Роль государства в формировании механизмов развития региональной инфраструктуры: зарубежный опыт и российская практика тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Роль государства в формировании механизмов развития региональной инфраструктуры: зарубежный опыт и российская практика"

На правах рукописи

МОСТОВ МИХАИЛ ЮРЬЕВИЧ

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА В ФОРМИРОВАНИИ МЕХАНИЗМОВ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ: ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ И РОССИЙСКАЯ ПРАКТИКА

Специальность: 08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 2 щр 2072

Москва-2012 г.

005015244

Диссертация выполнена на кафедре мировой экономики экономического факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Осьмова Маркиаиа Николаевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Пискулов Юрий Васильевич

кандидат экономических наук, профессор Шамрай Юрий Федорович

Ведущая организация: ОУП ВПО «Академия труда и социальных

отношений»

Защита диссертации состоится 15 марта 2012 г. в 15.45 на заседании диссертационного совета Д 501.002.03 при Московском государственном университете имени М.В. Ломоносова по адресу: 119991, г. Москва, ГСП-1, Ленинские горы, дом 1, строение 46, МГУ имени М.В. Ломоносова, 3-й новый учебный корпус, экономический факультет, аудитория № 407.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Научной библиотеки имени A.M. Горького 2-го учебного корпуса гуманитарных факультетов МГУ имени М.В. Ломоносова.

Автореферат разослан 13 февраля 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета ' Пенкина С.В.

І.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Глобальный финансовый кризис 2007-2009 гг. сделал особенно актуальными теоретические и практические подходы к трактовке инфраструктуры в качестве фактора обеспечения устойчивого экономического роста. Свидетельством тому являются амбициозные программы развития и модернизации инфраструктуры, принятые правительствами многих стран мира, включая США и Китай.

Инвестиции в инфраструктуру - это идеальный путь перераспределения ресурсов и рабочей силы из стагнирующих секторов экономики в перспективные отрасли-драйверы экономического развития. Согласно широко признанным расчетам Марка Зацди, главного экономиста компании Moody's Economy, государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции; при этом, каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере 1,59 долл.1 Кроме того, бизнес в целом выигрывает вследствие сокращения транспортных, коммуникационных и энергетических издержек.

Неадекватная инфраструктура тормозит процессы углубления международного разделения труда и развития экономического обмена на глобальном экономическом пространстве. Мировая торговля и международное движение капитала в значительной степени зависят от плотности транспортной и коммуникационной инфраструктур, опосредующих сделки с финансовыми активами. Инфраструктура обеспечивает процессы промышленной агломерации, когда новые отрасли могут концентрироваться вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров.

Несмотря на достаточно длительную историю исследования проблем развития инфраструктуры, до последнего времени общественные дискуссии об инфраструктуре в странах мира нередко сосредоточивались только вокруг инвестиций в развитие транспорта. Причем инфраструктурные расходы рассматривались в основном в качестве потребительских расходов частного или государственного сектора. Сравнительно недавно развитие инфраструктуры стали анализировать не только в категориях капитальных вложений, а значительно шире - через призму инвестиций2.

Для обеспечения долговременного экономического роста в национальных хозяйствах необходим поиск оптимального сочетания инфраструктурных инвестиций в различные отрасли, включая производственную и социальную сферы.

Для стран с развивающимися рынками инфраструктурные инвестиции имеют особую значимость в связи с долгосрочным нарушением сбалансированности государственных финансов и отсутствием необходимых макроэкономических условий для наращивания частных инвестиций в промышленное производство. Так, по предварительным данным, в 2011 г. доля государственного сектора в общем объеме инвестиций в РФ достигла 40% (в том числе на долю бюджетных инвестиций приходилось 15%)3. Однако инвестиционные предпочтения государства не явились стимулом для частного бизнеса, объем вложений которого в национальную экономику сокращается второй год подряд. Это ограничивает и без того дефицитные инвестиционные возможности России модернизировать железнодорожную и автодорожную сети, стивидорное хозяйство, инфраструктуру авиаузлов и других

'Владимир Кондратьев. Инфраструктура как фактор экономического роста // www.perspektivy.info: сайт Фонда исторической перспективы. 2010. URL: http://www^crspcktivyj^fo/ms'ckob/infrastmkmra_kak_faHor_ckonomichcskogo_rosta_2010-l l-10.htm (дата обращения: 10.12.2010)

2 Gramlich Е. Infrastructure Investment: A Review Essay. Journal of Economic Literature, Vol. XXXII, September, 2009. pp. 1176-1196.

3 Василий Лебедев. Кому спасать Россию II Эксперт. - 2011. - № 50. - С. 35.

сегментов, что в значительной степени снижает эффективность национальной экономики на стадии посткризисного развития.

По некоторым расчетам, даже в США в разгар кризиса 2007-2009 гг. прямые и косвенные потери экономики только от роста логистических издержек возросли до 10% ВВП (по сравнению с 8,6% ВВП в 2003 г.)4. В России они значительно выше. Такие страны БРИКС, как Китай и Индия, вкладывают огромные средства в развитие первоклассной транспортной и коммуникационной инфраструктуры в системе мер по решению проблем посткризисного роста национальных экономик5. Другими словами, страны мира стремятся, оптимизируя расходы, обеспечить посткризисный подъем за счет финансирования системообразующих объектов инфраструктуры.

До настоящего времени не разработана единая универсально признанная в качестве эффективной совокупность механизмов развития и модернизации национальной инфраструктуры, ориентированная на выбор приоритетов, оценку финансовых возможностей, обоснование оптимальных моделей реализации инфраструктурных проектов на региональном уровне и обоснованное отношение к инфраструктуре как к общественному или частному благу. Открытым остается вопрос о приоритетности участия государства и частного бизнеса в развитии инфраструктуры.

Поскольку общественное мнение склоняется к преимущественной роли частного сектора, необходимы государственные структуры, занимающиеся регулированием участия частного капитала в инфраструктурных инвестициях, а также соответствующая политическая воля, способная успешно реализовать такое регулирование на практике. Прежде всего, это необходимо для обеспечения конкурентного давления на приватизированные инфраструктурные объекты, чтобы не происходила простая замена государственной монополии на частную6.

Все эти и другие проблемы предопределили актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи.

Дели и задачи исследования. Целью работы является выявление наиболее результативных форм и методов реализации государственной поддержки региональных инфраструктурных проектов на базе анализа положительного зарубежного опыта и российской практики формирования государством механизмов развития региональной инфраструктуры.

Для достижения вышеуказанной цели автором были поставлены следующие задачи:

• уточнить определение инфраструктуры и обосновать необходимость применения методологии системного подхода при анализе данной категории;

• произвести типизацию моделей участия государства и частного бизнеса в инвестировании инфраструктурных проектов;

• выделить основные направления деятельности государства по формированию механизмов развития региональных инфраструктурных проектов в зарубежных странах;

• проанализировать российский опыт формирования государством механизмов развития инвестиционных проектов на региональном уровне;

•на основе зарубежного опыта разработать рекомендации по совершенствованию

4 The right way to invest in infrastructure. McKinsey Quarterly, September 2009.

Согласно докризисным магистральным оценкам Credit Suisse, изложенным в исследовании о перспективах инфраструктурных проектов региона ЕЕМЕА (Восточная Европа, Средний Восток, Африка), - правительства соответствующих государств намерены до 2013г. инвестировать в собственную инфраструктуру в совокупности 3,2 трлн. долл. США (что составляет 12% их совокупного ВВП за 2007г.), в том числе, Россия - 1,15 трлн. долл. США (около 0,18 млрд. долл. США в год), что соотносимо с суммарными инвестиционными прогнозами стран Персидского залива. Однако данные из открытых источников говорят о недостижении приведенных показателей в среднем на 40-50%.

