Регулирование российского рынка услуг авиаперевозчиков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Регулирование российского рынка услуг авиаперевозчиков"

На правах рукописи

МУРОВ АНДРЕЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

РЕГУЛИРОВАНИЕ РОССИЙСКОГО РЫНКА УСЛУГ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (по специализации экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санк1-Петербург 2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный руководитель - доктор экономических наук.

профессор

Щербаковский Григорий Зиновьевич

Официальные оппоненты:

Ведущая организация -

доктор экономических наук, профессор

Гончаров Михаил Иванович

доктор экономических наук, профессор

Карпова Галина Алексеевна

Институт проблем региональной экономики РАН

Зашита состоится «_»___ 2005 г. в _ часов на

заседании диссертационного совета Д 212.237.02. при ГОУВПО «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023,Санкт-Петербург, ул.Садовая, дом 21, аудитория_

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПбГУЭФ Автореферат разослан «___»______2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Сигов В.И.

2006 - 4 г?2/9

1143014

1. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность исследования. В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. В этой связи развитие системы воздушного транспорта России должно осуществляться с учетом мер, предпринимаемых РФ по присоединению к ВТО, формирования единого транспортного пространства в рамках СНГ, общеевропейского экономического пространства.

Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений. В настоящее время воздушный транспорт безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных средств наземного транспорта, и конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках.

Отрасль гражданской авиации состоит из нескольких системообразующих базовых рынков, основными из которых являются рынок авиаперевозок и рынок аэропортового обслуживания. При анализе ситуации на мировых рынках авиаперевозок и аэропортового обслуживания отмечаются общие тенденции в развитии авиатранспорта, такие как существенное сокращение государственного регулирования рынков, увеличение числа авиакомпаний с низкими тарифами, банкротство «традиционных» сетевых авиакомпаний. При этом, в связи с усиливающейся конкуренцией между авиаперевозчиками на рынках авиаперевозок продолжается процесс объединения авиакомпаний в альянсы, а также процессы слияния и поглощения.

Актуальность этих задач определяется тем, что консолидация транспортного бизнеса наиболее оправдана в тех сегментах рынка, где деятельность большого количества мелких неэффективных операторов снижает стандарты транспортного обслуживания, уровень безопасности, .препятствует нормальному обновлению основных фондов. При этом консолидация бизнеса может осуществляться на корпоративной основе, посредством создания альянсов, пулов, использования всех механизмов, которые допускает действующее законодательство. Наряду с этим, следует учитывать, что проекты масштабных слияний авиакомпаний в настоящее время в большей части не реализованы, так как существует ряд препятствий и барьеров в антимонопольном и межгосударственном регулировании. Именно «альянсостроительство» становится основной движущей силой интеграции авиаперевозчиков и у России есть реальные перспективы участвовать в этом процессе, так как все крупные альянсы проявляют активность в поиске партнерства в Восточной Европе и приступают к осуществлению совместных инициатив на российском рынке.

В современных условиях, на повышение конкурентоспособности современных авиакомпаний и эффективности а^рлдпртпппго вАппунгипппил, безусловно, оказывает влияние реализация основнйхРйбл&кШИИЧ устойчивого развития транспортной системы России с целсШ'!

транспортная политика России должна поэтапно строиться в соответствии с базовыми принципами устойчивого развития, согласно которым решение задач удовлетворения транспортных потребностей не вступает в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, не нарушает интересов будущих поколений.

Актуальность темы исследования особенно возрастает при условии формирования транспортной политики на основе целей и приоритетов социально-экономического развития государства. Именно реализация целей и приоритетов социально-экономического развития требует обеспечить эффективное функционирование и устойчивое развитие гражданской авиации в соответствии с внешним и внутренним спросом на пассажирские и грузовые перевозки на основе организации безопасных и комфортных авиаперевозок с минимальными затратами времени и ресурсов. Вместе с тем, в сфере услуг аэропортов на основе завершения процесса разделения авиапредприятий на аэропорты и авиакомпании должны быть исключены предпосылки ценовой дискриминации авиаперевозчиков при осуществлении полетов на внутренних линиях. Кроме того, по мере развития конкуренции следует изменить систему взимания аэропортовых сборов и тарифов с целью приведения ее в соответствие с нормами международного права.

Развитие рыночных отношений на воздушном транспорте должно сопровождаться адекватным совершенствованием системы статистического наблюдения в следующих направлениях: сокращение объема данных статистического наблюдения за счет информации, имеющей технологический или корпоративный характер; унификация форм статистического учета на различных видах услуг авиаперевозчиков; охват статистическим наблюдением субъектов транспортной деятельности, не относившихся традиционно к транспортной отрасли. При этом государственная поддержка субъектов рынка услуг авиаперевозчиков или пользователей, безусловно, допускается в случаях, когда за счет рыночных механизмов не может быть обеспечен достаточный уровень предложения или социально приемлемый уровень тарифов. Наряду с этим, государственная поддержка должна осуществляться на основе контрактов с операторами или целевых адресных дотаций, предоставляемых пользователям.

