Экономические аспекты развития морского транспорта стран Леванта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические аспекты развития морского транспорта стран Леванта"

v \и

ШЕПСТЕРСТЗО ОЕРАЗСЗАНЩ Ул?А:ЕЫ

к;евск:й шстгот шеенерсв гра^дакскоГ. авиации

На правах рукописи

ЕСТИФАН МИХАЙ1 ШШЛАХ

УДК 656.61.001.18+33(262)

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗБИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА СТРАН ЛЕВАНТА

¡пециальность 08.00.05 - Зкономика, плакирование, организация

управления народным хозяйством и его отраслями (морской транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Киев - 1993

Работа выполнена в Одесской институте инженеров морского флота.

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор ПРИШВ Н.Т.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, . профессор СЫЧ E.H.

кандидат экономических наук, доцент ЛУКАШЕВИЧ В .1.1.

Ведущее предприятие: Одесская государственная:

морская академия

Samara состоится "29" октября I9S3 года в 14.СО часов на заседании специализированного совета К С72.С4.С6 при Киевском институте инженеров гражданской авиации по адресу: 252058, Киев-58, проспект Космонавта Комарова, I, в ауд. 5.701.

С диссертацией мояно ознакомиться в библиотеке института.

Отзнеы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатьв, просим направлять ученому секретарю специализированного совета.

Автореферат разослан " % % " Я- 1993 года.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат экономических наук

ГОРОИЩАЯ A.A.

9

о

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Развитие мирохозяйственных связей в современных условиях международного разделения труда, дефицитность экономических ресурсов и повышение роли национального флота в обеспечении фрахтовой независимости внешней торговли стран Ближнего Востока обусловливают актуальность развития национального флота на базе четках научно-методических аспектов.

В то не время в связи с высоким уровнем конкурентоспособности транснациональных судоходных компаний страны Третьего Мира (развивающиеся)■с ограниченным природным потенциалом не способны реализовать ни интенсивные, нн экстенсивные программы развития национального транспортного флота. Поэтому усиливается роль региональных объединений стран по социально-экономическим или политически.! целям (Причерноморских, Магриба, Леванта, СЕАЕГО).

Решение перспективных и текущих задач повышения экономической эффективности предприятий морского транспорта этих государств требует совершенствования и более глубокой разработки теоретических, методических и практических аспектов хозяйственного механизма управления экономическими подсистемами с учетом их места и отраслевой специфики.

Динамичность, масштабность развития флота п портов, усложнение тракспортЕо-эконашчэских связей (ТЗС) повызаэт роль интенсификации и выбора оптимальных направлений развития морского транспорта отдельных регионов.

Одновременно под влиянием социально-экономических факторов и условий коммерческой деятельности возрастают требования к научной обоснованности принятия управленческих решений по максимизации результатов при одновременном регулировании рациональной ресурсо-емкости перевозочного процесса для судоходных компаний с ограниченным капиталом.

В системе морского транспорта Леванта, играющего определяю-щув роль в обеспечении надежности а устойчивости внешних и, в ряде экономических районов, внутренних ТЗС, слабо развиты предпринимательские аспекты и механизм государственного регулирования развития предприятий морского транспорта.

Особая роль морского транспорта в обеспечении фрахтовой независимости ТЗС, в эффективности народного хозяйства и подразделений производственной инфраструктуры предопределяет необходимость высокого технического уровня флота и портов и динамичной

систеш резервов. В то не время дефицитность экономических ресу] сов для развития транспорта обусловливает определенную несбалансированность развития портов относительно потребностей флота и смеяных хозяйств других видов транспорта.

Совершенствование механизма управления функционированием предприятий морского транспорта на базе интенсификации использования действующих мощностей а внедрения основных направлений научно-технического прогресса (НТП) цредполагает конкретизацию тес ретических полояений экономического развития флота и портов. В Сирии, Ливане, Иордании и других странах Леванта не исследованы вакнейише теоретические, методические и организационные вопросы экономического и социального развития морского транспорта. Требз ется достижение органического единства процессов хозяйственной деятельности и наращивания мощности в соответствии с потребности ми клиентуры и особенностями проявления экономических закономерностей повышения качества доставки грузов и обработки флота в системе конкуренции фрахтового рынка.

