Разработка организационно-управленческой модели инвестирования в комплекс наземного пассажирского транспорта общего пользования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка организационно-управленческой модели инвестирования в комплекс наземного пассажирского транспорта общего пользования"

На правах рукописи

ЗЕНЧЕНКО Евгений Александрович

РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННО-УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ИНВЕСТИРОВАНИЯ В КОМПЛЕКС НАЗЕМНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

(08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством) Область исследования: «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005

Работа выполнена на кафедре «Логистика» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Герами Виктория Дарабовна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Логинов Владимир Николаевич кандидат экономических наук, доцент Улицкая Наталья Михайловна

Ведущая организация: Министерство транспорта Российской Федерации «Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта»

Защита состоится 29 ноября 2005 года в 14е2 часов на заседании диссертационного совета ВАК РФ Д 212.126 01 Минобрнауки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125319, ГСП - 47, г Москва, Ленинградский проспект, д. 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд.42

Справки по телефону: (095) 155-03-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по электронной почте на адрес uchsovet@madi ru

Автореферат разослан «18» октября 2005 года. Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212 126.01 кандидат технических наук, профессор

А Луковецкий

iWl5b

3

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации. Одной из важнейших задач развития экономики России является совершенствование транспортной системы государства, представляющей собой совокупность всех видов транспортных средств, транспортных коммуникаций, органов управления.

В данной работе рассматривается наиболее важная часть транспортной системы РФ - наземный пассажирский автомобильный и городской наземный электрический транспорт общего пользования (НПТОП). Актуальность темы объясняется, с одной стороны, социальной значимостью работы НПТОП в нашей стране, обеспечивающего около 85 % трудовых и бытовых перевозок в городском и пригородном сообщении, а с другой - существенным устареванием парка подвижного состава и несогласованностью мер по развитию транспорта на всех уровнях управления (федеральный, региональный, местный, корпоративный), особенно в обеспечении требуемого роста и упорядочения инвестиций в развитие НПТОП адекватно складывающейся рыночной системе ведения хозяйства. Проблема обеспечения устойчивого функционирования и развития комплекса НПТОП приобрела общероссийский характер.

В настоящее время в отечественной и зарубежной литературе большое внимание уделяется проблемам функционирования комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования. Комплексному изучению городского общественного транспорта, а так же различным сторонам его развития организации, управления и экономики посвящены работы таких ученых, как Л.Л. Афанасьев, Г.А. Варелопуло, Н.М. Васильев, Е.П. Володин, В.Д. Герами, H.H. Громов, В.Н. Лившиц, В.Н. Логинов, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, Д.С. Самойлов, МП. Улицкий и др. В этих работах даются конкретные рекомендации и предложения по выявлению и мобилизации ресурсов на транспорте Однако в работах по проблемным вопросам теории и практики организации привлечения инвестиционных ресурсов в комплекс наземного пассажирского транспорта общего пользования не учитываются изменившиеся экономические условия в РФ. При этом ряд работ, посвященных исследованиям в области организации дополнительных схем инвестирования в эту отрасль, в своих работах не рассматривают существующие в мировой практике специфические системы инвестирования в эту сферу. Модели инвестирования должны учитывать специфику организации транспортного

обслуживания населения в России в целом Обеспечивать реализацию основных принципов, предъявляемых рыночной системой хозяйствования, ко всем составляющим её элементам, как для коммерческих организаций, так и для государственных структур, обеспечивающих управление и развитие этой отрасли Сформировать и реализовать эффективное управление, развитие и систему контроля всего комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования с учетом требований и ограничений, налагаемых принятыми в Российской Федерации законодательными и нормативно-правовыми актами.

В работе исследование проблем наземного пассажирского транспорта общего пользования увязывается с результатами исследований российских ученых и зарубежных авторов по организации систем инвестирования в отрасль пассажирского транспорта, и предлагаются возможные пути рационализации использования инвестиционных ресурсов в данной сфере с помощью организации новой модели комплексного управления этой отраслью.

Общая цель исследования - разработать типовую макроэкономическую модель организации управления консолидированными финансовыми средствами, направляемыми на развитие комплекса организаций наземного пассажирского транспорта в РФ в целом и, в частности, на обновление парка подвижного состава пассажирских автотранспортных организаций общего пользования

Прикладная цель исследования в диссертации - разработать организационную структуру системы управления комплексом НПТОП РФ, обеспечивающую управление консолидированными средствами финансового обеспечения в этой отрасли и позволяющей реализовать новые системы инвестирования в комплекс НПТОП РФ.

Для достижения цели реализованы следующие основные задачи'

1) Проведен анализ современного состояния комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования в Российской Федерации;

2) Выявлены проблемы функционирования и определены возможные пути устранения существующих недостатков комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования Российской Федерации;

*

3) Проведен анализ зарубежного опыта по организации систем инвестирования и осуществлена оценка применимости для проектов финансирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) в России;

4) Разработаны теоретические предпосылки по управлению консолидированными финансовыми средствами, направляемыми на развитие комплекса организаций наземного пассажирского транспорта в России с учетом привлечения частных инвестиций;

5) Разработана организационная структура управления комплексом НГГТОП РФ, реализующая новые для России системы инвестирования, финансового и материально-технического обеспечения этой отрасли;

6) Разработана математическая модель для формирования оптимальной структуры управления комплексом НПТОП РФ и для повышения эффективности использования финансовых потоков этой отрасли на основе их консолидации;

7) Проведена качественная системная оценка ожидаемого результата от реализации предлагаемой организационно-управленческой структуры, состоящей из холдинга компаний.

8) Проведена количественная оценка эффективности предлагаемой модели управления комплексом НПТОП РФ (на примере обновления парка подвижного состава организаций отрасли).

Объектом исследования - является система управления наземным пассажирским транспортом общего назначения (НПТОП), включающая существующую организационную структуру, состоящую из системы организаций пассажирского транспорта общего пользования, заказчиков транспортной услуги, источники финансирования, поставщиков материально-технических ресурсов.

Предметом исследования - является организация управления инвестициями в развитие комплекса организаций наземного пассажирского транспорта в РФ, в части обновления парка подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий общего пользования.

Теоретической и методологической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых, посвященных формированию рыночного хозяйства, функционирования в рамках указанного хозяйства социально-ориентированных экономических систем, реформирования НПТОП

с учетом специфики планирования, финансирования его деятельности, а так же организации схем инвестиционной поддержки этой отрасли. А так же работы отечественных и зарубежных авторов по теории и практике менеджмента и теории организации, рассматривающие различные аспекты проблем формирования системы управления различными организациями и проблемы построения организаций. Кроме этого, учтены основные положения концепции по государственному регулированию и государственной поддержке инвестиционной деятельности в РФ; статистические данные Минтранса РФ; нормативные правовые документы; программы содействия реформам на пассажирском транспорте России; использованы системные подходы к изучению процессов обеспечения отрасли НПТОП России необходимыми инвестиционными ресурсами, так же теории вероятности, метода сжатых логистических моделей, методов экономического анализа и методов финансово-экономических расчетов.

Научная новизна в работе состоит в:

- использовании системного макроэкономического анализа состояния, структуры и проблем развития наземного пассажирского транспорта общего пользования (НПТОП);

- исследовании возможных микроэкономических связей транспортных организаций в системе НПТОП и разработке модели управления развитием комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования в структуре государственно-частных партнерств (ГЧП);

- разработке схемы управления инвестиционными потоками консолидированных финансовых средств в развитие комплекса организаций наземного пассажирского транспорта на основе модели государственно-частных партнерств;

- разработке механизма взаимоотношений организаций всех форм собственности автомобильного и городского наземного электрического транспорта (далее ПАТП) и организаций субъектов малого предпринимательства - коммерческих перевозчиков с органами местного самоуправления, поставщиками подвижного состава, запасных частей, горюче-смазочных материалов и др. материальных ресурсов в рамках холдинговой группы;

- разработке организационной структуры управления комплексом НПТОП РФ, состоящей из холдинговой компании, обеспечивающей

государственное регулирование этой отрасли и управление консолидированными средствами инвестиций в объединения ПАТЛ;

- разработке математической модели и обосновании оптимальной структуры управления комплексом НПТОП, обеспечивающей реализацию новой схемы управления инвестиционными потоками консолидированных финансовых средств.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что основные ее положения могут быть использованы с целью повышения общего уровня транспортного обслуживания населения страны при разработке и реализации Минтрансом РФ, иными федеральными органами исполнительной власти, органами власти субъектов РФ, а так же местными органами власти схем инвестирования в эту отрасль на основе введения нового управленческого звена. Разработанное управленческое звено представляет собой холдинг с основной функцией генерального подрядчика по организации управления и развития комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования, включающий Управляющую Финансовую Компанию (УФК).

