Регулирование регионального воздушного транспорта в условиях перехода к рынку тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Регулирование регионального воздушного транспорта в условиях перехода к рынку"

На правах рухописи

ЧЕРЕПАНОВА ЕЛЕНА ВАСИЛЬЕВНА

РЕГУЛИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К РЫНКУ (на примере Уральского экономического района)

Специальность 80.00.05 • Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт)

. АВТОРЕФЕРАТ

( д иссертации на соискание ученой степени кандидата ^ экономических наук

Москва 1996

Работа выполнена на кафедре "Теории и практик управления" Института переподготовки кадров Урачьского государственного технического университета

Научный руководитель - Профессор, доктор экономических

Ведущая организация - Институт экономики Уральского

отделения Российской академии наук

Защита состоится " И " июня 1996 г. с 14 часов на заседании диссертационного совета Д 053.21.04 при Государственной академии управления имени Серго Орджоникидзе.

По адресу:

наук, действительный член Академии

транспорта

Дунаев О.Н.

Официальные оппоненты - профессор, доктор экономических

наук

Чудновский А.Д.,

доцент, кандидат экономических наук Каишрских Н.И.

1095/42, г. Москва, Рязанский проспект, 99 Зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственной академии им. С. Орджоникидзе

Автореферат разослан "

Шг. ' -1996

Ученый секретарь диссертационного совета

Д 553.21.04; кандидат экономических наук

Т.В. Федина

Актуальность гроблены. Транспорт, являясь' неотъемлемым фактором развития экономики, создает условия для дальнейшего разделения труда, углубления специализации, концентрации и кооперирования, что обусловливает структурные сдвиги в экономике и темпы научно-технического прогресса.

Переориентация экономики России на рыночные отношения и переход к экономике смешанного типа привели к увеличению и усложнению тракспортно-экономических связей. В 1995 г. авиатранспортные работы выполняло 370 российских авиакомпаний различных форм собственности. Объем пассажирских отправок в 1995 г. составил 31,0 млн. человек, а плсса жирооборот -71,7 млрд. пасс.-км. Это поставило перед транспортом качественно новые требования. Без транспорта невозможны формирование инфраструктуры внутреннего рынка и существенная активизация внешнеэкономической деятельности, что связано не столько с увеличением объема транспортных перевозок, сколько со значительны;,: повышением их качества и эффективности. О снижении результативности работы транспорта в 1990-х годах свидетельствует увеличение доли транспортных расходов в цене продукции с 4,3% до 16,0%, у матерналоемкой продукции этот показатель достиг 50%.

Основные фонды транспортных предприятии устарели, однако, модернизация их млггртлльно-тс.хиичегтон базы ограничена низкой инвестиционной активностью финансовых и хозяйственных структур, недостатком собственных средств (средняя рентабельность азиапредприятни России за 1991-1995 годы упала с 33,8 до 2,2%). В условиях ограниченности финансовы:: • ресурсов рационализация транспорта должна осуществляться за счет создания единых транспортных технологий и целостных пасса'дсиро- и грузопроводяших сетей не только на федеральном, но, прежде всего, на региональном уровнях.

Значение транспорта в развитии производства на региональном уровне признается давно. В экономической литературе большое значение уделяется вопросам повышения эффективности' транспорта региона, созданию единой транспортной сети и обеспечеишо взаимодействия транспорта и предприятии, совершенствования централизованной системы управления, использования хозяйственного расчета, развития программно-целезого планирования и управления. Можно отметить работы А.И.Абрамова, И.Я.Аксенова.З.И. Аксеновой, И.В. Белова, H.H. Громова, Л.И. Колесова, В.Н. Образцова, В.А. Персианова, К.Ю. Скалова, Н.С. Ускова, Т.С. Хачатурова, А.Д. Чудновского и др. Транспорт Урала был объектом самостоятельного исследования в трудах

О.Н.Дунаева, Г.Е. Ершовой, М.А. Сергеева, В,Ф. Терентьеаа, А.П. Червякова и др.

Недостаточно изученными остаются; проблемы выбора приоритетов формирования транспортной, политики региона в у слови.?,.: перехода от гжшово-централюованной. к рыночной экономике и вопросы сочетания государственного регулирования с рыночныт: механизмом. Вопросы институциональных преобразований на транспорте также не нашли широкого изучения.

