Роль авиатранспортного комплекса в современных международных экономических отношениях стран Азиатско-Тихоокеанского региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Деулин, Николай Владимирович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СТРУКТУРНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ СОВРЕМЕННОГО АВИАТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА АТР.

§ I. Авиакомпании как базовый элемент авиатранспортного комплекса.

§2. Транспортно-экспедиторские фирмы и компании-интеграторы.

§3. Аэропорты АТР в системе глобальных и региональных грузопотоков.

ГЛАВА II. МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВИАТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА АТР.

§1. Предпосылки эффективного использования авиатранспорта во внешнеэкономической деятельности стран АТР.

§2. Географическая направленность и товарная структура региональных авиаперевозок.

§3. Динамика развития авиатранспортного комплекса АТР в условиях меняющейся хозяйственной конъюнктуры.

ГЛАВА III. АВИАТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК ФОРМА МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ УСЛУГАМИ В АТР.

§1. Факторы, воздействующие на авиатранспортный комплекс АТР.

§2. Формы и направления развития регионального авиарынка в условиях интернационализации мирохозяйственных связей АТР.

§3. Проблемы оптимального функционирования авиатранспортного комплекса в сфере международной торговли услугами.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Роль авиатранспортного комплекса в современных международных экономических отношениях стран Азиатско-Тихоокеанского региона"

Как показывает мировой опыт ни одна страна, даже самая крупная, обладающая богатыми природными и трудовыми ресурсами, развитой экономикой, квалифицированными кадрами и емким внутренним рынком, не может эффективно развиваться без всестороннего участия в международных экономических связях, в глобальных интеграционных процессах. При выборе стратегии экономического развития учитываются многие факторы - уровень развития экономики, экспортных отраслей, диверсифицированное™ вывоза и степень ориентации на внешние рынки. Одним из важных инфраструктурных факторов, в этой связи, является транспортный комплекс, который выступает в качестве осевой составляющей системы товарораспределения. Современные тенденции развития мирового хозяйства в условиях либерализации торгово-экономических отношений предопределяют вероятность дальнейшего повышения значения транспортного фактора.

Транспорт оказывает многофункциональное воздействие на сферу мирохозяйственных связей. Развитие транспорта наряду с другими средствами коммуникаций определяет не только ускоренное освоение географического пространства, но и качественное совершенствование экономики. Деятельность транспортного комплекса становится важнейшим фактором развития экономики и общества в целом. На микроэкономическом уровне значение системы товарораспределения проявляется в возрастающей роли науки и инструмента бизнеса — логистики, ключевой функцией которой является транспортировка1. Логистика учитывает весь путь перемещения материальных компонентов производственного процесса от добычи сырья до выпуска готовой продукции и её доставки конечному потребителю. Суммарные затраты на такое перемещение достигают 50% всех из

1 Признавая, что понятийный аппарат и терминология логистики как молодой науки постоянно уточняются и изменяются, автор придерживается определения логистики, предложенного Советом логистического менеджмента (США): «Логистика есть процесс планирования, выполнения и контроля эффективного с точки зрения затрат потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения до точки потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения требований потребителей» . держек.2 С этим связано и использование в коммерческой практике «метода TDC» (total distribution cost), то есть управление и оптимизация затрат товарораспреде-ления. По мере того, как возможности конкурирующих предприятий сократить производственные издержки постепенно выравниваются, контроль транспортных расходов выходит на первый план.3

В XX столетии возникли новые транспортные отрасли, среди которых воздушный транспорт занял важнейшее место4. С развитием этого вида транспорта появилась, по сути, новая форма международных экономических связей - отношения в области гражданской авиации. Регулярные и чартерные авиарейсы превращаются в сеть постоянных коммуникаций, участвуя вместе с другими видами транспорта в формировании общемировой транспортной системы.

Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью современной экономики. В условиях прогрессирующего международного разделения труда и роста международных экономических и культурных связей его значение для мирового хозяйства становится все более существенным. Эффективные авиатранспортные перевозки косвенно способствуют увеличению количества торгуемых товаров за счет экономической целесообразности перевода в их категорию ряда не-торгуемых товаров. Авиатранспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. Международный обмен товарами и услугами рос в последние десятилетия в 1,5—2 раза быстрее, чем промышленное и сельскохозяйственное производство всего мира. Одновременно происходят изменения структуры производства в сторону продукции, требующей большего грузооборота на единицу её стоимости. По оценкам экспертов, примерно 1/3 всей продукции мира является предметом международного обмена. Объем международного рынка воздушных грузоперевозок в настоящее время оценивается в 20 млрд. долл. ежегодно и, по прогнозам Всемирной торговой организации (ВТО), может увеличиться в 3 раза к 2015

2 Мировая экономика и международные отношения, № 9, 2001, с. 37.

3 Для грузоотправителей «транспортная составляющая» внешнеторговой сделки представляет собой тариф, являющийся формой цены авиатранспортной продукции. Таким образом, сам тариф можно рассматривать как разновидность внешнеторговых цен.

4 Первая авиакомпания была создана в Германии в 1910 г. г. Все это позволяет утверждать, что воздушный транспорт, по образному выражению исследователя Николаева Д.С., есть важная компонента «кровеносной системы, обеспечивающая жизнедеятельность мирохозяйственного «организма» и тот механизм, который поддерживает его «обмен веществ».5

По мере признания все большим числом грузоотправителей экономических выгод от сокращения транзитных сроков все большая доля мировой торговли будет обслуживаться воздушным транспортом. Так, в последнее десятилетие XX в. международные авиагрузовые перевозки возрастали ежегодно на 2,5% быстрее, чем международная морская транспортировка6. По некоторым данным, в начале 90-х годов около 30% продукции всего объема мировой торговли в стоимостном выражении доставлялось авиационным транспортом7.

Множество видимых и невидимых нитей связывают развитие воздушного транспорта с изменениями, происходящими в глобальном экономическом пространстве. Он не может не испытывать на себе весьма ощутимого воздействия таких общемировых тенденций, как глубокие колебания международной экономической конъюнктуры, структурные сдвиги на мировых товарных рынках, меняющийся уровень цен на топливно-энергетические ресурсы и т.д.8 Наряду с этим авиатранспортный комплекс испытывает прямое влияние новых качественных изменений в мировой экономике. Основными из них являются: революция в информационных технологиях, глобализация, изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики, распространение философии всеобщего управления качеством, рост партнерства и стратегических союзов.

В этом контексте воздушные грузоперевозки приобретают важнейшую роль и в формировании мирохозяйственной структуры стран и территорий Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)9. Быстрое расширение внешнеторговых и научно

5 Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. М.: Международные отношения, 1984. с. 13.

6 Air Cargo World. 1999. May. p. 12.

7 Aircargo News. 1994. March 4. p. 1.

8 Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992. с. 17.

9 В работе понятие «страны АТР» предполагает и наличие негосударственных образований в виде термина «территория». технических связей стран региона обусловили повышение его роли в мировой экономике. АТР не случайно называют регионом XXI в., учитывая устойчивую динамику его экономического развития в самых передовых высокотехнологичных отраслях и значительный удельный вес в мировом хозяйстве.