Таким образом, актуальность темы исследования вытекает из необходимости создания действенного механизма регулирования развития рынка услуг авиаперевозчиков в России на основе осуществления экономических, организационных, правовых и иных мер, методов, способов и воздействий на негативные тенденции в деятельности авиапредприятий с целью их предотвращения и устранения, а также решения таких экономических и организационных задач, как научное обоснование сущности и значения конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков в качестве основы рыночных преобразований в гражданской авиации.

Актуальность темы диссертации, практическая потребность народного хозяйства, органов управления социально-экономическим развитием в исследованиях по созданию механизма регулирования развития рынка услуг

авиаперевозчиков определили цель, задачи и предмет диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Основная цель настоящего исследования состоит в разработке и обосновании теоретических и методических положений организационно-экономического характера формирования и реализации механизма регулирования развития рынка услуг авиаперевозчиков с учетом современных преобразований российской экономики..

В соответствии с основной целью в диссертации сформированы, поставлены и обоснованы следующие задачи:

• исследовать особенности трансформационного периода в экономике России, а также современные условия для формирования действенного механизма регулирования российского рынка услуг авиаперевозчиков;

• определить роль воздушного транспорта в обеспечении процесса развития рынка транспортных услуг;

• проанализировать последствия институциональных преобразований в гражданской авиации, а также современные особенности развития рынка транспортных услуг в России;

• определить перспективные направления развития интеграционных процессов в сфере авиаперевозок в России и за рубежом;

• выявить и научно обосновать возможности частного финансирования процесса развития отрасли гражданской авиации в России;

• сформировать предложения по реализации стратегического подхода к формированию портфеля услуг авиаперевозчиков;

• разработать методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков в условиях рынка.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является воздушный транспорт Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений, отрасль гражданской авиации, включающая базовые рынки авиаперевозок и аэропортового обслуживания. Предметом исследования - совокупность регулирующих воздействий по повышению эффективности развития рынка услуг авиаперевозчиков и качества услуг, оказываемых населению авиапредприятиями, а также организационно-экономические аспекты повышения эффективности и конкурентоспособности услуг российских авиаперевозчиков.

Методология исследования и материалы, на основе которых выполнена диссертация. Методологической основой диссертационной работы, поставленных и решаемых в ней проблем, явились новейшие научные работы в области управления транспортными процессами, а также Гражданский кодекс, Налоговый Кодекс РФ, Указ Президента РФ «О совершенствовании информационного и телекоммуникационного обеспечения органов государственной власти и порядке их взаимодействия при реализации государственной политики в сфере информатизации», Законы РФ «О техническом регулировании в Российской Федерации», «О государственном регулировании развития авиации», проект «Транспортной стратегии

Российской Федерации», Федеральная программа «Модернизация транспортного комплекса РФ».

В процессе выполнения диссертационного исследования применены принципы системного подхода и сравнительного анализа, общенаучные приемы классифицирования и агрегирования, использованы методы аналитического моделирования, результаты целевых обследований и экспертных оценок. Выполненные в диссертации исследования базируются на достигнутом уровне экономической науки, нашедшем свое отражение в трудах российских и зарубежных ученых-экономистов.

В диссертации использованы результаты исследований и практической деятельности автора, основные теоретические положения и выводы современной экономической науки, а также официальные материалы статистических органов, данные о результатах осуществления хозяйственной деятельности авиапредприятиями, реализации отдельных проектов и программ по осуществлению развития комплекса гражданской авиации РФ.

Выводы диссертации.

1. В настоящее время основными направлениями развития рынка услуг авиаперевозчиков являются: совершенствование антимонопольного регулирования; поэтапное сокращение сферы ценового регулирования и расширение рынка свободных цен; создание условий, обеспечивающих недискриминационный доступ потребителей услуг авиаперевозчиков к транспортной инфраструктуре; устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции транспортных операторов; государство не вправе ограничивать доступ независимых операторов на рынок, за исключением тех случаев, когда по тем или иным причинам конкуренция невозможна; коммерциализация использования транспортной инфраструктуры с привлечением частных операторов; поэтапная приватизация отдельных элементов инфраструктуры воздушного транспорта; совершенствование системы допуска к авиаперевозкам на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг авиаперевозчиков установленным требованиям; постепенный переход к более «мягким» формам государственного регулирования, включая добровольную сертификацию; поддержка малого и среднего бизнеса на воздушном транспорте; стимулирование консолидации транспортного бизнеса в отдельных сегментах рынка; правовое разделение секторов авиаперевозок, выполняемых по найму, и перевозок собственных пассажиров и грузов; защита наемных авиаперевозчиков от несправедливой конкуренции со стороны нетранспортного сектора экономики; постепенная замена действующих количественных квот качественными; содействие развитию транспортной логистики, а также современных информационных технологий в сфере воздушного транспорта.