Актуальность повышения эффективности транспорта региона на основе институциональных преобразований и. недостаточная проработанность теоретических и методических вопросов развития тенденций институциональных преобразований транспорта и их влияния на трансформируемую экономику индустриального региона с потенциальным конкурентным преимуществом и обусловили выбор целн исследования.

Целью работы является разработка научно-методических основ регулирования воздушного транспорта индустриального региона с потенциальным конкурентным преимуществом на этапе формирование рыночных отношении.

Реализация цели потребовала решения следующих задач:

- анализ теории и существующих подходов к регулированию воздушного транспорта;

- выявление недостатков, сложившихся в практике регулирования воздушного транспорта;

изучение специфических тенденций развития рынка авиаперевозок;

- определение особенностей институциональных преобразовании на воздушном транспорте и их оценка;

выработка методических положений по регулированию воздушного транспорта региона;

- обоснование рекомендации по решению приоритетных вопросов, связанных . с совершенствованием регулирования регионального воздушного транспорта.

Предметом исслсдосапин явились экономические отношения между хозяйственными субъектами -авиатранспорта различных форм собственности. •

Объект исаед^вания - воздушный транспорт Уральского экономического района.

Выбор в качестве объекта исследования воздушного транспорта объясняется его значением при формировании рыночной инфраструктуры, конкурентной среды и наличием организационно-экономических резервов повышения его эффективности.

Методология, методы а логика исследования. Методической основой исследования является системный подход, учитывающий взаимосвязи социалыю-экономических процессов на транспорте и в окружающей его внешней среде. При этом учитывались территориальные и отраслевые собственности как региона, так и транспорта региона. Для решения поставленных задач использовались методы системного, технико-экономического, логико-структурного, экономико-

математическрго анализа и экспертных оценок.

Достоверность полученных результатов обеспечивается репрезентативностью исходной и обобщающей информации (анализом охвачены 100% регулярных авиаперевозчиков региона), апробацией результатов исследования на региональном уровне.

В работе использованы труды российских и зарубежных ученых, законодательные акты и нормативные документы, формирующие правовую среду институциональных преобразований, данные Госкомстата России и Свердловского областного комитета по статистике, результаты научных исследований и проектных разработок отраслевых институтов.

Научная постна исследования. В диссертационной работе сформулированы и .обоснованы следующие результаты, обладающие научной новизной и являющиеся предметом защиты:

- выявлены специфические тенденции развития рыжа авиаперевозок л факторы обусловташие несоответствие мировых и российских тенденций;

- определены особенности институциональных преобразований воздушного транспорта я дана их оценка; „

- разработаны методические положения по регулированию тюздупгпсто тргжатерта региона.

Практическая гжгадинкзкь работы. В диссертационном исследовании определены потенциальные конкурентные преимущества индустриального региона в трансформируемой экономике и выделена роль возду-.тного транспорта а лх реализации.

На основе анализа процессов интеграции и згзднтггрвдии авиаперевозочных работ, их экономических- последствий л факторов • ограничения, выявлена целесообразность интеграции авпапредпршшй региональном уровне.

В работе предложены практические рекомендации совершшствоаанию механизма регулирования воздушного транспорта региона, в том числе путем создания авиатранспортного консорциума. Разработаны этапы развития регионального авиатранспорта.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные теоретические выводы и практические рекомендации диссертации

докладывались и обсуждались ка Всероссийской научно-практической конференции ц использовались при разработке концепции и создании регионального авиатранспортного консорциума. Основные положения диссертации изложены в трех печатных работах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во ваедеини обоснована актуальность темы, определены цель, задачи и предмет исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой гласе "Экономическая сущность воздушного транспорта в мировой системе хозяйства" рассмотрены существующие теория и практика развития транспорта в условиях трансформируемой экономики, проведен сравнительный анализ научных подходов к управлению рынком авиатранспортных услуг и выявлены основные тенденции развития мирового и российского воздушного транспорта и их соответствие (табл.1).