Усиление роли воздушных грузоперевозок в системе товарораспределения делает актуальным исследование конкретного механизма взаимодействия между авиатранспортным комплексом и мировой торговлей, международным разделением труда, пространственной и временной динамикой производства и дистрибуции.

Необходимость дифференцированного подхода к изучению влияния транспортного комплекса в отдельном регионе диктуется объективно существующей спецификой экономики АТР, формирующей ряд требований к уровню развития транспорта и определяющей силу его воздействия как фактора размещения.

Подобное исследование становится тем более актуальным и практически значимым в силу того, что Россия — неотъемлемая часть АТР. В Азии находится 2/3 нашей территории и проживает.более 30 млн. россиян. Процесс расширения экономического участия российского Дальнего Востока в глобальных мирохозяйственных связях осуществляется прежде всего через усиление ориентации на рынки стран АТР, на долю которых уже в 1992 г. приходилось 85% дальневосточного экспорта10. Все происходящее в АТР тесно связано с интересами России и созданием благоприятных внешних условий для хозяйственного развития районов Сибири и Дальнего Востока, а также подключением страны к идущим в регионе интеграционным процессам. Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно призвана играть роль геоэкономического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Большой практический интерес представляют вопросы сотрудничества России с государствами АТР в разработке евроазиатской транспортной магистрали, способной объединить усилия стран на решении крупномасштабных межконтинентальных проблем.

10 Дальний Восток России: пять лет реформ. Под ред. П.А. Минакира. Хабаровск, ДВО РАН, 1998. Гл. 2. с. 79.

К сожалению, в отечественной и зарубежной экономической науке отсутствуют работы, в которых с позиций комплексного научного подхода были бы определены особенности, тенденции и проблемы авиатранспортного комплекса стран АТР, изучены внутренние связи и отношения с внешней средой11, рассмотрены его главные элементы, сущность и механизм функционирования в сфере международных экономических отношений. Настоящая работа в определенной мере восполняет этот пробел, не претендуя, при этом, на исчерпывающее освещение указанной проблематики. Таким образом, речь идет об анализе значения воздушных грузоперевозок в решении инфраструктурных задач мирохозяйственных связей в АТР на современном этапе.

Главной целью исследования является определение роли и места авиатранспортного комплекса в международных экономических отношениях стран АТР и его взаимосвязи с такими мирохозяйственными тенденциями, как интернационализация, интеграция, усиливающееся международное и внутрирегиональное разделение труда, практика слияний и поглощений, альянсовая политика и т.д. Под международными экономическими отношениями понимается система хозяйственных связей между экономиками отдельных стран, регионов, соответствующими субъектами хозяйствования. Для достижения указанной цели в работе поставлены и обобщены следующие теоретические и практические задачи:

1. определен и проведен анализ элементов авиатранспортной системы как макроэкономической категории;

2. выявлены предпосылки, определяющие интенсивное использование воздушного транспорта в АТР;

3. обозначены значение и целевая функция авиатранспорта в структуре механизма мирохозяйственных связей стран региона;

4. выражены географическая направленность и товарная структура авиаперевозок в АТР;

11 Рассмотрение взаимного влияния системы (авиатранспортный комплекс) и среды (региональная экономика) является методологическим приёмом, позволяющим более точно определить роль, место и целевую функцию авиатранспортной системы в международных экономических отношениях АТР.

5. научно обоснованы логика и особенности развития авиатранспортного комплекса в условиях меняющейся хозяйственной конъюнктуры;

6. проанализировано современное состояния региональных воздушных грузоперевозок как формы международной торговли услугами в АТР;.

7. рассмотрен характер экономических факторов, воздействующих на авиатранспортную систему;

8. предложена перспектива развития авиарынка АТР под влиянием интернационализации международных экономических отношений, дана также научно-практическая оценка дальнейшего оптимального функционирования авиатранспортного комплекса.

В работе отмечены трудности, ограничивающие потенциал авиагрузовой отрасли в качестве элемента международных экономических связей (дисбаланс в развитости внутрирегионального воздушного сообщения, неудовлетворительная наземная инфраструктура, низкая рентабельность, неадекватная нормативно-правовая база международных авиаперевозок). В этой связи обозначены возможные пути их преодоления.

В основном исследование сосредоточено на трех субрегиональных рынках АТР: Северная Азия—Тайвань, Япония, Южная Корея, Гонконг; Юго-Восточная Азия—Сингапур, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Филиппины; южная часть Тихого океана, включающая Австралию и Новую Зеландию. Авиарынок КНР вынесен за рамки настоящего исследования в связи с переходным состоянием его авиагрузовой отрасли вследствие процесса масштабной реструктуризации. Однако очевидно, что в долгосрочной перспективе влияние Китая на региональные авиаперевозки будет расти пропорционально степени его включенности в мирохозяйственные связи АТР.

В работе исследуются состав и динамика грузопотоков внутри АТР, а также перевозки в/из Европы и Северной Америки, являющихся основными экономическими и торговыми контрагентами, в период с 1995 по 2001 г. Этот хронологический период включает в себя как годы стабильного роста (1995—1996 гг.), так и время азиатского финансово-экономического кризиса (1997—1998 гг.), сменившееся периодом восстановления и переосмысления дальнейших путей развития авиагрузовой отрасли (с 1999 г. по настоящее время).

Особенностью данного исследования является сочетание анализа на макро- и микроуровнях, позволяющее более полно изучить сущность явлений и процессов, раскрыть содержание отдельных категорий и понятий. Рассмотрение авиатранспортного комплекса производится «сверху вниз», т.е. с регионального уровня до уровня отдельных национальных рынков и хозяйствующих субъектов.

В работе использованы не только данные национальных и международных агентств и ассоциаций, но и материалы авторитетных исследовательских центров, консалтинговых фирм, а также аналитические публикации отраслевых периодических изданий; критически осмыслены и творчески обобщены материалы научных и научно-популярных журналов12 и тематических монографий, посвященных отдельным аспектам международных авиаперевозок. В научно-методологическом плане работа основывается на монографиях известных российских ученых в области международного воздушного транспорта и общетранспортных проблем - Артамонова Б.В.13, Афанасьева В.Г.14, Костроминой Е.В.15, Николаева Д.С.16 и др. Теоретической основой исследования служат основные положения теорий сравнительных преимуществ Д. Рикардо, соотношения факторов производства Хекшера-Олина, концепции «жизненного цикла» товара Р. Вернона, конкурентного преимущества нации М. Портера, концепции «трехзвенного»17 азиатского сообщества, модели «строя летящих гусей» и другие. Предлагаемая работа была бы, на наш

12 Journal of Air Transport Management; Воздушный транспорт; Авиатранспортное обозрение; Проблемы Дальнего Востока; Экономика и жизнь; Мировая экономика и международные отношения и др.

13 Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992.

14 Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономический аспект. Проблемы международных экономических отношений и регулирования в мировом воздушном транспорте. М.: Международные отношения, 1985.

15 Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М. : НОУ ВКШ «Авиабизнес», 1998.