Апробация и реализация результатов исследования. Результаты исследования и выводы автора докладывались, обсуждались и получили одобрение на 62, 63 научно-методических и научно-исследовательских конференциях в МАДИ (ГТУ), на семинаре Российского автотранспортного союза. Разработанные методы апробированы на модельных примерах, прообразами которых послужили реальные объекты: Управление транспортом в Ростове-на-Дону; Инвестиционные программы Минтранса РФ и ФГУ «Ространсмодернизация». Результаты диссертационно й работы нашли практическое применение в ГУЛ г. Москвы «Мосавтотрапс», ГУ МЧС России по городу Москве и Минэкономразвития России.

Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано четыре научные статьи общим объемом 3,58 печ. листа. Список работ автора приведен в конце автореферата.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами по каждой главе, общими выводами по диссертации, списка использованных источников и трех приложений. Объем основного текста диссертации составляет 154 страницы. Приведено 17 таблиц, 36 рисунков.

2. КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, указаны объект и предмет исследования, поставлена цель, определены задачи исследования.

В первой главе - «Современное состояние комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования в России. Основные задачи и проблемы» дана характеристика состояния, организации и функционирования отрасли НПТОП России в современных условиях, в том числе: проанализировано общее состояние парка подвижного состава ПАТП России; проведена оценка состояния производства и существующего положения по обновлению парка подвижного состава автомобильного и электрического НПТОП; проведеп сравнительный анализ организации транспортного обслуживания привлеченным коммерческим транспортом и ПАТП этой отрасли; рассмотрены существующие системы инвестирования для обновления парка подвижного состава НПТОП (в том числе российский опыт организации государственно-частных партнерств (ГЧП) в этой сфере); проанализировано общее состояние финансово-экономического положения ПАТП и осуществлена общая оценка существующего состояния перевозки льготных категорий населения.

Показано, что в общем объеме оказания транспортных услуг населению 96,7% перевозок приходится на городской и пригородный автомобильный и электрический транспорт (табл. 1).

Таблица 1

Структура перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования

Вид транспорта: Объемы перевозки, млн. пасс В процентах к итогу

Всего, в том числе: 38442,9 100,0

городской и пригородный автомобильный и электрический 37187,0 96,7

морской 0,6 0,001

внутренний речной 22,7 0,059

авиационный 27,3 0,08

железнодорожный 1205,3 3,16

Детальная характеристика этих видов транспорта (троллейбуса, трамвая, автобусов) приведена в приложении 1 диссертации.

В частности, показано, что в настоящее время износ основных фондов НПОТП достиг 60%. В то же время, обновление парка составляет только 40% от необходимого уровня (рис.1). Убытки при перевозках автобусами

покрываются только на 64%, трамваями - на 66%, троллейбусами - на 55%. Для нормализации инвестиционного процесса и стабилизации положения, по крайней мере, к 2010 году среднегодовой объем капитальных вложений в ГПТ должен возрасти почти в 5 раз.

В% 100^1

во' 40-К 20 0

36

40

ШШ т

П/С с высоким П/С нормальным Новый П/С уровнем износа уровнем износа

Рис. 1. Современное состояние по обновлению парка подвижного состава

организациями НПТОП РФ в 2003 году

Проведенный анализ состояния подвижного состава (П/С) и

административно-управленческой системы НПТОП позволил выявить и

классифицировать основные недостатки в организации и финансировании

этой системы и сгруппировать их в два условных блока, представленных в

виде таблиц 2 и 3.

Причиной этих недостатков является то, что в сложившейся системе

управления источником финансирования замены основных фондов НПТОП

является федеральный бюджет и, частично, бюджеты субъектов РФ, но объем

выделяемых средств на приобретение П/С не покрывают полностью

существующие потребности ПАТП и, в большинстве случаев, находится гораздо

ниже уровня обеспечивающего самоокупаемость предприятий этой отрасли

Координация транспортных услуг транспортными средствами

комплекса НПТОП в настоящее время возложена на Минтранс России через

Федеральное дорожное агентство и Федеральное агентство железнодорожного

транспорта, но конкретные задачи по устранению имеющихся недостатков

еще требуют своего решения. Еще не в полной мере в федеральном бюджете

учитываются в общественные затраты на перевозки льготных категорий

граждан и отвлечение транспортных средств на обеспечение ВТО и нужды

ГО, которые должны компенсироваться государством С другой стороны,

еще не используется для решения таких задач возможность привлечения

финансовых средств отраслевых и региональных органов власти - заказчиков

перевозок транспортом общего пользования и средств владельцев частных

Таблица 2

Существующие недостатки административно-управленческой системы комплекса НПТОП РФ

Блок№1.

1. В организации управления городским и пригородным пассажирским транспортом.

1 1 При переносе ответственности за организацию транспортного обслуживания городского и пригородного населения на органы местного самоуправления, предоставленные им полномочия и источники финансирования не соответствуют требованиям рыночной экономики 1 2 При реформировании системы отношений участников рынка городских и пригородных пассажирских перевоюк не создана соответствующая система органов управления городским и пригородным пассажирским транспортным комплексом 13 Недостаточное или полное отсутствие контроля за деятельностью предприятий

городского и пригородного ПТ со стороны органов местного самоуправления 1 4 Некоординированная работа различных предприятий городского, пригородного

пассажирского транспорта (ПТ) 1 5 Отсутствие научно обоснованных и формализованных методов решения

многих задач системы управления городского и пригородного ПТ 1 6 Низкий уровень автоматизация системы управления городским и пригородным ПТ 1 7 Практически полное отсутствие контроля за эксплуатационной деятельностью частных пассажирских перевозчиков со стороны органов местного самоуправления

4. В нормативном правовом обеспечении НПТОП РФ.

4 1 Замедленность в разработке и утверждении нормативной правовой базы ГПТ, которая практически обеспечивала бы введение экономических, организационных и правовых механизмов управления. 4 2 Наличие многочисленных устаревших нормативных актов по вопросам организации транспортного обслуживания городского населения, как на федеральном, так и на местном уровнях. 4.3 Существование многочисленных несоответствий и противоречий между действующими федеральными нормативными правовыми актами

4 4 Отсутствие нормативной правовой базы по вопросам организации работы частных

пассажирских перевозчиков

5. В управление работой по планированию и развитию городского пассажирского транспортного комплекса.

5 1 Отсутствие объективной информации о потребностях населения в передвижениях по

городу с использованием пассажирского транспорта, в связи с чем перевозки пассажиров осуществляются преимущественно в условиях полной неопределенности 5 2 Отсутствие рекомендаций по развитию различных видов транспорта в городах, хотя для

некоторых городов в советское время были разработаны генеральные планы развития ГПТ 5.3 Отсутствие у органов местного самоуправления системы перспективного планирования

развития городского и пригородного пассажирского транспортного комплекса 5 4 Осуществление жилищного и промышленного строительства в городах без учета

существующих возможностей ГПТ и перспектив его развития 5 5 Сокращение скорости движения подвижного состава из-за плохого состояния улично-

дорожной сети, резкого увеличения размеров транспортных потоков 5 6 Несоответствие пропускных способностей улиц возросшим размерам транспортных потоков, что приводит к снижению скорости движения транспортных средств и, более того, к регулярному возникновению заторов

5 7 Появление избыточных и искусственных пассажиропотоков, вызванных плохим

решением градостроительных и социальных вопросов в городах

б. В информационном и техническом обеспечениях деятельности городского пассажирского транспортного комплекса.

