Регулирование транспортных тарифов в условиях перехода к рынку тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Регулирование транспортных тарифов в условиях перехода к рынку"

, ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 43 ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ

На правах рукописи

ЛАТЫПОВА Эльвира Раульевна

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ТАРИФОВ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К РЫНКУ

Специальность: 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва — 1995

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ

На правах рукописи

ЛАТЫПОВА Эльвира Раульевна

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ТАРИФОВ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К РЫНКУ

Специальность: 08,00.05 — Экономика и управление народным хозяйством

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва — 1995

Работа выполнена на кафедре "Менеджмент на транспорте" Государственной академии управления имени Серго Орджоникидзе

Научный руководитель — действительный член Академии транспорта РФ,

доктор экономических наук, профессор Персианов В.А.

Официальные оппоненты — действительный член Академии транспорта РФ,

Ведущая организация — Научный центр по комплексным проблемам

и экономическому сотрудничеству в области транспорта

Защита состоится декабря 1995 г. в^^часов на заседании диссертационного совета Д 053.21.04 в Государственной академии управления имени Серго Орджоникидзе по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного

доктор экономических наук, профессор Мандриков М.Е.

— кандидат экономических наук, доцент Рыжова Л.П.

совета Д 053.21.04 кандидат экономических наук, доцент

Т.В. Федина

1

ОБЩАЯ АКТУАЛЬНОСТЬ РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В условиях резкого изменения курса социально-экономического развития России, особенно в последние 2—3 года, выявилась необходимость вернуться к, казалось бы, давно решенным вопросам, в том числе и к вопросу регулирования транспортных тарифов. Необходимость эта обусловлена действием ряда факторов и прежде всего — экономическим кризисом, резким падением объемов производства и, следовательно, снижением спроса на перевозки практически по всей номенклатуре грузов, в то время,как перевозочный потенциал транспортной системы хотя и падает, но значительно меньшими темпами.

Снижение объема перевозок продолжается, и это обостряет проблему рентабельности многих транспортных предприятий, которые стремятся поправить свое финансовое положение увеличением тарифов. Однако эта мера лишь подстегивает инфляционные процессы, не обеспечивая устойчивого функционирования предприятий различных видов транспорта.

В 1993 г. по сравнению с 1992 г. объем перевозок грузов транспортом общего пользования снизился на 3, 6 млрд. т., или на 25%. Наиболее существенным было падение отправления грузов автомобильным (40%) и внутренним водным транспортом (31 %), в то время как по железным дорогам России оно составило 18%.

Не изменил сложившуюся в последние годы неблагоприятную тенденцию и 1994 г. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта продолжал падать, и по транспортному комплексу в целом снижение составило 25% (по сравнению с

1993 г.). Однако по железнодорожному транспорту снижение объемов отправления было более глубоким, чем в 1993 г. (23%). При этом автомобильный транспорт несколько укрепил свои позиции, а работа железных дорог за 3 года (1992—

1994 гг.) позволила увеличить их долю в перевозках на 5%.

По прогнозам Министерства экономики РФ в 1995 г. спад промышленного производства составит 10—12%, что приведет к снижению объема перевозок примерно на 17%. Только за счет этого доходы дорог сократятся на 5 трлн. руб. Будет действовать и другой неблагоприятный фактор — конкуренция со стороны

других видов транспорта, прежде всего автомобильного, и это может отвлечь часть грузов на автодороги с потерей железными дорогами доходов на сумму еще 1 трлн. руб.

Опыт последних лет показывает, что темпы роста уровня тарифов на перевозку грузов и цен на отдельные виды промышленной продукции были различными. На начало мая 1995 г. индекс оптовых цен в промышленности превысил индекс тарифов на перевозку грузов на железнодорожном транспорте в 1,37 раза, а индекс цен на потребляемую им продукцию- в 1,21 раза. При этом формирование доходной ставки происходило таким образом, что темпы ее роста по отдельным составляющим отставали от темпов роста цен на ресурсы. Доходная ставка на перевозку грузов возросла в 1995 г. по отношению к 1992 г. в 67,1 раза, а стоимость рельсов - в 79,3 раза; полувагонов - в 57,2 раза; пассажирских вагонов - в 79,6 раза; элек-троэнэргии - в 45,2 раза; дизельного топлива - в 22,3 раза.

Приватизация и акционирование привели к тому, что тарифы на перевозку грузов, став практически «свободными» на автомобильном, речном и воздушном транспорте, продолжают довольно жестко контролироваться на железных дорогах. Это обстоятельство деформирует складывающийся транспортный рынок, искажает условия конкурентной борьбы, отрицательно сказывается на процессах стабилизации.