Таблица 1

Соответствие мировых и российских тенденций развития _воздушного транспорта _

Мировые тенденции развития Российский транспорт

1. Возрастание доли воздушного транспорта б общем пасса жирообороте не соответствует

2. Более высокие темпы роста грузооборота по сравнению с дглтлми Билами тоанспоогг. не соответствует

3. Увеличение доли международных перевозок (в РФ их удельный вес невелик). соответствует

4. Более динамичное развитие регулярных авиаперевозок. не соответствует

5. Снижение доли почтовых перевозок (в Pip -за счет абсолютного снижения). соответствует

6. Рост концентрации авиатранспортного производства и развитие кооперации авиакомпаний. не соответствует

7. Усиление конкуренции, "тарифные войны" (в РФ "тарифные бонны" отсутствуют). соответствует

8. Ускорение обновления авиапарка несмотря на значительные резервы провозных мощностей. не соответствует

Проведенный анализ выявил причины расхождения мировых и российских тенденции развития воздушного транспорта:

- падение платежеспособного спроса на пассажирские и грузовые авиаперевозки (в 1995г. пассажирооборот составил 47,7%, отправки пасса:киров-36,0%, грузов-20%от 1991г.) за счет ухудшения финансового состояния клиентов, опережающего роста азиатарифов, обусловленного внешними факторами, использования авиапредприятиями затратного механизма формирования финансовых результатов, неплатежей, сводящих на нет финансовые преимущества быстрой доставки и реализации товаров, разбалансированности хозяйственных связей и ослабления технологической дисциплины;

недостаточное государственное регулирование рынка авиаперевозок, выразившееся в слабой нормативно-правовой базе, регламентирующей условия вхождения в отрасль (165, ил:г более 40% авиакомпаний вновь образованы) и в отсутствии эффективных рычагов экономического воздействия на авиапредприятия, особенно частной и смешанной форм собственности;

снижение инвестиционной активности, усугубляемое значительной изношенностью (до 90% первоначального ресурса и 70% продленного) авиатехники.

На основании изучения конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок выявлены основные тенденции развития авиатранспорта (табл.2).

Анализ конъюнктуры мирового воздушного транспорта позволил сделать следующие выводы:

- воздушный транспорт является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства, несмотря на циклический характер его разв:т;я; основной сферой деятельности воздушного транспорта являются ме:кдународные регулярные перевозки;

- воздушный транспорт - это один из наиболее регулируемых видов транспорта (в том числа и международными организациями); интересы государства частично реализуются *за счет участия в собственности авиакомпаний;

• - возможности экстенсивного развития мирового рынка авиаперевозок и услуг практически исчерпаны, . завершается и распределение региональных рынков;

- воздушный транспорт относится к числу капиталоемких отраслей с высокими входными барьерами, низкая рентабельность (средняя норма прибыли на капитал международных авиакомпаний - 9-16%) ограничивает возможность приобретения зоздушных судов, поэтому более 40% мирового самолето-вертолетного парка эксплуатируются на основе договоров лизинга.

Таблица 2

1 Классифика дня | авнапеоевозок Виды авиаперевозок Конъюнктура соответствующих сегментов рынка авиаперевозок

По объектам авиаперевозок Пассажирские В общем объеме авиатранспортной работы занимают около 70%.

1 рузовые 1/4 оощего объема авиатранспортной работы, опережающее темпы прироста.

Почтовые Около 2% всего объема, незначительный прирост, снижение доли в общем объеме.

По масштабам рынка авиаперевозок Внутренние Международные 2/3 авиатранспортной продукции - международные перевозки на регулярных линиях, а на чартерных рейсах - 9/10. Опережающие темпы прироста международных перевозок.

По степени регулярности авиарейсов Регулярные За последние 10 лет увеличились более чем на 90% и составляют около 90% общего объема авиаперевозок.

[ Нерегулярные (чартерные) Снижение доли в общем объеме за 10 лет на 7%.

В результате выполненного в первой главе анализа сделаны следующие выводы. При построении современной системы управления авиатранспортом должна быть учтена необходимость сочетания государственного регулирования с конкуреетно-рыночным механизмом взаимодействия хозяйствующих субъектов, органов государственной власти различных уровней и потребителей на рынке авиатранспортных услуг.