6 1 Отсутствие у многих органов местного самоуправления и ПАТП возможности получать

регулярную информацию об изменениях в отраслевом федеральном законодательстве 6 2 Отсутствие у органов местного управления полноценной информации о результатах

работы ПАТП в пределах конкретного муниципального образования 6 3 Отсутствие возможности регулярно обмениваться опытом и совместно искать пути решения однотипных проблем с представителями органов местного самоуправления из других региопов, занимающихся вопросами органишши и управления пассажирскими перевозками

Таблица 3

Существующие недостатки в системе организации финансирования комплекса НПТОП РФ

_Блок№2._

2. В финансовом обеспечении работы ПАТП НПТОП РФ.

; 2.1 Наличие многочисленных льготных категорий, имеющих право бесплатного

: проезда на транспорте, отсутствие компенсации ПАТП за выполненные

I перевозки льготных категорий пассажиров в полном объеме.

; 2.2 Несоответствие установленных тарифов на пассажирские перевозки реальным

г ; расходам предприятий на их осуществление.

; 2.3 Несоответствие размеров бюджетного финансирования ПАТП реальному

! размеру убытков от эксплуатационной деятельности.

; 2 4 Существование возможности по безнаказанному уклонению пассажиров от

) оплаты проезда на городском и пригородном пассажирском транспорте.

; 2 5 Преобладание неденежных форм расчетов органов местного самоуправления с

| ПАТП за выполненные пассажирские перевозки (векселя, налоговые

: освобождения).

: 2.6 Регулярное увеличение дебиторской задолженности муниципальных ПАТП

; перед ор1анами месшою самоуправления за выполненные пассажирские

| перевозки.

| 2 7 Потребности в дополнительных затратах на обеспечение транспортных услуг

• при выполнении федеральных и региональных заказов на нужды ГО и ВТО;

3. В обновлении и эксплуатации подвижного состава ПАТП НПТОП РФ.

| 3.1 Изменение системы поступления нового подвижного состава в транспортные

! иреднриягия если до перехода на рыночные отношения подвижной соств

• поступал в централизованном порядке, то в условиях рынка предприятия ; должны либо покупать подвижной состав сами, либо получать его в аренду у ; муниципалитетов.

; 3 2 Несоответствие возможностей фанспортных предприятий потребностям

! населения в перевозках.

: 3.3 Несоответствие фактической структуры парка подвижного состава необходимой и

; рациональной.

| 3.4 Изношенность парка подвижного состава.

| 3.5 Недовыпуск подвижною сос1ава на маршруты.

• 3.6 Низкий уровень технической юювности подвижного состава для работы на : маршрутах и Iенденция к его дальнейшему падению

! 3 7 Плохое качес!во 1ехнического обслуживания и ремоша подвижного со

, | става из-за слабой заинтересованности ремонтных рабочих в результатах их

I труда.

| 3 8 Наличие многочисленных поломок подвижно! о состава на линии и сход

; его с маршрутов.

; 3.9 Низкий уровень спроса на произведенный подвижной состав, объясняемый

; отсутствием у предприятий ГПТ средств на его приобретение.

транспортных организаций на основе формирования государственно-частных партнерств. Соответственно, экономическое обеспечение устранения

имеющихся недостатков в замене и функционировании основных фондов НПТОП требует новых организационно-правовых и методических решений адекватно складывающейся рыночной системе ведения хозяйства и проводимой в стране административно-правовой реформе.

В целях выявления возможных путей устранения этих недостатков в параграфе 1.2 основного текста в приложении 2 диссертации проведен анализ опыта решения таких задач в нашей стране и за рубежом и внесено предложение провести за счет введения новой формы взаимоотношений между представителями государства и частного капитала в виде государственно-частных партнерств ряд конкретных мероприятий. Для реализации предложенных путей устранения имеющихся недостатков необходимо, прежде всего, используя зарубежный и отечественный опыт организации управления сложными развивающимися системами, разработать целевой проект управления развитием комплекса НПТОП и соответствующую ему модель управляющего объединения (условное наименование - РАО «РосПассТранс») с учетом возможного места его в общей системе управления экономикой (см. рис. 2).

Во второй главе - «Разработка метода управления комплексом наземного пассажирского транспорта общего пользования и схемы управления консолидированными финансовыми средствами на основе модели государственно-частных партнерств» на основе проведенной автором аналитической работы принята схема взаимоотношений государства и представителей частного капитала - государственно-частных партнерств при управлении комплексом НПТОП. Применительно к этой схеме орган управления развитием комплекса НПТОП предлагается сформировать в виде подведомственного Минтрансу России холдинга (условное наименование -РАО «РосПассТранс») в составе Головной управляющей компании (в виде ОАО «РосПассТранс) и Управляющей Финансовой компании (в виде АО «УФК») - на федеральном уровне и АО «РегионПассТранс» - на региональном уровне.

Предполагается, что в предлагаемой структуре управления Минтранс РФ выступая заказчиком, обеспечивает контроль по выполнению всех

целевых задач для развития этого сектора экономики России, а холдинг РАО «РосПассТранс» осуществляет полномочия генерального подрядчика.

Рис. 2. Принципиальная схема структуры управления целевой программой развития комплекса НПТОП

Такое разделение функций Заказчика и Генерального подрядчика позволит достигнуть высокой скорости реакции принятия решений и хорошей обратной связи по всем вопросам управления комплексом НПТОП.

Головная управляющая компания холдинга (ОАО «РосПассТранс») определяет общую стратегию развития холдинга и координирует деятельность всех региональных управляющих компаний АО «РегионПассТранс», которые, в свою очередь, регулируют деятельность всех ПАТП в своих регионах и всех

образованных для оказания транспортных услуг населению ГЧТТ. Совет директоров ОАО «РАО РоссПассТрапс» выполняет две основные фут пепин:

1) Определение общей стратегии развития холдинга РАО «РосПассТранс»;

2) Обеспечение координации деятельности региональных компаний АО «РегионПассТранс» по оперативному управлению развития комплекса НПТОП.

Управляющая Финансовая Компания (АО «УФК») обеспечивает все финансовые взаимоотношения внутри этого холдинга и с внешними партнерами. Основными функциями АО «УФК» являются: организация управления финансовыми взаимоотношениями между всеми участниками комплекса наземного пассажирского транспорта, разработка и ведение всех финансовых взаимоотношений с партнерами, а также разработка, реализация и ведение проектов, как для привлечения дополнительных инвестиций, так и для увеличения собственных оборотных средств и увеличения доли суммарного бюджета, направляемой на финансирование обновления и развития пассажирского транспорта компаний холдинга.

Основной функцией субъектов РФ является разработка совместных проектов по развитию комплекса наземного пассажирского транспорта в своих регионах и общего инвестиционного климата региона для развития транспортного комплекса АО «РегионПассТранс», а основной функцией муниципальных образований является разработка и выдача заказов организациям на транспортное обслуживание населения и на развитие муниципального транспорта. Организации (муниципальные и частные) организуют свою деятельность самостоятельно с учетом полученных заказов (заявок) и имеющихся ограничений. Организация региональных компаний и передача им в управление 100% акций муниципальных предприятий и блокирующего пакета акций коммерческих организаций комплекса наземного пассажирского транспорта, включая ПАТП, обеспечит эффективное управление активами этих предприятий, своевременный ремонт П/С и, как следствие, увеличение коэффициента технической готовности парка подвижного состава к обеспечению пассажирских перевозок с учетом требований по ВТО и эвакуации населения из районов ЧС. Единая система поставок внутри холдинговой группы позволит своевременно организовывать поставку З/Ч и ГСМ для ремонта П/С, а консолидация разрозненных ПАТП под управлением региональных компаний АО «РегионПассТранс» позволит улучшить общий уровень организации работ.