16 Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. М.: Международные отношения, 1984.

17 Япония - НИС «первой волны» - государства-члены АСЕАН составляют три звена азиатского сообщества. взгляд, неполной без учета материалов фундаментальных исследований в области проблем регионального авиатранспорта зарубежных ученых и, в частности, австралийского исследователя Пола Хупера18 (Paul Hooper) и канадского ученого Тай Хун Ум (Тае Hoon Oum). Наряду с этим автор прибегал к ресурсам специализированных web-узлов сети Internet, таких как www.rati.com (Air Transport Intelligence), www.aci-Dacific.ora (Airport Council International — Pacific Division), www.iata.org (ИАТА), www.icao.int (ИКАО)19, www.airDortasiapac.com.au (Center for Asia Pacific Aviation) и других web-источников.

Исследование базируется на использовании большого объема ретроспективного статистического материала, позволяющего выделить сущность и специфику авиагрузовых перевозок в АТР. Источником послужили данные, публикуемые в ежегодных справочниках международных авиатранспортных ассоциаций, а также результаты расчетов экспертов специализированных консалтинговых фирм «Air Cargo Management Group» (США) и «Merge Global» (США). Наряду с использованием показателей продукции транспорта - тоннаж и грузооборот20 - в процессе исследования автор широко привлекал финансово-экономические показатели деятельности отдельных авиапредприятий и всей региональной отрасли.

В работе над диссертацией автор опирался в том числе на научные и статистические материалы, собранные и обобщенные им за время работы в Торговом

18 Hooper Paul, Associate Professor, Chakrit Duangphastra, Institute of Transport Studies, University of Sydney. Aviation Policy in South East Asia: Alliances, «Open Skies» Bilaterals and Regional Airline Markets.

19 ИКАО и ИАТА являются международными авиатранспортными организациями. Государства, вступившие в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), обязуются всячески содействовать успешной и прибыльной эксплуатации международных авиалиний. Экономические отношения между авиакомпаниями на многостороннем уровне регулируются тарифами и правилами Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). В настоящее время в ИАТА входит 273 авиакомпании-члена. См. также: Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. М.: Воздушный транспорт, 1991. с. 13—14.

20 Грузооборот определяется как произведение количества отправленных грузов и почты на расстояние их перевозки. Грузовой тонно-километр является, таким образом, условным показателем, характеризующим транспортную деятельность авиакомпаний. представительстве Российской Федерации в Республике Индонезия в середине 1990-х годов.

Ценные замечания и отзывы специалистов по международным экономическим отношениям АТР И.О. Фаризова и В. О. Кистанова помогли более предметно обозначить тот сложившийся общеэкономический фон, в рамках которого происходит развитие региональной авиагрузовой отрасли.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в комплексном подходе к анализу роли воздушного транспорта в современных и будущих международных экономических отношениях АТР. Конкретные научные результаты работы состоят в следующем:

1. Структурирована система воздушных грузоперевозок на основе классификации авиатранспортных организаций как участников международных экономических отношений;

2. Осуществлен анализ воздействия авиатранспортного комплекса на международные экономические отношения, исходя из его двуединого участия в системе мирохозяйственных связей АТР;

3. Исследованы формы и направления развития рынка авиатранспортных услуг АТР в условиях интернационализации мирового и регионального хозяйства;

4. Систематизированы факторы, определяющие интегральный эффект воздействия авиатранспортных перевозок на хозяйственные связи стран АТР;

5. Впервые осуществлен анализ участия авиатранспортной системы и её отдельных элементов на микро-, макро- и наднациональном уровнях международных экономических связей;

6. Определено состояние и перспективы участия России на рынке авиатранспортных услуг АТР и даны некоторые практические рекомендации по усилению роли отечественных авиапредприятий.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Деулин, Николай Владимирович

Выводы, полученные в результате анализа данных о прибыльности/убыточности авиакомпаний АТР с 1997 по 2000 г. (см. граф. № 3 Приложения) во многих случаях не совпадают с заключениями, сделанными при рассмотрении динамики объема продаж этих перевозчиков. В частности, несмотря на первое место, занимаемое по величине эксплуатационных доходов, «ДЖАЛ» находится всего лишь на четвертом месте по объему чистой прибыли. В 1998 г. авиакомпания понесла рекордные убытки в размере 520 млн. долл. Другая японская авиакомпания «АНА» и малайзийская «Малэйжн Эйрлайнз» также принадлежат к числу низкорентабельных. Эти авиаперевозчики понесли убытки не только в 1998 г., но и в благополучном 2000 г. Первое место по размеру прибыли с большим отрывом удерживает авиакомпания «Сингапур Эйрлайнз», находящаяся только на четвертом месте по объему продаж, в то время как второе и третье места занимают «Квантас» и «Катэй Пасифик». Обращает на себя внимание неадекватно низкая прибыль «Кореан Эйр» при сопоставлении с объемом продаж этой компании. Данный показатель находился в отрицательной зоне два года подряд — в 1997 и 1998 гг., а по итогам 2000 г. была зафиксирована всего лишь минимальная прибыль в размере 7,8 млн. долл. Несмотря на рекордный размер прибыли «Сингапур Эйрлайнз» в 1998 г., результирующим итогом деятельности 12 авиакомпаний стал убыток в размере 35 млн. долл. Однако в 2000 г. общий положительный итог составил 1674 млн. долл., из которых 1302 млн. долл. пришлось на первые три компании из 12 приведенных на граф. № 3 Приложения.

Будучи концентрированным выражением самых современных технологий и концепций управления производством, некоторые азиатские авиакомпании несут наряду с этим черты традиционно восточного хозяйствования. В частности, «Ко-реан Эйр» находится во владении частной семьи, влияние которой на деятельность авиакомпании не всегда носит прогрессивный характер35.

Стратегия развития многих азиатских авиакомпаний тесным образрм связана с их партнерами — транспортно-экспедиторскими фирмами. В отличие от «Люфган-за Карго», начавшей широкомасштабную инновационную программу сотрудничества с грузовыми агентами, азиатские авиакомпании пока воздерживаются от такого шага. Причиной этого являются отнюдь не экономические расчеты, а система культурно-этических ценностей восточного общества. Например, сотрудничая в течение нескольких десятилетий с местными грузовыми агентами, акционеры и менеджмент авиакомпании «Сингапур Эйрлайнз» ощущают обязательства за их благополучие, напрямую зависящее от уровня предоставляемых агентских тарифов. Задолго до открытия в регионе представительств европейских и американских транснациональных транспортных корпораций эти агенты уже вносили свой вклад в развитие «Сингапур Эйрлайнз»36.

Таким образом, можно сделать вывод, что японские, корейские и сингапурские авиакомпании удерживают региональное лидерство, и, следовательно, их альян-совая и «хабовая» политика становится важным фактором конкурентной борьбы между транспортными узлами всего АТР. Авиакомпании Южной Кореи, Сингапура, Гонконга и Тайваня выделяют грузоперевозки в отдельное стратегическое направление бизнеса, что подтверждается высокой долей выручки от их продаж в общем объеме поступлений.