Во второй гласе "Анализ состояния воздушного транспорта Уральского региона в условиях трансформируемой эхономики" дана характеристика Уральского экономического района (УЭР) и определено место транспорта в индустриальном регионе с потенциальным конкурентным преимуществом; выявлены тенденции развития авиатранспортной системы Урала, изучен опыт его регулирования,

проанализированы институциональные преобразования и выявлена необходимость их совершенствования.

С переориентацией на рыночную экономику, увеличиваются возможности саморазвития территорий, что ставит принципиально новую задачу перед региональным управлением,однако в экономической литературе до сих пор нет однозначного подхода к понятию региона. В настоящее время регион, как объект госрегулирования, соответствует крупному экономическому району. Россия (со времен СССР), разбита на 11 крупных экономических районов, существенно отличающихся друг от друга по территории, численности населения, экономическому потенциалу. Экономические районы зачастую включают субъекты Федерации с различной специализацией и уровнями социально-экономического развития. Это затрудняет выбор единых приоритетных направлений развития территорий и их реализацию. Недостатки, предопределенные административным подходом к формированию экономических районов и необходимость их реаорганизации с тйчки зрения выравнивания составляющих их территорий по специализации отмечают многие ученые, например, Лехсин В., Швецов А., Семенов В., Сингатуллина Г. и др.

На наш взляд, регион - это территориально-экономическое образование, отвечающее требованиям целостности входящих в него субъектов Федерации, неразрывности территорий (недопустимости анклавов), единства специализации субъектов или их специализации по технологической цепочке и близких уровней природао-ресурсного и социокультурного потенциала.

Уральский регион отличает сформировавшаяся индустриальная специализация с устойчивой отраслевой структурой; наличие значительного научно-технического, производственного, кадрового и природноресурсного потенциалов; особенности географического расположения, которые наряду с • региональной специализацией предопределили наличие развитой транспорт :;оЯ системы, представленной всеми видами магистрального транспорта, кротле морского. В связи с приоритетным развитием отраслей группы "А" (76,0% при общероссийском уровне 69,2%) и преоблаоттакл ресурсоемких производств (материалоемкость промышленной пред^'кцзк: 65%) ядром транспортной системы Урала является железнодороаазмй транспорт, обеспечивая 95,2% грузооборота (российский показатель -89,8%).

В перевозках транспортной системы России Урал занимает одно из ведущих мест, обеспечивая 1/5 всех грузовых перевозок.

Потенциальные конкурентные преимущества региона в настоящее время формируются под влиянием двух основных тенденций: развитие

научно-технического прогресса, вызывающее структурные сдвиги в сторону увеличения выпуска наукоемкой продукции и активизации конверсионных процессов, высвобождающих прогрессивные производственные мощности и высококвалифицированные кадры. Реализация конкурентных преимуществ, активная интеграция в мировую экономику невозможны без эффективно действующей транспортной системы и, прежде всего, развитого воздушного транспорта, обеспечивающего быструю доставку пассажиров и грузов.

Изучение состояния транспорта позволило выявить общие негативные тенденции развития, особенно ярко проявившиеся на воздушном транспорте:

- обвальное снижение объема авиатранспортной работы (более интенсивное, чем на других видах транспорта и на воздушном транспорте России), особенно в сфере грузовых и почтовых перевозок (рис.1), это привело к уменьшению доли региона в российском авиарынке (табл.3);

ч но т

М985 1986 1957 1983 1Ш 1999 1*92 19»3 19»4 1995

ГШ.

Рис.1, Динамика отправок пассажиров, почты, грузов по аэропортам УЭР е 1985-1995Г. (в % к 1995г.)

Таблица 3.

Показатели годы

1990 1991 1992 1993 1994 1995

1 .Пассажирооборот 2.0тпрзвки пассажиров 3.Грузооборот 4.0тправки грузов 5.0тправки почты 6.6 6,9 7,4 6,3 4,9 4,3 6,6 6,7 7,0 6,1 4,8 4.8 6.4 6,5 6,9 5,8 4,3 3,8 7,0 6,8 4,9 4,5 3,3 2,9 3.5 3,0 2,4 1.6 1.5 1,4

- ухудшение финансово-экономического состояния, увеличение числа стабильно убыточных предприятий (рис.2);

- значительный моральный и физический износ авиатехники - более

75%;

- неэффективность предприятий транспортной инфраструктуры и прежде всего аэропортов: эксплуатация устаревшей техники, препятствующая внедрению более совершенных схем обслуживания и увеличивающая эксплуатационные издержки при одновременном росте вероятности отказов АТ и задержек рейсов в связи с неисправностью воздушных судов, снижающая безопасность полетов,

- значительное снижение производительности труда (темпы падения

объема авиапроизводсгва численности).

