Тарифообразование и тарифное регулирование на транспорте России в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Тарифообразование и тарифное регулирование на транспорте России в современных условиях"

На правах рукописи

ГОНЧАРЕНКО СТАНИСЛАВ СТЕПАНОВИЧ

ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ И ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ РОССИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08. 00. 05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва -2003

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Государственного университета управления.

Научный руководитель -

Официальные оппоненты:

Ведущая организация -

доктор экономических наук Мартынов А.Г.

Доктор экономических наук Метелкин П.В,

кандидат экономических наук Чашина Т.П.

Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта

(СоюзморНИИпроект)

Защита состоится 23 июня 2003 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан 23 мая 2003 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

д.э.н., профессор ' Т.В.Богданова

2.ÖO? - А

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации.

Решению проблемы регулирования транспортных тарифов на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание, о чем свидетельствуют фундаментальные исследования и многочисленные труды российских ученых-экономистов в дореволюционный (С.Ю. Витте, А.И. Чупрова, В. Лаунгардта, Д.И. Пихно, М.В. Земблинова, Н.К. Мекка, К. Черевко и др.) и послереволюционный периоды (С.Г. Струмилина, К.Я. Загорского, А.И. Поплавского, Т.С. Хачатурова, Д. Черномордика, Е.Д. Ханукова, A.B. Крейнина, Б.М. Лапидуса, А.П. Абрамова и др.).

Переход России к рыночной экономике, резкое падение объемов производства и, следовательно, снижение спроса на перевозки выдвинули тарифную проблему на одно из первых мест, как в сфере практической деятельности, так и в области научных изысканий. В 1990-х годах по инициативе транспортных министерств, грузовладельцев, субъектов РФ прошли тарифные совещания, конференции, съезды, на которых рассматривались ключевые вопросы тарифной политики. При этом основное внимание привлекали тарифообразование и тарифное регулирование на железнодорожном транспорте, снижение доли транспортной составляющей в цене продукции товаропроизводящих отраслей экономики.

Цель и задачи диссертации. Целью диссертации является разработка научно обоснованных рекомендаций по тарифообразованию и регулированию тарифов на грузовые перевозки с учетом особенностей современного этапа социально-экономического развития России, повышения требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры, снижения транспортной составляющей в цене товаров и усиления конкуренции между видами транспорта.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:

- анализ современного состояния и перспектив развития российской экономики с учетом вызовов и угроз; ______

- изучение общеэкономического эффекта от дорожно-транспортного комплекса;

- анализ теории и существующих подходов к определению уровня грузовых тарифов с выявлением недостатков;

изучение прогрессивных сторон тарификации грузовых перевозок на зарубежном транспорте;

разработка методических положений по регулированию уровня грузовых тарифов на транспорте России в современных условиях;

подготовка рекомендаций по совершенствованию практики регулирования грузовых тарифов.

В качестве объекта исследования приняты теория и практика построения и регулирования грузовых тарифов на магистральном транспорте России. Предметом анализа явились вопросы тарифообразования и тарифного регулирования в дореволюционный, советский и современный периоды.

Метод исследования, примененный в диссертации, можно охарактеризовать как системный подход, включающий конкретный экономический анализ, теоретические обобщения и оценку практических результатов, связанных с регулированием тарифов.

В работе использованы статистические данные о перевозках и тарифах на транспорте России, разработки НИИ и проектных институтов транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, транспортная периодика, материалы заседаний коллегий МПС и Министерства транспорта Российской Федерации. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.

Научная новизна. В диссертации: .

- осуществлен анализ современного состояния и перспективы развития экономики России с учетом транспортного фактора;

- выявлены особенности системы тарификации грузов и недостатки в теории и практике построения и регулировании грузовых тарифов на отечественном транспорте;

- установлена необходимость расширения базовых принципов формирования транспортных тарифов в современных условиях развития экономики России;

- разработаны научно-методические рекомендации по тарифообразованию и регулированию тарифов на монопольных рынках транспортных услуг;

- уточнены концептуальные основы тарифной политики на транспорте Российской Федерации.

Практическая значимость и апробация результатов исследования. Основные результаты исследования прошли апробацию и получили одобрение на национальных и международных научно-практических конференциях, международных экономических форумах, состоявшихся в городах: Санкт Петербург (Международные Петербургские экономические форумы - июнь 2000 г., июнь 2001 г., июнь 2002 года), Иркутск (Байкальские международные экономические форумы - сентябрь 2000 г., сентябрь 2002 г.), Улан-Удэ (Международная научно-практическая конференция - сентябрь 2001 г.), Москва (СОПС, Всероссийская научно-практическая конференция "Стратегии территориального и регионального социально-экономического развития России" - июнь 2002г.), Новосибирск (Научно-практическая конференция "Транспортная стратегия России" - май 2003 г.)

Основные положения диссертации опубликованы в 10 работах автора общим объемом 126 печатных листов.

Структура диссертации. Диссертация состоит из 4-х глав. Основное содержание диссертации изложено на 146 стр. машинописного текста, включая 5 таблиц и 9 рисунков.

II ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ В первой главе "Современное состояние экономики России, сценарии ее перспективного развития и ценовое регулирование на транспорте" дан анализ экономического развития России в условиях глобализации мирохозяйственных связей. Показано, что глобалтацня несет не только выгоды, но и угрозы вмешательства в управление экономикой извне и территориальных притязаний.

Сейчас внешнеторговый оборот России приближается к величине ВВП в долларовом выражении. Вовлеченность России в процессы глобализации

высока даже по мировым меркам. В результате наше хозяйство стало зависимым от ситуации и регулирования на международных рынках, динамики валютного курса, импорта ключевых товаров и т.д., что угрожает экономической и национальной безопасности страны. В этих условиях Россия обязана вспомнить о своей самодостаточности и использовать в качестве рычага свои традиционные преимущества в области госрегулирования.

На сегодняшний день нет четкой общепризнанной стратегии развития России, ее роли в формировании мирового экономического и политического каркаса.

России необходимо целенаправленное изменение структурных пропорций в экономике. Горизонт планирования государственной политики должен приобрести необходимую глубину и не ограничиваться перспективой в три года.

В качестве конечной цели программы усиления государственного регулирования экономики видится создание экономики, способной к саморазвитию и обеспечивающей высокое качество жизни граждан России.

В этой связи представляет интерес модель максимально эффективной экономической стратегии, разработанная Г.В.Костиным, которую нужно проводить в сложившихся условиях с учетом возможностей России, опыта СССР, Японии, Китая, США и других стран за последние 80 лет (рис.1).

Он показал, что соотношение - 70% плановой экономики и 30% рыночной дает оптимальный вариант ее эффективности, что каждый шаг по "плановой" стороне дает прибавку в 4 раза больше, чем по "рыночной". При этом при "форсировании экономики, наведение жесткого порядка". восстановление уровня жизни 1991 года достигается за 4 года; при нефорсированном плановом развитии - 12 лет; при постепенном переходе от стихийной рыночной экономики к управляемой - 18 лет; при нынешнем курсе - 400 лет. I

Одним из препятствий для выхода из кризиса, повышения конкурентоспособности продукции на внутреннем и внешнем рынках, развития внутригосударственной производственной кооперации, хозяйственного освоения отдаленных территорий, активизации внешней торговли России являются транспортные расходы.