2. В современных экономических условиях изменение структуры парка воздушного транспорта должно быть направлено на переход к эксплуатации новых экономичных воздушных судов. При этом структурные преобразования на транспорте должны быть направлены на дальнейшее повышение экономической эффективности транспортной деятельности, снижение транспортных

издержек, повышение конкурентоспособности транспортной отрасли и привлекательности транспорта как сферы бизнеса и инвестиций, рост социального эффекта бюджетного финансирования транспорта. Наряду с этим, реформы должны быть направлены на разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности, повышение качества выполнения государственных функций, повышение эффективности использования и гарантированное воспроизводство государственной собственности в инфраструктуре транспортного комплекса. Так, например, реформа должна осуществляться посредством создания ограниченного числа специализированных государственных структур (государственных унитарных предприятий или учреждений), обеспечивающих эксплуатацию государственной собственности в портах и аэропортах, а также систем безопасности, навигации, поиска и спасения. Вместе с тем функции коммерческой эксплуатации инфраструктуры могут передаваться соответствующим государственным структурам или частным компаниям, действующим под контролем государства или (и) пользователей инфраструктуры.

3. Конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться, прежде всего, соотношением экономически оправданного среднего авиатарифа и платежеспособности целевых пассажиров, на международных перевозках - соответствием применяемой авиатехники международным экологическим и экономическим рыночным стандартам, качеством предоставляемых услуг. Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. При этом сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические, условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низкозатратным, грузовым). Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.

4. В аэропортовом бизнесе необходимы четкое обособление использования неприватизированной государственной собственности и завершение разделения авиаперевозчиков и операторов - аэропортов. Вместе с тем, сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов, что в свою очередь позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок. Для достижения этих целей следует предусмотреть: создание условий для обновления основных фондов аэропортов и внедрение современных технологий для обеспечения международного уровня работы пересадочного узла (пропускная способность, высокая технологичность и качество сервиса на всех этапах перевозки пассажиров и грузов); оптимизацию сети аэропортов в России с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности; повышение эффективности деятельности аэропортов за счет расширения спектра предоставляемых услуг, в том числе внеавиационной деятельности;

регулирование и ограничение конкуренции аэропортов как субъектов естественной монополии в рамках одного аэроузла (они должны быть разделены по видам бизнеса); завершение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий с одновременным разделением их на независимые хозяйствующие субъекты - авиационные компании и аэропорты; создание правовых условий для сокращения состава имущества аэродромов, ограниченного в гражданском обороте и передачи в собственность субъектов Российской Федерации авиапредприятий, не отвечающих задачам федерального значения.

5. В соответствии с международной практикой и национальными особенностями развития отрасли должна быть пересмотрена нормативная база воздушных перевозок. Основными принципами работы должны стать: отмена квотирования авиалиний на внутренних перевозках; принцип двухсторонних межгосударственных соглашений в международных перевозках. В современных экономических условиях новый подход к удовлетворению спроса на перевозки состоит в участии России в глобальных международных альянсах и сотрудничестве авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ. Вместе с тем, обеспечение интересов российских авиакомпаний и государства в организации международного воздушного сообщения и внутренних перевозок возможно на основе создания российской общегосударственной системы регулирования слотов (временных интервалов для обеспечения рейса в аэропорту).

6. Функционирование системы обслуживания воздушного движения России должно соответствовать требованиям Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, нормам обеспечения безопасности полетов и стандартам ИКАО. При этом регулирование деятельности должно осуществляться централизованно на государственном уровне на основе законодательно закрепленного сохранения равенства прав всех пользователей воздушного пространства на его использование и выполнения международных обязательств, принятых РФ. Кроме того, регулирование деятельности должно быть направлено на реализацию в РФ Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения, принятой 11 Аэронавигационной Конференцией Международной организации гражданской авиации 03.11.2003 на период до 2020 года и предусматривающей глобальную гармонизацию и совместимость национальных систем ОрВД посредством согласования процессов аэронавигационного планирования в интересах всех участников аэронавигационного обслуживания на международном и региональном уровнях.

