имуществом отдельных автобусных парков Это позволит применять более современные и эффективные методы управления за счет привлечения высококвалифицированных топ-менеджеров, имеющих большой опыт работы в бизнес-структурах

12 Соответственно, мы полагаем, что с целью обеспечения высокого качества предоставляемых услуг, снижения затрат на обслуживание, целесообразно привлечение типов подвижного состава отсутствующих в парках «Мосгортранс»

> для «малодеятельных» маршрутов автобусов средней малой и особо малой вместимости,

У для маршрутов с большой продолжительностью поездки автобусов пригородного типа и т д

Данный подвижной состав имеется у частных операторов При этом, вследствие компактной структуры предприятий себестоимость перевозок у них сравнительно ниже Привлечение таких операторов к обслуживанию ряда городских маршрутов позволит не только повысить качество их обслуживания, высвободить подвижной состав «Мое! ортранс» для обслуживания маршрутов с высоким пассажиропотоком но и существенно сократить бюджетные расходы на эти цели

13 Основным инструментом стимулирующим консолидацию граиспорпюю бизнеса должно стать ужесточение качественных требований к операторам

14 С целью повышения эффективности испотыования пассажирскою автотранспорта и качества приобретаемой техники, функция закупки и расчеюн ¡а подвижной состав должна бьт возложена на эксплуатирующие организации - парки «Мосгортранс» При этом такие финансовые механизмы как лизинг долгосрочное кредитование, с одной стороны не потребуют одномоментного отвлечения крупных средств на закупку подвижного состава с другой стороны будхт стимулировать руководство парков повысить эффективность исиотьзования техники с лчетох! соотношения доходов и расходов по каждому автобусу

15 Необходим анализ и ревизия существующей городской маршрутной сети а также среднесрочный и долгосрочный прогнозы ее развития с учетом изменившихся географических экономических, демографических и мотивационных факторов При этом, для проведения работы по организации маршрутной сети, наряду с информацией о пассажиропотоках, необходимо установить качественный критерий ее опенки наполняемость салонов, скорость движения на маршруте интервал движения и тд Сопостав 1ение качественных характеристик с экономической оценкой (расчетный тариф или стоимость работы маршрута) будет являться основой для построения маршрутной сети

16 Еще одной из наиболее важных проблем функционирования городского пассажирского транспорта является допуск перевозчиков к эксплуатации городских маршрутов Решение вопроса о предоставлении организации того или иного маршрута в эксплуатацию, осуществляется на конкурсной основе Основными критериями отбора являются показатели, определяющие качество и безопасность обслуживания пассажиров а также заявляемый организацией «расчетный тариф» на перевозку пассажира Введение данного показателя необходимо в связи с различными условиями работы маршрутов, различными пассажиропотоками, продолжительностью поездки, а соответственно и тарифами, обеспечивающими рентабельную работу маршрутов

17 Принципиально важное звучание приобретает вопрос изменения структуры финансирования пассажирских перевозок

Еще одним важным элементом развития системы городского пассажирского транспорта, является создание «Единого расчетного центра» (ЕРЦ) ЕРЦ будет осуществлять функцию аккумулирования всех финансовых средств поступающих от продажи проездных билетов розничной сети продаж и от реализации льготных проездных билетов ведомствахт, предоставляющими льготы по транспортному обслуживанию для своих сотрудников Создать на базе ГП «Горэлектротранс» и «Пассажиравто транс» холдинг, в функции управляющей компании которого входило бы формирование оптимальной маршрутной сети, конкурсное распределение заказов на ее обслуживание, координация пассажирских перевозок и развитие наземного пассажирского транспорта

Таким образом, появляется возможность сформировать конкурентный рынок по перевозкам пассажиров на наземных видах транспорта, в основу которого будет положена

тендерная система распределения городского заказа на обслуживание социальной маршрутной сети

По теме диссертации автором опубликовано.