Сказанное дает основание утверждать, что регулирование транспортных тарифов — актуальная экономическая проблема, имеющая в условиях перехода к рынку важное не только отраслевое, но и государственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание, о чем свидетельствуют фундаментальные исследования и многочисленные труды российских ученых-экономистов в дореволюционный (С.Ю. Витте, А.И. Чупрова, М.В. Земблинова, Н.К. Мекка, К. Черевко и др.) и послереволюционный периоды (С.Г. Струмилина, К.Я. Загорского, Т.С. Хачатурова, Д. Черномордика, Е.Д. Ханукова, A.B. Крейнина, А.П. Абрамова, А.Н. Ефанова, М.Е. Мандрикова и др.). Благодаря работам этих ученых и практиков заложен фундамент научных знаний в области тарификации перевозок грузов и пассажиров, учитывающий не только действие рыночных регуляторов (например, через проявление закона стоимости), но и специфический характер отечественной экономики и управления ею в царское время и советский период, в частности, важную роль государственно-

го регулирования как средства обеспечения целостности экономического, политического и социального пространства на огромных просторах Российской империи и СССР.

Условия жизни страны и работы транспорта меняются, и проблема регулирования тарифов вновь вызывает живой научный и практический интерес.

Целью диссертации является разработка научно-методических основ регулирования тарифов на грузовые перевозки с учетом особенностей современного этапа социально—экономического развития Российской Федерации — повышения требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры, усиления конкуренции между видами транспорта и снижения объема перевозок.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:

— анализа теории и существующих подходов к определению уровня грузовых тарифов;

— выявления недостатков сложившейся практики регулирования тарифов в условиях перехода к рыночным отношениям;

— изучения прогрессивных сторон тарификации грузовых перевозок на зарубежном транспорте;

— разработки методических положений по регулированию грузовых тарифов;

— подготовки рекомендаций по решению первоочередных вопросов, связанных с совершенствованием практики регулирования грузовых тарифов.

В качестве объекта исследования принята система построения и регулирования грузовых тарифов на магистральном транспорте Российской Федерации. Предметом обстоятельного анализа явились грузовые железнодорожные тарифы, теория и практика их построения и регулирования в дореволюционный, советский и перестроечный периоды. Именно на железных дорогах проблема построения и регулирования тарифов наиболее сложная и актуальная. Вопросы регулирования пассажирских тарифов, а также выбора тарифных сеток (схем) в диссертации не рассматривались.

Метод исследования, примененный в диссертации, можно охарактеризовать как системный подход, включающий конкретный экономический анализ, теоретические обобщения и их практическую проверку на решении конкретных задач, связанных с регулированием тарифов.

В работе использованы статистические данные о перевозках и тарифах на транспорте Российской Федерации, разработки научно-исследовательских и проектных институтов транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, транспортная периодика, материалы заседаний коллегий МПС и Министерства транспорта Российской Федерации. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.

Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы: рассмотрением концептуальных основ регулирования тарифов с учетом особенностей переходного периода. В диссертации показана возможность и целесообразность: а) сочетания принятой натуральной (основанной на себестоимости) системы тарификации перевозок грузов с принципом платежеспособности; б) индексации тарифов с применением достаточно объективных количественных оценок, учитывающих действие факторов, находившихся 8-10 лет назад в латентном состоянии (конкуренция видов транспорта, инфляция и др.); в) совершенствования системы учреждений, регулирующих грузовые тарифы.

Практическая значимость работы вытекает прежде всего из возможности использования ее результатов при обосновании механизма регулирования тарифов, их величины и системы учреждений, выполняющих регулирующие функции на федеральном и региональном уровнях управления транспортом.

Апробация работы. Основные положения диссертации рассматривались на Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления — 95» (ГАУ, 1995 г.), научных семинарах и конференциях молодых ученых. Результаты исследования вошли в состав разработок, выполненных ГАУ по бюджетной и договорной тематике и переданных заказчикам.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 4 работы общим объемом 95 стр.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав с вывода! ми, заключения и списка литературы, изложенных на 122 стр. машинописного текста, включая табличный материал и графические иллюстрации. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

|

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность темы, сформулирована цель исследования, определены объект и границы исследования.

В первой главе «Экономическая сущность транспортных тарифов и особенности определения их уровня» рассмотрены существующие теория и практика тарификации грузовых перевозок на отечественном транспорте, проведен сравнительный анализ двух основных систем тарифов — натуральной системы, основанной на расчетах собственных транспортных расходов, и системы, ориентированной на стоимость самих перевозимых грузов, их платежеспособность, спрос и предложения транспортных услуг.