7. Масштаб авиакомпании не дает решающего конкурентного преимущества, так как гигантские организации становятся неуправляемыми, теряют гибкость и не могут достаточно быстро реагировать на рыночные изменения. Таким же образом синергетический эффект обязан своим возникновением преимущественно структуре транспортной услуги, а не только масштабу авиакомпании. В то же время у слияний и поглощений авиакомпаний

существуют альтернативы. Во-первых, есть авиакомпании, предпочитающие не брать на себя роль собственника международных сетей, а получать доступ к ним, обеспечивающий гибкость, возможность выбора оптимального партнера, свободу от необходимости использовать свою собственную сеть, нейтральность. Во-вторых, многие небольшие авиакомпании могут получить реальное преимущество в том, что они независимы и сохраняют не только гибкость, но и близость к клиентам. Работа в такой авиакомпании может быть более интересной, чем в структурированной крупной авиакомпании, где функции распределены по разным отделам. При этом для успешной конкуренции с крупными авиакомпаниями можно использовать соглашения о сотрудничестве и союзы, которые преимущественно относятся к комплектованию грузов (groupage services). Вместе с тем известны случаи прекращения крупными авиакомпаниями своих связей с глобальными партнерами и поиска небольших и средних транспортных компаний, предлагающих высококачественные услуги и надежность. Важно также не следовать, когда это невыгодно, общей тенденции и не принимать участия в объединении потому, что этим уже занимаются другие авиакомпании, так как спорно мнение о том, что просто объединение двух слабых авиакомпаний может усилить их позиции на рынке.

8. Привлечение ресурсов частного сектора к финансированию, строительству и эксплуатации транспортных инфраструктур позволит государственному сектору улучшить мониторинг проектов, повысить производительность и управленческую эффективность готовых объектов. Кроме того, имеются и дополнительные выгоды. Так, в случаях перерасхода затрат потери несут акционеры или различные финансовые институты, ассигнующие денежные средства на проект, а при общественной собственности государственный сектор не имеет альтернатив, кроме полной оплаты перерасхода.

9. Экономическая эффективность услуг авиаперевозчиков, в основном, определяется качеством перевозочного процесса, характеризуемого надежностью, безопасностью и выполнением сроков перевозки, имеющих часто случайные отклонения от своих нормативных значений. Качественное транспортное обслуживание определяется, главным образом, технологическим обеспечением выполнения сроков перевозки с учетом потребностей клиентов. При этом недостаточный уровень качественного обслуживания вызывает различные виды ущербов и убытков у авиаперевозчиков и у клиентов. В связи с этим повышение качества обслуживания или наличие других требований клиентов по условиям перевозки требует адаптации тарифов к условиям конкуренции на рынке услуг авиаперевозчиков. Показатели качества обслуживания должны быть унифицированы и сопоставимы по видам услуг авиаперевозчиков, независимо от их технологических особенностей. При этом следует учитывать, что потребителям услуг авиаперевозчиков нужны не самолеты, а необходимо перемещение из одной точки местности в другую. Именно поэтому, лидером на конкурентном рынке услуг авиаперевозчиков будет тот вид услуг или авиапредприятие, которые предоставят более

комфортные и приемлемые по платежеспособному спросу услуги. Кроме того, при оценке качества обслуживания следует различать текущие (сложившиеся) и перспективные условия функционирования и размещения ресурсов по видам услуг авиаперевозчиков. Вместе с тем, недостаточная развитость инфраструктуры гражданской авиации в ряде регионов России должна служить ориентиром для разработки программ строительства и повышения качества обеспеченности и доступности населения и производства в услугах авиаперевозчиков. Управление качеством услуг авиаперевозчиков можно сформулировать как комплексную и согласованную оценку показателей качества и принятие решений по наилучшему (оптимальному) обслуживанию пользователей на основе имеющихся или потенциальных ресурсов воздушного транспорта и платежеспособного спроса клиентуры.

10. Для того, чтобы российская система воздушного транспорта в информационном отношении соответствовали современному уровню и не уступали позиций на рынке услуг авиаперевозчиков зарубежным партнерам и конкурентам, Министерством транспорта РФ делается немало, но еще больше предстоит сделать. Вместе с тем, проведенные исследования доказывают, что государство посредством эффективной транспортной политики способно создать благоприятные и стабильные условия для развития эффективных форм рынка услуг авиаперевозчиков, интеграции с финансовым капиталом, а также формирования современного механизма организационного и информационного обеспечения развития системы воздушного транспорта России.

2. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Личное участие автора состоит в определении цели и задач диссертационного исследования, поиске источников информации, выборе объекта и предмета исследования. Теоретические и методические положения, практические рекомендации и выводы, содержащиеся в диссертации, являются результатом исследований автора. Автором показана актуальность темы исследования.