1 Музыря НИВ пассажирский транспорт должен прийти рынок //Экономика и транспорт сегодня, №2,2006 С 94-95

2 Музыря Н И Стратегическое развитие городского транспорта в проектах мирового банка //Актуальные проблемы глобальной экономики Материалы научной конференции молодых ученых экономического факультета -М Изд-во'рУДЧ 2006 -С 181-185

3 М\зыря НИ Развитие юродского транспорта и его роль в экономике страна //Россия и мир, институциональные и структурные проблемы экономического развития (Вып 1) Сб научных трчдов ка<Ьедры макроэкономического регулирования н планирования экономического (Ьакччьгета РУДН — М Изд-во РУДН 2004 -С 220-233

4 Музыря НИ Анализ состояния и тенденций развития городского транспорта общего пользования в РФ //Российский экономический интернет-журнал www e-rei ru Поступила 11 09 2006 0,5 п л

5 Музыря Н И Реформирование наземного пассажирского транспорта Основные направления //Автотранспортное предприятие №10, Октябрь 2006, С 9-10

6 Музыря Н И Тенденции развития городского транспорта общего пользования в РФ - история и современность //Автомобильные дороги №12, Декабрь 2006, С 27-28

Музыря Никита Игоревич (Россия)

Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования (мировой опыт и практика России)

Работа посвящена комплексному исследованию особенностей управления городским транспортом в условиях становления рыночных отношений, децентрализации рынка транспортных услуг в контексте мирового опыта

Обоснуя необходимость активного участия в различных формах в сфере городского пассаАирского транспорта автор выделяет особенности и ограничения функционирования негосударственного пассажирского транспорта в различных условиях (развитые страны развивающиеся страны страны с переходной экономикой)

На основе анализа мирового опыта рстирования и управзепия транспортной деятельностью автором определены основные направления повышения ее эффективности в целях обеспечения потребностей населения Опираясь на богатую международную практик) автор делает вывод о необходимости усиления регулирования и совершенствования его форм и методов

Nikita I Musirya (Russia)

Regulation of city ground passenger transport of the general using (world experience and

practice of Russia)

Work is devoted to complex research of features of management of a municipal transportation m conditions of forming of market relations, decentralization of the market of transport services m a context of world experience

Proving the necessity of active participation of various forms m sphere of city passenger transport the author allocates features and restrictions of functioning non state transport in different conditions (developed countries, developing countries and countries in transitions)

On the basis of the analysis of world experience of regulation and management of transport activity the author determined the basic directions of increase of its efficiency to meet needs of the population Leaning the rich international practice, the author made a conclusion about necessity of strengthening of regulation and perfection of its forms and methods

Подписано в печать*^ 05 О}. Формат 60x84/16. Тираж ¿¡¿%кз. Усл. печ. л. Заказ

Типография Издательства РУДН 117923, ГСП-1, г. Москва, ул. Орджоникидзе, д. 3

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Музыря, Никита Игоревич

Введение

Глава I. Роль городского пассажирского транспорта в экономике

§ 1. Понятие и значение городского транспорта

§2. Формы и методы конкуренции в сфере городского транспорта

Глава II. Опыт и программы развития городского пассажирского транспорта в зарубежных странах

§ 1. Стратегия развития городского пассажирского транспорта Мирового Банка

§2. Опыт реформирования общественного пассажирского транспорта за рубежом

Глава III. Состояние и перспективы развития ГТОГТ в Российской Федерации

§ 1. Основные черты городского транспорта общего пользования в России

§2. Основные направления совершенствования системы ГТОГТ в Москве

Диссертация: введение по экономике, на тему "Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования"

Актуальность темы исследования. В начале третьего тысячелетия российская экономика находится в процессе активного реформирования, связанного с переходом на рыночные рельсы. Рыночными преобразованиями затронуты все отрасли национальной экономики и виды человеческой деятельности. Не остается в стороне и транспортная отрасль, тем более, что именно этот вид деятельности представляет собой своеобразную систему кровообращения товаров и услуг в любой хозяйственной системе.

Транспорт является частью производительных сил общества и на определенной ступени общественного развития выделяется в самостоятельную отрасль материального производства. От эффективного функционирования транспортной системы зависит во многом эффективность функционирования национальной экономики в целом и каждой отрасли в отдельности. В связи с этим, переход транспорта на рыночные условия хозяйствования определяет успех функционирования каждой отрасли в рыночных условиях.

Городской пассажирский транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры города. Его устойчивое функционирование является одним из показателей качества жизни населения.