Темпы роста

Экономисты марксистской школы, считают, что транспорт необходим, но не производя сам по себе никаких материально-вещественных ценностей, является также и "неизбежным злом" в экономике. Граф С.Ю. Витте считал иначе: "...железные дороги являются не обыкновенными коммерческими предприятиями, имеющими целью приносить доход лицам их эксплуатирующим, а представляют крупнейший и выдающийся фактор государственной жизни...".

Вопреки этим постулатам рентабельность работы железных дорог России за счет завышенных тарифов была и остается высокой: 29,4% - 1988 г., 25,2%. -, ' 1989 г. 27% -2000 г.

Индексация и огромное число скидок и льгот привели к тому, что тарифы быстро утратили свою основную функцию регулятора и объективного ' оценщика фактических издержек железнодорожного транспорта.

Основным фактором повышения грузовых тарифов являются: падение грузооборота, а также перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, наличие социальной сферы в составе отрасли, наличие малодеятельных и убыточных линий.

О завышении доходов железнодорожного транспорта свидетельствует и тот факт, что темп роста общих доходов от перевозочной деятельности железных дорог за 1992-1996 гг. превысил темп роста ВВП почти в два раза. Доля затрат на услуги магистрального железнодорожного транспорта при производстве продукции черной металлургии возрастала, увеличившись с 12% в 1992 г. до 23% в 1998г.

Исследования показали, что в целом по экономике доля промышленности в ВВП в 1990-1998 гг. снизилась с 35,5% до 24,9%, доля сельского хозяйства - с 15,4% до 6,2%. В то же время доля транспорта увеличилась - с 6,4% до 10,1%, то есть в 1,6 раза, причем доля железнодорожного транспорта возрастала опережающим темпом. Она увеличивалась в 1,9 раза с 1,7% до 3,2%. Но нельзя перевезти больше, чем произведено. Значит, темп роста грузовых тарифов на услуги железнодорожного транспорта в рассматриваемом периоде был выше, чем темп роста оптовых цен на промышленную продукцию.

В развитых и ускоренно развивающихся странах правительства способствуют развитию реального сектора экономики, в том числе и через транспортные тарифы. Особенно на сырьевые грузы, от конечной цены на которые зависит работа 5-6 и более последующих передельных отраслей.

Высокая доля транспортной составляющей в стоимости продукции базовых отраслей экономики нарушает оптимальные макроэкономических пропорций в развитии народного хозяйства. Как показал анализ, в настоящее время остаются нерешенными и возникают новые проблемы, к которым относятся: отсутствие нормативно-правовых документов об основах тарифной политики в сферах естественных монополий; недостаточная открытость информации о себестоимости перевозок; отсутствие единых правил введения исключительных тарифов.

Во второй главе "Отраслевые особенности транспорта и транспортных тарифов" рассмотрена сущность транспортной продукции, которая имеет не только важное теоретическое, но и практическое значение по установлению уровня тарифов.

Продукцией транспорта экономисты марксистской школы считают перемещение грузов и пассажиров. Процесс ее производства совпадает с

процессом потребления, поэтому ее невозможно сохранить и накапливать. Такое определение транспортной продукции не является достаточно точным и убедительным.

Понимание продукции транспорта как процесса или как результат деятельности транспортных рабочих имеет принципиальное значение. В рынке тарифы все больше определяется не только общественно необходимыми затратами на перевозки, но и потребительской ценностью товара в пункте назначения. Отсюда становится ясной логика и целесообразность перехода на платежеспособные тарифы, определяемые разностью цены груза (товара) в пунктах производства и потребления. > В дореволюционной России, в других капиталистических странах грузовые

тарифы строились чаще всего на основе принципа платежеспособности груза. Поэтому тарифы на перевозку тканей, например, были в 2,5 раза выше, чем на перевозку хлопка, и в 6 раз выше, чем на перевозку угля.

Другим (не стоимостным) подходом к установлению цены на транспортную продукцию можно считать маржинальный подход, основанный на принципе так называемой "предельной полезности' Поскольку полезность не имеет объективной количественной меры, то и какого бы то ни было выхода на затраты труда в этой теории нет.

Возникает вопрос, какой из рассматриваемых принципов предпочтительнее при переходе к рыночным отношениям. Исследования показали, что однозначного ответа не существует. Как и прежде построение тарифов сводится к трем системам установления тарифов: первая (натуральная) требует ^ установления затрат на перевозку; вторая ориентирована на платежную способность грузов, спрос и предложение транспортных услуг; третья характеризуется государственным интересом. ■ Сторонники натуральной системы считают, что только при ней

устраняется из тарифов произвол; она способствует улучшению использования подвижного состава; вносит в тарифы максимум возможного однообразия, устойчивости и простоты. В действительности это не так. Существуют различия между отдельными категориями перевозок, множество разнообразных факторов: скорость движения, время года, профиль пути и т.д., влияние которых

на издержки не поддается точной количественной оценке. Поэтому себестоимость перевозок на железных дорогах России подвержены резким колебаниям (рис. 2).

ОТКЛОНЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОТ ^ СРЕДНЕСЕТЕВОГО ПОКАЗАТЕЛЯ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ В 1999 ГОДУ

15

-6 -6

1Ц"

§ § § § 8 3

« о ь: а: К я

и о ь: <50 сЗ 8 к •0 £ о И Ч о

о о а § ч о О со о о

1 в «и 3

О а л 4 £ о

§§§§§§ 5 йг ь; к ¡с г

= * * » и о

5 «о о §

о

-3 &

¡с о ю

о «

л

г

г &

<о б

-20 -21

I

-24 -24

»О

'3 §

'а с

э о Р

* 3

и /г! Ч

■О 15 й.

I Й

0 а

1

рис. 2

Как показали исследования, сторонники конкурирующих экономических школ имеют противоположные суждения, а истина должна учитывать все три основания, по которым формируются тарифы.

До последнего времени в отечественной практике в основу расчетов на железнодорожном транспорте закладывалась общесетевая стоимость перевозок:

Ц= С+У+т, (1)

где /(-стоимость (цена) производимой продукции; С-затраты овеществленного труда; К-затраты живого труда; /и-прибавочный продукт, создаваемый живым трудом работников транспорта.

Использовались и другие способы планового ценообразования для определения среднего уровня тарифов, в частности, метод стоимостной оценки

по народнохозяйственным нормам начислений на заработную плату и основные производственные фонды (способ. С.Г.Струмилина):

Ц=С+У+Ру>У+еср*КФ*Ф, (2)

где С-материальные издержки транспорта; К-издержки транспорта на оплату труда; Ру и еср - нормы чистого дохода, зависящие от качества труда и фондоемкости; Кф - коэффициент учета фондоемкости; Ф - среднегодовая стоимость основных производственных фондов.