Stern J. Electricity and telecommunications Regulatory Institutions in Small and Developing Countries. II Utilities Policy, 2000, Vol. 9, No 3, pp. 131-157

общих принципов и механизмов государственной поддержки региональных инфраструктурных проектов.

Объектом исследования является региональная инфраструктура в качестве основы устойчивого социально-экономического развития национальной экономики в условиях глобализации.

Предметом диссертационного исследования являются механизмы реализации функций государства в развитии региональной инфраструктуры зарубежных стран.

Методологическую основу диссертационного исследовании формируют общенаучные методы анализа и синтеза, логического и ситуационного анализа, экономико-статистических группировок, методы мониторинга, прогнозирования и планирования, экспертные оценки и другие.

Теоретическая основа диссертационного исследования представлена научными трудами отечественных и зарубежных ученых по вопросам разработки категории инфраструктуры не как отдельных ее составляющих, а как целостного экономического явления (П.Н. Розснтштайн-Родан, Х.В. Зингер, O.A. Хиршман, В.В. Ростоу, П.Э. Самуэльсон), развития инфраструктуры и ее роли в развитии национальной экономики (О.Г. Алешиной, М.В. Андреевой, А.Э. Барипова, В.А. Бондаренко, В.Г. Варнавского, Н.Г. Глушич, В.П. Дроповым, Ю.А. Жаравиной, H.A. Журавлевой, О.Б. Ивановым, А.Г. Иванченко, Д.И. Кокуриным, А.И. Кузнецовой, К.Н. Назиным, М.Г. Николаевой, В.А. Рубе, O.A. Рудневым, И.А. Ситновой, В.Н. Федоровым), новой экономики (М. Кастельса, Д. Тапскотта, В.И. Иноземцева, С.А. Дятлова, A.B. Толстопятепко).

Эмпирическую основу исследования составляют законодательные и нормативные акты, регулирующие предпринимательскую деятельность в сфере инфраструктуры, сборники, периодические издания, другие аналитические материалы, а также данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства экономического развития РФ, данные сети Интернет, Организации экономического сотрудничества и развития, Всемирного банка и других ведущих международных организаций.

Достижение поставленной пели позволило автору получить следующие пункты научной новизны:

1. Уточнено определение инфраструктуры как совокупности видов деятельности, обеспечивающих взаимодействие всех отраслей производства и обмен результатами экономической активности между различными формами организаций и экономическими агентами в рыночной экономике. Категория инфраструктуры представлена в качестве системной целостности, для которой характерен дуализм: с одной стороны, инфраструктура обладает свойствами общественного блага, развитие которого вменено в обязанность государства, с другой - представители бизнес-сообщества имеют ярко выраженные потребности в инфраструктурном обеспечении их эффективной деятельности. Показано, что решение этой проблемы предполагает оптимизацию участия государства (принципов организации) и частного бизнеса (принципов самоорганизации) в финансировании инфраструктурных проектов с учетом региональных приоритетов, что позволяет увеличить совокупный интегративный эффект. Главный потенциал его роста обусловлен согласованием горизонтальных и вертикальных связей участников экономической деятельности в сфере инфраструктуры, что позволяет превратить ее из суммативной в органическую целостность.

2. На основании анализа опыта 29 стран-членов Организации экономического сотрудничества и развития доказана приоритетность формирования механизма институционализации финансовой поддержки государством инфраструктурного блока отраслей с учетом их регионального размещения. Дифференцированы принципы организации (модели) управления региональной инфраструктурой в западноевропейских странах (точечная британская поддержка, французская гарантийная схема,

административная и (или) консультативная роль специализированного национального органа в сфере ГЧП), США, Австралии и других странах, позволившие выделить явные преимущества австралийской практики (интеграция процесса принятия решений различными уровнями и агентами, действенная консультативная составляющая, наличие ресурсного плац дарма для восприятия мирового опыта).

3. Выявлена взаимозависимость экономического профиля государства и соответствующих ему типов «проводников» инфраструктурных инвестиций. Определена системообразующая роль национальных институтов (банков) развития в имплементации государственных механизмов развития региональной инфраструктуры (Немецкий банк развития, британское Агентство инфраструктурного финансирования, Европейский Инвестиционный банк, Банк развития Китая, Банк развития Бразилии и др.). Выделены современные тенденции в деятельности национальных институтов развития: завершение приватизационных процессов в ряде стран, частичная отмена льготирования инвестиционной деятельности, переход на немецкую модель «банка развития второго уровня», получившую неформальный статус «универсальной».

4. Определены особенности региональных инфраструктурных проектов в современной российской практике государственного инвестиционного менеджмента, Выделены типичные проблемы государственного управления инфраструктурным развитием в РФ, связанные с отсутствием: вертикально-интегрированной модели управления (одновременное функционирование трех горизонтальных линеек профильных структур, ответственность между которыми распределена нечетко); прозрачного алгоритма принятия инвестиционных решений по инфраструктурным проектам в регионах, что ведет к превышению проектных смет и росту рисков незавершения проектов; адекватной трактовки государственно-частного партнерства в качестве преимущественно административного механизма, имеющего недостаточную гибкость; инвестиционный дефицит, т.е. неопределенность в отношении источников финансирования инфраструктурных проектов на региональном уровне.

5. Обоснованы механизмы формирования государством условий для развития инфраструктуры в российских регионах на примере экономии инвестиционных ресурсов в случае обеспечения роста эффективности энергетической инфраструктуры. Доказана приоритетность формирования в России вертикально-интегрированной модели управления инфраструктурным развитием, в которой ключевая роль должна быть закреплена за инвестиционно-кредитным, бюджетным и организационным механизмами. Успешность функционирования этих механизмов будет зависеть от оптимизации нормативной-правовой базы, предоставляющей государству, регионам и хозяйствующим субъектам коридоры возможностей при структурировании собственных и - главное — совместных проектов.

Практическая значимость исследования определена, тем, что обобщенный материал и выводы могут быть использованы российскими научными и государственными учреждениями и ведомствами при разработке политики как в области региональной инфраструктуры, формирования стратегии инвестирования в инфраструктурные проекты в российских регионах, так и в поиске направлений государственных инвестиций в региональные инфраструктурные проекты в России.

Материалы диссертации могут быть использованы в учебном процессе в высших учебных заведениях при чтении базовых и специальных курсов по мировой экономике, международным экономическим отношениям, государственному регулированию экономики, государственно-частному предпринимательству в инфраструктурных проектах.

Апробация результатов диссертации. Работа прошла апробацию на кафедре мировой экономики экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, а также в ходе международной научно-практической конференции «Социально-экономическая и финансовая политика России в процессе перехода на инновационный путь развития» (2008 г., Москва, Всероссийский заочный финансово-экономический институт) и Ломоносовских чтений (2008 г., Москва) на факультете государственного управления МГУ имени М.В. Ломоносова.

Основные результаты исследования были использованы в работе таких компаний, как ОАО «Институт региональных экономических исследований» и ООО «Альянс-Строй-Инвест», что подтверждено соответствующими справками о практическом впедрении результатов.

Публикации. Основные результаты и выводы диссертации изложены автором в шести публикациях общим объемом 2,35 п.л., в том числе в трех статьях в журналах из перечня российских рецензируемых научных журналов, определенного ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации.