В целях реализации функций РАО «РосПассТранс» во второй главе диссертации предложены и детально проработаны структура и основные задачи входящих в их состав служб и отделов.

3

Правительство Российской Федерации

т

Минтранс России

Функция - Генеральный заказчик по развнгию комплекса транспорта на территории России и организации транспортного обслуживания

населения

Холдинг РАО «РосПассТранс»

Функции - Генеральный подрядчик

ор! анимации управления и развития комплекса наземного пассажирского трансаорта в России

АО «УФК»

Функция - Организация управления финансовыми взаимоотношениями между участниками комплекса Н11ТОП, разработка и ведение финансовых взаимоотношений с партнерами, разработка и ведение проектов привлечения дополнительных инвестиций

Головная управляющая компания

ОАО «РАО РосПассТранс»

Функция - Координация деятельности региональных управляющих компаний АО «РегионПассТранс», обеспечение взаимодействия с МЧС, МО, МЗ РФ, учет и контроль реализации проектов развитая комплекса НПТОП

Субъект РФ

Функция - Разработка (рассмотрение) совместных проектов по развитию парка и и [ 1фрастру ктур ы

пассажирского транспорта общего назначения

АО «РегионПассТранс»

Функция - Управление комплексом предприятий наземного пассажирскош транспорта в регионе, обеспечение их развития и стратегическое планировали» с учетом конкретных потребностей региона в транспортной услуге, обеспечение эффективного сотрудничества компании с органами местного самоуправления, разработка проектов по организации ГЧП, лицензирование деятельности предприятий с целыо реализации государственных обязательств по организации транспортной услуги для населения

Муниципальное образование

Функция - заказчик трапспортпого обслуживания и инвестиционных проектов для развития гранспортпого комплекса

АО «ПАТП»

Функция - Осуществление транспортного обслуживания

населения

гчп

Фунстшя - Осуществление деятельности для которой образовано ГЧП

Рис. 3. Основные функции участников комплекса НПТОП в рамках предлагаемой структуры управления

На рис. 3 представлена схема основных функциональных связей государства и представителей частного капитала - государственно-частных партнерств при управлении комплексом НПТОП в рамках предлагаемой структуры управления, на рис. 4 - общая организационно-структурная схема холдинга РАО «РосПассТранс».

Головная управляющая компания ОАО «РАО РосНассТрапс»

ПРЕЗИДЕНТ

Совет лиректороп

У.

Слул&я сфеггсгочеоаии финансового ряяшм

Службе планирования и снабжения

Служба развития отрасли и управления НИОКР в области накиного пассажирского транспорта

Служба контроля

Служба маркетинга

Служба кзяимодейстямя с МЧС, МО, Минздравом России

Административно-хозяйственные службы

I

В 8 Ё в

I

1% Л в В

н О о | |

ё I Г1 =

2 зе-®-«7

в 8. в-

| в5 а

Гио

Региональная управляющая компания АО «РегаонПассТраис»

Управляющая Финансовая компания (АО «УФК»)

Прсзидещ I

Структурное подчинение в рамках

компании и обретая связь Формгроеатв линеино-штабнои — ► осу из представителей кпмпатй

холдингу

Рис. 4. Организационная структура управления холдинга «РАО РосПассТрано»

Предлагаемая организационная структура управления (с принятой схемой управления финансовыми потоками) наделена выраженными чертами смешанного холдинга, так как создаваемые на принципах ГЧП транспортные организации холдинга объединены не только в корпорацию, владеющую

контрольными пакетами акций других корпораций, по и имеют дочерние и финансово подконтрольные компании, которые являются юридическими липами с собственным уставным капиталом. Этот холдинг предполагает передачу ему контрольных пакетов уже существующих корпораций и компаний, которые, в свою очередь, вошли в состав региональных управляющих компаний. А сам холдинг может образовывать новые корпорации (в том числе, ГЧП) при условии сохранения за ним (холдингом) контрольных пакетов акций этих вновь созданных организаций.

В отличие от существующей схемы инвестиционной поддержки государством ПАТП при обновлении парка подвижного состава (рис. 5) и разработанной только для единственного варианта - приобретения транспортных средств в кредит, разработанная модель управления и развития комплекса НПТОТТ позволяет не только оптимизировать существующий механизм, но и реализовывать другие инвестиционные механизмы для этих целей (рис. 6).

1 - Заключение между банком и предприятием кредитного договора на условиях срочности, возвратности и платности.

2 - Предоставление субъектом РФ гарантий по кредитному договору.

3 - Оплата с банковского счета предприятия приобретаемого подвижного состава.

4 - Поставка подвижного состава ПАТП.

5 - Погашение за счет средств бюджета субъекта РФ задолженности по кредитному договору в части основного долга и процентов эа пользование кредитом.

6 - Проведение конкурсов между субъектами РФ.

7 - Возмещение предприятию субъекта РФ, являющегося победителем конкурса, 2/3 ставки процента по кредитному договору.

8 - Полномочия по проведению конкурсов для получателей средств федерального бюджета.

(Минтранс России Распоряжение №АН-135-р от 03.04.03)

Рис. 5. Схема существующей государственной поддержки обновления парка подвижного состава российскими организациями пассажирского автотранспорта общего пользования.

Разработанная организационная модель управления позволяет разрабатывать и реализовывать все известные формы государственно-частных партнерств, в которых холдинг РАО «РосПассТранс» выступает официальным государственным представителем для частных инвесторов и реализовывает государственные обязательства по поддержке инвестиционных проектов в рамках заключенных соглашений.

1 - Перечисление всех средств из бюджета на развитие наземного пассажирского транспорта.

2 - Перечисление всех средств местных бюджетов по статьям для развития наземного пассажирского транспорта.

3 - В случае недостатка собственных свободных средств УФК может обратиться к сторонней кредитной организации для получения кредита для собственных нужд.

4 - Формирование заявки на приобретение П/С и передача информации о требуемом ресурсе непосредственно поставщику и продавцу.

5 - Подача автоматизированной заявки на оплату заказанных П/С.

6 - Взаиморасчет на условия заключенного договора, основание -отгрузка-доставка продукции.

7 - Подача автоматизированного плана платежа на оплату полученного П/С.

8 - Отгрузка и доставка П/С.

Рис. 6. Предлагаемая схема обновления парка подвижною cociaea российскими ПАТП при участии Управляющей Финансовой Компании в составе холдинга РАО «РосПассТранс».

В третьей главе - «Разработка математической модели оптимизации организационной структуры иерархии управления комплексом наземного пассажирского транспорта общего пользования России» разработана математическая модель расчета оптимальной структуры предложенной трехуровневой административно-управленческой модели по организации управления и развития комплекса НПТОП, (исходя из критериев: финансовой самоокупаемости, приемлемым и оптимальным

временем реакции, эффективной обратной связью и своевременным обновлением парка подвижного состава в условиях диспетчерского регулирования), а также проведена системно-качественная оценка ожидаемого результата от реализации нововведения управленческой структуры. Разработка структуры математической модели государственно-частного партнерства по управлению консолидированными финансовыми средствами, направляемыми па развитие комплекса организаций наземного пассажирского транспорта в России проведена на основе использования принципиальных положений теории иерархических многоуровневых систем, исходя, с одной стороны, из учета рекомендаций Гелбрейта и Натансона по выбору организационной структуры управления (ОСУ), а с другой, из учета отраслевой специфики процесса перевозок пассажиров.

Строгая постановка задачи организации государственно-частного партнерства по управлению консолидированными финансовыми средствами организаций наземного пассажирского транспорта общего пользования потребовала определения оптимального числа расчетных уровней управления, при котором объединения предприятий нижнего уровня финансово самостоятельны. При разработке динамической модели управления пассажирскими перевозками рассматриваемая схема управления пассажирским транспортом общего пользования, с учетом целевого назначения и задачами исследования, рассматривалась как система с обратной связью вида:

хг(0=||фг(0,аг(0,аг(0,ог(/),кг(0||, (3.1)

где

фг(0|| " вектоР характеристик финансового потока;

Аг(/)=||а1(0,а2(0,—,а„ (0|| " вектоР характеристик материального потока;

Аг (0=1^(0,/¡2(0,-А (0||"вектоР характеристик потока людских ресурсов;

ог(О=||о,(О,02(О,-,0и (0||"векгоР характеристик потока организационных ресурсов;

К7 (0=Щ (0.^2(')>• (0||" вектоР характеристик потока обслуживания.