Практически исходной базой при определении уровня тарифов принималась среднесетевая себестоимость перевозок:

С=Сик+С^в, (3)

где Снк „ С„„ - расходы соответственно по начально-конечной и движенческой операциям, приходящиеся на 1 ткм перевозочной работы.

Принципиальные трудности вызывает точное определение общественно-необходимых затрат (ОНЗ) при исчислении стоимости перевозок. Приближенное определение уровня ОНЗ, исходит из того, что общий уровень тарифов должен обеспечивать полное возмещение всех издержек по перевозкам и давать определенную прибыль.

Недостатком такого подхода является допущение,' что все работники создают одинаковый (средний по народному хозяйству) прибавочный продукт. Пользование предложенным способом при определении ОНЗ на уровне отдельных предприятий оказывается невозможным. Анализ убеждает в том, что проблему определения среднего уровня грузовых тарифов на основе подсчета ОНЗ, нельзя считать окончательным решением ни в теоретическом, ни в практическом плане.

Еще в 1928 г. С.Г. Струмилин писал о том, что"фодукцией транспорта надо считать не исчисляемые нами в качестве измерителя его работы тонно-километры, а те материальные грузы, перемещаемые в пространстве, производство которых восполняется этим "дополнительный' процессом их перемещения к месту назначений'. Его подход дает ясное представление о потребительной стоимости перевозок и тем самым о величине общественно необходимых затрат. Отход с 30-х годов от этой позиции обусловлен снижением учета роли рынка.

В концепции С.Г. Струмилина «продукт вообще» не существует, место его нахождения есть его неотъемлемый признак, влияющий на потребительную стоимость продукта, ведь смысл перевозки в том и состоит, что продукт перемещается в такое место, где его потребительная стоимость выше.

Превышение потребительной стоимости транспортировки над транспортными затратами представляет внеотраслевой эффект. Источниками его являются две группы факторов-экономические и географические. Вывод, на наш взгляд, имеющий важное не только теоретическое, но и практическое значение. Данная логическая схема обуславливает необходимость включения в тарифы части внетранспортного эффекта и дает возможность постепенного преодоления разрыва в представлении о роли труда, капитала и географической среды в концепциях марксистов и физиократов.

Из проведенного исследования вытекает: в условиях перехода к рынку трудовая теория стоимости утрачивает свое прежнее методологическое значение в качестве единственно верной основы ценообразования на отечественном транспорте; создаются предпосылки для востребования маржинального принципа формирования тарифов; вопрос об уровне общественно-необходимых затрат при перевозках нельзя считать окончательно решенным; неразвитость рынков и отсутствие альтернативных вариантов доставки грузов (табл. 1, рис. 3) обусловливает дальнейшее повышение транспортных тарифов особенно в Сибири и на Дальнем Востоке; выбор принципа установления транспортного тарифа должен носить комлромиссный характер с учетом: стоимости перевозки, платежеспособности грузов и особых государственных интересов.

Таблица 1

Россия США Германия Япония

автомобильный 4% 28% 42% 46%

морской 3% 11% 1% 48%

внутренний водный 2% 19% 22% 0%

авиационный 0,1% 1% 1% 1%

трубопроводный 53% 13% 6% 0%

железнодорожный 38% 28% 28% 5%

100% 100% 100% 100%

РОССИЯ

Рис.3 Распределение грузопотока по видам транспорта

В третьей главе " Научно-методические основы тарифообразования и регулирования тарифов- на транспорте в современных условия^' рассматриваются требования к транспортным тарифам, условия их построения и регулирования.

Формальные требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы на грузовые перевозки по своим внешним свойствам и в отношении применения их на практике, сводятся к следующему: публичность, простота, стабильность, справедливость, связность и непротиворечивость.

Простота снижает неопределенность тарифов, но из-за огромного разнообразия грузов, условий производства, перевозок и торговли тарифы всегда отличаются сложностью как при социализме, так и при капитализме.

Понимать устойчивость тарифов в смысле их полной неподвижности при непрерывно развивающейся экономической системе было бы ошибочно. Устойчивость важна в смысле постоянства самих оснований тарифной системы, постоянства ее задач и целей, идеологии.

Требование связности и непротиворечивости важно, поскольку страна многое теряет, если тарифная система по транспорту приводит не к гармонизации всей перевозочной деятельности, а к ее разладу. Чрезмерное повышение тарифов на перевозки уже сейчас приводит к тому, что Дальний Восток и Сибирь России лишаются возможности грузообмена с центром и начинают испытывать хозяйственное тяготение к соседним государствам (Китай, Япония, Корея).

Что касается новых социально-экономических целей России, то в любой экономической системе, покоящейся на началах частной собственности, основным моментом в механизме регулирования экономики является прибыль. Однако стремление транспортных предприятий к получению наибольшей прибыли еще не ведет к установлению возможно более высоких тарифов. Рациональное соотношение тарифных ставок, как одного из элементов рыночной ценности товаров, достигается установлением тарифов лишь в таких размерах, при которых прибыль от каждой отдельной перевозки, помноженная на объем перевозок, даст в итоге максимальную общую сумму прибыли: <5-д -> МАХ, _ (5)

где <3-объем перевозок; Д-средняя доходная ставка на единицу перевозок.

Анализ показал, что в современных условиях издержки производства, т.е. стоимость, должны определять тот уровень тарифов, ниже которого провозные платы опускаться не может. В противном случае трудно было бы осуществлять развитие транспорта на собственной экономической базе. В то же время было бы неправильным отказываться и от принципа платежеспособности перевозимых товаров, поскольку именно этот принцип обеспечивает механизм самофинансирования транспорта, саморегулирования и выравнивания средней нормы прибыли на капитал в различных отраслях народного хозяйства, независимо оттого, какие формы собственности в них преобладают.

Соблюдение принципов стоимости и платежеспособности в условиях переходного периода недостаточно. Их необходимо дополнить учетом инфляции (К(), региональных особенностей транспортной сети (К2), дополнительными расходами на реализацию транспортной продукции в конкурентной среде (К3), экологическими требованиями (К4). В итоге рыночная цена на транспортную продукцию (услуги) может быть выражена формулой: Т = Т6 • К, • К2 • Кз • К4 (6)

В сложившейся экономической обстановке по-новому должен

Ф)

1 ставиться вопрос об определении базового тарифа за единицу перевозочной работы. Трудной задачей остается нахождение реальной стоимости »; транспортной продукции. Однако без учета стоимости обойтись нельзя, причем 1 реальная оценка ее в условиях рынка для транспортных предприятий России сейчас стала особенно важной.