Автором в диссертации установлено, что тенденция снижения количества авиакомпаний обусловлена как объективными макроэкономическими рыночными факторами, так и проводимой на протяжении нескольких лет государственной политикой снижения количества авиакомпаний с небольшим парком воздушных судов и укрупнения авиаперевозчиков. В ходе изучения динамики изменения количества аэропортов гражданской авиации РФ в 1992 -

2003 г.г. и основных показателей деятельности гражданской авиации РФ за

2004 год в сравнении с 2003 г. рассмотрены системные отраслевые проблемы гражданской авиации РФ по состоянию на начало 2005 г., а также существующая в настоящее время конкурентная ситуация на рынке аэропортового обслуживания РФ. Автором выделены следующие основные виды конкуренции на рынке аэропортового обслуживания России: конкуренция на федеральном уровне за транзитные пассажиро- и грузопотоки

между Европой и Азией; конкуренция на федеральном уровне за транзитные пассажиро- и грузопотоки между европейской и азиатской частью России; конкуренция между аэропортами в сегменте «МЕЛ Авиакомпании ДЗ» после освоения авиакомпанией российского рынка на момент принятия решения об увеличении частот; конкуренция между аэропортами одного авиаузла.

В ходе исследования определены ключевые факторы успеха в данной конкурентной борьбе, а также установлено, что необходимым является и развитие экспорта услуг авиаперевозчиков в качестве столь же важной составляющей конкурентоспособности, т.е. необходимо: увеличение доли участия российских организаций воздушного транспорта в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки; повышение доли российских авиаперевозчиков в доставке импортных грузов и перевозках грузов третьих стран; развитие использования транзитного потенциала российской системы воздушного транспорта.

В соответствии с представлениями автора, государственная поддержка отечественных авиаперевозчиков, работающих на международных рынках, должна осуществляется в следующих основных направлениях:

• создание для российских авиаперевозчиков благоприятных экономических условий ведения бизнеса на тех сегментах рынка, где они работают;

• создание для отечественных международных авиаперевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для авиаперевозчиков других стран;

• создание условий для приобретения российскими авиаперевозчиками современной транспортной техники, соответствующей требованиям, предъявляемым к ней при работе на международных рынках и обеспечивающим конкурентоспособность услуг отечественных операторов;

• разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские авиаперевозчики подвергаются дискриминации за рубежом;

• повышение эффективности механизмов национального регулирования сегментов рынка международных авиаперевозок, на которых действует двусторонняя разрешительная система;

• проведение согласованной активной политики в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг;

• разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на базисных условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями.

В соответствии с представлениями автора государственными мерами по формированию стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования, а также стимулированию модернизации парка воздушного транспорта являются повышение доступности кредитных ресурсов на ре-

ализацию инвестиционных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов, стимулирование развития лизинговой деятельности. Наряду с этим необходима модернизация на основе современных подходов к техническому регулированию системы формирования и контроля нормативных требований к средствам и оборудованию воздушного транспорта, которые разрабатываются, производятся или ввозятся в Россию по импорту. Автором разработаны рекомендации по введению в действие комплекса национальных стандартов, устанавливающих требования к потребительским свойствам объектов отрасли гражданской авиации с учетом системы реалистичных приоритетов, определяющих соотношение импорта и собственного производства транспортных средств, оборудования и комплектующих, а также реализация соответствующих мер экономического регулирования.

На мировом и региональных рынках авиаперевозок в связи с усиливающейся конкуренцией между авиаперевозчиками продолжается процесс объединения авиакомпаний в альянсы, а также процессы слияния и поглощения. Автором установлено, что основной эффект который получают авиаперевозчики от вступления в альянс - это оптимизация структуры затрат за счет экономии от масштаба (economies to scale). Также за счет данных процессов наблюдается эффект экономии от совмещения (economies to scope), достигаемого за счет значительного увеличения маршрутной сети, используя сети других перевозчиков, что также приводит к увеличению объема предложения своим клиентам. Очевидно, что участие перевозчика в глобальном альянсе является инструментом маркетинга, инструментом привлечения пассажиров, пользующихся международными рейсами. При этом по мере консолидации воздушного транспорта второстепенные узловые аэропорты потеряют свою роль, но это не значит, что хабы станут определяющим фактором авиаперевозок. Пассажиры предпочитают прямые перелеты, и эта тенденция со временем станет доминирующей. Вместе с тем, автор считает, чго хабы являются неотъемлемой частью глобальных альянсов, но далеко не главным критерием для членства в них. В свою очередь, благодаря глобальным транспортным сетям поставщики услуг в сфере авиаперевозок могут добиваться конкурентных преимуществ посредством: создания условий для получения эффекта масштаба в результате более полного использования возможностей интегрированной транспортной сети; расширения клиентской базы и установления более близких связей с заказчиками; возведения стратегических барьеров для участия других авиакомпаний; повышения рыночной стоимости собственной авиакомпании благодаря созданию сети в результате слияний. Наряду с этим, по мнению автора, не следует также забывать еще один аспект, относящийся к слияниям и поглощениям. Физическое объединение услуг авиаперевозчиков ведет, прежде всего, не к же-

лаемому синергетическому эффекту, а к росту издержек на новые структуры, новый менеджмент, новую культуру авиакомпании, новую технологию и новое местонахождение. Могут пройти годы прежде чем благоприятная ситуация с точки зрения издержек компенсируется их действительным сокращением.