Господство неолиберальной концепции в экономической политике предопределило значительное уменьшение роли государства в управлении национальным хозяйством. В 90-е годы государство практически отошло от управления хозяйственными процессами, что, во многом, способствовало возникновению кризисных явлений в российской экономике. Но при этом, совершенно очевидно, что в отличие от экономики социалистического типа, рыночная экономика не нуждается в тотальном регулировании производства и потребления.

С другой стороны, практически все страны мира в той или иной степени на различных этапах своего развития прибегают к государственному регулированию хозяйственных процессов. Именно поэтому особенно в последние годы остро встал вопрос о необходимости разработки и реализации государственной экономической политики во всех отраслях, включая и транспорт. Именно этим обстоятельством и объясняется актуальность представленной диссертации, направленной на разработку рекомендаций в области государственного регулирования городского пассажирского транспорта.

Необходимо отметить, что способы регулирования городского пассажирского транспорта, применяемые правительством России в 90-е гг., не отличались своим разнообразием. Государство на определенном этапе имело достаточно хорошие возможности для реальной реструктуризации и экономического оздоровления своих автотранспортных предприятий и введения их в рынок. Но, как показывает практика, основные усилия органов государственного управления отраслью были сосредоточены на том, чтобы покрепче перехватить вожжи и "не потерять нитей управления". В системе бывшего автотранспорта общего пользования создавались то холдинги, то концерны, то государственные акционерные общества. В результате предприятия, которые не позаботились о себе сами, оказались несостоятельны на рынке ни технически, ни экономически, ни с точки зрения менталитета руководителей.

При всей жизнеспособности автотранспорта государственное регулирование, вне всяких сомнений, необходимо. Государство должно обеспечить потребителям достаточное по объемам предложение услуг, защитить предпринимателей от недобросовестных конкурентов, сделать автомобильные перевозки технически и экологически безопасными, разумно выстроить взаимоотношения предпринимателей и бюджетов всех уровней.

В России сейчас как ученые, так и практики много внимания уделяют изучению зарубежного опыта государственного регулирования экономики. Как известно, общей для стран Запада тенденцией является либерализация экономики, постепенное снятие всевозможных ограничений на деятельность частного капитала. Но, очевидно, прежде чем переходить в условиях России к политике либерализации, необходимо пройти этап четкого и достаточно жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно эту -историческую - часть зарубежного опыта нам следует наиболее прилежно изучать, пытаясь понять, в каких условиях и для чего вводились в свое время те или иные ограничения и почему некоторые из них были позднее отменены.

Изучение этого опыта показывает, в частности, что в период "раннего автотранспортного рынка" именно предприниматели потребовали от государства регулирования и контроля этот вида деятельности. Именно частные предприниматели пришли к пониманию того, что работа в соответствии с законом и под его защитой - если этот закон разумен и един для всех - в конечном счете, оказывается спокойнее и выгоднее авантюрной "борьбы без правил".

В развитии этой системы невозможно, к сожалению, "опередить природу". Она растет вместе с самим рынком, проходя три неизбежных естественных этапа.

Первый этап - "система ради самой себя". В это время формируется базовое законодательство, происходит становление новых органов и механизмов управления. Вводятся все новые требования и ограничения, однако об осознанном регулировании говорить еще не приходится.

Второй этап - "регулирование ради предпринимателей". Государство, накопив определенный опыт, вдруг обнаруживает, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей на рынке выгодна и ему. Оно начинает на практике, а не на бумаге, защищать интересы добросовестных предпринимателей. Происходит активный пересмотр правовой базы, которая наполняется реальным экономическим содержанием.

Наконец, третий этап - "регулирование ради общества". На этом этапе сам по себе рынок уже достаточно развит и стабилен. Это позволяет либерализовать внутрирыночное регулирование и переключиться на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, на вопросы экологии, международной интеграции и так далее.

Исследование подобного опыта зарубежных стран, имеющих сходные с российской экономикой проблемы, является, на наш взгляд, наиболее ценным и актуальным для определения и формулирования государственной политики в сфере городского пассажирского транспорта.