На советских железных дорогах в основу расчетов закладывалась общесетевая стоимость перевозок, которая, как известно, требовала определения общественно »необходимых затрат (ОНЗ) и состояла из трех составных частей:

Ц-С+\/+т, (1)

где Ц — стоимость (цена) производимой продукции;

С — затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных фондов);

V— затраты живого труда, находящие отражение в заработной плате и связанных с ней косвенно выплатах;

т — прибавочный продукт, создаваемый живым трудом работников транспорта.

Использовались и другие способы планового ценообразования, которые считались пригодными для определения среднего уровня тарифов, в частности, метод стоимостной оценки по народнохозяйственным нормам начислений на заработную плату и основные производственные фонды:

Ц=С+ У+Р^У+ЕфХКфХф, (2)

где С — материальные издержки транспорта; V— издержки транспорта на оплату труда;

Ру и Еф — нормы чистого дохода, отражающие зависимость эффективности производства от качества труда и фондоемкости;

К, — коэффициент учета фондоемкости в зависимости от состава и эффек-

тивности фондов (для высокофондоемких отраслей Кф< 1, для малофондоемких КФ>1)\

Ф — среднегодовая стоимость основных производственных фондов.

По способу «цены производства» прибавочный продукт мог быть найден по народнохозяйственным нормам начислений на производственные основные и оборотные фонды:

Ц=С+У+ЕхФ, (3)

где Е— единая для всех отраслей норма прибыли, относимая на производственные фонды, регламентирующаяся отношением совокупного чистого дохода к функционирующим во всем народном хозяйстве производственным фондам.

Применялись и другие способы начисления средней цены перевозки на основе конкретных технико-экономических расчетов с использованием укрупненных или единичных расходных ставок.

В результате анализа, выполненного в первой главе, сделан вывод о том, что ни стоимость, ни платежеспособность в сложившейся ситуации не решают проблемы установления среднего уровня грузовых тарифов. Нужен компромисс этих двух систем. При построении тарифов необходимо учитывать и транспортные издержки, и платежеспособность грузов, которая, по нашему мнению, вполне может идентифицироваться как фактор внетранспортного характера.

При расчете себестоимости транспортной продукции следует исходить из того, что:

а) транспортный процесс в общем случае не ограничивается территорией какого-то одного региона или вида транспорта, а выполняется с участием железных дорог, морских и речных пароходств, портов, предприятий автотранспорта и гражданской авиации;

б) расходы на сырье в промышленности при определении себестоимости относятся прямо на конкретный вид продукции. Отсутствие затрат на сырье в составе общих издержек производства транспортной продукции, наоборот, увеличивает долю косвенных расходов, распределяемых по видам продукции пропорционально измерителям работы транспортных предприятий;

в) зависящие расходы растут пропорционально размерам движения, а независящие расходы при отсутствии коренных сдвигов в техническом вооружении железных дорог, пароходств, территориальных транспортных авиационных и ав-

1

томобильных подразделений растут замедленно (что типично для настоящего времени) и условно могут быть приняты постоянными;

г) расчеты себестоимости должны давать возможность выделять расходы по операциям перевозочного процесса — движенческой и начально-конечной в пунктах отправления и назначения (на станциях железных дорог, в речных и морских портах, аэропортах).

Во второй главе «Развитие ценообразования на транспорте и требования к регулированию грузовых тарифов» детально рассмотрен практический опыт регулирования тарифов в дореволюционной России, СССР и развитых зарубежных стран.

Анализ показал, что о существовании определенной тарифной политики на отечественном транспорте можно говорить уже с конца 80-х годов прошлого столетия. Именно в те годы управление тарифными вопросами было сосредоточено в Министерстве финансов, где были созданы специальные тарифные учреждения: Департамент железнодорожных дел, Тарифный комитет и Совет по тарифным делам. До этого времени общегосударственного и планомерного руководства тарифами не было. Центральное место в них заняли железнодорожные тарифы, до этого почти всецело находившиеся в распоряжении самих железнодорожных обществ, свобода которых в этой области была ограничена лишь немногими постановлениями, главным образом, относительно так называемых предельных тарифов, а также изданными в 80-х годах положениями Комитета министров об обязанности железных дорог своевременно предоставлять правительству классификации грузов, условия перевозок и тарифы прямых заграничных железнодорожных сообщений.

I./

с _ _ _р д

.ш

Пре^ь^^н^мш^ая (Д^иьность^перебсдш,

° дамносгь. км

Рис. 1. Дифференциация тарифных ставок в функции расстояния в период 1939-1974 гг.