Одним из частных свидетельств укрепления позиций ведущих азиатских авиакомпаний на мировом рынке является покупка ими контрольных пакетов акций западных авиакомпаний. Так, например, «Сингапур Эйрлайнз» приобрела 49% акций британской авиакомпании «Вирджин Атлантик». «Вирджин Атлантик» является вторым крупнейшим авиаперевозчиком Соединенного Королевства после «Бритиш Эйрвейз». Данный случай пока является единичным, но он свидетельствует о

35 Air Cargo News. 1999. May 28. p. 10-15.

36 Air Trade. 1999. March, p. 21-22. начале глобализации деятельности отдельных авиаперевозчиков АТР. Этот прецедент может также рассматриваться как окончание догоняющей фазы развития и приобретение статуса равноценного партнера европейских и американских авиакомпаний.

Анализ мировой практики, в первую очередь более развитых авиарынков Северной Америки и Западной Европы, помогает определить наиболее возможные сценарии развития авиакомпаний АТР в послекризисный период. По существу, их три:

1. Сохранение статус-кво.

2. Консолидация национальных перевозчиков. Например, в условиях резкого уменьшения объема перевозок в 1998 году пять крупнейших авиаперевозчиков. Индонезии — «Гаруда», «Мерпати», «Бурак», «Мандала» и «Дир-гантара Эйр Сервис» — образовали пул авиакомпаний для оптимизации общих ресурсов участников. В его рамках предполагается использовать различные типы воздушных судов с учетом прибыльности маршрутов, а также осуществлять равномерное распределение убытков и прибыли. В частности, Восточная Индонезия является экономически более слаборазвитой и менее населенной. Спрос на авиаперевозки в этом регионе также незначителен, что приводит к убыточности полетов из-за недостаточной загрузки самолетов. В то же время авиакомпании обязаны выполнять такие рейсы как часть своих национальных обязательств. Обычно это осуществлялось двумя перевозчиками — «Гаруда» и «Мерпати». Практика пуловой кооперации, оправдавшая себя в некоторых скандинавских странах, должна снизить нагрузку системоподдержания этими ведущими авиакомпаниями. Такая стратегия может рассматриваться как свидетельство консолидации авиатранспортных ресурсов Индонезии в условиях недостаточной емкости рынка для нескольких участников37.

37 Dateline. Vol. 6. No. 2. 199 8. September. Newsletter of Airports Council International — Pacific Region, p. 5.

3. Банкротство одной или нескольких национальных авиакомпаний38. Согласно результатам исследований сиднейского консультационного агентства «Центр Азиатско-Тихоокеанской авиации» финансово-экономический кризис в Азии должен был привести к исчезновению по меньшей мере трех крупных региональных авиакомпаний к 2000 г. Азиатские перевозчики испытали финансовый пресс в результате совокупного воздействия трех факторов: избыточного авиапарка, усилившейся конкуренции и уменьшившихся темпов роста объема рынка. В сентябре 1998 г. прекратила существование старейшая в Азии авиакомпания «Филиппин Эрлайнз» (ПАЛ), национальный перевозчик Филиппин. Результат 57-летней деятельности — долг размером 2,1 млрд. долл.; причины банкротства — азиатский финансово-экономический кризис, конфликт между руководством и персоналом компании, непрофессиональные действия акционеров и менеджеров компании и правительства Филиппин. Правительство, владеющее 18% акций авиакомпании, отказалось от каких-либо действий по спасению национального

39 авиаперевозчика . В начале 1999 г. вторая по величине авиакомпания Индонезии «Семпати Эйр», принадлежавшая сыну бывшего президента Томми Сухарто, прекратила свое существование, когда сумма ее долга превысила 160 млн. долл. США.

Понеся убытки в размере 1,8 трлн. рупий (около 129 млн. долл.) в 1997/98 финансовом году из-за неблагоприятного обменного курса, национальный авиаперевозчик Индонезии «Гаруда» был объявлен техническим банкротом в конце 1999 г. В настоящее время ведутся переговоры о реструктуризации долга перед европейскими кредиторами с отсрочкой платежа до 2004 г. Тем не менее, руководству «Гаруда» совместно с консалтинговым подразделением немецкой «Люфтганза Консалтинг АГ» удалось достичь операционной прибыльности компании. В рамках контракта на операционное управление «Люфтганза» проводит обучение персонала грузовой службы «Гаруда» и разрабатывает стратегию развития индонезий

38 Последние два сценария могут развиваться одновременно.

39 Авиатранспортное обозрение. 1998. № 14. с. 8. ского перевозчика40. Благодаря высокодоходным международным маршрутам «Гаруда» имеет возможность субсидировать низкорентабельные или убыточные внутренние перевозки. По причине недостачи собственных самолетов «Гаруда» заключила соглашения о совместном использовании провозных емкостей на рейсах «Эйр Франс», «Мартинэйр», «Чайна Эйрлайнз» и «Кореан Эйр».

Последние два сценария, как доказывают приведенные примеры, имеют более высокую степень вероятности, принимая во внимание снизившиеся темпы прироста ВВП стран региона, неблагоприятную конъюнктуру на североамериканском рынке, динамику широкоформатной экономической интеграции и, как следствие, обострение конкурентной борьбы. В этих условиях повышение качества авиатранспортной продукции (маршрутная сеть, срок доставки, эффективное управление провозными ёмкостями) и организационно-техническое обеспечение становятся первостепенной задачей для авиакомпаний АТР.

В заключение стоит также отметить, что уровень концентрации населения и темпы урбанизации в странах АТР существенно выше, чем в государствах Европы и Северной Америки. Вследствие этой особенности в регионе находится незначительное количество второстепенных направлений, которые в перспективе могли бы сделать экономически эффективным эксплуатацию новых прямых внутрикон-тинентальных и межконтинентальных маршрутов.

С одной стороны, основной объем авиатранспортной работы авиакомпаний АТР выполняется на внутрирегиональном рынке в рамках внутрирегионального разделения труда. С другой стороны, изменения на мировых валютно-финансовых рынках, во многом определяющие внешнеторговую конъюнктуру на азиатские товары через обменные курсы валют, опосредованно влияют на объем и динамику грузопотока авиакомпаний АТР. Их эффективность и прибыльность не находится в прямой зависимости от размера национального государства базирования. Только ограниченное количество национальных авиаперевозчиков добиваются устойчивой прибыльности своей деятельности («Сингапур Эйрлайнз», «Квантас»).

40 Cargo News Asia. 1999. December 13. p. 13.

Перспективы развития азиатских авиакомпаний (особенно, из НИС второй волны) зависят от перехода национальных экономик их стран с «экстенсивного» пути подключения к мировому хозяйству, когда страна втягивается в него, наращивая потоки, но оставляя малоподвижным их структуру и не меняя механизма внешнеэкономических связей, к «интенсивному» пути. Последний - предполагает сдвиги во внешнеторговой структуре НИС и АСЕАН.