Структура работы определена целями и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы и приложений.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Концепту альные подходы к трактовке роли государства в развитии региональной инфраструктуры.

1.1. Региональная инфраструктура и ее роль в развитии национальных экономических систем.

1.2. Анализ теории общественных (смешанных) благ: региональное развитие в системе функций государства.

1.3. Проблемы формирования эффективных механизмов государственного регулирования региональной инфраструктуры.

ГЛАВА 2. Зарубежный опыт формирования механизмов развития региональной инфраструктуры с участием государства.

2.1. Национальные модели стимулирования государством развития региональной инфраструктуры

2.2. Особенности механизмов финансирования региональных инфраструктурных проектов в зарубежных странах

2.3. Государственно-частное партнерство в развитии региональных инфраструктурных проектов

ГЛАВА 3. Основные направления совершенствования механизмов развития региональной инфраструктуры.

3.1. Повышение эффективности инфраструктурных инвестиций инструментами государственной политики.

3.2. Место инфраструктурных проектов в процессе замещения дефицитных факторов и условий производства в России

3.3. Совершенствование российской практики государственного менеджмента региональных инфраструктурных проектов

3.4. Развитие инфраструктурных проектов — основа социально-экономического сближения регионов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЯ

ПРИЛОЖЕНИЯ

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В соответствии с заявленными целью и задачами автором последовательно раскрываются следующие группы проблем.

Первая группа проблем носит теоретико-методологический характер: автором последовательно представляются концептуальная трактовка категории «инфраструктура», определяется роль региональной инфраструктуры в развитии национальных экономических систем.

Понятие «инфраструктура» (в переводе с англ. — основа, фундамент) стало применяться в экономической литературе западных стран с середины XX в. Сущность этого понятия сводится к тому, что для потребления готовой продукции необходимо вложить средства не только в ее реальное производство, но и в развитие транспорта, строительство складских помещений, оптовую торговую сеть. Западные экономисты рассматривают эти инвестиции как «дополнительный общественный капитал», или «накладные социальные издержки» инвестирования в инфраструктуру. Причем они трактуются как неприбыльные, и поэтому осуществляемые за счет всего общества.

Дж. Кларк выделил накладные издержки на микроуровне и макроуровне. К первым он относил затраты, связанных с содержанием снабженческих и сбытовых фирм, финансово-аудиторских контор, фирм, занимающихся изучением спроса, рекламной деятельностью, научно-техническим и информационным обслуживанием и т.д. Во вторую группу были включены расходы, связанные с развитием отраслей, необходимых для функционирования рынка в целом и способствующих развитию частного капитала в сфере производства и обращения (транспорт и связь, складское хозяйство и другие отрасли, обеспечивающие товарное обращение). В 1960-е годы ученые-экономисты А. Льюис, Р. Нурже, А. Хиршман и А. Янгсон обосновывали необходимость авансирования общественных накладных расходов, которые требуются для создания нормальных условий функционирования рынка.

Авторское понимание инфраструктуры имеет в своей основе системный подход7, трактующий ее в качестве совокупности сфер деятельности (а также реализующих их предприятий, учреждений, финансовых и нефинансовых организаций), обеспечивающих взаимодействие всех отраслей производственной и непроизводственной сфер и секторов экономики, а также обмен результатами экономической деятельности между различными формами организаций и экономическими агентами.

Современную инфраструктуру целесообразно дифференцировать на две категории: экономическую (производственную) и социальную8. Экономическая инфраструктура включает в себя транспорт, связь, энерго- и водоснабжение, а социальная - объекты образования и здравоохранения, культуры и рекреации. Деление достаточно условно, поскольку отдельные сегменты несут в себе как экономические, так и социальные черты.

Существуют два подхода к измерению инфраструктуры: физический (натуральный) и финансовый (стоимостной). Финансовые показатели измеряют аккумулированные инвестиции в конкретных сегментах инфраструктуры (например, стоимость дорог, школьных зданий или энергосетей). Натуральные показатели измеряют широкий спектр характеристик: длину дорог с твердым покрытием, число классных комнат в школах или количество контейнеров, обработанных одним портом. Поскольку единый натуральный

7 См.: A.A. Богданов. Тектология: всеобщая организационная наук. -М.: Экономика, 1985.

8 Владимир Кондратьев. Инфраструктура как фактор экономического роста // www.perspektivy.info: сайт Фонда исторической перспективы. 2010. URL: http:/iwww.perspeMvy.info/ro^ekob/infetrokto

(дата обращения: 10.12.2010).

индекс, охватывающий различные виды инфраструктуры, построить практически невозможно, на практике натуральные показатели используются при исследовании отдельных сегментов инфраструктуры.

Автор обосновывает необходимость добавления критерия регионального распределения инфраструктуры в качестве оценки ее состояния, поскольку это имеет большое значении для стран со значительными территориями в национальных границах. Развитие региона в системе внутринациональных связей во многом определяется не только наличием природно-сырьевых ресурсов, производственным, научно-техническим и трудовым потенциалом, но и развитостью инфраструктуры, обеспечивающей эти связи. Обеспеченность регионов инфраструктурой в качестве важнейшей составной частью общей национальной инфраструктуры, является основой функционирования экономики любой страны как совокупности ее территориальных образований. У. Ростоу, отстаивая необходимость инвестиций в развитие отраслей рыночной инфраструктуры, использовал концепцию общественных накладных расходов. На ее основе он доказал возможность получения в результате этих расходов тройного эффекта в национальной экономике: сокращения издержек обращения, быстрого роста внешней торговли и экспортных отраслей и создания капиталов для развития современной промышленности.

Таким образом, региональная инфраструктура, являясь частью рыночной инфраструктуры, представляет собой каркас, на котором строится система региональных (и общенациональных) рынков.

В диссертации подчеркивается, что довольно долго инфраструктурные расходы рассматривались в качестве потребительских расходов частного или государственного сектора и лишь сравнительно их стали трактовать в категориях капитальных вложений9 и шире - инвестиций. При этом инфраструктурные инвестиции исторически рассматривались как сфера деятельности государства, главным образом в связи с необходимостью значительных капиталовложений10. Однако с конца 1970-х годов внимание стало уделяться повышению роли частного сектора".

Дискуссии относительно роли частного сектора в инфраструктуре широко представлены в современной экономической литературе12. Мнение специалистов все отчетливее склоняется к приоритету частных инфраструктурных инвестиций, за исключением случаев «национальной монополии», то есть отраслей, в которых вложения могут приносить прибыль лишь тогда, когда рынок контролируется одной компанией. Автор придерживается позиции, что отрасли инфраструктуры имеют свойства общественных благ, и в результате определяющей становится роль государства, обеспечивающего их предложение, следовательно, и развитие региональной инфраструктуры становится функцией государства в той степени, в которой она обладает качествами общественного, или общественно-смешанного блага.

В любом случае до настоящего времени не сложилось единого подхода к универсальной эффективной системе регулирования структуры собственности для

9 Gramlich Е. Infrastructure Investment: A Review Essay. Journal of Economic Literature, Vol. XXXII, September, 2009, pp. 1176-1196.

10 Kessidies I. Reforming Infrastructure: Privatisation, Regulation and Competition. Wash. DC, World bank Institute and Oxford University Press. 2004.

'1 Noll R. "Note on privatization Infrastructure Industries", World Bank Working Papers, 2000.