а. у.

на порядок опережают сокращение

Воздушному транспорту региона свойственны дополнительные • тенденции развития:

- динамичное развитие нового для региона сектора рынка международных авиаперевозок, причем грузовые перевозки увеличиваются более быстрыми темпами, чем пассажирские (3,4 раза

(1полу годи с)

45.9

37.9

26.9

19

1.2

Рис.2. Динамика рентабельности основной деятельности авиапредприятий УЭР, включая и предприятия инфраструктуры.

и 1,7 раза за год соответственно), несмотря на высокие индексы роста международных перевозок, их удельный вес в общем объеме значительно отстает от российского уровня по пассажирским отправкам 3,6% и 16,8% соответственно, (тонно-километраж, рис.3.).

- деинтеграция регионального воздушного транспорта, появление и резкое увеличение числа нерегулярных авиаперевозчнков, это связано с осуществлением институциональных преобразований в связи с переходом к рынку.

Урал

Россия

Ур*

12%

тхжно-кидомлраж - С/К.

а,,

пи*

¡К

я*утр*т**и

ПК

Рис.З. Структура тоннокилометража в 1995 г. на Урале и в России

Реализация государственной программы приватизации существенно изменила количество хозяйствующих субъектов на рынке авиаперевозок и привела к беспрецендентному разукрупнению авнапредприятий и демонополизации авиатранспортного. производства. На базе "Аэрофлота" к началу 1995 г. было создано более 230 авнапредприятий. Усилению конкуренции способствовало появление "новых" авнапредприятий, как правило нерегулярных перевозчиков. В результате в России было зарегистрировано более 420 авнапредприятий, из них в 1995 году транспортную работу выполняло лишь 370. Это стало возможным в результате слабой нормативно-правовой базы, регламентирующий вопросы вхождения в отрасль.

К особенностям институциальных преобразований воздушного транспорта относится сохранение высокого удельного веса государственной собственности. К 1.01.9бг. было приватизировано 93 предприятия (31%), в том числе 49 авиаперевозчнков (33%) и 18 аэропортов (38%). Акционерный капитал, как прзвило является смешанным. На основе УрРУВД к 1.01.96г. было сформировано 16

авиапредприятии, в том числе 11 авиаперевозчиков и 5 предприятий авиатранспортной инфраструктуры.

Из И регулярных авиаперевозчиков УЭР к концу 1995 г. 9 были госпредприятиями и 2 - ОАО. Из 6 нерегулярных авиаперевозчиков 1 -ОАО и 5 - ЭАО. Финансово-экономические показатели авиапредприятнй призедены в табл.4.

Таблица 4

Финансово-экономические показатели азиапредприятий в 1994 г.

• Азиапред- Рентабель- Задолженность на Превы-

приятия ность - 31.12.94, в % от годовой шение

основной реализации ФОТ над

3 деятельности, нормати-

% дебитор- кредитор- вом в

ская ская разах

1 2 3 4 5

1. ОАО "Аэро-

порт Кольцове" 14,0 38,8 40,0 3,46

2. ОАО "Уральс-

кие авиалинии" 2,6 34,7 22,0 3,24

З.ОАО "Челябин-

ское АП" 9,9 79,1 25,7 3,63

4. Пермское ГАП 5,5 39,3 57,7 2,16

5.Кнровсхое ГАП -3,8 37,1 41,3 2,36

6. Ижевское ГАП -1,8 71,8 44,2 2,28

7. Магнитогорс-

кое ГАП -3,1 12,1 39,7 2,26

8. Курганское 1

ГАП' -29,3 35,7 96,3 1,57

9. 2-е Свердлов- 1

ское ГАП -10,3 92,6 84,0 1,70

10. 2-е.Пермское |

I АП -24,8 6,4 18,9 1,66 1

| Итого 2,6 47,5 35.5 2,761

Выполненный анализ свидетельствует, что ухудшение финансовых показателен и показателей деловой активности является не только следствием общего экономического спада, но и вызвано дезинтеграцией авиапроизводства, то есть обусловлено имевшими место институциональными преобразованиями (в работе раскрыт механизм их влияния на повышение затрат на примере издержек на техобслуживание