В диссертации в ходе исследования наиболее эффективных форм и методов привлечения частного капитала с целью создания новых инфраструктур, установлено, что наибольший общеэкономический эффект возможен при реализации концессионных проектов, который складывается в результате целого ряда преимуществ взаимодействия государства и частного капитала. Прежде всего, использование такой модели в отрасли гражданской авиации приведет к следующим положительным результатам: снижение нагрузки на государственный бюджет; стимулирование частных инвестиций; повышение эффективности управления и эксплуатации объектов; применение новых технологий. Автором сформирована структурная схема контрактных отношений между действующими сторонами концессии, а также последовательность событий при реализации предполагаемого инфраструктурного проекта в сфере воздушного транспорта.

Автор считает, что привлечение частного сектора для обеспечения инфраструктурных услуг в отрасли гражданской авиации существенным образом модифицирует природу контрактных соглашений.

Основными участниками конкурентных отношений в авиаперевозках и потребителями услуг авиаперевозчиков являются генерирующие эти услуги авиакомпании. Соответственно для каждого субъекта рынка авиаперевозок и для всей отрасли гражданской авиации определяется допустимый по технологическим параметрам уровень загрязнения окружающей среды, который должен быть соотнесен с требованиями устойчивого развития.

Новый технологический уклад предусматривает интеллектуализацию факторов авиаприборостроения, развитие интеграционных процессов, интенсификацию международного информационного обмена. В этой его особенности кроются уникальные возможности и для подъема конкурентоспособности российской гражданской авиации, для эффективного раскрытия человеческого потенциала и профессионализма, способного обеспечить устойчивость позитивных динамических изменений в отрасли. Соответственно, изменяются и методологические подходы к оценке конкурентоспособности.

Ведущими характеристиками конкурентоспособности поставляемых на рынок услуг авиаперевозчиков являются цена, качество, надежность поставщика и экологичность услуг. Автором предложены критерии реализации стратегии эколого-экономического развития отрасли гражданской авиации, а также система менеджмента качества (СМК) для авиапредприятия, отвечающую требованиям ИСО 9001:2000, 9ГОСТ Р, ИСО 9001-2001, включающая восемь принципов оценки качества: ориентация на

потребителя; лидерство руководителя; вовлечение работников в систему; процессный подход; системный подход к менеджменту; постоянное улучшение; принятие решений, основанное на фактах; взаимовыгодные отношения с поставщиками.

Результаты обработки анкетных данных по опросу руководителей предприятий, организаций, коммерческих структур, пользующихся услугами авиаперевозчиков, позволили автору классифицировать грузы (клиентов) и выявить основные факторы, определяющие эффективность и конкурентоспособность услуг авиаперевозчиков: тарифы и сборы, сроки доставки, сохранность, продолжительность согласования условий перевозки.

В диссертации обосновано, что в современных условиях возникла необходимость повышения конкурентоспособности услуг воздушного транспорта и поэтому необходимы адекватные методы оценки экономической эффективности всего процесса с учетом специфики и особенностей экономических отношений, коммерческой пригодности авиаперевозочных средств, системы взаиморасчетов, режимов работы пограничных пунктов, расстояний перевозки, национальных традиций и других факторов.

В соответствии с представлениями автора, иерархическая структура показателей конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков должна включать единичные, комплексные показатели первого и второго уровней, а также обобщенный (единый) комплексный показатель верхнего уровня. Целесообразно использовать четыре комплексных показателя второго уровня: доступность рынка услуг авиаперевозчиков; рациональность взаимодействия в стыковых транзитных пунктах и надежность; экономичность услуг авиаперевозчиков; выполняемость и ответственность за нарушение нормативно-правовых документов. Оценка наиболее конкурентного и эффективного вида услуг авиаперевозчиков с использованием единого комплексного показателя позволит учитывать не только транспортные издержки, но и с трудом оцениваемые потери, связанные с экологической и перевозочной безопасностью.