Степень разработанности проблемы. Исследованию проблем функционирования и управления городским пассажирским транспортом наиболее активное внимание в развитых странах стали уделять в конце 80-х годов, что было связано с перестройкой национальных экономик на новой неолиберальной основе. Можно выделить работы таких авторов, как: В.Кнюпфер, Б.Петерсон, Х.М.Въегас, Х.И.Лопес, Я.Томсон, М.Альфаяте, и др. Международные организации также уделяют большое внимание проблемам городского пассажирского транспорта, особенно в связи с постановкой вопроса об устойчивом развитии и борьбе с бедностью (World Bank. Cities on the move. A World Bank urban transport strategy review. 2001). Главное внимание в этих документах сосредоточено на повышении эффективности и экологической безопасности городского пассажирского транспорта.

В России активное исследование эффективности пассажирского транспорта начинается в 90-е годы. В этом российским экономистам оказывается большая помощь со стороны международных организаций. В период 1995-1998 гг. силами иностранных и российский специалистов проводится анализ состояния и перспектив развития пассажирского транспорта в различных городах России (ТАСИС: Социальные последствия экономических преобразований и приватизации. Отраслевой отчет: городской общественный транспорт. 1998; ТАСИС: Развитие автомобильного транспорта, 1998. и др.). Главный вопрос состоит в необходимости перехода государственного пассажирского транспорта советского типа на рыночные рельсы.

Все эти исследования представляют большой интерес и в большинстве своем рассмотрены в диссертации. Но, делая акцент на развитии частного сектора в этой сфере, роли государства, государственному регулированию не уделяется большого внимания. В связи с этим, постановка вопроса о государственном регулировании городского пассажирского транспорта общего пользования представляется весьма актуальной.

Объектом исследования выступает сфера пассажирского городского транспорта общего пользования.

Предметом исследования диссертации являются теоретические, методические и практические вопросы отношений в сфере городского пассажирского транспорта, а также инструменты государственного регулирования городского пассажирского транспорта общего пользования.

Цель и задачи исследования. Целью проведенного исследования является обобщение мирового опыта и на этой основе определение новой роли государственного регулирования сферы городского пассажирского транспорта общего пользования и разработка основных направлений и конкретных инструментов реализации государственной политики в этой области.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе были определены и решены следующие задачи:

1. На основе анализа мирового опыта государственного регулирования городского транспорта общего пользования и выработки стратегии устойчивого развития городов проведен анализ роли и места городского пассажирского транспорта общего пользования в этой стратегии;

2. Проанализированы причины неэффективности государственного управления транспортной сферой и необходимости приватизации предприятий этого сектора;

3. Определены особенности городского пассажирского транспорта общего пользования России в последние десятилетия;

4. Проведен анализ и выявлены особенности применяемых в России методов управления транспортом общего пользования в контексте мирового опыта;

5. Выявлены этапы эволюции рыночных структур российского транспорта на этапе перехода к рыночным условиям хозяйствования;

6. Предложен механизм взаимодействия и взаимозависимости государства и частного сектора в сфере городского транспорта;

7. Определены перспективы и направления эффективного государственного управления транспортным сектором, а также разработаны конкретные предложения и практические рекомендации правительству.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования выступают законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации, официальная информация Министерства транспорта, Московского правительства, теоретические исследования научно-исследовательских центров России (прежде всего ИЭА, ИЭПП), справочные материалы (в том числе МБ, ЕБРР), учебники, работы отечественных и зарубежных авторов, а также публикации в газетах и журналах.

С целью решения поставленных задач были проанализированы научные исследования и публикации различных авторов, размещенные в Интернете на официальных сайтах Мирового банка и Европейской Комиссии.

Основной методологической базой исследования послужил анализ причинно-следственных связей, системный и сравнительный анализ, методы обобщения, аналогии, а также общей логики.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые предпринята попытка комплексного исследования особенностей управления городским транспортом общего пользования в условиях становления рыночных отношений, децентрализации рынка транспортных услуг в контексте мирового опыта.

В работе дан анализ современных методов регулирования и управления транспортной деятельностью, который позволил определить основные направления совершенствования системы транспорта общественного пользования с целью повышения его эффективности и обеспечения потребностей населения.

Установлено, что государственное регулирование транспортом, несмотря на приватизацию и либерализацию этого вида деятельности, не должно свертываться. Наоборот, в современных условиях перехода от централизованно-планируемой системы к рыночным отношениям регулирование должно усиливаться, принимая новые, отличные от ранее используемых методов формы.