12 См. например, Guasch J. Granting and Renegotiating Infrastructure Concession. Doing It Right. Wash., DC: World Bank Institute, 2004; Kessidies I. Reforming Infrastructure: Privatisation, Regulation and Competition. Wash. DC, World bank Institute and Oxford University Press. 2004; Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство. Том 1-2, Москва, ИМЭМО, 2009; Владимир Кондратьев. Инфраструктура как фактор экономического роста // www.perspektivy.info: сайт Фонда исторической перспективы. 2010. URL: bllp:/Avww.perspckU\j.mfo/ms/ekob/in&astruk^ra_kak_faktor^ekonoimcheskoga_rosta_2010-ll-10Mtm (дата обращения: 10.12.2010).

инфраструктурных проектов и инвестиций. Автор настаивает на том, что необходимы государственные организационные структуры, занимающиеся регулированием участия частного капитала в инфраструктурных инвестициях, а также соответствующая политическая воля, способная реализовать такое регулирование на практике. Это нужно, прежде всего, для обеспечения конкурентного давления на приватизированные инфраструктурные объекты, чтобы не происходила простая замена государственной монополии на частную13.

Вторая группа проблем связана с теоретическим обоснованием подходов к оптимизации вмешательства государства в механизмы развития региональной инфраструктуры в контексте возможностей рыночной «самоорганизации».

Авторский подход к формированию государством механизмов развития региональной инфраструктуры строится на признанном факте неизбежных провалов государства при правительственном вмешательстве в экономику («government failures»), которые снижают эффективность в не меньшей степени, чем провалы рынка («market failures»). В решении проблемы формирования государством механизмов развития региональной инфраструктуры автор ориентируется на балансирование между механизмами государственного регулирования и рыночного саморегулирования.

В результате, делается вывод о том, что эффективность модели государственного управления региональным развитием и его инфраструктурным обеспечением максимизируется лишь в результате пошагового согласования интересов между обществом и государством, с одной стороны, и федерацией, территориальными сообществами и местным населением, с другой. Различие соотношений «централизация-децентрализация» в механизмах развития региональной инфраструктуры обусловливается альтернативными подходами к решению «дилеммы треугольника»14 в бюджетных системах различной национальности.

Потенциальная неэффективность государства, выступающего одновременно в качестве субъекта и объекта управления при реализации инвестиционных проектов в инфраструктурной сфере в регионах, стала важнейшей проблемой посткризисного развития национальных экономических систем. Став крупнейшим собственником материальных и финансовых активов в результате реализации контрциклической политики, оно объективно превратилось в единственного экономического агента, который располагает соответствующими потенциалом и административными возможностями, необходимыми для поддержания как воспроизводственного процесса на стадиях формирования ресурсной базы национальных финансовых и нефинансовых организаций и сбыта товаров, услуг, так и для развития необходимой для этого региональной инфраструктуры.

Известно, что влияние последней на долговременный экономический рост может осуществляться по пяти направлениям'5: в качестве прямого фактора производства; в качестве взаимозаменяемого элемента других факторов производства; в качестве стимула аккумуляции факторов производства; в качестве стимула совокупного спроса; и, наконец, в качестве инструмента промышленной политики.

В качестве фактора производства инфраструктура рассматривается как прямой вклад в производственный процесс. Практика показывает, что увеличение накопленного

13 Stem J. Electricity and telecommunications Regulatory Institutions in Small and Developing Countries. Utilities Policy, 2000, Vol. 9, No 3, pp. 131-157.

14 Масгрейв P.A., Масгрейв П.Б. Государственные финансы: теория и практика / Пер. с англ. -М.: Бизнес Атлас, 2009. С. 65.

Владимир Кондратьев. Инфраструктура как фактор экономического роста // www.perspektivy.info: сайт Фонда исторической перспективы. 2010. URL: http://www.perspektivy.info/rus./ekob/mfrastru^ra_kak_faktor_ckonomicheskogo_rosta_2010-l 1-10.htm (дата обращения: 10.12.2010).

инфраструктурного капитала способствует росту ВВП. Конкретным примером может служить энергетическая инфраструктура. Ненадежное энергоснабжение делает производство и потребление либо слишком затратными, либо полностью невозможными.

Инфраструктура как дополнение к другим факторам производства может проявляться в двух формах. С одной стороны, модернизация инфраструктуры способна снижать себестоимость. Экономические потери России только от плохих дорог составляют 6% ВВП16. С другой стороны, хорошее состояние инфраструктуры повышает производительность других факторов производства, включая капитал, рабочую силу и совокупную факторную производительность17. Производительность капитала и таких его элементов, как машины и электронное оборудование, резко возрастает при надежном снабжении энергией, а производительность труда становится гораздо выше, если инфраструктура здравоохранения и образования продуцирует высокообразованную и здоровую рабочую силу. Совокупное действие факторов, подкрепленное эффективной инфраструктурой, расширяет диапазон инвестиционных возможностей и стимулирует приток инвестиций. Международная торговля, например, в значительной степени зависит от плотности транспортной и коммуникационной инфраструктуры. Инфраструктура лежит в основе процесса промышленной агломерации, при котором новые отрасли концентрируются вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров18. Так, по всей видимости, формирование автомобильного кластера вокруг Санкт-Петербурга было бы , невозможно при отсутствии близлежащего порта, достаточно густой дорожной сети и надежного энергоснабжения.

Инфраструктура стимулирует аккумуляцию других факторов производства. Например, накопление человеческого капитала есть функция таких факторов, как школьные здания, квалификация персонала, наличие подъездных путей к школе и т.п. Таким образом, косвенное воздействие инфраструктуры на экономический рост состоит либо в стимулировании накопления других факторов производства, либо в повышении их производительности.

Инфраструктура может выступать фактором формирования совокупного спроса. Крупные инфраструктурные проекты сопровождаются массированными инвестициями в строительство, а позже в ремонт и реконструкцию сооружений, вызывая спрос на продукцию смежных отраслей (металлургии, производства строительных материалов и конструкций, химической и деревообрабатывающей промышленности, сферы услуг). Государство часто использует крупные инфраструктурные проекты в антициклической политике.

Третья проблема, исследуемая автором, посвящена анализу наилучших практик (best practices) государственного развития региональной инфраструктуры, а также механизмов финансирования региональных инфраструктурных проектов в зарубежных странах. В условиях возросшей важности региона как территориальной экономической единицы, в рамках которой, прежде всего, осуществляются инновационные и инвестиционные процессы, а также в условиях влияния на региональный уровень финансового-экономического кризиса 2007-2009 гг., актуальной представляется задача поиска реального драйвера экономического роста.

Качественные изменения национальных экономик (рубежными показателями в данном случае выступают научно-технические революции) исторически происходили

16 AutoNews.ru, 20.20.2006.

" R. Barro. Government Spending in a Simple Model of Endogenous Growth. Journal of Political Economy, Vol. 98, No 5, 2009, pp. 102-125.

18 Mayer J. Export Dynamism and marker Access. // World Institute for development Economics Research Discussion Paper 2003, No 2003/42; Redding S. and Venables A. Economic Geography and International Inequality. // Journal of International Economics, 2004, Vol. 62, No 1, pp. 53-82.

благодаря синергетическому взаимодействию региональных отраслевых кластеров с сопутствующей им инфраструктурой19. Позитивный характер таких синергий способствовал выравниваю уровней экономического развития регионов, демонстрируя, что эффективное развитие национальных (региональных) инфраструктурных комплексов является ключевым фактором экономического роста.