Компонентами перечисленных векторов являются выбранные показатели, характеризующие состояние системы с необходимой степенью детализации. Таким образом, математическая задача удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках приводит к рассмотрению двухуровневой системы управления динамическим случайным процессом с обратной связью (рис. 7).

Рис. 7. Схема взаимодействия уровней управления в задаче управления пассажирскими перевозками

На верхнем уровне управления формируются соответствующие ограничения, диктующие условия осуществления пассажирских перевозок. Нижний уровень управления, учитывающий объемы и интенсивности пассажиропотоков, прогноз потребностей по обеспечению задач ГО и ВТО и т.д., решает задачу диспетчеризации процесса перевозок пассажиров.

Найденное значение функции отклика передается верхнему уровню управления (обратная связь), что дает возможность в динамике оценивать, насколько состояние системы, представленное вектором (З.1.), отвечает потребностям в ресурсах для выполнения основной задачи.

Применительно к этой схеме в работе предложен и реализован алгоритм оптимизации распределения консолидированного объема финансовых средств между инвестиционными проектами с использованием метода агрегирования информации об организациях по уровням управления (рис. 8).

Начало

Ввод исходных данных но группируемой совокупности организаций

У

Определение совокупности признаков сравнения организаций

ГзГ

Нахождение матрицы

расстояний

4Т

Построение кластерного дерева совокупности организаций

ш

и

Определение набора конкурирующих факторов -нагрузок

1

Определение потребностей в

дополнительных транспортных средствах

Решение задачи объединения организаций

т

Получение иерархической структуры системы управления

Рис.8. Алгоритм обоснования иерархической структуры системы управления

В целях проверки адекватности предложенных в работе алгоритмов и методов проведены расчеты и количественная макроэкономическая оценка кластеризации транспортных организаций с целью оптимизации обновления транспортных средств по критериям своевременности замены и полноты потребного обновления парка подвижного состава при обеспечении минимизации суммарных затрат на приобретение транспортных средств по критерию суммы процентных ставок по кредиту и добавочных ставок за риск. В приложении 3 рассмотрен иллюстрационный пример кластеризации 15 организаций с однотипным транспортом разной степени износа с исходными данными и предварительными результатами, представленными ниже в табл. 4.

Таблица 4

Исходные данные и первичные результаты расчета сеанса моделирования

Предприятие Число единиц ПС Требуют обновления Ркред. Р г риск Р кред. Рриск

1 31 4 0,082 0,0741 0,1561

2 37 2 0,066 0,0571 0,1231

3 37 4 0,082 0,0606 0,1426

4 22 1 0,058 0,0952 0,1532

5 47 3 0,074 0,0455 0,1195

6 37 3 0,074 0,0588 0,1328

7 48 2 0,066 0,0435 0,1095

8 15 0 0,050 0,1333 0,1833

9 17 2 0,066 0,1333 0,1993

10 19 1 0,058 0,1111 0,1691

И 40 5 0,090 0,0571 0,1471

12 10 2 0,066 0,2500 0,3160

13 42 2 0,066 0,0500 0,1160

14 32 2 0,066 0,0667 0,1327

15 26 3 0,074 0,0870 0,1610

В табл. 5 приведены результаты изменения % оплаты займа по шагам процесса кластеризации. Локальный минимум суммарных выплат по процентам при отсутствии организациоттых ограничений достигнут на 10-м шаге кластеризации, а при наличии ограничений - на 14 шаге.

Таблица 5

Изменение % выплат при кластеризации организаций

№ шага Р г риск Ркред. Ркред. Рриск Объединение предприятий

1 1,3234 1,038 2,3614

2 1,2338 0,988 2,2218 3-6

10 0,2714 0,738 1,0094 1 -2-9-15

14 0,0513 1,138 1,1893 7-1-2-9-15-5-10-8-3-6-14-12-4 - 11

В этом примере получено, что если в исходном составе комплекса

суммарное значение процентов выплаты за использование заемных средств составляет 2,3613, то при оптимальном варианте кластеризации - 1,0094 (экономический эффект (2,3613 - 1,0093): 2,3613 = 0,573). При введении

организационных и иных ограничений в этом варианте расчетов суммарное значение процентов выплаты увеличилось с 2,3613 до 1,1893 (экономический эффект несколько увеличился: (2,3613 - 1,1893): 2,3613 = 0,496).

В целях проверки адекватности предложенных в работе алгоритмов и методов, было проведено 300 сеансов моделирования. В результате расчетов получена устойчивая рекомендация по оптимальному числу уровней иерархии системы управления - 3, а по результатам оценки экономического эффекта использования заемного кредита с учетом риска - экономия выплат суммарных процентных ставок банкам - около 50%.

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в диссертационные исследования позволили получить следующие результаты.

1. Проведенный анализ современного состояния наземного пассажирского транспорта общего назначения (НПТОП) в России и подтвердил актуальность темы диссертации. Показано, что необходимость исследования объясняется, с одной стороны, социальной значимостью работы НПТОП в нашей стране (обеспечивающего около 85 % трудовых и бытовых перевозок в городском и пригородном сообщении), а с другой -существенным устареванием парка подвижного состава и несогласованностью мер по развитию транспорта на всех уровнях управления (федеральный, региональный, местный, корпоративный), особенно в обеспечении требуемого роста и упорядочения инвестиций в развитие НПТОП адекватно складывающейся рыночной системе ведения хозяйства.

2. Выявлены проблемы функционирования комплекса НПТОП и определены возможные пути устранения имеющихся недостатков в организации и финансировании его развития.

3. Проведен анализ зарубежного опыта организации систем инвестирования и осуществлена оценка применимости этого опыта для возможных проектов финансирования городского пассажирского транспорта в России. Выявлено, что наиболее эффективными системами инвестирования для современного состояния этой сферы экономики в России, являются

инвестиционные проекты со сроками реализации, отнесенные к категориям: «Краткосрочно» и «Среднесрочно», так как в современных условиях они обеспечивают повышенный процент вероятности их успешной реализации.

4. Разработаны теоретические предпосылки, направленные на совершенствование аппарата управления комплексом НПТОП в условиях развития рыночных отношений в России и на рациональное размещение консолидированных инвестиций в его развитие с учетом привлечения частных инвестиций.

5. Определен механизм организации взаимоотношения пассажирских автотранспортных предприятий и субъектов малого предпринимательства -коммерческих перевозчиков с органами региональной и местной власти, а также с поставщиками подвижного состава, запасных частей, горючесмазочных материалов.

6. Разработана организационная структура управления комплексом НПТОП в виде холдинговой компании РАО «РосПассТранс», реализующая новые для России системы инвестирования, финансового и материально-технического обеспечения транспорта. Определены состав, задачи и функциональные связи входящих в холдинг головной управляющей компании (ОАО РАО «РосПассТранс»), расчетно-инвестиционной управляющей финансовой компании (АО «УФК») и региональных компаний (АО «РегионПассТранс»).

7. Разработана математическая модель для оптимизации структуры управления комплексом НПТОП в системе государственно-частных партнерств и определения параметров инвестирования в развитие комплекса консолидированных финансовых средств.

8. Проведена качественная системная оценка ожидаемого результата от реализации предлагаемой организационно-управленческой структуры холдинга. Предлагаемое взаимодействие АО «УФК» и АО «РегиоиПассТрапс» обеспечит минимизацию заемных средств на развитие комплекса НПТОП па основе оптимизации его состава с учетом общественных потребностей на льготные перевозки отдельных групп населения, обеспечение нужд ГО и выполнение военно-транспортной обязанности.