Наиболее существенные научные результаты, выносимые на защиту:

1. определены основные направления мировой стратегии развития городского пассажирского транспорта общего пользования в связи с разработкой концепции устойчивого развития городов;

2. обоснована необходимость активного государственного участия в различных формах в сфере городского пассажирского транспорта;

3. выделены особенности и ограничения функционирования негосударственного пассажирского транспорта в различных условиях (развитые страны, развивающиеся страны, страны переходной экономики);

4. предложена схема реорганизации предприятий сферы городского пассажирского транспорта

Практическая значимость работы. На основе проведенного исследования в работе сформулированы выводы, а также разработаны предложения и рекомендации, которые могут быть использованы в практической деятельности, прежде всего правительства РФ (в частности, Министерства транспорта РФ) при формировании государственной политики в области транспорта общего пользования; другими и специалистами, связанными с регулированием и управлением транспортной деятельностью.

Материалы диссертации могут также использоваться при формировании и преподавания учебных курсов «Государственное регулирование транспорта», «Социально-экономическое прогнозирование» и т.п.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования обсуждались на кафедре макроэкономического регулирования и планирования Российского университета дружбы народов, в выступлениях на конференциях, а также нашли свое отражение в ряде публикаций.

Структура и объем работы. Цели и задачи исследования полностью определили необходимую структуру работы, состоящую из введения, трех глав, заключения, приложений, и списка использованной литературы. Каждая глава несет определенную смысловую нагрузку.

Диссертация изложена на 162 страницах машинного текста, содержит 15 таблиц, описывающих различные аспекты транспортной деятельности России и других стран. Библиографический список использованной литературы включает 117 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Музыря, Никита Игоревич

Заключение.

Проведенный в диссертации анализ опыта реформирования системы городского пассажирского транспорта в зарубежных странах и в Российской Федерации, а также стратегий развития городского транспорта международных организаций позволяет сделать некоторые выводы как теоретического, так и практического свойства:

1. Важнейшим материальным результатом современной урбанизации является крупная городская агломерация, скопление городских поселений, объединённых интенсивными многообразными связями в сложную динамическую систему. Дальнейшее развёртывание научно-технической революции приведёт к тому, что основным, наиболее прогрессивным видом расселения в перспективе будет урбанизированный район, т.е. своеобразная агломерация агломераций. Города являются сейчас и будут оставаться в будущем глобальными финансовыми, промышленными и коммуникационными центрами, где сосредоточено всё богатство культурного многообразия и где динамично протекает политическая жизнь, центрами, обладающими огромным производственным, творческим и инновационным потенциалом.

2. Основная причина формирования городов - это обеспечение транспортной доступности. Доступность рабочих мест, учебных, оздоровительных и культурных центров, мест массового отдыха и развлечений, обеспечение возможности физического контакта людей друг с другом - вот что стягивало в одно место сначала тысячи, затем миллионы людей. Исторически именно транспортные коммуникации и их инфраструктура сформировали пространственный облик современных городов и мегаполисов, их пространственный каркас.

3. Есть достаточно сильные технические и эмпирические основания для утверждения, что ключевой стратегией для устойчивого развития городов в долгосрочном периоде является обеспечение современной системой общественного транспорта, которая была бы привлекательна для населения.

Разделяя эту точку зрения с большинством специалистов в мире, мы хотели бы отметить, что необходимо создать условия для того, чтобы поездки, осуществляемые в общественном транспорте, не продолжали снижаться в пользу поездок на личном автомобиле. Это означает, что необходимо остановить сильную тенденцию роста использования личного автотранспорта в часы наибольшего скопления, которая наблюдается с начала 80-х гг., несколько смягченная в последнее время в связи с экономическим кризисом. Если эта тенденция продолжится, то в ближайшие годы использование общественного транспорта может снизиться до уровня менее 50% всех поездок, таким образом, углубляя проблемы загруженности, которые испытывали многие города.

4. Ухудшение транспортных условий, связанное с возрастающей моторизацией, отрицательно сказывается на экономике больших городов. Любая упрощенная структурная политика типа неограниченного расширения пропускной способности дороги, планировочной деконцентрации, всестороннего управления структурой землепользования или либерализации рынков земли не способна предложить всестороннего решения проблем, в связи с чем требуются более глобальные стратегии.