На рис. 1 показаны особенности дифференциации тарифов по разным типам тарифных схем, действовавшим в период 1939-1974 гг. По схемам I, II и III тарифные ставки с увеличением расстояния снижались, но только до определенного расстояния, а затем либо оставались неизменными (схема II), либо даже повышались (схема I). По схеме III тарифные ставки снижались более резко, что отвечает тренду изменения стоимости перевозки в зависимости от расстояния, если в тарифную ставку включать и плату за начально-конечные операции.

Наша тарифная политика складывалась в советский период, когда основной Kaferopnetf плановой экономики была стоимость, понимаемая как общественно необходимые затраты труда на производство товара. Причем стоимость рассматривалась как функция условий производства и производительности труда, существующая независимо от отношений обмена, запросов потребителей, исходя из тезиса К. Маркса, что "не обмен регулирует величину стоимости товара, а наоборот, величина стоимости товара регулирует его меновые отношения". Однако на практике оказалось, что без свободного обмена и без свободного ценообразования, иначе говоря, без рыночных отношений невозможно определить величину стоимости.

Анализ зарубежного опыта показал, что применяемые там тарифные системы и методы регулирования более сложны, чем на нашем транспорте. Но в то же время они и более гибки. Транспортные предприятия ради простоты тарифов и удобства их применения не идут на ущемление своих коммерческих интересов.

В 80-х годах в условиях ухудшения экономической конъюнктуры и обострения энергетического кризиса правительство США было вынуждено принять ряд мер по расширению прав железных дорог в установлении тарифов. В 1980 г. был принят так называемый «Закон Стеггерса», внесший коренные изменения в тарифную политику железных дорог. Компании получили возможность в широких пределах варьировать уровень тарифных ставок. Междуштатная комиссия санкционировала повышение грузовых тарифов в 1980 г. на 10,3%. В дальнейшем ее права были ограничены: она может вмешиваться в тарифную политику только в исключительных случаях и по вопросам, имеющим общегосударственное значение. Гибкое маневрирование уровнем тарифных ставок и сборов позволило железным дорогам США в 80-е годы улучшить финансовые результаты своей деятельности. Последние годы они имеют благоприятный рост перевозок, особенно

массовых грузов, увеличение доходов и прибыльности в условиях «разрегулирования» тарифных систем.

Зарубежный опыт построения и регулирования тарифов во многих отношениях интересен и поучителен, однако его нельзя механически переносить на отечественный транспорт. Формальные требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы на грузовые перевозки по своим внешним свойствам и в отношении применения их на практике, сводятся к следующему.

I. Публичность. Транспортные тарифы должны быть объявляемы в полном объеме для общего сведения заблаговременно и в установленном порядке. Практически этот принцип публичности тарифов выражается в том, что транспортные предприятия не могут ни требовать уплаты таких провозных плат, ни ставить такие условия перевозки, которые не были бы заранее опубликованы.

II. Простота и доступность. Соблюдение этого требования обеспечивает быстрый и точный расчет плат за перевозку и другие услуги в каждом конкретном случае.

III. Стабильность. Тарифы должны быть устойчивы, что дает прочное основание для коммерческих расчетов и ведения предпринимательства, а это является необходимым условием успешного и правильного хода всей экономической жизни в стране.

IV. Социальная справедливость. Тарифы должны отвечать требованию равенства для всех отправителей в том смысле, что платы за одинаковые услуги (перевозку одних и тех же грузов в известных количествах, в одних и тех же сообщениях) должны быть одинаковы для всех отправителей.

V. Связность и непротиворечивость. Имеются в виду как внутренняя целостность, непротиворечивость, так и подчиненность тарифов более высоким, чем только прибыль, национальным интересам.

В третьей главе «Научно-методические основы регулирования грузовых тарифов в современных условиях» дан анализ финансово-экономического состояния отрасли и практики тарифного регулирования тарифов, обоснована необходимость совершенствования системы тарифных учреждений на федеральном и региональном уровнях.

Инфляционные процессы и структурные сдвиги в экономике страны , как показал анализ, существенно влияли на структуру эксплуатационных расходов ж.-д. транспорта (табл. 1).