С.Г.Струмилин в свое время показал возможность определения уровня базового тарифа Т6 через среднюю стоимость и среднюю по народному хозяйству норму рентабельности, если известно отношение прибавочной стоимости к фонду заработной платы, а также определена структура себестоимости перевозок. Расчетный уровень транспортных тарифов должен обеспечивать полное возмещение затрат на расширенное воспроизводство транспорта. Требование сбалансированности доходов от перевозок и полных издержек на расширенное воспроизводство транспорта позволяет осуществлять контроль за уровнем тарифов и их регулирование «сверху». Однако возникает немало трудностей вызванных несинхронностью процессов поступления и фактического расходования материальных и денежных ресурсов, достигающей нескольких лет и даже десятилетий.

В современных условиях представляется объективно необходимым переход на унифицированные методы учета увеличения транспортных издержек для предприятий различных форм собственности и видов транспорта способом исчисления так называемых маржинальных затрат, т.е. дополнительных расходов на выпуск единицы продукции при данном уровне производства.

С ростом объема перевозок затраты на них фактически изменяются не линейно, а с переменным темпом. До определенного уровня они возрастают интенсивно, затем приращение затрат снижается. По достижении указанного уровня, когда резервы производственных мощностей исчерпываются и возникает необходимость перехода на новый технический уровень, затраты вновь резко возрастают.

Исследование показало, что расчеты по дополнительным затратам, унификация структуры себестоимости перевозок, по которой определяется базовый тариф, в недавнем прошлом широко использовались советскими и зарубежными экономистами. Представляется целесообразным также использовать его в нынешней практике определения и регулирования грузовых тарифов. Это будет способствовать совершенствованию системы регулирования тарифов в целом.

Имеются некоторые особенности тарифообразования на монопольных рынках транспортных услуг. Поэтому сказанное выше о маржинальных издержках необходимо дополнить некоторыми особенностями определения затрат на тех товарных рынках, которые относятся к естественной монополии. Для предприятий, например, железнодорожного транспорта характерна тенденция к снижению средних удельных издержек производства (себестоимости перевозок) при росте грузооборота. Корни этого явления в том, что в затратах железных дорог на перевозки высока доля условно постоянных издержек. Поэтому приращение затрат при увеличении грузооборота (предельные затраты) меньше средних затрат, определяющих себестоимость перевозок. . .

Согласно правилу, открытому Ф.Рамсеем, при формировании тарифов необходимо добавить к предельным затратам перевозок надбавки, обратно пропорциональные ценовым эластичностям спроса на соответствующие виды перевозок так, чтобы сумма надбавок покрывала постоянные затраты. Надбавки будут относительно большими на перевозки, спрос на которые слабо чувствителен к изменению тарифа, и меньшими на перевозки, спрос на которые эластичен.

Это правило утверждает, что индекс Лернера (отношение надбавки цены над предельными издержками к цене продукции) для каждого вида продукции естественной монополии обратно пропорционален эластичности функции спроса на этот продукт. Применительно к железнодорожным перевозкам это положение выглядит следующей образом:

Т1=МС/(1-1/|И|), (7) где Т,—тариф на перевозку груза (обратная кривая спроса); МС-предельные издержки отрасли (МС = сГС/с1(3 = сЮ/сКЗ,); С - издержки монополии на перевозку грузов объемом <3; С, - издержки монополии на перевозку груза I объемом Е, - коэффициент эластичности спроса на перевозку груза 1 по тарифу Т;

На основании сказанного выше можно сделать следующий вывод: применение в отечественной практике государственного регулирования принципов маржинальной теории ценообразования экономически обосновано и вполне допустимо.

Изложенные соображения по определению уровня грузовых тарифов и

л

их регулированию универсальны и могут быть использованы на различных видах транспорта. В то же время в ходе экономических реформ выявилась необходимость выработки гибкой системы тарификации перевозок. Наибольшие успехи' в этой области достигнуты на железнодорожном транспорте, где применяются следующие виды тарифов.

1. Единые сетевые тарифы на перевозки грузов в прямом сообщении.

2. Региональные тарифы на перевозки в местном сообщении.

3. Договорные тарифы-на перевозки повышенного качества.

4. Свободные тарифы, устанавливаемые на основе спроса и предложения.

В последнее время в практике регулирования тарифов большое значение приобретает их территориальная дифференциация. Однако это по существу будет означать отказ от централизованно устанавливаемых и регулируемых тарифов. На некоторых видах транспорта (например, речном и автомобильном) она применялась в прошлом, применяется она и сейчас.

Централизованное регулирование тарифов на перевозку грузов в прямом сообщении не отвечает интересам всех железных дорог. Уровень этих тарифов не отражает реальных затрат той или иной конкретной железной дороги. Из-за значительной дисперсии доходных ставок, основанных на единых тарифах, некоторые дороги несут большие потери.

Но нельзя забывать и того, что железнодорожный транспорт России до последнего времени представлял собой единый производственный комплекс, и переход с единого на региональные тарифы может внести неопределенность и хаос в тарификацию перевозок и в конечном счете отрицательно повлиять на работу отрасли.

В то же время в местном сообщении дифференцированные тарифы, видимо, необходимы. И здесь снова приходиться обращаться к вопросам выбора базовых рынков. Разнообразие условий формирования рынков сбыта по отдельным товарам определяют их размер, количество, конфигурацию, взаимное расположение. Это определяет территориальную дифференциацию стоимости по каждому товару, которая образует фундамент географии цен.

Анализ условий формирования рынков сбыта по отдельным товарам-необходимый этап определения основ территориальной дифференциации общественной стоимости, которая создается под воздействием ряда, факторов. Основными из них' являются: транспортный, природный, климатический ^г внутрипроизводственный.

Региональное регулирование тарифов позволяет сознательно управлять экономическими процессами, оказывать влияние на развитие производства и территориальное его размещение, перераспределением средств между отраслями. Механизм регулирования грузовых тарифов в интересах региональной экономики сформулировали М. Протодьяконов и Д.Черномордик на основе концепции платежеспособности:

Т = С+У(Д,-С), (8)

где Т-уровень тарифа; С-непосредственная стоимость перевозки; У -

некоторый постоянный коэффициент, учитывающий народнохозяйственный ущерб от применения тарифа и чистую выручку от него;

Д,-платежеспособность (цена в пункте потребления) данного груза при данном тарифе.

Из анализа делаются следующие выводы. В условиях перехода транспорта к рыночным отношениям проблема обоснования уровня грузовых тарифов и их регулирования актуализируется; возникает вопрос о том, как количественно оценить качество однородной и разнородной транспортной продукции, нужно ли отражать в тарифах на перевозки внетранспортный эффект и многие другие; становится объективно необходимым уточнение ряда фундаментальных теоретических положений экономики транспорта, которые сложились в иной обстановке и не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Прежде всего, это касается продукции транспорта и теории транспортных рынков.

В четвертой главе 'Практические рекомендации по совершенствованию тарифной системы и механизмов тарифного регулирования на транспортё' дается анализ и формулируются рекомендации по совершенствование системы учреждений тарифного регулирования.