§2. Транспортно-экспедиторские фирмы и компании-интеграторы

В российской экономической литературе и зарубежных исследованиях, посвященных международным авиатранспортным перевозкам, практически не исследуется роль транспортных агентов, в качестве которых могут выступать как транс-портно-экспедиторские фирмы («экспедиторы», «форвардеры»), так и компании-интеграторы. Основное внимание исследователей сосредоточено на деятельности авиакомпаний. Однако в рамках системы товарораспределения (distribution) -механизма, обслуживающего современные международные экономические связи - транспортный агент является координирующим звеном этого процесса, в то время как авиакомпания участвует только в товародвижении (physical distribution), входящей в качестве составной части в систему товарораспределения.

Для рынка авиатранспортных услуг характерна конкуренция между его традиционными участниками, представленными тандемом транспортно-экспедиторских фирм и авиакомпаний, и экспресс-перевозчиками, или, как их называют, компаниями-интеграторами — «ДХЛ», «ЮПС», «Федэкс», «ТНТ», «ЕМС» и др.

В соответствии с результатами исследования компании «Юнисис», как и в 1972 г. авиакомпании и транспортно-экспедиторские агентства в настоящее время используют 18 документов, применяют до 40 различных видов операций и затрачивают в среднем шесть дней на доставку международного груза. У интеграторов, предоставляющих комплексные услуги, таких процессов только девять41.

41 Авиатранспортное обозрение. 1999. Июнь. с. 27.

Только в период с 1996-2000 гг. размер мирового рынка экспресс-доставки почты и грузов удвоился и продолжает стремительно увеличиваться. Компании, занимающиеся этим бизнесом, ежегодно отмечают 25%-ный прирост, объем их выручки исчисляется десятками миллиардов долларов. Авиатранспортные предприятия этого типа можно классифицировать как «конгломераты», занимающие промежуточное положение между авиакомпаниями и транспортно-экспедиторскими агенствами.

Одной из причин успешной коммерческой деятельности интеграторов, в том числе в АТР, является умение их топ-менеджеров улавливать перспективные тенденции мировой экономики и соответственно им выстраивать стратегию своих компаний. По мнению старшего вице-президента «ЮПС» по АТР Чарльза Адамса, «мы направляемся в эру индивидуализированного транспорта. Двадцать лет назад товары народного потребления доставлялись кораблями, три года назад компьютеры перевозились на паллетах в самолетах, но теперь каждый компьютер собирается по индивидуальному заказу и доставляется индивидуально». Первоначально рыночная ниша «ЮПС» и других интеграторов находилась в весовой категории отправки ниже 70 кг, что объясняет двузначные темпы их роста по всему миру. С середины 80-х гг., по мере того как бизнес ТНК становился все более глобальным и высокотехнологичным, большую долю в объеме экспресс-перевозок стали занимать не почта и корреспонденция, а грузы для авиационных и автомобильных концернов, компьютерных и телекоммуникационных производств. Доля интеграторов на рынке США выросла с 10% в 1984 г. до 84% в 1998 г. В этой связи представляют интерес данные отчета Тихоокеанского совета по экономическому сотрудничеству, согласно которому доля экспресс-перевозчиков в общем объеме авиагрузовых перевозок АТР должна возрасти с 6,7% в 1994 г. до 31% к 2014 г.42

42 Air Transport in the Asia-Pacific: challenges, opportunities and options // Conference. Summary Report Pacific Economic Cooperation Council. Manila. 1995. October, p. 16.

Гоафик №4

Распределение среднедневного объема экспресс-отправок в/из Азии между основными экспресс-перевозчиками, 1999 год.

ЭКСПОРТ ИЗ АЗИИ ИМПОРТ в АЗИЮ ВСЕГО В/ИЗЛЗИИ

Федэкс" "Федэкс" "Федэкс"

19% 25% 20%

Источник: Air Cargo World. September 2001. p. 79.

Интеграторы осуществляют широкомасштабное проникновение на рынок АТР. Совокупная доля трех ведущих экспресс-перевозчиков на азиатском рынке экспресс-доставки «ДХЛ», «Федэкс» и «ЮПС» превышает 50% (см. граф. № 4).

Специализированные компании по перевозке грузов, и в особенности международные транспортно-экспедиторские агентства по перевозке грузов, постепенно уступают долю рынка перевозчикам, предоставляющим комплекс услуг. Только объединив свои усилия и предоставив заказчикам такой же широкий спектр услуг, они смогут выдержать конкуренцию», — считает Нол ван Фенема, редактор журнала «Пэйлоад Эйжа», освещающего вопросы грузоперевозок в АТР.

Во второй половине 90-х гг. компании-интеграторы столкнулись со снижением рентабельности в их основном бизнесе — отправке документов. Весьма острый конкурентный вызов в секторе курьерской экспресс-доставки документов выдвинут фирмами, создающими и внедряющими новейшие информационные и телекоммуникационные услуги. В этой связи один из руководителей «ДХЛ» Роб Кайперс заявил, что развитие Интернета серьезно угрожает самому существованию некоторых видов бизнеса, которыми сейчас занимается компания, и прежде всего это относится к экспресс-доставке писем и документов. Использование качественно иных способов передачи данных, как, например, электронная почта, приведет к сокращению общего оборота «ДХЛ» на 18%43.

Авиакомпании, испытывающие возрастающее конкурентное давление со стороны интеграторов, разрабатывают услуги-генерики, призванные сохранить их превосходство на рынке. Заявления ряда авиакомпаний из Европы, Северной Америки и Азии о намерении ввести такую форму обслуживания, как перевозка грузов между аэропортами в фиксированные сроки (time-definite delivery), свидетельствуют о растущем интересе многих авиаперевозчиков к этому виду деятельности. Руководство авиакомпаний уверено, что только внедрение — неважно, в какой форме, — комплексных услуг позволит им эффективно вести конкурентную борьбу. Кроме того, экспресс-услуги и стандарты качества должны обеспечить увеличение прибыльности деятельности авиакомпаний.

Так, «КЛМ Карго» и «Апиталия Карго» совместно со своими партнерами предложили новый набор услуг, получивший общее название «Селект». В феврале «Юнайтед Эйрлайнз» начала под маркой «Т. Д. Гарантид» (T.D. Guaranteed) доставку грузов в оговоренные сроки на всех прямых рейсах компании между Чикаго и десятью городами других стран. «Юнайтед» заявила, что уже истратила 7 млн. долл. на внедрение нового комплекса услуг, который должен заменить существующие грузоперевозки. Индонезийская авиакомпания «Гаруда» ввела услугу «Гаруда экспресс деливери», охватывающую десять провинциальных центров Индонезии и Сингапур44. Ряд других перевозчиков, в том числе «САС», «Сингапур Эр-лайнз» и «Эр Франс», также объявили о своих планах по организации грузоперевозок в оговоренные сроки. Авиакомпания «Люфтганза Карго» предлагает гарантированные сроки доставки в более чем 160 пунктов и установила партнерские отношения с десятью международными и одиннадцатью региональными экспедиторскими агентствами. Около 35% всех перевозимых «Люфтганзой» грузов проходит через систему срочной доставки. Объявлено также о введении таких видов услуг, как

43 Информационный вестник Московской международной бизнес-ассоциации № 990803, И. 2000г. с. 36.