Таблица 1

Структура эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта РФ {%%)

Статьи Годы

расходов 1991 1993 1994

Фонд оплаты труда 34,9 28,1 25,1

Отчисления на

социальное страхование 15,3 10,7 9,6

Топливо 3,7 6,2 4,1

Электроэнергия 8,1 10,8 10,0

Материалы 3,4 2,0 2,7

Амортизационные

отчисления 9,3 1,7 10,2

Ремонтный фонд 16,9 15,7 18,1

Прочие расходы 8,4 15,2 14,4

Инвестиционный фонд - 9,6 5,8

Итого 100,0 100,0 100,0

Наметилась негативная тенденция в динамике фонда оплаты труда и отчислений на социальное страхование. Доля первого в 1994 г. по сравнению с 1991 г. снизилась почти на 10%, а отчислений — на 5,7%. В сумме это составляет вполне весомую, чтобы говорить о снижении уровня оплаты живого труда в отрасли. Несмотря на повышение тарифов, оплата труда (в абсолютных цифрах) на ж.-д. транспорте оказалась ниже, чем в газовой промышленности в 3 раза. Затраты на ремонт, учитывая высокую степень изношенности производственных основных фондов, в первую очередь, пути и подвижного состава, увеличивались и превысили 18%. Аналогичные тенденции наблюдаются и по транспортной системе России в целом.

Изменения в структуре себестоимости перевозок нашли отражение в структуре тарифа на грузовые перевозки, которая в 1994 г. характеризовалась следующими данными (%): расходы эксплуатации — 57,5; амортизация — 7,1; инвестиционный фонд —4,8; покрытие убытков от эксплуатации малодеятельных линий — 1,8; покрытие убытков от пассажирских перевозок — 13,2; налоги на прибыль, превышение фонда оплаты труда; имущество и пр. — 8,6; налоги относи-

мые на себестоимость (дорожный, земельный, транспортный) — 2,7; остаток прибыли — 4,3.

Рыночная ориентация экономики повлияла не только на уровень грузовых тарифов, но и на структуру затрат, включаемых в тарифные ставки. Свыше 40% в них занимают затраты, непосредственно не связанные с эксплуатационными расходами, в частности, налоги на прибыль, имущество, землю и др., инвестиционный фонд, покрытие убытков от эксплуатации нерентабельных линий и выполнения пассажирских перевозок, которое следует рассматривать как социальное бремя, возложенное на ж.-д. транспорт государством. Для сравнения напомним, что на железных дорогах СССР доля этих "накладных" расходов находилась на уровне всего 10%, т. е. была в 3,5-^4 раза ниже.

Таблица 2.

Сопоставление динамики доходной ставки и цен на ресурсы (индекс 1990 г. принят за 1,0)

Вид Годы

ресурсов 1990 1992 1993 1994

Дизельное топливо 1.0 333 2908 4062

Электроэнергия 1.0 159 1750 5106

Пассажирский вагон 1.0 117 1302 6289

Грузовой вагон (полувагон) 1.0 117 1285 4923

Рельсы 1.0 97 1273 4308

Шпалы 1.0 222 1778 3778

Доходная ставка 1.0 77 1133 3642

Цены на ресурсы, потребляемые, например, железнодорожным транспортом, в последние годы возрастали почти по экспоненте, особенно на подвижный состав, рельсы и электроэнергию, а доходная ставка от перевозок постоянно отставала от темпов роста цен на ресурсы (табл. 2).

В этих условиях практика повышения тарифов стала необходимой, и ее смело, с полным основанием (в отличие от продукции транспорта) можно назвать "неизбежным злом".

В июле 1995 г. Государственной Думой принят закон "О федеральном железнодорожном транспорте", определяющий правовые основы регулирования тарифов. В статье 10, п. 1 Закона сказано: "Тарифы на перевозки пассажиров,

грузов, грузобагажа, багажа и почты по железным дорогам Российской Федерации устанавливаются на основе государственной бюджетной тарифной и ценовой политики в соответствии с федеральным законом "О естественных монополиях" в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации...» Формулировка четкая, неясно, однако, кем должны устанавливаться тарифы? Кто должен заниматься регулированием уровня тарифов и их контролировать: перевозчик (МПС), грузоотправитель или специально создаваемый орган в структуре исполнительной власти (центральной и местной)? Ответ на эти и другие вопросы, видимо, будет дан в подзаконных актах.

Механизм регулирования уровня грузовых тарифов должен учитывать:

а) специфические особенности отрасли (в данном случае — железнодорож-

I

ного транспорта), определяющие ее место в народнохозяйственном комплексе;

б) автоматизм действия рыночных регуляторов, вытекающий из объективных требований законов товарного производства (стоимости, спроса и предложения и др.);

в) разнообразие видов продукции грузового транспорта, отличающейся своей потребительной стоимостью (прежде всего качеством), условиями перевозок и требованиями клиентуры;

| г) влияние внешних факторов удорожающих перевозки (инфляции, падения

I объемов производства товарной массы и др.);

| д) общегосударственные интересы, вытекающие из геополитической, соци-

альной и экологической ситуации, сложившейся в стране в данный момент.