Система тарифных учреждений стала складываться в России более столетия назад. Принципиальная основа структуры тарифных учреждений-межведомственность. Опыт работы тарифных учреждений показал, что межведомственность как основа системы тарифного регулирования в прошлом себя не оправдала. На всех членов учреждений распространялись единые права, обязанности и солидарная ответственность за состояние тарифного регулирования.

Анализ убеждает в том, что непосредственное регулирование тарифных ставок должно быть сосредоточено в руках одного учреждения, несущего всю полноту ответственности за финансовое состояние отрасли и за соответствие тарифов общегосударственным интересам.

В то же время необходимо активизировать решение некоторых принципиально важных задач с точки зрения транспортного развития регионов. В частности, это касается: мониторинга и прогнозирования положения с транспортным обеспечением в конкретных регионах и межрегиональных экономических ассоциациях; согласования, а в дальнейшем и совместного

планирования мероприятий регионов по развитию транспортных систем и увеличению межрегионального обмена продукцией; совместных действий по привлечению в региональные и межрегиональные транспортные системы отечественных и иностранных инвестиций и др.; выработки обоснованной позиции регионов по вопросам тарифной, антимонопольной, инвестиционной, бюджетной политики на транспорте.

Эти функции могла бы взять на себя Ассоциация транспортного развития регионов России (АТР)-экономическое объединение субъектов России для решения их транспортных проблем.

Одно из важнейших значений в настоящее время при тарификации грузовых перевозок приобретает учет сегментации товарных рынков, « поскольку на транспорте одновременно протекают два разнонаправленных процесса: с одной стороны, дифференциация тарифов, с другой-их унификация.

Тарифы первых железных дорог в России были просты и состояли из единой ставки ко всем грузам. По мере развития железнодорожного дела пришлось увеличить число ставок до 3 - 5: более высокие - для товаров дорогих, менее высокие-для товаров дешевых, с общей разницей в 30 раз. Окончательно тарифная система царской России содержала свыше 100 классов. За годы Советской власти тарифная система реформировалась 9 раз. В результате последней реформы, проведенной в 1989 году, с 1990 года вернулись к единым ставкам, независимым от стоимости перевозимых грузов. Начавшиеся преобразования потребовали дифференцирования тарифов по классам грузов. В 1995 г. было введено три класса с общей разницей в уровне тарифов на дешевые и ценные грузы в 30%:

к первому классу отнесены сырьевые и другие наиболее массовые грузы; •

ко второму классу - нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, печатная продукция, домашние вещи граждан и некоторые другие;

к третьему-в основном готовая продукция.

Недостатками такой дифференциации являются: трех классов недостаточно; вместо 30% разницы между тарифами первого и последнего класса она должна составлять как минимум 8-10 крат.; грузы по классам распределены без учета их местонахождения в технологической цепи производства.

Унификация тарифов, наряду с и дифференциацией, имеет важное практическое значение, особенно при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении с участием морских портов.

Опыт показывает, что государственное участие в регулировании тарифов должно быть постоянным, целенаправленным и активным. Оно должно иметь комплексный, системный характер и осуществляться в соответствии со следующими основными принципами:

■ учет ценового уровня грузов основных отраслей народного хозяйства с определением разницы в ценах на материальных рынках и их мониторинг;

• оценка динамики экономического роста с учетом государственных, региональных и отраслевых приоритетов;

• ориентация государственной политики на поэтапную минимизацию транспортных затрат в ВНП, в цене топливно-энергетических ресурсов и сырьевых материалов перерабатывающих отраслей экономики;

• установление предельного уровня грузовых тарифов и обеспечение его поддержки различными источниками финансирования, включая бюджетные, кредитные и другие;

• при равных условиях приоритеты должны отдаваться интересам отечественных товаропроизводителей, грузовладельцев и перевозчиков;

• обеспечение "прозрачности" эксплуатационных затрат перевозчиков с разработкой мер по их минимизации;

• оказание поддержки железным дорогам в вопросах инвестирования средств для обеспечения необходимого экономического, социального и оборонного потенциала страны;

поддержание рациональных пропорций в уровне внутригосударственных, межгосударственных и транзитных тарифов.

Улучшение системы и механизмов тарифного регулирования

невозможно без обеспечения нормальных условий для межотраслевой конкуренции предприятий различных видов транспорта. Однако до сих пор этот важный фактор в системе рыночных регуляторов по существу не задействован.

Законодательством все железнодорожные перевозки включены в сферу естественных монополий, в то время как по другим видам храниюрха к ней шнессны у слухи холько хранспоршых хсрмххналов, портов, аэропортов. Глобальное отнесение всего железнодорожного

а

транспорта к монополии является спорным. Железнодорожный транспорт перестаёт доминировать на ряде сегментов транспортного рынка.

На параллельных направлениях международных перевозок усиливается ( конкуренция между отечественными железными дорогами и иностранными перевозчиками, поэтому данные перевозки по существу полностью относятся к конкурентной среде. Целесообразно восстановить право железнодорожного транспорта самостоятельно устанавливать (по конкурентным соображениям) пониженные тарифы.

Созданию равноправных условий для конкуренции на транспортном рынке препятствует существующая налогово-бюджетная политика, отдающая предпочтение автомобильному и водному транспорту, где путевые устройства содержатся за счет государственных средств, а на железнодорожном транспорте они целиком находятся на самофинансировании, что обременяет тарифы.

Важным вопросом, связанным с тарификацией является чувствительность спроса на перевозки от уровня тарифов. Известно, что коэффициент эластичности спроса от уровня тарифа служит показателем меры реакции величины спроса на изменение тарифа. Коэффициенты эластичности позволяют прогнозировать изменения объема перевозок грузов вследствие < изменения тарифов. Коэффициент эластичности спроса на перевозки одного и того же груза может различаться в зависимости от наличия конкурирующих видов транспорта, ценовых условий производства и цен реализации продукции в пункте потребления.

Железнодорожный транспорт, играющий системообразующую роль в экономике России, не может ориентироваться на чисто коммерческий результат. Его функционирование обеспечивает реализацию макроэкономических целей. Но получаемые дорогами доходы должны обеспечивать расширение воспроизводственного процесса. Это возможно, когда при данном уровне тарифа доход покрывает полные затраты дорог (включая восстановление основного капитала) и нормальную прибыль, достаточную для развития.

Состав факторов, влияющих на уровень тарифов, не может определяться только экономическими интересами предприятий транспорта и клиентурой. В современных условиях важное значение приобретают факторы геополитического, социального и экологического характера, учет которых возможен благодаря мерам государственного регулирования тарифов как на федеральном, так и на региональном уровнях.

Исследование показало возможность при регулировании уровня тарифов количественного учёта в тарифных ставках и транспортных издержек, и стоимости перевозимых грузов, и региональных особенностей транспортных сетей, и экологических требований, и, наконец, последствий инфляционных процессов.

III. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Выполненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

Цивилизованный транспортный рынок - это управляемый рынок, где важнейшим объектом регулирования выступают тарифы. При регулировании тарифов необходимо исходить из того, что в условиях рыночных отношений производство транспортной продукции целиком определяется существующими на рынке потребностями, т.е. спрос на перевозки определяет их предложение. Объём и структура транспортного производства должны планироваться исходя из структуры и объёма потребностей клиентуры.

Принято считать, что при соответствии спроса и предложения цена перевозки не отклоняется от стоимости. Но такое соответствие существует в

платёжеспособности грузов подходу к установлению уровня грузовых тарифов на основе исчисления общественно необходимых затрат в условиях современного товарообмена и функционирования товаропроводящей сети не имеет под собой сколько-нибудь серьёзной теоретическое базы и практически себе изживает. В этом убеждает не только отечественный, но и зарубежный опыт, в частности, стран Западной Европы, вошедших в состав Европейского союза, а также США. Реализация продукции здесь всё чаще осуществляется в ценах базового рынка, транспортные расходы включаются в общие издержки производства как внутрипроизводственные и в цену перевозимой продукции не включаются.

Недопустимо высокие темпы роста грузовых тарифов начинают выступать как фактор, сдерживающий не только товарообмен в стране, но и производство продукции, от чего сейчас во многом зависит стабилизация всей экономики. Ориентация на реальную полную стоимость будет охранять производственные отрасли от излишних транспортных затрат. В интересах и государства, и товаропроизводителей было бы сейчас всемерное сокращение уровня грузовых тарифов, включая такие меры, как временная консервация избыточных производственных мощностей. Это позволит снизить эксплуатационные издержки, а, следовательно, и уровень тарифов. Не лишены смысла как временная мера планово-расчётные тарифы, а также покрытие затрат по инфраструктуре железнодорожного транспорта в части, не зависящей от объема перевозок, из федерального и местных бюджетов, как это практикуется в ряде стран Западной Европы.

Тарифное регулирование в современных условиях во многом определяется инфляционными процессами, слабо поддающимися управлению. Ничего подобного мировая экономика в прошлом не переживала, собственных методологических разработок в этой области у нас нет, а заимствование западного опыта не дает должного эффекта. Транспорт не является основным фактором, стимулирующим инфляцию в стране. Лишь оздоровление производства, прежде всего добывающей промышленности и ТЭК, позволит ослабить влияние инфляции.

региональный уровни. Местное регулирование тарифов должно опираться на региональную нормативно-правовую базу.

Особое внимание требует регулирование железнодорожных тарифов. Они должны формироваться по принципам, обеспечивающим решение таких задач как: создание экономической заинтересованности предприятий в равномерном выполнении задания по погрузке и перевозкам, а в последующем, когда транспортный рынок обретёт чёткие контуры, - всех договорных обязательств путём реализации принципа равновыгодности; экономическое стимулирование за внедрение и использование новых прогрессивных технологий и типов специализированных вагонов; создание условий для рационального размещения производства и другие.

В ближайшие годы необходимо выполнить значительные исследовательские и проектные разработки по формированию тарифов и их регулированию в экспортно-импортных перевозках грузов в сообщении со странами ближнего и дальнего зарубежья. Это, видимо, станет новым этапом в ценообразовании на транспорте России. Важной самостоятельной задачей остаётся тарифное обоснование пропуска международного транзита по территории России.

Основные научные и практические результаты исследования опубликованы в следующих работах автора.

1. Гончаренко С.С. Сухопутный транспортный коридор «Япония-Россия-Европа» фактор прорыва России и ее регионов XXI век. Ж.

Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. № 9,2000 г., сс. 28-45.

2. Гончаренко С.С. Транспортное освоение восточных территорий и безопасность России. Аналитический вестник Совета Федерации РФ № 5(136), 2001 г., сс. 47-64.

3. Гончаренко С.С. Транспортное освоение Сибири как систематизирующий фактор развития России. Ж. Вестник транспорта, № 9,2002 г. сс. 2-16.

4. Гончаренко С.С. Роль России в становлении единой Евразийской транспортной системы. Ж. Вестник транспорта, № 10, 2002 г. сс. 2-11.

5. Гончаренко С.С. Стратегическое партнерство при транспортно-промышленном освоении Сибири. Ж. Вестник транспорта, № 11, 2002 г. сс. 2-10.

6. Гончаренко С.С. Транспортное освоение Сибири и Дальнего Востока — гарантия безопасности России и государств Содружества. Ж. Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. № 1, 2002 г., сс. 6-60.

7. Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства. Ж. Промышленная политика в Российской Федерации. № 12, 2002, сс. 7-26.

8. Гончаренко С.С. Транспортная стратегия и промышленно-технологический рывок России. Ж. Промышленная политика в Российской Федерации. № 12, 2000 г., сс. 3-33.

9. Гончаренко С.С. Необходимость диалектического подхода к установлению транспортных тарифов в современных условиях. Ж. Промышленная политика в Российской Федерации. № 3 2003 г. сс 13-24.

10. Гончаренко С.С. Влияние тарифной политики на развитие ресурсных регионов европейского Севера, Сибири и Дальнего. Министерство транспорта Российской Федерации. Сборник докладов научно-практической конференции «Транспортная стратегия России», 2003 г. сс. 7-15.

Подписано в печать 19 мая 2003 г. Заказ № 132 Тираж -50 экз.

Издательство «СоюзморНИИПроект» 125319, Москва, Б.Коптевский проезд, 3-а

* л06 19 2ûô3-A

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гончаренко, Станислав Степанович

Введение

Глава 1. Современное состояние экономики России, сценарии ее 9 перспективного развития и ценовое регулирование на транспорте 1.1. Экономическое развитие России в условиях глобализации мирохозяйственных связей .2. Сценарии возможного экономического развития России и танспорт

1.3. Анализ транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции

1.4. Нерешенные научные и практические задачи тарифообразования и ценового регулирования на транспорте

1.5. Краткие выводы

Глава 2. Отраслевые особенности транспорта и транспортных тарифов

2.1. Специфика транспортной продукции

2.2. Принципы построения тарифов

2.3. Определение среднего уровня тарифов

2.4. Краткие выводы

Глава 3. Научно-методические основы тарифообразования и регулирования тарифов на транспорте в современных условиях

3.1. Требования к транспортным тарифам

3.2. Обоснование уровня грузовых тарифов

3.3. Особенности тарифообразования на монопольных рынках транспортных услуг

3.4. Учет региональных особенностей при тарификации перевозок

3.5. Краткие выводы

Глава 4. Практические рекомендации по совершенствованию тарифной системы и механизмов тарифного регулирования на транспорте

4.1. Совершенствование системы учреждений тарифного регулирования

4.2. Тарификация грузовых перевозок с учетом сегментации товарных рынков

4.3. Создание условий для эффективной межотраслевой конкуренции в сфере грузовых перевозок

4.4. Краткие выводы 1 1 8 Заключение 121 Литература 126 Приложение 1 132 Приложение 2 138 Приложение

Диссертация: введение по экономике, на тему "Тарифообразование и тарифное регулирование на транспорте России в современных условиях"

В условиях резкого изменения курса социально-экономического развития страны в последние 12-15 лет выявилась необходимость вернуться к, казалось бы, давно решенным вопросам, в том числе и к вопросу установления и регулирования уровня транспортных тарифов. Необходимость эта обусловлена действием ряда факторов и прежде всего экономическим кризисом, катастрофическим (в 2,5-3 раза) падением объемов производства и, следовательно, снижением спроса на перевозки практически по всей номенклатуре грузов, в то время как перевозочный потенциал транспортной системы хотя и падает, но значительно меньшими темпами.