Говоря о моделях государственного стимулирования региональной инфраструктуры, автор подчеркивает критичность наличия в современном государстве эффективной системы управления инфраструктурой. Так, по итогам 2010 г. в 17 из 2920 стран-членов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) существовали специализированные структуры, ответственные за государственное управление национальным (региональным) инфраструктурным развитием. Согласно определению ОЭСР, этот специализированный орган базируется на государственно-частном партнерстве (ГЧП - dedicated РРР unit, D3PU), т.е. создается при полном или частичном участии государства и уполномочен формировать и поддерживать условия для эффективного развития многосторонних ГЧП-инициатав в соответствующей стране.

На основании проведенного анализа, автор отмечает неоднозначное отношение к подобным институтам в государствах мира, а также приводит аргументы их сторонников и противников. Рассматривая принятые на мировом рынке модели стимулирования государством развития инфраструктуры, автор фиксирует 3 базовых варианта:

• функционирование D3PU в качестве независимой структурной организации при заданной высокой степени активности частных операторов инфраструктурного рынка;

• функционирование D3PU в рамках структуры национального Министерства финансов;

• функционирование D3PU в формате профильного органа, ответственного за инфраструктурное развитие (классическим примером выступает австралийский вариант).

Выделяются особенности работы подобных структур (функции, источники финансирования деятельности, роль в цикле принятия решений в сфере ГЧП в стране) с учетом опыта около 17 стран, «принявших на вооружение» подобные институциональные механизмы.

Наряду с освещением опыта западноевропейских государств (Германия, Великобритания, Франция, Португалия) представлена практика управления инфраструктурой в США, Австралии, ЮАР и других странах.

Особое внимание уделено австралийскому опьггу, поскольку в условиях кризиса австралийская практика стала показательной в вопросах выбора альтернатив развития инфраструктуры:

• с акцентом па централизованное софинансирование на коммерческих условиях в целях ликвидации «финансовых дыр» реализуемых проектов (Британская модель);

• с акцентом на федеральные гарантии для готовящихся и реализуемых проектов (французская модель);

• с акцентом на прямые федеральные вложения в региональные ГЧП-проекты за счет бюджетных субсидий (США).

Анализируя особенности механизмов финансирования региональных инфраструктурных проектов в Германии, Франции, ряде азиатских и южноамериканских государств, а в условиях кризиса 2007-2009 гг. и в Великобритании, автор подчеркивает,

19

Carlota Perez. Technological Revolutions and Financial Capital: The Dynamics of Bubbles and Golden Ages. London: Elgar. 2008

Специализированный орган по управлению ГЧП создан в Австралии, Бельгии, Канаде, Чехии, Дании, Франции, Германии, Греции, Венгрии, Ирландии, Италии, Японии, Корее, Нидерландах, Польше, Португалии, Великобритании, отсутствует в: Австрии, Исландии, Люксембурге, Мексике, Новой Зеландии, Норвегии, Словакии, Испании, Швеции, Швейцарии, США.

что реализация преимущественно стратегических проектов в одном или нескольких регионах, относится к общественным или смешанным благам, финансирование которых является одной из приоритетных функций государства21. В этом случае чистая коммерческая основа «традиционного» проектного финансирования, т.е. инвестирование преимущественно коммерческими банками, теряет свою первостепепную значимость. Такой подход стал доминировать в национальных моделях институционального обеспечения системы финансирования региональных инфраструктурных проектов со второй половины XX в., когда основными «проводниками» стратегических инфраструктурных инвестиций на региональном уровне стали институты (прежде всего, банки) развития.

Одним из ключевых моментов представляется предлагаемая автором синтезированная классификация институтов (банков) развития.

В большинстве стран Западной Европы до кризиса 2007-2009гт. роль институтов развития (при их наличии) сводилась к расширению и модернизации существующих мощностей. 0 период рецессии же такие структуры (как, например, в Германии, Финляндии и Франции) перешли к акцентированной антикризисной политике, форсируя региональные проектные работы. Другими словами, кризис (как это обычно бывает) стал катализатором инфраструктурных «строек».

На базе годовых отчетов соответствующих структур и специализированных тематических изданий международных организаций, автор представляет развернутую картину оперирующих на мировом рынке национальных институтов развития (Германия, Франция, Испания и др. государства).

Использование потенциала региональной инфраструктуры возможно лишь при условии обеспечения ее развитая необходимьми финансовыми ресурсами. Встает проблема обоснования тех экономических структур, приоритетное финансирование которых: заинтересует частный бизнес, который под патронажем сможет быть мотивирован получением необходимой кормы рентабельности своей деятельности; позволит государству сэкономить дефицитные бюджетные средства и максимально выполнить свои социальные обязательства; создать необходимую структурную базу ускоренного восстановления национальной воспроизводственной системы.

Опираясь на тектологический категориальный аппарат и приоритетную значимость инфраструктурных связей, именно с последними автор связывает приоритеты бюджетного финансирования в партнерстве с частным бизнесом. Эффективным инструментом здесь становится ГЧП. Это глобальное явление осложнило разграничение понятий «национальный» и «международный», потребовало изменения привычных форм участия государства в экономике в целях стимулирования ее роста. Все большее распространение получает подход к государству как субъекту хозяйственных отношений, способному участвовать в коммерческом производстве общественных благ в стране и за ее пределами22.

Кризис не подорвал мировой рынок ГЧП (сокращение числа реализуемых сделок отмечено на уровне не более 18%, что в рамках двухлетнего статистического периода -приемлемо, см. Рис. 1), но привел к изменению системы финансирования проектов: повысилась доля собственного капитала по сравнению с долгом компаний. Предполагаем, что данная тенденция сохранится в ближайшие годы, однако в отношении крупных проектов как и прежде будет политически зависимой.

21

Катасонов В.Ю. Инвестиционный потенциал экономики: механизмы формирования и использования - М.: «АНКИЛ», 2005 - С. 304.

22 См.: М. Клинова. Глобализация и инфраструктура: новые тенденции во взаимоотношениях государства и бизнеса II Вопросы экономики. - 2008 - №8.

Рис. 1.

Динамика рынка ГЧП в западноевропейских странах в 1990-2009 гг.

мжСтоимость реализованных проектов, млн. евро ——Количество реализованных проектов

35 ООО 30 ООО 25 000 20000 15000 10 ООО 5000 О

Источник: Infrastructure 2010, Investirent Imperative. Urban Land Institute, Emst & Young.

Из-за высокого бюджетного дефицита (включая нарушение нормативов, изложенных в Маастрихском договоре стран-членов ЕС) правительства стран в ближайшие годы, скорее всего, будут испытывать проблемы с финансированием инфраструктурных проектов. На этом фоне активизировались фонды инфраструктурных инвестиций, которые, выступая как посредники, обеспечивают пенсионным фондам, страховым компаниям и инвестиционным фондам низкорисковый способ вложения средств, а инфраструктурным проектам помогают получить необходимые финансовые ресурсы. Например, австралийский Hastings Funds Management намеревается таким образом инвестировать в инфраструктуру порядка 1,3 млрд. долларов, для этих же целей стратегическое сотрудничество организуют Aviva Investors и Hadrian's Wall Capital (Великобритания), и др.

Активное участие финансового посредника в проекте обеспечивает более оперативное и эффективное распределение финансовых потоков и облегчает финансирование. Благодаря сосредоточению всего процесса под единым началом, становится возможным снижение транзакциониых издержек. Поэтому более активное использование модели ГЧП с финансовым лидерством в России могло бы способствовать как активизации самого процесса создания ГЧП, так и более значительному снижению государственных издержек, нежели обеспечивают принятые на сегодня схемы.