44 Cargo News Asia. 199 8. May 11. p. 9. доставка грузов в города Европы в день отправки и доставка специальных, например скоропортящихся, категорий грузов.

Тем не менее, по мнению руководителя грузовой службы австралийской «Квантас» Питера Фремптона, интеграторы «показывают путь. Вы можете или игнорировать, или бороться, или кооперироваться с ними, но я не верю, что Вы можете победить их».45

Выход национальных почтовых ведомств на международные рынки экспресс-доставки наряду с появлением новых способов передачи документов через Интернет объясняет стремление интеграторов расширить присутствие на рынке перевозок грузов, вытеснив с него часть экспедиторов и авиакомпаний.

Доля рынка грузоперевозок, приходящаяся на компании-интеграторы, будет увеличиваться еще быстрее из-за снижения объемов почтовых отправлений и появления на рынке благодаря прекращению государственного регулирования доставки почтовых отправлений новых фирм, обладающих большими капиталами. Почтовое ведомство Голландии в 1966 г. взяло под свой контроль «ТНТ», четвертую по размерам компанию-интегратор после «Федерал Экспресс», «ДХЛ» и «ЮПС». Министерство почт Германии владеет 25% акций «ДХЛ».

Как показывает практика, интеграторы используют три последовательные ступени проникновения на национальные рынки стран АТР:

1. Назначение агента среди местных транспортно-экспедиторских фирм. Иногда такая фирма создается одной из местных финансово-промышленных групп, в ряде случаев находящихся под патронажем первого лица государства или его родственников. Например, «ЮПС» заключила агентское соглашение с «ПТ. Кардиг Читра Примаджаса», входящей в индонезийский конгломерат «Бимантара Труп». Этим конгломератом управлял сын бывшего президента Сухарто Бамбанг Трихатмоджо, чье финансовое состояние оценивается в 2,18 млрд. долл. США46.

45 Airline Business. 1997. August, p. 28.

46 Indonesian Business Data Center and Business Week. 1996. August, p. 48.

2. Образование совместного предприятия с целью получения более высокой нормы прибыли, а также для получения доступа на закрытый для компаний-нерезидентов внутренний рынок перевозок. Часто главной причиной является необходимость привлечения опытного местного партнера. Например, на высококонкурентном японском рынке «ЮПС» поступила именно так, основав совместное предприятие с курьерской службой «Ямато Транс»47.

3. Учреждение местной компании со 100%-ным иностранным капиталом.

В отличие от интеграторов с их высокостандартизированным сервисом на экспедиторов возложена задача многовариантного обслуживания международной торговли. Это включает в себя выбор альтернативных авиамаршрутов или разработка мультимодальной перевозки; отправка партий товаров в большое количество пунктов назначения разными видами транспорта в соответствии с утвержденным графиком доставки; комплексное управление логистической составляющей бизнеса ТНК и т.д.

Транспортно-экспедиторские компании, действующие в АТР, как и их североамериканские коллеги, опасаются захвата рынка крупными интеграторами. Однако с учетом устойчиво высоких темпов роста тихоокеанского рынка авиаперевозок представляется маловероятным, что интеграторы захватят подавляющую долю рынка. Так, в 1995 г. 1006 экспедиторских фирм отправили почти 5 млн. т груза в Азии против всего 160 тыс. т, перевезенных интеграторами. Их доля составила при этом 2%. При том, что доля компаний-интеграторов должна возрасти до 23% в 2003 г., объем рынка согласно прогнозам удвоится до 9 млн. т. Несмотря на стремительный рост бизнеса интеграторов, экспедиторы, как ожидается, продолжат контролировать большую часть рынка в ближайшие 5-7 лет. Вместе с тем фор-вардеры традиционно имеют более низкую доходность на килограмм отправленного груза: около 1 долл. против А—5 долл. США у интеграторов согласно данным компании «Федэкс».

Несмотря на то что интеграторы конкурируют с транспортно-экспедиторскими фирмами, выступающими в роли грузовых агентов авиакомпаний, представители

47 Airtrade. 1999. March, p. 13. обеих групп иногда прибегают к альянсам, особенно в тех случаях, когда непосредственное присутствие на новом рынке не позволяет предоставлять клиентам весь спектр услуг, оказываемых на «родном» или традиционном рынках. Примером такого сотрудничества может стать заключенный в мае 1998 г. альянс между швейцарским экспедитором «Юоне энд Нагель» и международным интегратором «ДХЛ Уорлдвайд Экспресс». Их кооперация на начальной стадии охватывает только АТР. В случае успеха действие альянса распространится на Северную и Латинскую Америку. Британский экспедитор «МСАС», используя североамериканскую сеть интегратора «Федэкс», предлагает своим клиентам услугу по доставке международных посылок в США, получившую название «ФастКэт» (FastCat) .

Заключение

Анализ структуры, состояния, проблем и перспектив развития авиатранспортного комплекса АТР позволяет сделать вывод, что он оказывает интегральный социально-экономический и транспортно-инфраструкгурный эффект на региональную экономику. Авиатранспортная система характеризуется чрезвычайно высокой степенью включенности в международные экономические связи АТР. Увеличивается скорость оборота материальных ресурсов, сокращаются потери в процессе обращения. Она служит как фактор, организующий экономическое пространство в АТР и обеспечивающий внутрирегиональное разделение труда. Авиатранспортный комплекс выступает в качестве:

1. Элемента региональной экономики;

2. Фактора размещения экспортоориентированного производства;

3. Специфического объекта размещения.

Как показано в работе, авиатранспортный фактор активно участвует на всех 3-х уровнях проявления международных экономических отношений в АТР: микро-, макро- и наднациональном уровнях.

Воздушные перевозки в АТР характеризуются широкой сферой исключительной деятельности, особенно с учетом активной внешнеторговой политики НИС и Японии. Особенности географического расположения ряда стран, прежде всего государств-архипелагов, дополнительно сужают сферу его взаимозаменяемости автомобильным и железнодорожным транспортом. Одновременно, характеристики групп экспортируемых товаров ограничивают применение и морских перевозок во внешней торговле стран АТР.

Удаленность рынков сбыта продукции в сочетании со стабильно увеличивающейся долей высокотехнологичных товаров в структуре экспорта создает необходимые предпосылки для интенсивного использования авиатранспорта при грузоперевозках. Переход НИС и Японии от частного к единичному типу внутрирегионального разделения труда в высокотехнологическом секторе промышленного производства предусматривает интенсивное использование воздушного транспорта.

Наряду с этим, сложившаяся региональная система организации и управления движением внешнеторговых потоков под влиянием деятельности ТНК.лредполага-ет интенсивное использование авиатранспорта. АТР очень активно вовлечен в общую систему транснационального промышленного бизнеса. С одной стороны, с процессом развития ТНК и возрастающей степенью производственной интеграции региональные авиатранспортные связи все более включаются в механизм принятия решений в ТНК. Товарораспределение и внутрифирменная торговля осуществляются в этих условиях в рамках планов отгрузок между взаимозависимыми производственными центрами, а не автономными предприятиями. С другой стороны, используемая ТНК система товародвижения должна учитывать не только конъюнктуру товарных, но и авиафрахтовых рынков, совершенствование технологии авиатранспортной доставки и т.п.