9. Проведены расчеты и количественная макроэкономическая оценка кластеризации транспортных предприятий с целью оптимизации обновления

транспортных средств по критериям своевременности замены и полноты потребного обновления парка подвижного состава при обеспечении минимизации суммарных затрат на приобретение транспортных средств по критерию суммы процентных ставок по кредиту и добавочных ставок за риск В приведенном в диссертации иллюстративном примере показано, что если в исходном составе комплекса суммарное значение процентов выплаты за использование заемных средств составляет 2,3613%, то при оптимальном варианте кластеризации уменьшится до 1,0094% (экономический эффект

0.573), а при введении организационных и иных ограничений до 1,1893% (экономический эффект 0,496) В результате проведения 300 сеансов статистического моделирования получено устойчивое значение ожидаемого экономического эффекта по выбранному критерию около 50%

10 Дальнейшие работы, связанные с формированием организационно-управленческой модели управления и развития комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования, должны быть направлены на создание единой системы, объединяющей научные, производственные и управленческие ресурсы комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования на условиях государственно-частного партнерства

Список опубликованных работ автора:

1. Анализ зарубежного опыта и его адаптация для проектов финансирования комплекса ГПТ в России / Логистика: Взгляд в будущее Сборник научных трудов -М.: МАДИ(ГТУ), 2004г - с. 107-116.

2 Обновление парка подвижного состава пассажирскими автотранспортными предприятиями в сложившихся рыночных условиях -М., ж-л «Автотранспортное предприятие» №5, 2005г. - с. 38-40.

3 Динамическая модель управления пассажирскими перевозками. - М, ж-л «Транспорт. Наука, техника, управление», ВИНИТИ, №7 2005г - с 32-34.

4 Концепция создания и развития Ассоциации научных и промышленных предприятий по производству автомобилей на условиях государственно-частного партнерства -Деп в ВИНИТИ РАН №1178-В2005, М.. 2005г

Для заметок

Заказ N81906 Подписано в печать 08.10.05 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 0,96

ООО "Цифровичок", тел. (095) 797-75-76; (095) 778-22-20 ' ^ '' www.cfr.ru ; e-maii.info@cfr.ru

>20 9 53

РНБ Русский фонд

2006-4 17969

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Зенченко, Евгений Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ КОМПЛЕКСА

НАЗЕМНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО

ПОЛЬЗОВАНИЯ В РОССИИ. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И ПРОБЛЕМЫ.

1.1. Анализ современного состояния комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования (НПТОП) в Российско й Федерации.

1.2. Анализ современного состояния по использованию и обновлению парка подвижного состава предприятиями автомобильного и электрического наземного пассажирского транспорта.

1.3. Перспективные направления развития комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования.

1.4. Существующие системы инвестирования для обновления парка подвижного состава наземного пассажирского транспорта общего пользования в России.

1.5. Анализ российского опыта по организации смешанного финансирования для обновления парка подвижного состава предприятиями наземного пассажирского транспорта.

1.6. Постановка и структуризация задачи по устранению недостатков управления и финансирования комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования Российской Федерации.

ВЫВОДЫ.

Глава 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДА УПРАВЛЕНИЯ КОМПЛЕКСОМ

НАЗЕМНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО

ПОЛЬЗОВАНИЯ И СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

КОНСОЛИДИРОВАННЫМИ ФИНАНСОВЫМИ СРЕДСТВАМИ НА

ОСНОВЕ МОДЕЛИ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНЫХ ПАРТНЕРСТВ.

2.1. Анализ зарубежного опыта по организации систем инвестирования и оценка его применимости для проектов финансирования городского пассажирского транспорта в России.

2.2. Государственно-частные партнерства, как новая модель управления комплексом НПТОП России.

2.3. Разработка комплексной модели государственно-частного партнерства по управлению консолидированными финансовыми средствами, направляемыми на развитие комплекса предприятий наземного пассажирского транспорта в России.

2.3.1. Предварительный выбор организационной структуры управления предлагаемого нового управленческого звена комплекса НПТОП России.

2.3.2. Разработка организационно-управленческой модели для управления комплексом НПТОП России.

2.3.3. Головная управляющая компания РАО «РосПассТранс». ф 2.3.4. Региональная управляющая группа компаний АО

РегионПассТранс».

2.3.5. Управляющая Финансовая Компания (УФК).

ВЫВОДЫ.

Глава 3. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ И ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ КОМПЛЕКСОМ НПТОП РОССИИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЙ

РЕАЛИЗАЦИЮ НОВЫХ СИСТЕМ ИНВЕСТИРОВАНИЯ.

3.1. Математическая модель оптимизации структуры иерархии управления.

3.2 . Динамическая модель управления пассажирскими перевозками.

3.3 . Функция отклика определения потребностей в подвижном составе организаций наземного пассажирского транспорта общего пользования РФ.

3.4. Оптимизация числа уровней иерархической схемы управления.

3.5. Модель процесса отказа транспортных средств с восстановлением.

3.6. Последействие в модели отказа транспортных средств с учетом износа.

3.7. Общая схема решения задачи нахождения оптимального числа уровней системы управления.

3.8. Иллюстрация к алгоритму нахождения оптимального числа уровней системы управления.

ВЫВОДЫ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка организационно-управленческой модели инвестирования в комплекс наземного пассажирского транспорта общего пользования"

Одной из важнейших задач развития экономики России является совершенствование транспортной системы государства, представляющей собой совокупность всех видов транспортных средств, транспортных коммуникаций, а также технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих перемещение людей и грузов различного назначения с целью обеспечения потребностей экономики, жизнеобеспечения населения (в том числе в экстремальных условиях мирного и военного времени) и обороны страны. В состав транспортной системы входят железнодорожный, автомобильный, водный (речной и морской), воздушный и трубопроводный виды транспорта, находящиеся в федеральной собственности, собственности (или ведении) субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, организаций и частных лиц.

В данной работе рассматривается проблема совершенствования управления инвестициями в наиболее важную часть транспортной системы — наземный автомобильный и городской электрический пассажирский транспорт общего пользования (НПТОП), обеспечивающий около 85 % трудовых и бытовых перевозок в городском и пригородном сообщении.

Сегодня (по данным за 2003г.[4]) обеспечивает 85 % трудовых и бытовых перевозок в городском и пригородном сообщении и является одной из приоритетных социально экономических задач, решение которой в условиях формирования рыночного хозяйства требует принципиально новых теоретических и практических подходов. Эффективность работы этой отрасли оказывает непосредственное влияние на эффективность экономики страны в целом, а так же обеспечивает реализацию социальных функций в обеспечении жизнедеятельности населения РФ (по данным [4] 96,7% транспортной услуги для населения оказывает городской и пригородный автомобильный и электрический транспорт). Но за период с 1992 до 2002 года в среднем сократилось на 15% число и плотность маршрутов наземного городского пассажирского транспорта (ГПТ), на 20% выросли интервалы движения, наполнение подвижного состава (П/С) в часы пик достигло критической величины и в ряде городов составляет 12 пасс./м при Л предельной норме 8 пасс./м [48], что явилось результатом изношенности и увеличения срока службы подвижного состава организаций автомобильного транспорта (ПАТП) РФ. Основная часть финансирования (70%) идет на эксплуатационные затраты, большая часть оставшихся денежных средств уходит на погашение кредиторской задолженности, штрафов и пенни, и на погашение задолженности по заработной плате. Для снижения затрат по эксплуатационным расходам требуется обновление парка подвижного состава ПАТП РФ.

Таким образом, высокая значимость НПТОП в экономике России, и общая оценка состояния этой отрасли, от эффективности функционирования которой, напрямую зависит обеспечение жизнедеятельности населения, заставляют обратить внимание на существующие проблемы данной отрасли.