Проведенные автором исследования показывают, что в условиях перехода российской экономики на рыночные отношения транспортные тарифы должны регулироваться по закону «спроса и предложения». Но этого недостаточно, поскольку:

а) зрелого, современного рынка у нас пока нет и страна находится лишь в первой фазе перехода к такому рынку;

б) в течение семидесяти лет, в условиях социализма, на нашем транспорте, | в частности, на железных дорогах сложилась принципиально иная система регу-! лирования, от которой нельзя отказаться мгновенно или хотя бы в течение двух-

трех лет. Со временем должен естественным путем произойти синтез "новой" (рыночной) и "старой" (советской) систем. Что касается регулирования тарифов

в силу действия закона спроса и предложения, то механизм его был изучен и изложен еще в трудах С.Ю. Витте почти столетие назад.

Проведенный в ходе исследования анализ развития теории и практики регулирования тарифов на транспорте позволил сделать ряд конкретных предложений по совершенствованию научно-методических основ регулирования. Издержки производства, т. е. стоимость, должны определять тот уровень тарифов, ниже которого провозные платы опускаться не должны. В противном случае трудно было бы осуществлять развитие транспорта на собственной экономической базе. В то же время было бы неправильным отказываться и от принципа платежеспособности перевозимых товаров, поскольку именно этот принцип обеспечивает механизм саморегулирования и выравнивания средней нормы прибыли на капитал в различных отраслях народного хозяйства, независимо от того, какая форма собственности в них преобладает. Весьма интересен в этом отношении опыт ряда зарубежных стран, где происходит формирование промышленно-транспорт-ных комплексов, и все чаще транспортное производство меняет собственника, переходя под юрисдикцию промышленного предпринимателя. Доставка продукции становится частью единого технологического процесса, и транспортные расходы включаются в общие издержки производства как внутрипроизводственные и отдельно в цене на продукцию не фиксируются. Другими словами, продукция транспорта самостоятельно на транспортный рынок не поступает. Таким путем в США, по некоторым данным, из сферы рыночного обращения как самостоятельного вида продукции исключено до 40% перевозочной работы железных дорог. По этому пути шел, по сути, весь советский транспорт.

Соблюдения принципов стоимости и платежеспособности в условиях переходного периода недостаточно. Их необходимо дополнить учетом таких важных факторов, как инфляция, региональные особенности транспортной сети, дополнительные расходы на реализацию транспортной продукции в конкурентной среде, экологические требования. В итоге рыночная цена на транспортную продукцию (услуги) может быть выражена формулой:

Т=Т,хК,,хК2,хК^К4, (4)

где Т8 — базовый тариф за единицу перевозочной работы; Кг Кг, К3, /^—коэффициенты соответственно инфляции, региональных особенностей транспортной сети, расходов на биржевые операции, учета отрица-

J

тельного влияния транспорта на окружающую природную среду.

В диссертации даны рекомендации по определению этих коэффицентов.

В сложившейся экономической обстановке по-новому должен ставиться вопрос об определении базового тарифа за единицу перевозочной работы. Трудной задачей остается нахождение реальной стоимости транспортной продукции. На это в свое время обращали внимание проф. Загорский К.Я., Земблинов М.В. и другие авторы. Однако без учета стоимости обойтись нельзя, причем реальная оценка ее в условиях рынка для транспортных предприятий России стала, пожалуй, важнее, чем была при социалистической ориентации народного хозяйства в недавнем прошлом.

Чтобы избежать чрезмерного усложнения этой задачи, можно сохранить принятый порядок определения уровня базового тарифа Т& (тарифной ставки на единицу перевозочной работы) через среднюю себестоимость и среднюю по народному хозяйству норму рентабельности. Возможность такого подхода в свое время была показана акад. С.Г. Струмилиным. Если известно отношение (а) прибавочной стоимости (т) к фонду заработной платы (V), а также определена структура себестоимости перевозок — доля заработной платы (¡3,) и остальных расходов (Р2), то уровень базового тарифа определится формулой:

Г6=[р1хГГ+а;+р2]хС, (5)

где С—себестоимость перевозок (средний уровень затрат на единицу перевозочной работы при доставке данного рода груза, в определенном виде сообщений, при известном уровне технической оснащенности предприятия и т. д.).

Параметр р=(31хСУ+ОС/)+Р2 является коэффициентом перехода от себестоимости перевозок к их стоимости, который идентифицируется как базовый тариф.

Рыночные условия работы транспорта требуют полного учета всех затрат, которые несет транспортное предприятие, включая и ту их часть, которая обеспечивает расширенное воспроизводство. Тарифы и сборы должны обеспечивать покрытие всех эксплуатационных затрат, внесение налогов и платежей в федеральный и местный бюджеты, а также образование фондов потребления и накопления.