В 2008 году был сделан первый шаг в этом направлении - Merrill Lynch создал первый фонд для инвестиций в инфраструктурные компании России Merrill Lynch Russian Infrastructure Basket. В 2009 году российский Renessance Capital и австралийский Macquarie создали совместный банк, специализирующийся на структурировании частных инфраструктурных проектов. Важно отметить, что последние указанные «гиганты» рынка инфраструктурного капитала подписали соглашения о намерениях с отечественным Банком развития - государственной корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».

Четвертый комплекс проблем содержит основные направления, которые, по мнению автора, могут обеспечить совершенствование механизмов развития региональной инфраструктуры государством.

Отталкиваясь от общих положений о возможностях применения инструментария государственного регулирования национальных экономических систем к региональному инфраструктурному развитию и представления примеров успешной государственной региональной политики в сфере инфраструктуры в разрезе европейских,

североамериканских и азиатских стран, в качестве ключевой автор определяет проблему необходимости замещения дефицитных факторов и условий производства.

Независимо от того, частный или государственный сектор осуществляет инфраструктурные инвестиции, одним из ключевых факторов становятся источники их финансирования, которые могут оказывать решающее воздействие на макроэкономические показатели развития.

При определении источников финансирования в условиях ограниченности ресурсов необходимо определить приоритетные области инфраструктурных вложений. Так, анализ моделирования взаимосвязи между инфраструктурными инвестициями и ВНП на примере 52 стран мира за период с 1980 г. по 2002 г., позволил автору установить, что для поддержания темпов его роста на уровне 3,6% в год требуется вкладывать в системы электроснабжения и телекоммуникационную инфраструктуру 0,2 и 0,7% от ВНП соответствеппо. Л для достижения ежегодных темпов роста экономики в 6% понадобится удвоение этих показателей. Расчеты не учитывали качественного уровня существующей инфраструктуры, поэтому реальные объемы необходимых инвестиций могут быть существенно выше. При этом не все сегменты инфраструктуры одинаково влияют на экономический рост. По мнению большинства экспертов, наибольшее воздействие оказывает дорожная сеть. Однако в одном из исследований, рассматривающем не только производственную, но и социальную инфраструктуру, утверждается, что образовательная инфраструктура оказывает на экономический рост еще более сильное влияние23.

Тот или иной вид инфраструктуры может оказаться в определенный период времени особенно важным. В этой связи большое значение имеет оптимальное сочетание различных видов инфраструктуры па разных этапах экономического развития. Например, интеграция какого либо сельского региона в национальную дорожную сеть без соответствующей энергетической или телекоммуникационной инфраструктуры может не дать экономического эффекта.

По данным американских экспертов, на «инфраструктурные стройки» за десять лет страны Евросоюза собираются выделить более 300 млрд. долл., Китай - около 200 млрд. долл., США и Канада - 180 млрд. долл. Страны бывшего СССР, включая Россию, находятся на уровне стран Среднего Востока (56 млрд. долл.)24.

По докризисным оценкам, необходимый объем инфраструктурных инвестиций в России составлял около 1 трлн. долл. США (эквивалентно годовому объему ВВП). Большая часть этой суммы, как предполагалось, должпа была прийти из частного сектора. Однако из-за разразившегося затем кризиса и роста политических рисков частные инвестиции в инфраструктуру в больших объемах так и не пошли. Наоборот, бизнес все больше стал засматриваться на государственные бюджетные и резервные фонды. Само государство не склонно увеличивать инфляцию еще больше, тратя свои нефтяные доходы.

В 2007-2009 гг. были приостановлены или отложены инфраструктурные проекты на сумму 13 млрд. долл., а большая часть денег, предназначенных для инфраструктуры, пошла на поддержание банковской системы. Дискурс сместился в сторону модернизации отдельных «жизненно необходимых элементов» инфраструктуры.

По оценкам американских экспертов, потребности России в инфраструктурных инвестициях (включая нефтегазовые инвестиции) составляют примерно 36 млрд. долл. в год. Таким образом, к 2014 г. объем инфраструктурных инвестиций должен бьи бы

23 Kularatne С. Social and Economic Infrastructure Impacts on Economic Growth, 2006, UCT School of Economics Staff Seminar Series.

24 Владимир Кондратьев. Инфраструктура как фактор экономического роста // www.perspektivy.info: сайт Фонда исторической перспективы. 2010. URL: http://www.perspektivynnfo/ms/ekob/infrastmkmra_kak_fLiktor_ekcnoiiLichcskogo_rosta_2010-l 1-lO.btm (дата обращения: 10.12.2010)

достичь 120 млрд. долл., т.е. возрасти с 1% в 2010 г. до 6% в 2014 г. Другие страны БРИКС уже давно тратят на развитие своей инфраструктуры 6-8% ВВП (Китай - 8%, Бразилия и Индия - 4-6%)25.

Учитывая текущий инвестиционный дефицит, автор видит возможность аккумуляции средств на развитие российской инфраструктуры в использовании экономического потенциала роста эффективности энергетической отрасли, что позволит мультиплицировать экономический эффект по всей технологической цепочке, связывающей эту вертикально интегрированную структуру с основными потребителями энергии и тепла. Другими словами, повышение энергоэффективности (снижение потерь) всех отраслей промышленности позволит найти отсутствующие ныне капиталовложения в инфраструктурные проекты.

Переход на энергосберегающий путь развития и формирование энергоэффекгивного общества - магистральный путь развития всей мировой цивилизации, поскольку обеспечивает значительно более дешевое наращивание производства энергии. Для этого России, по расчетам специалистов Всемирного банка26, следует вложить примерно 350 млрд. долл. в современные коммерчески распространенные технологии, что позволило бы сэкономить порядка 45% внутреннего потребления энергии.

Проведенная оценка технического потенциала повышения эпергоэффективности в России показала, что он составляет не менее 45% от уровня потребления энергии в 2010 г. или 282 млн. тнэ (403 млн. тут), или 295 млн. тнэ (420 млн. тут) с учетом сокращения сжигания попутного газа в факелах.

Оценка интегрального эффекта от повышения энергоэффективности при реализации 50 энергосберегающих технологий в промышленности позволило построить кривую стоимости интегральной экономии энергии. Учет косвенного энергосбережения приводит к повышению потенциала энергосбережения в промышленности более чем в два раза.

Указанные потенциал эквивалентен 57% добычи нефти в 2010 г., или 54% добычи газа в 2010 г. Он примерно равен годовому потреблению первичной энергии в таких странах как Франция, Великобритания или Украина, или 2% от мирового потребления первичной энергии. Соответствующее снижение выбросов С02 равно 793 млн. т (около 50% эмиссии 2005 г.). Это превышает годовую эмиссию Великобритании и Нидерландов вместе взятых и равно 2,9% от глобальной эмиссии С02 (порождаемой сжиганием топлива).

Потенциал снижения потребления природного газа равен 240 млрд. м3, или 55% от уровня его потребления в 2010 г., и существенно превышает экспорт газа из России в 2005-2010 гг. На долю конечных потребителей приходится 47 млрд. м3, еще 15 млрд. м3 -на сокращение сжигания попутного газа в факелах за счет его утилизации; 89 млрд. м3 -на сокращение потребности в тепле и совершенствование технологий его производства; еще 81 млрд. м3 — на сокращение потребности в электроэнергии и повышение эффективности электростанций; наконец, еще 8 млрд. м3 - на совершенствование технологий производства и преобразования топлива и транспортировки природного газа.

Если бы 240 млрд. м3 были экспортированы при цене 200-250 $США/1000 м3, то Россия на этом зарабатывала бы дополнительно 48-60 млрд. долл. в год. Ни одно из гигантских российских месторождений природного газа не способно давать такой объем добычи. Если также экспортировать потенциал снижения потребления сырой нефти (2,5 млн. тнэ) и нефтепродуктов (35 млн. тнэ), то можно получить дополнительный экспортный доход не менее 30 млрд. долл. США.