5. В промышленно развитых странах эволюция транспортных услуг прошла, по крайней мере, через три исторических стадии. Первоначально, транспортные услуги предоставлялись частными компаниями, деятельность которых подчинялась различным видам контроля со стороны государства. Двадцатое столетие ознаменовалось бурным развитием научно-технического прогресса во всех отраслях экономики и видах деятельности. Практически до конца этого периода во всех странах транспортное обслуживание все более и более переходит в государственную собственность. Контроль за транспортной деятельностью осуществляется на различных уровнях: общенациональном, муниципальном, федеральном и т.п. Но, уже начиная со второй половины 80-х гг. прошлого века, значительная часть транспортной деятельности возвращается в руки частного сектора под знаменем либерализации, приватизации, децентрализации и отмены государственного контроля в этой сфере национальных хозяйств.

Однако, вне зависимости от того, обеспечиваются ли транспортные услуги государственными предприятиями или компаниями частного сектора, деятельность этих предприятий неизменно регулируется определенным набором правил и различного рода ограничений, установленных законом и контролируемых государством, что в определенной степени ограничивает свободу действий транспортных операторов. Цель, характер и возможности такого регулирования, конечно, заметно отличаются для различных видов транспорта и от одной страны к другой.

6. В основу транспортной политики государства положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций. При этом государство, сокращает свое участие в качестве субъекта предпринимательской деятельности на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг (каким и является городской наземный пассажирский транспорт), повышает эффективность государственного регулирования на транспорте, направляя его на повышение качества обслуживания и снижение общественных затрат, связанных с транспортной деятельностью.

7. При формировании перспективной финансово-экономической модели системы городского пассажирского транспорта, государство с использованием механизмов экономического регулирования: исключает создание неоправданных конкурентных преимуществ для одних операторов над другими; сокращает монопольные сферы деятельности с постепенным замещением прямого регулирования (в том числе, посредством установления тарифов) на рыночные методы регулирования (в том числе, методами антимонопольного регулирования и контроля); при субсидировании отдельных видов деятельности - переходит от покрытия убытков транспортных операторов к закупке транспортных услуг или к адресной компенсации расходов потребителей транспортных услуг.

8. Одним из перспективных направлений повышения эффективности транспортной отрасли вообще, и городского пассажирского транспорта в частности, является привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства.

При этом приоритетной задачей является разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения государственно-частного партнерства на транспорте.

9. Для решения этих задач, на наш взгляд, государство должно осуществлять: совершенствование норм законодательства, регулирующих вопросы оформления прав собственности на государственное имущество транспортной отрасли, а также вопросы пользования земельными участками организациями транспортного комплекса; проведение приватизации имущества транспортной отрасли с учетом целей и задач транспортной стратегии; учет особенностей городской транспортной инфраструктуры при установлении условий использования государственного имущества, предоставленного на возмездной основе, землеотвода и землепользования;

10. В диссертации разработана концепция реформирования системы управления ГПТ в условиях рыночной экономики, которая, в первую очередь, включает формирование системы городского заказа, отражающего потребности населения в передвижениях, с одной стороны, и обеспеченного мощностями перевозчиков и финансовыми ресурсами, с другой стороны.

11. Исходя из положений, отраженных в «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года», для кардинального повышения эффективности городского наземного пассажирского транспорта, повышения качества транспортных услуг и существенного снижения нагрузки на городской бюджет, покрывающий сегодня все убытки муниципального перевозчика, предлагается провести реорганизацию ГУП «Мосгортранс» в форме акционирования.

Преобразование ГУП в ОАО с реструктуризацией в отдельные дочерние предприятия, формирование ими своих бюджетов повысит их самостоятельность в решении вопросов эффективности функционирования, инициативу в поиске путей повышения качества предоставляемых услуг, расширения их сферы, снижения издержек производства. Учитывая имеющиеся производственные мощности, наличие квалифицированного персонала это могут быть услуги, по ремонту подвижного состава других транспортных предприятий, мойке, хранению, периодическому обслуживанию и т.д.