В течение следующих десяти лет все участники авиатранспортного комплекса АТР столкнутся с глобальными перспективами своего развития и масштабными задачами в условиях нарастающей как региональной, так и отраслевой интеграции и высоко-конкурентной внешней среды. Интернационализация мирохозяйственных связей и сопутствующий ей экономический рост будут определять спрос на авиагрузовые перевозки в будущем. Членство подавляющего большинства стран региона и недавнее вступление Китая в ВТО демонстрирует реальность этой тенденции, подтверждая роль торговли и инвестиций в качестве инструментов долгосрочного экономического развития наций.

Парадоксально, но авиагрузовые перевозки напрямую влияют на экономический рост в АТР, одновременно являясь следствием такого роста. Так, современное промышленное производство немыслимо без глобальных систем обеспечения компонентов и комплектующих, функционирование которых в значительной степени опирается на авиатранспортную доставку. Наличие эффективной авиатранспортной инфраструктуры во многих случаях определяет решение о капиталовложениях в высокопроизводительное предприятие в той или иной географической точке.

Рынок региональных грузовых авиаперевозок, пройдя процесс болезненной структурной трансформации, вызванной азиатским финансово-экономическим кризисом, тем не менее продолжает демонстрировать высокие темпы роста. Этот факт свидетельствует о стабильном положении региональной авиатранспортной отрасли и позитивных перспективах ее дальнейшего развития. Эксперты во многом связывают такие перспективы с усиливающейся экономической мощью Китая. Стимулирующее воздействие оказывается увеличивающимися темпами прироста регионального экспорта, подкрепленными восстановлением потребительского и промышленного спроса на внутренних рынках. Авиатранспортный комплекс АТР может получить дополнительный толчок в результате усиления внутрирегиональной торговли, в том числе как средства уменьшения зависимости от экономической конъюнктуры на рынках Северной Америки и ЕС.

Несмотря на быстрое восстановление прежних темпов экономического роста, ряд специалистов и исследователей обращают внимание на недостаточно твердую основу текущего улучшения ситуации в экономике АТР. Так, например, Ричард Мартин, управляющий директор «IMA-Asia» и руководитель азиатских конференций, проводимых британским журналом «Экономист», отмечает большой разрыв в темпах роста между странами АТР в послекризисный период. С одной стороны, находятся динамично восстанавливающие докризисные показатели: Южная Корея (12,8%), Гонконг (14,3%), Малайзия (11,7%), Сингапур (9,1%) и Тайвань (7,9%)156, с другой — Таиланд, Филиппины и Индонезия, чья структура экономики преимущественно опирается на традиционные отрасли промышленности.

К сожалению, следует признать, что в настоящее время объем, географическая направленность и товарная структура внешней торговли России с государствами АТР не предполагают широкого использования авиагрузовых перевозок. В настоящее время, когда речь идет о конкурентоспособности отдельных национальных экономических систем в целом, поиску потенциальных областей сотруд

156 Данные приведены за первый квартал 2000 г. ничества в сфере авиатранспорта должно предшествовать более активное участие России в региональных экономических группировках с целью превращения мирохозяйственных связей с их участниками в составное звено национального процесса воспроизводства. Региональные группировки, в свою очередь, очевидно, станут платформой формирования единого азиатского авиарынка.

В настоящее время практический интерес для России в АТР с точки зрения авиагрузовых перевозок может представить возможность международного воздушного транзита, являющегося, по сути, экспортом транспортных услуг. В частности, товарооборот между Западной Европой и странами АТР в 2000 г. составил 237,9 млрд. долл., а через территорию России проходят кратчайшие воздушные линии, связывающие эти два региона157. Транзит позволит эффективно использовать резервы национальной авиатранспортной системы, одновременно стимулируя ее развитие. Развитие транзита не может не сопровождаться повышением требований к качеству транспортных услуг. В первую очередь речь идет о сокращении транзитного времени, снижении стоимости доставки, гарантиях сохранности грузов. Через южную часть Восточно-Сибирского региона потенциально может проходить часть маршрутов чрезвычайно насыщенной (более 1 млн. т. в год) авиагрузовой магистрали из АТР в Западную Европу. При создании благоприятных технических, экономических и сервисных условий в российских аэропортах на транзитных авиамаршрутах из АТР в Европу существует объективная возможность их использования зарубежными грузовыми авиаперевозчиками в качестве пунктов дозаправки и запасных аэродромов. По мере продолжающегося роста объемов авиаперевозок вероятность таких вариантов существенно повышается.

Наряду с этим в условиях недовольства внешнеэкономической политикой США и других развитых стран среди некоторых государств региона, особенно в Малайзии и Индонезии, продвижение российской авиатехники в АТР могло бы стать своевременным и успешным начинанием. В этом случае обеспечивается сочетание коммерческого прагматизма и роли балансирующего элемента внешнеполитической ориентации государств региона.

157 Логинфо. 2001. № 3. с. 17.

С целью реализации перспектив кооперации между Россией и странами АТР в области авиатранспортных перевозок нашей стране необходимо оптимизировать и сбалансировать структуру торгово-экономического сотрудничества, продвигать преимущества диверсификации спроса государств региона на авиатранспортное оборудование за счет покупки продукции российской авиапромышленности при реализации своих инвестиционных программ, повысить конкурентоспособность отечественной авиатранспортной продукции, в том числе опираясь на преимущества воздушного транзита через территорию России.

Большинство ведущих авиакомпаний государств АТР уделяют первостепенное внимание развитию своих грузовых подразделений. Это подтверждается более высокой долей продаж грузовых перевозок в их общем обороте по сравнению с авиаперевозчиками других регионов мира. Товарная специализация экономик НИС и Японии обуславливает повышенное использование грузовых типов самолетов. АТР занимает третье место в мире после Северной Америки и Европы по количеству эксплуатируемой грузовой авиатехники. Вместе с тем несоблюдение принципа резервирования азиатскими авиакомпаниями ведет к избыточному предложению авиатранспортной продукции.

Участие авиакомпаний АТР в альянсовых соглашениях позволит снизить их издержки за счет использования глобальной маршрутной сети партнеров по альянсу. Вместе с тем остаются неопределенными долгосрочные выгоды дерегулирования национальных авиарынков НИС и Японии, в то время как очевиден проигрыш большинства региональных авиаперевозчиков в случае полноформатного режима «открытого неба», предлагаемого промышленно развитыми странами Запада.