" Ibid., pp. 5-6.

26 Energy Efficiency in Russia: Untapped Reserves / World Bank, IFC // World Bank Working Paper No 493. 2008.

Осуществленный анализ современного состояния энергоэффективности в России позволил предложить меры повсеместного ее роста в качестве важнейшего условия экономии ресурсов для финансирования инфраструктурных проектов в регионах.

Наконец, пятая проблемная область демонстрирует взаимосвязь эффективной инфраструктурной политики государства с уровнем экономического развития регионов, который определяется степенью конвергенции (сближения) их экономических профилей в рамках государственных границ.

Неоднозначность тенденций социально-экономического развития российских регионов ставит вопрос о существовании или отсутствии объективных закономерностей сходимости динамики различных макрорегионов в РФ. Встает проблема выделения ключевой формы инвестирования в региональную инфраструктуру, которая должна получить преференции, дабы ускорить процессы субъектов РФ. Автор видит решение только в контексте нацеленности на региональную инфраструктуру как на стратегический фокус государственных инвестиций.

Многочисленные исследования региональной динамики различных стран доказали существование тенденций их сходимости со скоростью около 2% в год27, (см. таблицу 1). Таким образом, сходимость экономик российских регионов - это реализация объективных тенденций конвергенции, проявляющих себя в других странах мира. Выявленная специфика региональной дивергенции не вызывает удивления: по 79 регионам за период с 2000 по 2010 г. не удается получить значимой оценки коэффициента р. Речь идет о том, что тенденция к сближению региональных показателей существует не для всех, а для большей части регионов28. Для проверки этой гипотезы из совокупности регионов были исключены те, которые характеризуются аномальными характеристиками показателя ВРП на душу населения — Тюменская область, Чукотский АО, Республика Калмыкия, Республика Ингушетия.

На выделенной группе, включающей 75 регионов, оценка р составила 0,017 на 5%-ном уровне значимости - гипотеза о конвергенции подтверждается с вероятностью ошибки не более 5%, Я.2 = 0,74. Скорость сходимости составляет 1,8% в год. Это означает, что если тенденция к конвергенции, сформировавшаяся в рассматриваемый период, сохранится и далее, то расстояние между некоторым средним значением ВРП на душу населения, так называемым репрезентативным регионом, и стационарным состоянием (взятыми в логарифмах) сократится в 2 раза через 39 лет, в 1,5 раза через 23 года.

Таблица 1

Оценка скорости р -конвергенции по различным странам_

Группа регионов Период Оценка скорости, % R1 регрессии

США, 48 штатов (1880-1990) 2,1 0,89

Испания, 17 регионов (1955-1987) 2,1 0,63

Англия, 11 регионов (1955-1987) 2,0 0,62

Япония, 47 префектур (1955-1990) 1,9 0,59

Франция, 21 регион (1955-1987) 1.6 0,55

Германия, 11 регионов (1955-1987) 1,4 0,56

Италия, 20 регионов (1955-1987) 1,0 0,46

Источник: расчеты автора по: Barro R.J., Sala-i-Martin X. (2002): Convergence // I. of Polit. Econ. Vol. 100. № 2.

27 Ватто R.J., Sala-i-MartinX. (2002): Convergence//J. of Polit. Econ. Vol. 100. № 2.

28 См.: Лавровский BJI. Экономический рост и региональная асимметрия: эмпирический анализ. - Новосибирск: Сибирское Научное издательство, 2005.

За период 2000-2010 гг. всего 3,8% плотности эмпирического распределения перемещается между интервалами. Тем не менее, относительное положение отдельных регионов в течение этого периода менялось достаточно существенно. Так, Республика Калмыкия опустилась с 59-го места на 78-е, сократив свой душевой ВРП с 0,51 до 0,27 относительно среднего то России, Омская область поднялась с 53-го места в 2000 г. на 21-е в 2010 г., увеличив душевой ВРП с 0,55 до 0,87 от среднего значения. Существенно улучшили свои относительные позиции Московская, Ленинградская и Томская области, Республика Бурятия и Еврейская АО - они переместились вверх более чем на 10 рангов. Ухудшили свои позиции Астраханская, Кировская, Читинская области и Республика Хакасия - ранг снизился более чем на 10 пунктов.

К особенностям распределения региональных значений ВРП на душу населения в перспективе можно отнести следующие: распределение не сходится в одном интервале; такая тенденция соответствовала бы сходимости к общему для всех регионов значению продуктивности; не происходит накопления плотности по краям распределения, т.е. нет явного выделения больших групп богатых и бедных регионов (кластеры конвергенции, свидетельствующие о поляризации экономического развития, в российской региональной динамике не наблюдаются29).

Посткризисный рост сам по себе порождает импульс к региональному сближению. При существенном отрыве нескольких известных региональных лидеров экономическое пространство остальной части России, пачинает стягиваться. Согласно апализу модели конвергенции, сколько-нибудь значимое сближение формирующаяся тенденция может дать через 30-40 лет. Адекватная система финансирования инфраструктурных проектов в регионах может ускорить этот позитивный процесс. Формирование соответствующей институциональной и финансовой основы регионального инфраструктурного менеджмента вызовет ускорение экономического роста в регионах РФ и сокращение чрезмерной их поляризации по показателям ВРП на душу населения.

3. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Для понимания закономерностей взаимодействия регионов и проблем их инфраструктурного обеспечения в рамках целостности национальной экономики, автор прибегает к категориальному аппарату системного подхода, основываясь на том, что система выступает фундаментальной стороной состояния национальной экономики в качестве целого.

Инфраструктура несет в себе мотивационный дуализм: государство заинтересовано в создании благоприятных инфраструктурных условий для субъектов экономических отношений разных уровней, а элементы национальной экономической системы (регионы, бизнес-сообщества) имеют четко выраженные инфраструктурные потребности, без которых они не могут реализовать свой деловой потенциал.

® Такие кластеры обнаружены в мировой экономике (Durlauf, Quah, 1999). Результаты, полученные по этой методике в региональном разрезе, для разных стран различные. Например, С. Бандьопадхьяй (Bandyopadhyay S. (2003): Convergence Club Empirics: Some Dynamics and Explanations of Unequal Growth Across Indian States. Discussion Paper DARP69. London: London School of Economics and Political Science) обнаруживает кластеры конвергенции по штатам Индии, а Д. Ква (Quah D. (1993): Empirical Cross-Section Dynamics in Economic Growth // European Econ. Rev. № 37 (2/3).) не находит их по штатам США.

В авторском понимании категория инфраструктуры предстает как система предприятий, учреждений и организаций, обеспечивающих взаимодействие всех отраслей производства и сфер экономики, а также обмен результатами экономической деятельности между различными формами организаций и экономических агентов, как основа жизнедеятельности современного общества. Региональная инфраструктура в качестве отрасли-реципиента ресурсов может обеспечить значительный макроэкономический эффект и среднесрочную стабильность региональных (и национальных) экономик. Региональная инфраструктура, являясь частью рыночной инфраструктуры, представляет собой каркас, на котором строится система региональных (и национальных) рынков.

Инфраструктурное обеспечение регионов, особенно в условиях глобальной макроэкономической нестабильности, относится к функциям государства только в связи с его качествами общественного или смешанного блага. Делается вывод, что эффективность государственного управления региональным инфраструктурным развитием максимизируется лишь в результате пошагового согласования интересов между обществом и государством, с одной стороны, и федерацией, территориальными сообществами и местным населением, с другой. Различие соотношений «централизация-децентрализация» в механизмах развития региональной инфраструктуры обусловливается альтернативными подходами к решению «дилеммы треугольника» в бюджетных системах различной национальности.