Начиная с 1991 г. доля транспортной составляющей в валовом внутреннем продукте (ВВП) возросла с 6,4% до 10,1% (1998 г.), а в цене промышленной продукции - с 7,7% до 16,2% [66].

Переход к рыночной экономике выдвинул тарифную проблему на одно из первых мест как в сфере практической деятельности, так и в области научных изысканий. В середине-конце 1990-х годов по инициативе транспортных министерств, грузовладельцев, субъектов Российской Федерации прошли тарифные совещания, научные и научно-практические конференции, на которых весьма обстоятельно и всесторонне рассматривались ключевые вопросы тарифной политики и тарифного регулирования на транспорте. Основное внимание привлекали вопросы тарифообразования и тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, тарификации при перевозке грузов внешней торговли в прямом и смешанном видах сообщений, а также предоставления скидок с тарифов, снижения доли транспортной составляющей в цене продукции товаропроизводящих отраслей экономики.

В ходе дискуссий отмечалось, что усовершенствование тарифного дела должно проходить в русле поддержки российских товаропроизводителей и, конечно, с учетом интересов транспортных предприятий-перевозчиков. Отсутствие «прозрачных» финансовых потоков и полных данных о фактических затратах транспортных компаний вызывает постоянные взаимные подозрения и упреки в недобросовестном бизнесе. Во всей своей сложности встала проблема взаимоувязки подчас прямо противоположных интересов транспортных операторов, грузовладельцев и других участников транспортного процесса.

Сказанное дает основание утверждать, что регулирование транспортных тарифов - актуальная экономическая проблема, имеющая-важное не только отраслевое, но и общегосударственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание, о чем свидетельствуют фундаментальные исследования и многочисленные труды российских ученых-экономистов в дореволюционноый (С.Ю. Витте, А.И. Чупрова. В. Ллунгардта, Д.И. Пихно. М.В. Земблинова, Н.К. Мекка, К. Чсревко и др.) и послереволюционный периоды (С. Г. Стр\милипа. К.Я. Загорского, А.И. I 1оилавского, Т.С. Хачатурова. Д. Чсрно.мордика. Е.Д. Ханукова, А.В. Крейнпна. Б.М. Лапидуса, А.П. Абрамова и др.). Благодаря работам этих ученых и практиков заложен фундамент научных знаний в области тарификации перевозок грузов и пассажиров, учитывающий не только действие рыночных регуляторов (например, через проявление закона стоимости), но и специфический характер отечественной экономики и управления его в царское время и советский период, в частности, важную роль государственного регулирования как средства обеспечения целостности экономического, политического и социального пространства на огромных просторах Российской империи и СССР.

Но условия жизни страны и работы транспорта меняются, о чем убедительно свидетельствуют события истекшего десятилетия, и меняются очень резко. Они не оставляют сомнений в том, что переход к товарноденежным отношениям продлится не одно десятилетие, поскольку он затрагивает все сферы общественного воспроизводства. Ключевое значение в создании рыночных отношений принадлежит ценам и финансам, они являются экономическими регуляторами пропорций производства, распределения и потребления. В недавнем прошлом цены не отражали реальных процессов в экономике, не учитывали соотношений спроса и предложения, были ориентированы на индивидуальные затраты изготовителей. осуществляли в необоснованных объемах перераспределительные процессы. Механизм ценообразования стал анахронизмом, уровень цен не пересматривался десятилетиями, ценовые соотношения на основные товарные группы были несопоставимы с мировыми.

Целью диссертации является разработка научно-обоснованных рекомендаций по тарифообразованию и регулированию тарифов на грузовые перевозки с учетом особенностей современного этапа социально-экономического развития России - повышения требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры, снижения транспортной составляющей в цене товаров и усиления конкуренции между видами транспорта.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:

• анализа современного состояния и перспектив развития российской экономики;

• анализа теории и существующих подходов к определению уровня грузовых тарифов;

• выявления недостатков сложившейся практики определения уровня и регулирования тарифов;

• изучения прогрессивных сторон тарификации грузовых перевозок на зарубежном транспорте;

• разработки методических положений по регулированию уровня грузовых тарифов на транспорте России в современных условиях;

• подготовки рекомендаций по решению первоочередных вопросов, связанных с совершенствованием практики регулирования грузовых тарифов.

В качестве объекта исследования применены теория и практика построения и регулирования грузовых тарифов на магистральном транспорте России, дополненная информацией о решении аналогичных вопросов на транспорте зарубежных стран. Предметом обстоятельного анализа явились вопросы тарифообразования и тарифного регулирования в-дореволюционный, советский и современный периоды, причем с ориентацией преимущественно на железнодорожный транспорт. Именно на железных дорогах проблема построения и регулирования тарифов сегодня наиболее сложная и актуальная. Проблема построения пассажирских тарифов, а также выбора тарифных сеток (схем) в диссертации не рассматриваются.

Метод исследования, примененный в диссертации, можно охарактеризовать как системный подход, включающий конкретный экономический анализ, теоретические обобщения и их практическую проверку на решении конкретных прикладных задач, связанных с регулированием тарифов. По мере надобности использовались экономико-математические модели с привлечением компьютерной техники.

В работе использованы статистические данные о перевозках и тарифах на транспорте России, разработки научно-исследовательских и проектных институтов транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, транспортная периодика, материалы заседаний коллегий МПС и Министерства транспорта Российской Федерации. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.

Логическая структура диссертации следующая. Сначала анализируются современное состояние и перспективы развития экономики

России, (глава 1), рассматриваются существующие теория и практика построения грузовых тарифов на отечественном транспорте с выявлением особенностей системы тарификации грузов, общих принципов построения тарифов и определения их среднегодового уровня (глава 2).

Далее по результатам исследований дается периодизация тарифной политики на отечественном транспорте, выявляются недостатки в теории и практике регулирования тарифов, рассматривается и обобщается прогрессивный зарубежный опыт (глава 3).

Результаты исследования по первым трем главам служат основой для выработки предложений по совершенствованию теории и практики регулирования грузовых тарифов на отечественном транспорте в современных условиях (глава 4).