авиатехники). Возрастание текущих затрат не только снижает рентабельность, но и вызывает недостаток оборотных средств, приводя к образованию значительной задолженности. Отсутствие эффективных рычагов экономического воздействия на авиапредприятня негосударственной собственности со стороны • органов власти обусловило усиление затратной политики акционерными обществами.

Анализ подтверждает необходимость реорганизации авиатранспортной системы региона в первую очередь путем осуществления институциональных преобразований, способных преломить сложившиеся негативные тенденции развития регионального воздушного транспорта и усиления госрегулнрования авиатранспортного рынка.

С третьей глааг "Совершенствование регулирования воздушного транспорта региона" определены подходы к социально-экономическому регулированию и разработана методика регулирования хозяйствующих субъектов различных форм собственности регионального воздушного транспорта.

Для усиления конкурентоспособности регионального воздушного транспорта предлагается комплекс задач по следующим направлениям.

1. Реформирование системы управления региональным г.оздушным транспортом на основе сочетания принципов государственного регулирования и конкурентно-рыночного механизма.

, В работе определены научно-методические положения по выбору формы механизма управления воздушным транспортом региона с учегом имеющихся законодательных, экономических, социальных и экологических ограничений. Проведенный анализ показал, что наиболее рациональной формой является создание регионального авиатранспортного консорциума, который позволит аккумулировать ресурсы, минимизировать затраты, распределить риски и реализовать целевые задачи развития регионального воздушного транспорта.

Проведенное исследование позволило выявить основные приоритеты, решение которых обеспечит повышение конкурентоспособности воздушного транспорта УЭР и увеличение доли рынка авиаперевозок и услуг:

- регулирование регионального рынка авиаперевозок и услуг;

- реконструкция и модернизация регионального аэропортового комплекса;

- обновление и эффективное использование авиатехники;

- модернизация системы управления воздушным движением;

- подготовка и переподготовка кадров.

В состав авиатранспортоного консорциума предлагается ввести авиапредприятня - регулярные перевозчики разных форм собственности, наиболее крупные нерегулярные авиаперезозчики ("Уралинтеравиа",

"Спаэр", "Авиакон Цитотранс"), аэропорт Кольцово и другие предприятия авиатранспортной инфраструктуры (в том числе ремонтный завод) и госучреждения. Включение последних в состаз консорциума позволит повысить уровень управляемости и регулирования регионального рынка авиаперевозок и услуг в интересах государственной политики, как на федеральном уровне, так и на уровне суюъектов федерации.

Управление госсобственностью в данном случае предлагается проводить посредством участия п управлении акционерным капиталом через региональные комитеты управления имуществом. Для усиления управленческих воздействий на региональный воздушный транспорт целесообразно сформировать наблюдательный совет консорциума, состоящий из представителей властных структур регионального уровня. При этом государство регулирует экономическую деятельность предприятии воздушного транспорта в интересах населения.

С точки зрения государственного регулирования воздушного транспорта региона создание консорциума позволит:

- увязать интересы разв1гшя регионального воздушного транспорта и территорий;

- распределить стратегические и текущие вопросы развития регионального авиатранспорта по уровням управления и обеспечить их соподчнненность;

- эффективно использовать немногочисленные ресурсы, в интересах технологической и технической модернизации воздушного транспорта с целыо более качественного удовлетворения потребностей населения и хозяйствующих субъектов Уральского региона.