Произошедшие изменения в системе организации и управления работой НПТОП в РФ отразилось на общем состоянии всех пассажирских автотранспортных организаций (ПАТП). В работе это понятие включает все формы собственности организаций наземного автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта общего пользования. Произошедшая децентрализация прав собственности на ПАТП, результатом которой явился их перевод из общегосударственной собственности в собственность регионов или городов, привела к ухудшению их общего финансового и материального обеспечения из-за не готовности и отсутствия опыта функционирования в современных сложившихся рыночных отношениях. Органы местного самоуправления не обеспечивают эффективного управления комплексом НПТОП. В результате этого ПАТП не имеют возможности воспользоваться существующими в мировой практике системами инвестирования в этой области. Причиной этого является отсутствие соответствующей эффективной системы управления всеми организациями, входящими в комплекс НПТОП, обеспечивающее не только формирование соответствующей нормативно-правовой базы для организации новых взаимоотношений, но и обеспечивающей разработку, реализацию, контроль и управление новыми проектами направленными не развитие всей отрасли в целом. Для обеспечения населения качественными транспортными услугами в полном объеме (учитывая требования Федеральных Законов «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» и «О гражданской обороне», а также Указа Президента РФ от 2 октября 1998 года №1175 «Об утверждении Положения о военно-транспортной обязанности» по обеспечению транспортными услугами населения в условиях чрезвычайных ситуаций в условиях мирного и военного времени), сегодня, большинству ПАТП необходимы дополнительные инвестиции, в первую очередь для обновления парка подвижного состава. В сложившихся условиях обновление парка П/С в основном происходит за счет государственного субсидирования, и объем выделяемых средств на приобретение П/С не покрывают полностью существующие потребности ПАТП и, в большинстве случаев, находятся гораздо ниже уровня обеспечивающего самоокупаемость организаций этой отрасли. Сегодня единственным механизмом государственной поддержки инвестирования в обновления П/С организациями ПАТП является проект Министерства транспорта РФ совместно с ФГУ «Ространсмодернизация» по компенсации за счет средств федерального бюджета части затрат организаций пассажирского транспорта общего пользования на уплату процентов по кредитам, полученным ими в российских кредитных организациях на приобретение автобусов большой и особо большой вместимости, трамваев и троллейбусов отечественного производства [8]. Данная проблема требует пересмотра механизмов финансирования ПАТП (в частности при реализации инвестиционных проектов и схем финансирования для обновления П/С), создания соответствующей организационной модели управления комплексом НПТОП для непосредственного управления и развития этой сферы и разработки новых инвестиционных проектов, привлечения в схему управляющих финансовых структур и региональных управляющих структур обеспечивающих не только поддержку инвестиционной деятельности на территории субъектов РФ (муниципальных образований), но и формирующие новую схему взаимодействия органов местного самоуправления и ПАТП. Подобная организационная структура обеспечит формирование эффективной схемы сотрудничества частных инвесторов и представителей государственных органов исполнительной власти, которая сформирует обоснованные законом гарантии взаимной ответственности и контролю при реализации инвестиционных проектов и организации новой формы инвестиционной поддержки - Государственно-частные партнерства (ГЧП).

В настоящее время в отечественной и зарубежной литературе большое внимание уделяется проблемам функционирования комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования. Комплексному изучению городского общественного транспорта, а так же различным сторонам его развития организации, управления и экономики посвящены работы таких ученых, JLJI. Афанасьев, Г.А. Варелопуло, Н.М. Васильев, Е.П. Володин, В.Д. Герами, Н.Н. Громов, В.Н. Лившиц, В.Н. Логинов, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, Д.С. Самойлов, М.П. Улицкий и др. В этих работах даются конкретные рекомендации и предложения по выявлению и мобилизации ресурсов на транспорте. Однако в работах по проблемным вопросам теории и практики организации привлечения инвестиционных ресурсов в комплекс наземного пассажирского транспорта общего пользования не учитываются изменившиеся экономические условия в РФ. При этом ряд работ (Т.В. Акимова, О.В. Киселева, Н.М. Улицкая, В.И. Яцукович и др.), посвященных исследованиям в области организации дополнительных схем инвестирования в эту отрасль в своих работах не рассматривают существующие в мировой практике специфические системы инвестирования в эту сферу. Так для адаптации и внедрения подобных форм организации инвестирования и обеспечения эффективного сотрудничества требуется комплексное реформирование существующей организационной модели управления комплексом наземного пассажирского транспорта общего пользования. Такая модель должна обеспечить реализацию основных принципов предъявляемых рыночной системой хозяйствования ко всем составляющим её элементам (как для коммерческих организаций, так и для государственных структур обеспечивающих управление и развитие этой отрасли), учитывать специфику организации транспортного обслуживания населения в целях жизнеобеспечения и жизнедеятельности населения в экстремальных условиях мирного и военного времени как в России в целом, так и в ее территориальных и функциональных звеньях, сформировать и реализовать эффективное управление, развитие и систему контроля всего комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования в России.

В представленной работе автор диссертации увязывает исследование проблем наземного пассажирского транспорта общего пользования России, результаты существующих исследований российских ученых и зарубежных авторов по организации систем инвестирования в отрасль пассажирского транспорта, и предлагает возможные пути рационализации использования финансовых, инвестиционных и материально технических ресурсов в данной сфере, с помощью организации новой модели комплексного управления этой отраслью на основании мирового опыта формирования крупных субъектов хозяйствования и организации государственно-частных партнерств в условиях рыночной экономики.

Общая цель исследования - разработать типовую макроэкономическую модель организации управления консолидированными финансовыми средствами, направляемыми на развитие комплекса организаций наземного пассажирского транспорта в РФ в целом и, в частности, на обновление парка подвижного состава пассажирских автотранспортных организаций общего пользования.

Прикладная цель исследования в диссертации - разработать организационную структуру системы управления комплексом НПТОП РФ, обеспечивающую управление консолидированными средствами финансового обеспечения в этой отрасли и позволяющей реализовать новые системы инвестирования в комплекс НПТОП РФ.

Для достижения цели реализованы следующие основные задачи:

1) Проведен анализ современного состояния комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования в Российской Федерации;

2) Выявлены проблемы функционирования и определены возможные пути устранения существующих недостатков комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования Российской Федерации;

3) Проведен анализ зарубежного опыта по организации систем инвестирования и осуществлена оценка применимости для проектов финансирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) в России;

4) Разработаны теоретические предпосылки по управлению консолидированными финансовыми средствами, направляемыми на развитие комплекса организаций наземного пассажирского транспорта в России с учетом привлечения частных инвестиций;

5) Разработана организационная структура управления комплексом НПТОП РФ, реализующая новые для России системы инвестирования, финансового и материально-технического обеспечения этой отрасли;

6) Разработана математическая модель для формирования оптимальной структуры управления комплексом НПТОП РФ и для повышения эффективности использования финансовых потоков этой отрасли на основе их консолидации;

7) Проведена качественная системная оценка ожидаемого результата от реализации предлагаемой организационно-управленческой структуры, состоящей из холдинга компаний.

8) Проведена количественная оценка эффективности предлагаемой модели управления комплексом НПТОП РФ (на примере обновления парка подвижного состава организаций отрасли).

Объектом исследования - является система управления наземным пассажирским транспортом общего назначения (НПТОП), включающая существующую организационную структуру, состоящую из системы организаций пассажирского транспорта общего пользования, заказчиков транспортной услуги, источники финансирования, поставщиков материально-технических ресурсов.

Предметом исследования - является организация управления инвестициями в развитие комплекса организаций наземного пассажирского транспорта в РФ, в части обновления парка подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий общего пользования.

Теоретической и методологической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых, посвященных формированию рыночного хозяйства, функционирования в рамках указанного хозяйства ^ социально-ориентированных экономических систем, реформирования НПТОП с учетом специфики планирования, финансирования его деятельности, а так же организации схем инвестиционной поддержки этой отрасли. А так же работы отечественных и зарубежных авторов по теории и практике менеджмента и теории организации, рассматривающие различные аспекты проблем формирования системы управления различными организациями и проблемы построения организаций. Кроме этого, учтены основные положения концепции по государственному регулированию и государственной поддержке инвестиционной деятельности в РФ; статистические данные Минтранса РФ; нормативные правовые документы; программы содействия реформам на пассажирском транспорте России; использованы системные подходы к изучению процессов обеспечения отрасли НПТОП России необходимыми инвестиционными ресурсами, так же теории вероятности, метода сжатых логистических моделей, методов экономического анализа и методов финансово-экономических расчетов.