Проведенные маркетинговые исследования рынка услуг авиаперевозчиков показали, что выбор системы обслуживания в сфере авиаперевозок следует производить с учетом объективно существующих рисков и неопределенности, обусловленных отсутствием достаточно полной информации об экономических и количественных показателях. При решении стратегических задач на достаточно продолжительный период времени по выбору авиапредприятием комплекса услуг авиаперевозок можно использовать математические ожидания показателей эффективности и конкурентоспособности, а при небольших отрезках времени следует пользоваться законами распределения, отражающими неопределенность каждого из них.

Выполненные маркетинговые обследования клиентов различных видов

транспорта показали, что конкурентоспособность во многом зависит от наличия в пункте отправления пригодных в коммерческом отношении перевозочных средств. Автором разработана оптимальная стратегия позиционирования аэропорта «Пулково» на рынке услуг авиаперевозчиков; определены основные существующие и потенциальные конкурентные преимущества аэропорта «Пулково» и возможности их использования; сформирована матрица сегментирования рынка аэропортового обслуживания аэропорта «Пулково» (пассажирские перевозки). В диссертации установлено, что, наибольший успех не рынке аэропортового обслуживания достигают те аэропорты, которые не ограничиваются несколькими сегментами, а развивают все сегменты в соответствии с имеющимся потенциальным спросом. При этом данное обстоятельство не означает, что позиционирование аэропорта во всех сегментах одинаково. Автором осуществлен анализ основных факторов, влияющих на выбор аэропорта «Пулково» различными сегментными группами авиакомпаний в целях определения стратегии позиционирования аэропорта. Общими факторами, которые не поддаются изменению со стороны аэропорта, но которые аэропорт может использовать, значимыми для всех сегментных групп, являются: туристическая привлекательность Санкт-Петербурга; геополитический статус Санкт-Петербурга. Наряду с этим сформированы предложения по оптимальному регулированию пассажиро- и грузооборота между видами услуг авиаперевозчиков по экономически целесообразным сферам их использования в целях более качественного обслуживания пользователей и повышения эффективности работы авиапредприятий.

3. НАУЧНАЯ НОВИЗНА, ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ И АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна результатов исследования, выполненных и полученных автором, заключается в следующем:

• на основе анализа состояния и развития отрасли гражданской авиации и рынка услуг авиаперевозчиков в России и зарубежных странах дана оценка экономической эффективности и негативным сторонам процесса регулирования рынка услуг авиаперевозчиков, потенциалу и перспективам развития авиапредприятий, а также проведено сравнение различных методов и форм антимонопольного и тарифно-ценового регулирования; выявлены региональные несоответствия в развитии инфраструктуры воздушного транспорта и предложен дифференцированный подход к развитию опорной сети.

« определены перспективные направления привлечения негосударственных средств для финансирования инфраструктуры воздушного транспорта в виде государственно-частного партнерства, а также основные направления международной интеграции в области воздушного транспорта; сформирован комплекс мероприятий по повышению уровня реализации транспортного потенциала Российской Федерации; предложена рациональная структура

пассажире- и грузопотоков, с учетом особенностей организации перевозочного процесса в рыночных условиях;

• сформулирован комплекс мер необходимых для эффективного объединения авиакомпаний в современных экономических условиях с учетом » результатов исследования влияния процесса объединения авиакомпаний на эффективность их хозяйственной деятельности; приведена оценка эффективности различных форм вовлечения частного капитала в реализацию • инвестиционных проектов в отрасли гражданской авиации; обоснована практика применения схем PPP/PFI в сфере воздушного транспорта в России; выявлены наиболее важные риски, связанные с инфраструктурными проектами, передаваемыми частному сектору на отдельных этапах их реализации.

• предложены наиболее рациональные с точки зрения структуры ценообразования, безопасности, экологических норм и эффективные по отношению к существующим внешним обстоятельствам, наличию естественной монополии, несовершенству рынка капиталов, формы государственного регулирования; обоснована необходимость рассматривать процесс эколого-экономического регулирования отрасли гражданской авиации с учетом тенденций гармонизации государственного регулирования и рыночной самоорганизации, используя модель комплексного учета параметров конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков в условиях рыночного хозяйства; предложен комплекс мер регулирования эколого-экономических отношений и согласования эколого-экономических интересов в отрасли гражданской авиации с учетом адаптации к социально-экономическим условиям.

• на основании макроэкономической характеристики места отдельных авиакомпаний в мировой системе гражданской авиации, дана аналитическая оценка решаемых авиакомпаниями локальных тактических задач, связанных с обеспечением длительного существования на рынке в качестве самостоятельного субъекта хозяйственных отношений, организационного развития и максимизации коммерческого эффекта от всех видов деятельности; разработана методика аналитического расчета рационального объема реализации услуг авиаперевозчиков, предусматривающая последовательное использование таких инструментов менеджмента, как кривая спроса, кривая опыта, модель жизненного цикла Спроса на услуги и технологии, break-even анализ.