2. Регулирование финансовой деятельности хозяйствующих субъиггоп на региональном рынке авиаперевозок и услуг. Данное направление осуществляется через комплекс мер краткосрочного и долгосрочного характера:

- реализацию мероприятий по поддержке социально значимых направлений авиатранспортных работ (обеспечение воздушных сообщений с отдаленными, труднодоступными районами; санитарная авиация, работы ПАНХ и т.д.);

- разработку единой политики формирования финансовых результатов и контроль за ее соблюдением для пополнения собственных финансовых ресурсов;

- осуществление комплекса мер по санации стабильно-убыточных авнапредприятий: Курганского АП, 2-го Пермского АП, 2-го Свердловского АП;

- решение проблемы неплатежей между предприятиями-участниками консорциума, объединение хозяйствующих субъектов в консорциум

позволит использовать в качестве дополнительной меры по решению проблемы неплатежей взаимозачеты по форвардным контрактах! на работы, предусмотренные целевыми программами;

- предоставление гарантий и льгот органами управления различных уровней для получения целевых кредитов.

Разработаны предложения по введению в состав консорциума финансовых структур, что обеспечит получение займов, как в виде иностранных инвестиций, так и в натурально-вещественной форме (лизинг). Разработанная методика регулирования деятельности участников консорциума в финансовм блоке ' включает схему организации финансирования целевых программ консорциума (рис. 4) и расчет экономического эффекта от реализации целевых программ.

Налоговые

льготы

Государственные (региональные) органы управления

Гарантии

ТЭО целевых программ

Совет директоров

Валютный кредит

Финансовые структуры

Авиапредприятия

, Рублевый Кредит (10% целевого)

Валютный кредит

(40% целевого)

Иностранный инвестор

Оборудование

(50% целевого)

Зарубежные про-мышлеийые компании

Кредит

(50% целевого)

Зарубежный аудитор

. аудиторское заключение

Рис. 4. Схема организации финансирование целевых программ -авиатранспортного ¡консорциума

Экономический эффект от реализации целевых программ, распределяемый между инвесторами (Э0, рассчитывается по формуле:

Ток

Э!=у,ХКц п К», (1)

£

где У1 " Доля 1"го инвестора з целевом кредите;

Кц - сумма целевого кредита в рублевом эквиваленте; п - годовая процентная ставка в 1-ом году;

Кдг - коэффициент дисконтирования 1-го года;

Ток - срок возврата целевого кредита

Экономический эффект для авиапредприятий (Э) определяется по формуле:

Ъс

Э = Е (Ре- 031 - ОШ + А» - И0 Кдг, (2)

г

где р1 - выручка от реализации работ (услуг) в 1-ом году;

ОЗ» - операционные издержки 1-го года;

ФИ* - финансовые издержки Т-го года;

Аг - амортизационные отчисления в Х-ом году;

1и • инвестиции 1-го года;

Тж - срок жизни проекта.

Проведенные в работе расчеты экономической эффективности некоторых мероприятий на примере аэропорта Кольцопо позволили определить экономический эффект, а также подтвердили необходимость концентрации финансовых ' ресурсов и осуществления льготной кредитной политики. Расчетная ставка процента за кредит не должна превышать 10%, сроки предоставления кредита - не менее шести лет.

3. Создание правовой Сазы, регламенгаругошеп деятельность субъектов рынка авиаперевозок и услуг.

Формирование олигополистического рынка авиаперевозок и услуг требует ужесточения условий вхождения в отрасль (лицензирование и сертификация) и разработки, отраслевых нормативных документов, регламентирующих производственную и финансовую деятельность авиапредпрпятий. Большая часть этих вопросов должна решаться на федеральном уровне.

Одновременно с формированием о.'нгополистичсского рынка авиаперевозок необходимо создавать условия для развития конкуренции среди предприятии инфраструктуры.

Усиление государственных регулирующих воздействий должно осуществляться посредством лицензирования и налоговой политики,

разработки программы национальных и региональных коммуникаций, регулирования тарифов, контроля за экспортно-импортными перевозками, систем госзаказов, подготовки-переподготовки и сертификации кадров. Основные направления государственного регулирования воздушного транспорта определены на основе анализа особенностей авиатранспортного производства и рынка авиаперевозок и услуг (рис.5).

Осуществление данных предложении с одной стороны, позволит поддерживать конкуренцию между авиапредприятнями и стимулировать повышение комфортности авиаперевозок и качества услуг, а с другой стороны - создаст условия для оптимизации структуры затрат, позволят консолидировать и эффективно использовать нм-лощиеся ресурсы.