Научная новизна в работе состоит в:

- использовании системного макроэкономического анализа состояния, структуры и проблем развития наземного пассажирского транспорта общего пользования (НПТОП);

- исследовании возможных микроэкономических связей транспортных организаций в системе НПТОП и разработке модели управления развитием комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования в структуре государственно-частных партнерств (ГЧП);

- разработке схемы управления инвестиционными потоками консолидированных финансовых средств в развитие комплекса организаций наземного пассажирского транспорта на основе модели государственно-частных партнерств;

- разработке механизма взаимоотношений организаций всех форм собственности автомобильного и городского наземного электрического транспорта (далее ПАТП) и организаций субъектов малого предпринимательства - коммерческих перевозчиков с органами местного самоуправления, поставщиками подвижного состава, запасных частей, горюче-смазочных материалов и др. материальных ресурсов в рамках холдинговой группы;

- разработке организационной структуры управления комплексом НПТОП РФ, состоящей из холдинговой компании, обеспечивающей государственное регулирование этой отрасли и управление консолидированными средствами инвестиций в объединения ПАТП;

- разработке математической модели и обосновании оптимальной структуры управления комплексом НПТОП, обеспечивающей реализацию новой схемы управления инвестиционными потоками консолидированных финансовых средств.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что основные ее положения могут быть использованы с целью повышения общего уровня транспортного обслуживания населения страны при разработке и реализации Минтрансом РФ, иными федеральными органами исполнительной власти, органами власти субъектов РФ, а так же местными органами власти схем инвестирования в эту отрасль на основе введения нового управленческого звена. Разработанное управленческое звено представляет собой холдинг с основной функцией генерального подрядчика по организации управления и развития комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования, включающий Управляющую Финансовую Компанию (УФК).

Апробация и реализация результатов исследования. Результаты исследования и выводы автора докладывались, обсуждались и получили одобрение на 62, 63 научно-методических и научно-исследовательских конференциях в МАДИ (ГТУ), на семинаре Российского автотранспортного союза. Разработанные методы апробированы на модельных примерах, прообразами которых послужили реальные объекты: Управление транспортом в Ростове-на-Дону; Инвестиционные программы Минтранса РФ и ФГУ «Ространсмодернизация». Результаты диссертационной работы нашли практическое применение в ГУП г. Москвы «Мосавтотранс», ГУ МЧС России по городу Москве и Минэкономразвития России. А также в учебном процессе при чтении лекций, проведении практических занятий по специальности 240100 «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте», по дисциплинам: в 2004 г. «Пассажирские транспортные системы» (8 семестр), в 2005 г. «Городской транспортный комплекс» (9 семестр).

Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано три научных статьи общим объемом 3,58 печ. листа.

1. Анализ зарубежного опыта и его адаптация для проектов финансирования комплекса ГПТ в России. / Логистика: Взгляд в будущее. Сборник научных трудов. - М.: МАДИ (ГТУ), 2004г. - с. 107-116.

2. Обновление парка подвижного состава пассажирскими автотранспортными предприятиями в сложившихся рыночных условиях. -М., ж-л «Автотранспортное предприятие» №5, 2005г. - с. 38-40.

3. Динамическая модель управления пассажирскими перевозками. - М., ж-л «Транспорт. Наука, техника, управление», ВИНИТИ, №7 2005г. - с.32-34.

4. Концепция создания и развития Ассоциации научных и промышленных предприятий по производству автомобилей на условиях государственно-частного партнерства. - Деп. в ВИНИТИ РАН №1178-В2005, М.: 2005г.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами по каждой главе, общими выводами по диссертации, списка использованных источников и трех приложений. Объем основного текста диссертации составляет 151 страница. Приведено 17 таблиц, 41 рисунок, в том числе в приложениях.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Зенченко, Евгений Александрович

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Проведенные в диссертационные исследования позволили получить следующие результаты.

1. Проведенный анализ современного состояния наземного пассажирского транспорта общего назначения (НПТОП) в России и подтвердил актуальность темы диссертации. Показано, что необходимость исследования объясняется, с одной стороны, социальной значимостью работы НПТОП в нашей стране (обеспечивающего около 85 % трудовых и бытовых перевозок в городском и пригородном сообщении), а с другой -существенным устареванием парка подвижного состава и несогласованностью мер по развитию транспорта на всех уровнях управления (федеральный, региональный, местный, корпоративный), особенно в обеспечении требуемого роста и упорядочения инвестиций в развитие НПТОП адекватно складывающейся рыночной системе ведения хозяйства.

2. Выявлены проблемы функционирования комплекса НПТОП и определены возможные пути устранения имеющихся недостатков в организации и финансировании его развития.

3. Проведен анализ зарубежного опыта организации систем инвестирования и осуществлена оценка применимости этого опыта для возможных проектов финансирования городского пассажирского транспорта в России. Выявлено, что наиболее эффективными системами инвестирования для современного состояния этой сферы экономики в России, являются инвестиционные проекты со сроками реализации, отнесенные к категориям: «Краткосрочно» и «Среднесрочно», так как в современных условиях они обеспечивают повышенный процент вероятности их успешной реализации.

4. Разработаны теоретические предпосылки, направленные на совершенствование аппарата управления комплексом НПТОП в условиях развития рыночных отношений в России и на рациональное размещение консолидированных инвестиций в его развитие с учетом привлечения частных инвестиций.

5. Определен механизм организации взаимоотношения пассажирских автотранспортных организаций и субъектов малого предпринимательства -коммерческих перевозчиков с органами региональной и местной власти, а также с поставщиками подвижного состава, запасных частей, горючесмазочных материалов.

6. Разработана организационная структура управления комплексом НПТОП в виде холдинговой компании РАО «РосПассТранс», реализующая новые для России системы инвестирования, финансового и материально-технического обеспечения транспорта. Определены состав, задачи и функциональные связи входящих в холдинг головной управляющей компании (ОАО РАО «РосПассТранс»), расчетно-инвестиционной управляющей финансовой компании (АО «УФК») и региональных компаний (АО «РегионПассТранс»).

7. Разработана математическая модель для оптимизации структуры управления комплексом НПТОП в системе государственно-частных партнерств и определения параметров инвестирования в развитие комплекса консолидированных финансовых средств.

8. Проведена качественная системная оценка ожидаемого результата от реализации предлагаемой организационно-управленческой структуры холдинга. Предлагаемое взаимодействие АО «УФК» и АО «РегионПассТранс» обеспечит минимизацию заемных средств на развитие комплекса НПТОП на основе оптимизации его состава с учетом общественных потребностей на льготные перевозки отдельных групп населения, обеспечение нужд ГО и выполнение военно-транспортной обязанности.

9. Проведены расчеты и количественная макроэкономическая оценка кластеризации транспортных предприятий с целью оптимизации обновления транспортных средств по критериям своевременности замены и полноты потребного обновления парка подвижного состава при обеспечении минимизации суммарных затрат на приобретение транспортных средств по критерию суммы процентных ставок по кредиту и добавочных ставок за риск. В приведенном в диссертации иллюстративном примере показано, что если в исходном составе комплекса суммарное значение процентов выплаты за использование заемных средств составляет 2,3613%, то при оптимальном варианте кластеризации уменьшится до 1,0094% (экономический эффект 0,573), а при введении организационных и иных ограничений до 1,1893% (экономический эффект 0,496). В результате проведения 300 сеансов статистического моделирования получено устойчивое значение ожидаемого экономического эффекта по выбранному критерию около 50%.

10. Дальнейшие работы, связанные с формированием организационно-управленческой модели управления и развития комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования, должны быть направлены на создание единой системы, объединяющей научные, производственные и управленческие ресурсы комплекса наземного пассажирского транспорта общего пользования на условиях государственно-частного партнерства.