Как мы полагаем, к акционированию должны активно привлекаться в качестве инвесторов и крупные частные операторы, через процедуру доверительного управления имуществом отдельных автобусных парков. Это позволит применять более современные и эффективные методы управления за счет привлечения высококвалифицированных топ-менеджеров, имеющих большой опыт работы в бизнес-структурах.

12. Соответственно, мы полагаем, что с целью обеспечения высокого качества предоставляемых услуг, снижения затрат на обслуживание, целесообразно привлечение типов подвижного состава, отсутствующих в парках «Мосгортранс»: для «малодеятельных» маршрутов автобусов средней, малой и особо малой вместимости; для маршрутов с большой продолжительностью поездки автобусов пригородного типа и т.д.

Данный подвижной состав имеется у частных операторов. При этом, вследствие компактной структуры предприятий себестоимость перевозок у них сравнительно ниже. Привлечение таких операторов к обслуживанию ряда городских маршрутов позволит не только повысить качество их обслуживания, высвободить подвижной состав «Мосгортранс» для обслуживания маршрутов с высоким пассажиропотоком, но и существенно сократить бюджетные расходы на эти цели.

13. Основным инструментом, стимулирующим консолидацию транспортного бизнеса, должно стать ужесточение качественных требований к операторам.

Консолидация может осуществляться на корпоративной основе, на базе акционированных подразделений ГУП «Мосгортранс» путем создания альянсов, пулов, использования других механизмов, которые допускает действующее законодательство. При одновременной оптимизации городской маршрутной сети и наиболее эффективном использовании всех типов подвижного состава, имеющегося в распоряжении участников рынка, на основе конкурентного распределения городского заказа.

14. С целью повышения эффективности использования пассажирского автотранспорта и качества приобретаемой техники, функция закупки и расчетов за подвижной состав должна быть возложена на эксплуатирующие организации - парки «Мосгортранс». При этом такие финансовые механизмы как, лизинг, долгосрочное кредитование, с одной стороны не потребуют одномоментного отвлечения крупных средств на закупку подвижного состава, с другой стороны будут стимулировать руководство парков повысить эффективность использования техники с учетом соотношения доходов и расходов по каждому автобусу.

15. Необходим анализ и ревизия существующей городской маршрутной сети, а также среднесрочный и долгосрочный прогнозы ее развития с учетом изменившихся географических, экономических, демографических и мотивационных факторов. При этом, для проведения работы по организации маршрутной сети, наряду с информацией о пассажиропотоках, необходимо установить качественный критерий ее оценки: наполняемость салонов, скорость движения на маршруте, интервал движения и т.д. Сопоставление качественных характеристик с экономической оценкой (расчетный тариф или стоимость работы маршрута) будет являться основой для построения маршрутной сети.

16. Еще одной из наиболее важных проблем функционирования городского пассажирского транспорта является допуск перевозчиков к эксплуатации городских маршрутов. Решение вопроса о предоставлении организации того или иного маршрута в эксплуатацию, осуществляется на конкурсной основе.

Основными критериями отбора являются показатели, определяющие качество и безопасность обслуживания пассажиров, а также заявляемый организацией «расчетный тариф» на перевозку пассажира. Введение данного показателя необходимо в связи с различными условиями работы маршрутов, различными пассажиропотоками, продолжительностью поездки, а соответственно и тарифами, обеспечивающими рентабельную работу маршрутов.

17. Принципиально важное звучание приобретает вопрос изменения структуры финансирования пассажирских перевозок.

Еще одним важным элементом развития системы городского пассажирского транспорта, является создание «Единого расчетного центра» (ЕРЦ). ЕРЦ будет осуществлять функцию аккумулирования всех финансовых средств, поступающих от продажи проездных билетов розничной сети продаж и от реализации льготных проездных билетов ведомствами, предоставляющими льготы по транспортному обслуживанию для своих сотрудников.

Создать на базе ГП «Горэлектротранс» и «Пассажиравтотранс» холдинг, в функции управляющей компании которого входило бы формирование оптимальной маршрутной сети, конкурсное распределение заказов на ее обслуживание, координация пассажирских перевозок и развитие наземного пассажирского транспорта.

Таким образом, появляется возможность сформировать конкурентный рынок по перевозкам пассажиров на наземных видах транспорта, в основу которого будет положена тендерная система распределения городского заказа на обслуживание социальной маршрутной сети.