Улучшение качественных и количественных показателей деятельности авнапредприятий повысит конкурентоспособность Уральского воздушного транспорта и увеличит его долю на российском рынке авиаперевозок и услуг с 4,8% до 9,0% к 2000 году и в перспективе до 2010 года - до 15%. Это позволит реализовать потенциальные конкурентные преимущества региона, обеспечив быстрое и эффективное вхождение экономики УЭР в мировой рынок товаров и услуг.

Проведенное исследование позволило сделать следующие выводи н заключения:

1. На основе ретроспективного анализа определена взаимосвязь между преобразованиями системы мирового хозяйства и структурными изменениями транспортного комплекса, что позволило уточнить место транспорта в трансформируемой экономике.

2. Исходя из условий экономики смешанного типа и усиления влияния территории, сформулированы требования, предъявляемые к понятию региона.

3. Исследование современного состояния экономики УЭР позволило выявить особенности транспортной системы Урала, конкурентные преимущества региона и обосновать взаимосвязь между эффективностью их реализации и состоянием воздушного транспорта.

4. Выявлены тенденции развития мирового и российского рынков авиаперевозок и услуг и основные факторы, обусловившие их несоответствие.

5. Определены особенности институциональных преобразовании воздушного транспорта, раскрыт механизм их влияния на результаты деятельности авиапредприятий, что позволило дать негативную оценку институциональным преобразованиям регионального воздушного тренспорта на современном этапе.

Лицензирование и сертификация, контроль безопасности Финансовая политика Контроль за международными перевозками Государственные программы Система госзаказов Регулирование тарифов Подготовка и переподго товка кадров

развития национальных и региональных коммуникаций поддержка авиационной промышленности

Направления государственного регулирования воздушного транспорта

Особенности авиатранспортного рынка

Высокая конкурентная борьба внутри отрасли

Конкурентоспособность с другими видами транспорта при отправках на большие расстояния:

- пассажиров - высокая;

- габаритных грузов - низкая

Качество услуг

Признаки услуги:

- неосязаемость;

- несгаидзртнзнрусыость; • несохраняемость;

- неотделимость производства от потребителей услуг

п

Социально-экономические характеристики авиатраисиоршого рынка

Подверженность тарифов колебаниям экономики

Высокая эластичность спроса на авиаперевозки

Зависимость спроса на авиаперевозки ог внутри- и внешнеполитической стабильности

Значительные сезонные колеба ■ пня спроса_

Возможность относительно невысокого стартопого капитала при выходе »а рынок

Особенности авиатранспортного пронзоодетаа

Воздушный транспорт обеспечивает быстрое вхождение на мировой рынок и реализацию конкурентных преимуществ территорий

Специфика продукции транспорта

Наличие значительного резерва провозных мощностей

Значнельная изношенность основных фондов

«э

Рис. 5. Взаимосвязь особенностей рынка авиаперевозок и направлений его государственного регулирования

6. Установлены приоритетные направления регулирования воздушного транспорта региона, включающие реформирование системы управления на основе сочетания принципов рыночного механизма и государственного регулирования; регулирование финансовой деятельности авиапредприятин региона; создание правовой базы, регламентирующей деятельность субъектов рынха авиаперевозок.

7. Разработаны рекомендации по реорганизации регионального воздушного транспорта путем создания консорциума, определены его ¡целевые задачи и даны предложения по мобилизация и привлечению финансовых ресурсов для решения целевых задач развития воздушного транспорта региона.

Реализация данных предложений позволит обеспечить интеграцию, специализацию, ы диверсификацию авиатранспортного производства и явится важным фактором повышения его эффективности.

Основные положения диссертации опубликованы в работах автора:

1. Институциональные преобразования транспорта индустриального региона в трансформируемой экономикеЮкономичесхая реформа в России: Тез-докл.научно-практич. конф. - Екатеринбург, 1996. (В соавторстве).

: 2. Концепция уральской региональной авиатранспортной компании - Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 1995. - 46 с. (В соавторстве).

3. Концентрация и регулирование воздушного транспорта региона// Вогфоал организации инвестиционной деятельности на предприятиях -Екатеринбург: У ГТУ-У П И, 1996.8 с.

Екатеринбург Ротапринт УГТУ 3.05.96 Тираж 100 Заказ 211