Основное содержание диссертации изложено на 146 стр. машинописного текста, включая 5 таблиц и 9 рисунков. Вспомогательный материал иллюстративного характера вынесен в приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гончаренко, Станислав Степанович

Заключение

Цивилизованный транспортный рынок - это управляемый рынок, где важнейшим объектом регулирования выступают тарифы. При регулировании тарифов необходимо исходить из того, что в условиях рыночных отношений производство транспортной продукции целиком определяется существующими на рынке потребностями, т.е. спрос на перевозки определяет их предложение. Объём и структура транспортного производства должны планироваться исходя из структуры и объёма потребностей клиентуры.

Принято считать, что при соответствии спроса и предложения цена перевозки не отклоняется от стоимости. Но такое соответствие существует в идеале. Исследование показало, что противопоставление концепции платёжеспособности грузов подходу к установлению уровня грузовых тарифов на основе исчисления общественно необходимых затрат в условиях современного товарообмена и функционирование товаропроводящей сети не имеет под собой сколько-нибудь серьёзной теоретическое базы и практически себе изживает. В этом убеждает не только отечественный, но и зарубежный опыт, в частности, стан Западной Европы, вошедших в состав Европейского союза, а также США. Реализация продукции здесь всё чаще осуществляется в ценах базового рынка, транспортные расходы включаются в общие издержки производства как внутрипроизводственные и в цену перевозимой продукции не включаются.

Недопустимо высокие темпы роста грузовых тарифов начинают выступать как фактор, сдерживающий не только товарообмен в стране, но и производство продукции, от чего сейчас во многом зависит стабилизация всей экономики. Ориентация на реальную полную стоимость будет охранять производственные отрасли от излишних транспортных затрат. В интересах и государства, и товаропроизводителей было бы сейчас всемерное сокращение уровня грузовых тарифов, включая такие меры, как временная консервация изоыточных производственных мощностей железнодорожного транспорта, морских и речных портов, аэропортов и пр., это позволит снизить эксплуатационные издержки, а, следовательно, и уровень тарифов. Не лишены смысла как временная мера планово-расчётные тарифы, а также покрытие затрат по инфраструктуре железнодорожного транспорта в части, не зависящей от объема перевозок, из федерального и местных бюджетов, как это практикуется в ряде стран Западной Европы (см. приложение 2 «Регулирование тарифов в странах Западной Европы и США»),

Тарифное регулирование в современных условиях во многом определяется инфляционными процессами, вышедшими из-под контроля и слабо поддающимися управлению. Ничего подобного мировая экономика в прошлом не переживала, собственных методологических разработок в этой области у нас нет, а заимствование западного опыта не дает должного эффекта. Транспорт не является основным фактором, стимулирующим инфляцию в стране. Лишь оздоровление производства, и прежде всего добывающей промышленности и ТЭК, позволит ослабить влияние инфляции.

Нуждается в совершенствовании системы учреждений, участвующих в регулировании тарифов. В ней должны тесно взаимосвязаны федеральный и региональный уровни. Местное регулирование тарифов должно опираться на региональную нормативно-правовую базу.

Особое внимание требует регулирование железнодорожных тарифов. Они должны формироваться по принципам, обеспечивающим решение следующих задач.

1. Создание экономической заинтересованности предприятий в равномерном выполнении задания по погрузке и перевозкам, а в последующем, когда транспортный рынок обретёт чёткие контуры, - всех договорных обязательств путём реализации принципа равновыгодности. Установление уровня тарифов по методу одинаковой прибыльности на вагоносутки для однотипного подвижного состава позволит устранить или снизить убыточность перевозок. При дифференциации тарифов должны учитываться транспортные признаки — тип вагона, степень использования его грузоподъёмности, особые условия перевозок и др., в то время как до 1990 г. основой была дифференциация тарифов по родам грузов.

2. Экономическое стимулирование за внедрение и использование новых прогрессивных технологий и типов специализированных вагонов. Обычные тарифы, установленные ранее для универсальных вагонов, не обеспечивают необходимой прибыльности и рентабельности перевозок из-за более высокой стоимости этих вагонов и их более высокого порожнего пробега. В это же время для грузовладельцев специализированные вагоны высокоэффективны, поэтому спрос на них значительно превышал предложение железных дорог, которые не были заинтересованы в их приобретении и эксплуатации. Несбалансированность спроса и предложения приводила к нерациональному использованию специализированных вагонов. Проблема решается на основе введения для таких перевозок дифференцированных тарифов. При этом разница между тарифами для специализированных и универсальных вагонов не превышает эффекта, получаемого грузовладельцами на погрузочно-разгрузочных работах. Более высокий уровень тарифов, рост указанной разницы в тарифах по мере увеличения расстояния перевозки для компенсации затрат на порожний пробег ориентирует грузовладельцев на использование специализированных вагонов только в эффективных перевозках преимущественно с ограниченной дальностью и достаточно высокой нагрузкой.

Таким образом, перевозки в специализированных вагонах будут для грузовладельцев выгодны только в сфере допустимой дальности, ограничивающей рост порожнего пробега.

3. Повышение экономической заинтересованности как грузовладельцев, так и железных дорог в улучшении использования грузоподъёмности и вместимости вагонов. Это достижимо за счёт внедрения комбинированного способа построения тарифов, при котором с ростом загрузки вагона грузоотправители экономят на оплате каждой перевезённой тонны, а железные дороги получают дополнительную прибыль.

Всё это стимулирует дороги и владельцев собственного подвижного состава обновлять вагонный парк, увеличивать его грузоподъемность и вместимость.

4. Устранение протекционизма в развитии речного транспорта путём отмены льготных тарифов на смешанные перевозки. Искусственное занижение стоимости этих перевозок нередко приводило к их убыточности, вызывало излишние перевалки и усложнение регулировки вагонного парка.

5. Улучшение взаимоотношений между железнодорожным и автомобильным транспортом при по вагонных и мелких отправках благодаря применению принципа равноприбыльности перевозок независимо от расстояния, что позволяет в большей мере повысить ставки тарифа за начально-конечные операции (НКО), чем по движенческой операции (ДО), несмотря на более резкое повышение издержек на передвижение из-за роста стоимости энергетической составляющей. Такое превышение тарифа по НКО реализуемо при почти двукратной разнице в рентабельности по НКО и ДО, хотя в их основе лежит одинаковая прибыль с вагоно-суток. Природа этого явления связана с меньшей (в 6-7 раз) производительностью вагона при малых дальностях перевозок, чем при средних.

6. Создание условий для рационального размещения производства и перевозок. Например, отмена льготного тарифа на перевозку минеральных удобрений, пониженных тарифов на перевозку угля Подмосковного бассейна, местных углей Нелидовского и Сафоновского месторождения, торфа на расстояния до 160 км и др. способствовала рационализации перевозок и лучшей территориальной организации производства и транспорта.

В ближайшие годы необходимо выполнить значительные исследовательские и проектные разработки по формированию тарифов и их регулированию в экспортно-импортных перевозках грузов в сообщении со странами ближнего и дальнего зарубежья. Это, видимо, станет новым этапом в ценообразовании на транспорте России. Важной самостоятельной задачей остаётся тарифное обоснование пропуска международного транзита по территории России.