Затраты на расширенное воспроизводство (3) укрупненно можно выразить формулой:

3 = Эт+Н+Ф+П+К+С3+П +И, (6)

где Эг — текущие эксплуатационные расходы (оплата труда, включая социальное страхование, топливо, электроэнергия, материалы, амортизация, ремонтный фонд, прочие — отчисления по обязательному медицинскому страхованию, платежи по страхованию имущества, плата по процентам за краткосрочные кредиты банков и др.);

Н — налоги и платежи из прибыли в федеральный и местный бюджеты;

Ф — отчисления во внебюджетный инвестиционный фонд;

П — выплаты работникам из прибыли предприятий (материальная помощь, премии, выплаты дивидендов по акциям и другие выплаты, имеющие индивидуальный характер);

К— инвестиции;

С3 — затраты на социальные нужды, включая издержки на покрытие расходов по социальной инфраструктуре предприятия, проведению мероприятий оздоровительного характера и т. п.;

П — затраты на прочие производственные нужды (прирост собственных оборотных средств, погашение долгосрочных ссуд банков и уплаты по ним процентов, проведение НИОКР и т. п.);

И — затраты на содержание ведомственных учреждений здравоохранения и просвещения (школ, профессиональных училищ, вузов и др.).

Расчетный уровень транспортных тарифов должен обеспечивать полное возмещение затрат на расширенное воспроизводство транспорта. Требование сбалансированности доходов от перевозок и полных издержек на расширенное воспроизводство транспорта позволяет осуществлять контроль за уровнем тарифов и их регулирование "сверху", т. е. государством как на федеральном, так и на региональном уровнях. Технология такого контроля будет принципиально одинаковой для целой отрасли, транспортного объединения (компании, корпорации, концерна) или отдельного предприятия. Разница будет проявляться лишь в составе затрат.

В современных условиях представляется объективно необходимым переход на унифицированные методы учета увеличения транспортных издержек для предприятий различных форм собственности и видов транспорта способом исчисления так называемых маржинальных затрат, т. е. дополнительных расходов (ЛУ) на выпуск единицы продукции при данном уровне производства (рис. 2).

у

У.

Ха х, Перевозка

Рис. 2. К определению маржинальных затрат

»х

С ростом объема перевозок затраты на них фактически изменяются не линейно, а с переменным темпом. До точки Ха они возрастают интенсивно, затем приращение затрат снижается. По достижении точки Х^ когда резервы производственных мощностей исчерпываются и возникает необходимость перехода на новый технический уровень, затраты вновь резко возрастают.

Себестоимость единицы перевозочной работы в каждой точке кривой (Сх) определяется делением приращения затрат на приращение перевозок. Геометрически это тангенс угла наклона касательной в данной точке кривой изменения затрат, или в аналитической форме:

Расчеты по дополнительным затратам в недавнем прошлом широко использовались советскими экономистами при оценке сравнительной эффективности проектно-плановых решений. Этот способ применяли многие зарубежные специалисты. Представляется целесообразным также использовать его в нынешней практике регулирования грузовых тарифов.

Один из возможных вариантов унификации структуры издержек, относимых на перевозки, поясняет рис. 3. Полная себестоимость перевозок (суммарные издержки) равны:

На рис. 3 указаны критические точки: А — нулевой рентабельности, Б — максимальных доходов, В — максимальных расходов, а также зоны убыточной @ и прибыльной (+) работы.

(7)

И = и„ + И,

п

(8)

Объем перевозочной работы, соответствующий точке наибольшей рентабельности, равен:

И

И

Q„

!

О)

где I удельные затраты на единицу перевозочной работы, зависящие от объема перевозок.

Максимально возможный уровень доходов определится формулой:

Д = I * Q

"may п гг

(Ю)

где I

тоах 'д ~тах'

. ■ тарифная ставка на единицу перевозок. Определение маржинальных затрат, унификация структуры себестоимости перевозок, по которой определяется базовый тариф, будут способствовать совершенствованию системы регулирования тарифов в целом. И(Д,П)

Распределение дохода

Чистая прибыль

Налог с прибыли

Оплата труда вкл. соц. страх

Топливо, эл. энергия

Ремонт

Амортизация

Прочие,

вкл. материалы

© л

X

® 5

о 9

О. Q

Ф СО С Q.

Постоянные расходы (производственные, коммерческие, административные)

25 50 75 100%, О

Использование производственной мощности предприятия

л

н о о

г

S

2

о ф

ю Ф

0

о; я

1 с; о

Рис. 3.4. Динамика издержек (И), доходов (Д) и прибыли (П) в функции производственных мощностей транспортного предприятия.