• разработаны методические подходы к оценке конкурентоспособности и эффективности услуг воздушного транспорта; с целыо дальнейшего развития

теории качества перевозок разработаны рекомендации по системной оценке <

показателей качества обслуживания пользователей в условиях конкуренции на рынке услуг авиаперевозчиков; уточнены понятия структуры и приоритетов основных показателей качества услуг авиаперевозчиков по степени их влияния на конечный результат с учетом маркетинговой стратегии управления авиапредприятием; для эффективной реализации процесса управления качеством услуг авиапревозчиков разработана классификация показателей качества услуг авиаперевозчиков в зависимости от условий, времени и

качества чслуг авиаперевозчиков в зависимости от условий, времени и ответственности за их формирование и реализацию; разработана структурная схема показателей качества услуг авиаперевозчиков.

Практическая и научная значимость заключается в том, что предлагаемые в ней решения методических задач, выводы и рекомендации позволяют сформировать главные направления развития гражданской авиации, имеющих ключевое значение в процессе реализации транспортной политики России, а также для достижения системной сбалансированности и межотраслевого равновесия на основе рационализации взаимодействия регулирующих воздействий на процесса развития рынка услуг авиаперевозчиков.

Практическая значимость диссертационной работы определяется возможностью использования организационно-правовыми структурами в сфере гражданской авиации предложенных разработок в области методического и организационного обеспечения реализации транспортной политики, а также оценки эффективности и конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков в условиях рынка.

Структура работы. Диссертация сформирована с учетом соблюдения логической последовательности изложения материала, установления причинно-следственной взаимосвязи и взаимодействия факторов и элементов исследуемых проблем и объектов.

Диссертация включает введение, три главы, выводы и рекомендации, библиографию. Общий объем 15! стр.

В первой главе исследуются макроэкономические условия формирования транспортной политики в России, а также особенности трансформационного периода в экономике России, современные условия для формирования действенного механизма регулирования российского рынка услуг авиаперевозчиков; определяется роль воздушного транспорта в обеспечении процесса развития рынка транспортных услуг.

Вторая глава диссертационного исследования посвящена экономико-организационному анализу последствий институциональных преобразований в гражданской авиации, а также современных особенностей развития рынка транспортных услуг в России; определению перспективных направлений развития интеграционных процессов в сфере авиаперевозок в России и за рубежом; выявлению и научному обоснованию возможности частного финансирования процесса развития отрасли гражданской авиации в России.

В третьей главе сформированы предложения по реализации стратегического подхода к формированию портфеля услуг авиаперевозчиков; разработаны методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков в условиях рынка.

Публикации и апробация работы. Основные теоретические положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором на межвузовской научно-практической конференции, посвященной актуальным проблемам эффективного управления лежельнооью социально-жономнческих систем в России на современном этапе (г. Санм-Петерб)рг. 2004). а также

обсуждались на заседаниях кафедры прогшиирования и планирования экономических и социальных систем и научных сессиях профессорско-преподавательского состава, научных работников и аспирантов Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов в 20032005 г.г. Теоретические и методологические положения проведенного исследования могут использоваться в учебном процессе при подготовке лекций и учебных программ по курсам «Стратегическое управление», «Государственное регулирование экономики».

Основные результаты автора опубликованы в следующих научных работах:

1. Муров А.Е Государственное регулирование развития рынка услуг авиаперевозчиков // Современные аспекты экономики Вып. 13 (80).- СПб: Центр оперативной полиграфии. - 2005. -0,3 п.л.

2. Муров А.Е. Перспективы развития рынка авиаперевозок // Современные аспекты экономики. Вып. 13 (80).- СПб.: Центр оперативной полиграфии, - 2005.-0,3 п.л.

3. Муров А.Е. Современные особенности развития рынка услуг авиаперевозчиков в России: Препринт,- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. - 1,0 п.л.

4. Муров А.Е. Управление качеством на рынке услуг авиаперевозчиков // Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Вып. 6. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,2005. - 0,4 пл.

5. Муров А.Е. Основные аспекты развития интеграционных процессов в сфере авиаперевозок // Стратегические приоритеты развития национального экономики (системный анализ и моделирование). Сборник докладов 3-го межрегионального научно-практического семинара. — СПб.: Изд-во СП6ГУЭФ.2005. - 0.4 п.л.

МУРОВ АНДРЕЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 18.10 05. Формат 60x84 1/16 Бум офсетная Пен. л 1,1 Бум. л 0,55 РТП изд-ва СПбГУЭФ Тираж 70 экз. Заказ 897.

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д 21

»23718

РНБ Русский фонд

2006-4 27219