2. В современном государстве необходимо наличие институциональной поддержки правительством отраслевых сегментов инфраструктуры. По итогам 2010 г. в 17 из 29 стран-членов ОЭСР существовали специализированные структуры, ответственные за государственное управление национальным (региональным) инфраструктурным развитием. Подобные образования либо интегрируются в финансово-экономический блок правительства (Германия, Чехия, Португалия, Корея), либо работают независимо (Великобритания в период кризиса 2007-2009 гг., Австралия).

Конкретная институциональная модель поддержки инфраструктурного развития содержит обязательный набор механизмов с преобладанием прямых методов финансирования, гарантийных схем или практики софинансирования региональных потребностей в инфраструктурных проектах.

3. Взаимозависимость экономического профиля государства и соответствующего типа «проводников» государственно-частных (партнерских) инфраструктурных инвестиций с участием национальных банков развития соответствует общемировой тенденции роста значимости данных структур в национальных (региональных) экономических системах. В силу специфики (капиталообразование, льготирование, приоритетная отраслевая направленность и одновременно универсальность) банки развития оказываются в эпицентре государственного распределения средств на региональные инфраструктурные «стройки». Они же выступают как «проводники» государственной инфраструктурной политики: помимо точечных действий, участвуют в государственных отраслевых программах, в создании региональных кластеров (ОЭЗ) и консультационных «площадок» для обмена опытом.

При этом в силу практических потребностей современных национальных экономик и глобальной связанности последних, традиционные бизнес-модели, по которым работают национальные институты развития, подвергаются изменениям организационного, финансового, стратегического характера. В частности: во многих странах проходят (и завершены) процессы приватизации национальных банков развития, что дает им больший простор в выборе методов финансирования инфраструктурных проектов; происходит ограничение льготирования инвестиционной деятельности национальных банков развития

для сохранения конкуренции в рамках национальных денежно-кредитных систем; реализуется переход большинства банков развития на модель работы «банка второго уровня» (эталоном здесь выступает немецкий «KfW»); происходит отказ от отраслевого подхода как принципа создания институтов развития в силу исчерпания его позитивных возможностей; не отрицается, что отраслевые подразделения могут быть созданы и в рамках универсального банка, а структура универсального банка развития больше обеспечивает мобильность и быструю реакцию банка на изменение конъюнктуры рынка.

В государствах Западной Европы, некоторых развивающихся государствах и в странах с экономикой, ориентированной на экспорт сырья, роль региональных инфраструктурных инвестиций в практике деятельности банков развития различается. В первом случае, акцент ставится на повышении эффективности цепочек «ПМСБ -инновации - экспорт»/«ПМСБ - тяжелое машиностроение - экспорт»/«ПМСБ - отрасль промышленности - региональное (кластерное) развитие». В «сырьевых» экономиках деятельность банков развития нацелена на устранение инфраструктурных ограничений роста добычи углеводородов. Независимо от специфики экономического профиля той или иной страны, в качестве ключевой представляется проблема замещения дефицитных факторов и условий производства, т.е. поиска источников финансирования инвестиционного дефицита применительно к региональным инфраструктурным проектам.

4. Аналогичные проблемы присутствуют и в российской системе государственного инфраструктурного инвестиционного менеджмента. В стране функционируют три горизонтальные линейки институтов, являющихся участниками сделок ГЧП, но не объединенных в вертикально-интегрированную модель. Отсутствие прозрачного и экономически целесообразного алгоритма принятия решений приводит к хаотичному исполнению срочных распоряжений, что выливается в повышенные риски закрытия сделок, рост проектных смет. «Институциональный плюрализм» имеет место в силу сохраняющихся на протяжении последнего десятилетия законодательных пробелов. Механизм ГЧП в РФ страдает избыточной концентрацией управленческих функций в федеральном центре и бюрократическими проволочками. Прохождение многоуровневых утверждений требует интервала от 1 года, что ведет к удорожанию проекта для инвестора. Нивелирование отмеченных негативных тенденций требует мер по выстраиванию вертикально-интегрированной модели принятия стратегических инфраструктурных решений, одним из «краегоульных камней» которой стало бы ГЧП с гибким консультативным акцентом (австралийский опыт).

5. Эффективная инфраструктурная политика государства тесно связана с уровнем экономического развития регионов и является оптимальной лишь при условии использования региональных инфраструктурных проектов для ускорения процессов конвергенции (сближения) их социально-экономических показателей.

Динамика показателей докризисного развития регионов стран мира позволила получить положительную корреляцию и на примере российских регионов, когда расширение инфраструктурного строительства в региональном разрезе будет способствовать конвергенции уровней экономического развития субъектов РФ. Учитывая инвестиционный дефицит, автор видит возможность аккумуляции средств в использовании экономического потенциала роста эффективности энергетической отрасли (инфраструктурной по суш), что позволит мультиплицировать эффект по всей технологической цепочке, связывающей топливно-энергетический комплекс с потребителями энергии и тепла. Полученные средства предлагается инвестировать не только напрямую в объекты инфраструктуры, но и направляя денежные потоки на решение проблем нехватки компетенций и повышение информационной обеспеченности.

По теме диссертации автором опубликовано 6 научных работ, в том числе 3 статьи в журналах из перечня российских рецензируемых научных журналов, определенного ВАК:

1. Мостов М.Ю. Антикризисные ориентиры австралийской модели инфраструктурного развития // Вопросы экономики и права. - 2010. - № 12. - С. 214-218.

2. Мостов М.Ю. Развитие инфраструктуры в условиях глобализации // Экономические науки. - 2011. - № 1. - С. 227-231.

3. Мостов М.Ю., Баринов А.Э. Об эффективности принимаемых на государственном уровне мер по внедрению новых финансовых технологий в систему экономического развития Российской Федерации // Финансы и кредит. - 2010. - № 8 (392). - С. 44-56 (в соавторстве, личный вклад - 0,3 п. л.).

4. Мостов М.Ю. О национальных моделях банков развития: Сборник научных трудов кафедры финансового менеджмента и ее стратегических партнеров. Факультет государственного управления МГУ им. М.В. Ломоносова под редакцией А.З. Бобылевой. -М.: МАКС Пресс, 2009. - С. 148-156

5. Мостов М.Ю. Проектное финансирование как инструмент развития компании: Сборник научных трудов кафедры финансового менеджмента и ее стратегических партнеров. Факультет государственного управления МГУ им. М.В. Ломоносова под ред. А.З. Бобылевой. - М.: МАКС Пресс, 2008. - С. 270-275.

6. Мостов М.Ю. Бюджетирование инвестиционных проектов на основе механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) // Материалы международной научно-практической конференции «Социально-экономическая и финансовая политика России в процессе перехода на инновационный путь развития». Подсекция «Проблемы финансового менеджмента». - М.: ВЗФЭИ, 2008. -С. 45-49.

ЛР ИД № 00009 от 25.08.99 г.

Подписано в печать 15.02.2012. Формат 60x90 '/16. Бумага офсетная. Гарнитура Times New Roman Cyr. Усл. печ. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 2476.

Отпечатано в редакционно-издательском отделе

Всероссийского заочного финансово-экономического института (ВЗФЭИ)

с оригинал-макета заказчика. Олеко Дундича, 23, Москва, Г-96, ГСП-5, 123995