Признавая в целом стимулирующую роль внешней конкуренции для развития регионального рынка авиаперевозок, тем не менее следует подчеркнуть, что «политика открытого неба» в жестком формате США оказывает деструктивное воздействие на наиболее слабых членов авиасообщества АТР. Разрушающее воздействие конкурентов из промышленно-развитых стран Запада проявляется, в частности, с НИС второй волны, международная специализация которых основана преимущественно на товарах с невысокой добавленной стоимостью. Вместе с тем, авиатранспортные отношения с Японией, Австралией, Новой Зеландией и Сингапуром, глубоко интегрированными в международное разделение труда, действительно основываются исключительно на партнерстве и равной конкуренции. В этой связи наиболее разумной могла бы быть политика поэтапного и взаимного открытия рынков стран-партнеров, что должно происходить только при готовности слабейшего партнера обслуживать равное количество пунктов на территории другой договаривающейся страны.

Рынок транспортно-экспедиторских услуг АТР является высококонкурентным образованием и практически полностью исключает государственное регулирование. Если, к примеру, авиакомпании Северной Америки и Европы пока не смогли глубоко проникнуть на национальные рынки НИС и особенно Японии, то это удалось сделать интеграторам и транснациональным экспедиторским компаниям. В условиях усиливающейся тенденции вытеснения мелких и средних экспортеров/импортеров и концентрации внешнеторговых связей в руках ТНК, они осуществляют львиную долю международных отправок грузов при слабой конкуренции со стороны местных транспортных агентов на нишевых сегментах рынка. Коренные изменения могут произойти только в случае консолидации нескольких национальных экспедиторов из разных стран для обслуживания внутрирегионального грузопотока, формируемого преимущественно за счет отправок полуфабрикатов и промежуточных форм изделий. Что касается международного рынка отправок, то здесь, очевидно, будут продолжать доминировать такие неазиатские транснациональные компании, как «ДХЛ», «Федэкс», «ЮПС», «Эмери Уорлдвайд», «Паналь-пина», «Шенкер» и др.

Аэропорты занимают наиболее устойчивое положение среди всех субъектов-участников авиатранспортного комплекса АТР. Второе место среди регионов мира после Северной Америки по объему грузотоннажа и третье по величине темпов роста грузопотока не ставит под сомнение перспективы дальнейшего укрепления позиций региональных транспортных узлов. Позиции трех ведущих аэропортов АТР — Токио, Гонконга и Сингапура — даже усилились из-за консолидации альянсов и авиакомпаний в этих региональных узловых аэропортах, предоставляющих наибольшее количество стыковочных рейсов. Тем не менее ввод в строй новых аэропортов в Куала-Лумпуре, Сеуле и в перспективе в Бангкоке, обострит конкуренцию на этом рынке в ближайшие годы.

Важным условием оптимального функционирования авиатранспортного комплекса АТР является модернизация региональной транспортной инфраструктуры, что позволит достичь экономии на издержках производства и, как следствие, приведет к повышению прибыльности транспортной деятельности. Тем не менее проблема наземной инфраструктуры представляется менее острой, несмотря на значительный объем инвестиций, необходимых для ее решения. В условиях глобального финансового рынка приток таких инвестиций зависит от выгодности и надежности их размещения в аэропортовые проекты. Если эксплуатация новых аэропортов, например Кансай (Осака) и Чек Лап Кок (Гонконг), принесет ожидаемые прибыли на вложенный капитал, то это станет сигналом для инвесторов вложить деньги в подобные проекты в других странах региона. Как это ни парадоксально, но было бы разумным принимать решения об инвестициях в период экономического спада с учетом макроэкономического прогноза на будущее. В этом случае ко времени возобновления экономического роста в регионе проект мог бы быть в завершающей стадии и до наступления очередного циклического кризиса начать приносить прибыль.

Для поступательного развития авиатранспортного комплекса следует устранить ряд несовершенств функционирования на отраслевом уровне. К ним можно отнести следующие проблемы:

1. Низкая норма рентабельности;

2. Неэффективная модель сотрудничества между грузовыми агентами и авиакомпаниями;

3. Несовершенные технологии обработки грузов в аэропортах.

Сосредоточение на ключевых направлениях деятельности, внедрение систем управления доходами (yield-management), работа с поставщиками, пересмотр подходов к коммерческой работе с транспортными агентами могут стать решениями этих проблем.

Таможенные системы стран, как государственные организации, имеют более длительный период адаптации к требованиям рынка по сравнению' с коммерческими структурами. Немаловажную роль играет позиция руководства страны в вопросе быстрых и эффективных преобразований в этой сфере. Примером здесь служит Сингапур, в котором уровень коррупции государственных служащих является самым низким в мире. Система репрессивных и поощрительных мер в комплексе с общим социальным климатом в обществе, культивируемым государством, позволяет снизить количество злоупотреблений таможенных служащих. При этом в Индонезии, Таиланде и отчасти в Южной Корее постоянные нарушения местным таможенным аппаратом правил оформления внешнеторговых грузов ведут к замедлению темпов роста внешней торговли (в том числе обслуживаемой авиатранспортом) в результате ухода с рынка компаний и предпринимателей. Их бизнес становится низкорентабельным или убыточным из-за взяточничества и поборов. Декларируемое руководством этих стран понимание остроты данной проблемы на практике не приводит к существенным улучшениям, как это уже произошло в Сингапуре, Малайзии и на Тайване.

Оптимизация функционирования авиатранспортного комплекса в АТР связана с учетом внешнеторгового фактора, анализом состояния и перспектив международного и внутрирегионального разделения труда, изменений в структуре внешнеэкономических связей применительно к их воздействию на систему товарораспределения.

В результате исследования удалось установить, что разные элементы авиатранспортного комплекса обладают различной степенью восприимчивости к воздействию факторов внешней среды. Так, азиатский финансово-экономический кризис привел к банкротству нескольких авиакомпаний региона и одновременно обеспечил рекордные прибыли для ряда транспортно-экспедиторских агентств. Влияние кризиса на финансово-экономические показатели аэропортов не было столь драматичным, как в секторе авиакомпаний, но и не столь безболезненным, как у грузовых агентов.

В целом, авиатранспортный комплекс АТР не только является элементом многоуровневой системы международных экономических отношений региона, но и сам представляет многоуровневую систему, части которой имеют собственные цели и механизмы принятия решений.

Глубокое проникновение в содержание анализируемой проблемы свидетельствует о том, что в современных условиях авиатранспортные перевозки как специфическая форма международной торговли услугами играют важную роль в мирохозяйственных торгово-экономических связях АТР, в процессе региональной интеграции и либерализации. Авиатранспортный комплекс выступает в качестве инструмента системы регионального товарораспределения и, следовательно, является составной частью механизма международных экономических отношений АТР. Авиаперевозки приобрели особое значение для экспортоориентиро-ванных государств региона, в первую очередь Японии и НИС. Избранная ими модель экспортоориентированного производства предопределяет высокую степень использования воздушного транспорта во внешней торговле. Компании практически всех отраслей экономики в государствах АТР используют преимущества авиадоставки с целью минимизации затрат на дистрибуцию и получения более высокой добавленной стоимости. Его роль в качестве фактора конкурентной борьбы будет возрастать в условиях сверхконкуренции между отдельными субъектами хозяйствования, странами и торгово-экономическими объединениями. В этой связи трудно переоценить макроэкономическую значимость рассматриваемого феномена на планетарном и региональном уровне с проекцией на Азиатско-Тихоокеанский регион.