В заключительной части главы даны рекомендации по совершенствованию системы тарифных учреждений.

Опыт работы Тарифного комитета в дореволюционной России и в первое послереволюционное десятилетие дает основание для неожиданного, на первый взгляд, вывода: принцип межведомственности как основы системы тарифного регулирования в прошлом себя не оправдал. В этом комитете имели место не коллективное обсуждение и коллективная разработка тарифных вопросов с точки зрения интересов народного хозяйства, а принятие решения большинством голосов. Мнение большинства во многих случаях не отражало общегосударственных и народнохозяйственных интересов.

ВЫВОДЫ

Проведенное исследование позволяет сделать следующие основные выводы.

1. Противопоставление принципа платежеспособности принципу стоимости неконструктивно. В современных условиях, когда транспортный рынок не сформирован и система экономического регулирования тарифов не отлажена, необходимо использовать оба указанных принципа. Централизованный контроль за уровнем грузовых тарифов и их саморегулирование экономическими интересами транспорта и клиентуры должны протекать одновременно и во взаимной связи. Состав факторов, влияющих на уровень тарифов, не может определяться только экономическими интересами предприятий транспорта и клиентуры. Важное значение приобретают факторы геополитического, социального и экологического характера, учет которых возможен благодаря мерам государственного регулирования тарифов как на федеральном, так и на региональном уровнях.

2. В условиях формирования транспортного рынка в нашей стране, не вышедшей из острого экономического кризиса, при установлении уровня грузовых тарифов целесообразно ориентироваться на полную стоимость перевозки, откорректированную индексным способом, учитывающим влияние таких факторов, как инфляция, наличие конкурирующих видов транспорта, экологические требования и др.

3. Недопустимо высокие темпы роста грузовых тарифов становятся фактором, сдерживающим не только товарообмен в стране, но и производство продукции, от чего сейчас во многом зависит стабилизация всей экономики. Ориен-

тация на реальную полную стоимость перевозок, дополненная такими мерами, как временная консервация избыточных производственных мощностей транспорта, позволит снизить эксплуатационные издержки, а следовательно, и уровень тарифов. Не лишены смысла (как временная мера) планово-расчетные тарифы, а также покрытие затрат по инфраструктуре ж.-д. транспорта в части, не зависящей от объема перевозок, из федерального и местных бюджетов, как это практикуется в ряде стран Западной Европы.

4. Нуждается в совершенствовании система учреждений, участвующих в регулировании тарифов. В ней должны быть взаимоувязаны федеральный и региональный уровни. Местное регулирование тарифов должно опираться на региональную нормативно-правовую базу.

5. Особого внимания требует регулирование железнодорожных тарифов. Они должны формироваться с учетом региональных особенностей дорог, динамики инфляционных процессов, наличия конкуренции со стороны других видов транспорта, сезонности спроса на перевозки, повышения экономической заинтересованности как грузовладельцев, так и железных дорог в улучшении использования грузоподъемности и вместимости вагонов и других факторов.

Рациональное распределение перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом при повагонных и мелких отправках возможно благодаря применению принципа равноприбыльности перевозок независимо от расстояния, что позволяет в большей мере повысить ставки тарифа за начально-конечные операции, чем по движенческой операции, несмотря на более резкое повышение издержек на передвижение из-за роста стоимости энергетической составляющей. Необходимы углубленные исследовательские и проектные разработки по формированию тарифов и их регулированию в экспортно-импортных перевозках грузов в сообщении со странами ближнего и дальнего зарубежья. Важной самостоятельной задачей остается регулирование транзитных тарифов за перевозку грузов в международном сообщении по территории РФ.

Основные положения и выводы диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Научно-методические основы регулирования грузовых тарифов в современных условиях. — Деп. в ИНИОН. — № 50800 от 10.10.95. — 53 с.

2. Развитие ценообразования на транспорте и требования к регулированию уровня грузовых тарифов. — Деп. в ИНИОН. — № 50799 от 10.10.95. — 38 с.

3. К вопросу обоснования уровня железнодорожных тарифов на грузовые перевозки // Статья в сборнике материалов Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 95». — М.: ГАУ, 1995. — с. 10-11.

4. Транспортные тарифы в условиях перехода к рыночным отношениям // Тез. докл. к научной конференции молодых ученых «Современные проблемы управления на транспорте». — М,: ГАУ, 1994.

Подписано в печать и в свет ^^• Объем 1 п.л. Тираж экз. Заказ Ротапринт ГАУ имени Серго Орджоникидзе 109004, Москва, ул. М. Коммунистическая, 4.