Эффективное развитие и функционирование флота и портов требует четкого теоретического и методологического обеспечения и выработки надежного механизма управления экономическим обоснованием хозяйственных решений. Эти требования могут быть реализован при выявлении природы показателей эффективности функционировали* и исследовании области их объективного проявления в современной системе конкуренции судоходных компаний.

Актуальной проблемой обоснования уровня функционирования морского транспорта считается определение экономических горизонтов развития. Это в свою очередь обусловливает задачи оптимизэце экономических параметров хозяйственных решений и прежде всего уточнения требований экономического критерия эффективности и состава показателей оценки результативности функционирования флотг и портов с учетом ресурсоемкости и конечной эффективности его участия в обеспеченна национальных транспортно-экономкческих связей.

Цель диссертации. Целью диссертационной работы является ра: работка теоретических и методических аспектов оценки эффективное ти функционирования и развития морского транспорта стран Третье1 Мира, включающих:

- систематизацию экономических, социальных результатов фун? ционированпя и развития предприятий морского транспорта морских регионов;

- обоснование критерия я показателей эффективности развития судоходных компаний а системе управления морскии транспортом ре-?иона;

- формы и методы поБыпения роля национального транспорта отдельных государств в обеспеченна условий салсфинансированпя раз-зития флота и портов;

- интенсификацию развития предприятий национального морского сранспорта, обеспечивающую условия фрахтовой независимости внеш-гих экономических связей стран Леванта;

- методы обоснования пропорциональности наращивания объемов работы предприятий морского транспорта регионального объединения;

- механизм' обеспечения стабильности загрузка флота и портов.

Предмет и объект исследования:

Предметом исследования являются процессы экономического развития, закономерности фоширования транспортного эффекта а методические аспекты управления "до результатам" развития морского транспорта отдельных государств, ориентированных на региональные экономические объединения.

Объектом исследования являются экономические аспекты эффек-гизности развития морского транспорта Леванта в системе производственной инфраструктуры стран, обеспечивающих интенсификацию участия судоходных компаний в мировом фрахтовом рынке, с учетом положений Международной морской организации (К.!0) по гарантии интересов развивающихся стран.

Научная новизна диссертации. Диссертационная работа развиза-зт научные положения, не получившие полного раскрытия в системе давления эффективностью национального транспорта стран Третьего лира. Теоретические основы диссертации вытекают из разработок Т.И.Абалкина, П.Г.Бунича, ДЗ.Валового, А.С.Емельянова, В.В.Леонтьева, К.Р.Маккеинелла, В.С.Найденова, В.В-.Новонплова, Н.Я.Пет-эакова, П.Самуэльсона, С.С.Шаталяна и др.

Учтены исследования в области экономики транспорта А.А.Було-за, В.Й.Краева, Ю.Ф.Кулаеза, В.П.Лившица, С.А.Обухова, К.Т.Прима-шва, Н.К.Роздобудька, В.ИЛекаловца и др.

Исследуются вопросы, определяющие научную базу измерения результатов и затрат развития морского транспорта стран Третьего ' шра в условиях современного состояния мирового судоходства. .Разработан механизм принятия хозяйственных и инвестиционных решений ю созданию самофинансируешх судоходных компаний независимо от &ормы собственности на капитал.

Обоснованы критерии принятия хозяйственных решений и ыето; оптимизации инвестиционной программы.

Принята научная концепция оценка эффективности развития и функционирования морского транспорта Ближневосточного морского региона, обеспечивающая экономические интересы каздой отдельной судоходной компании с учетом совокупных и прямых результатов.

Практическая пенность и реализация результатов длссертацио ного исследования получены в следующей форме:

1. Методики определения эффективности капитальных влояений в развитии транспортных предприятий Леванта.

2. Положений об организации взаимодействия сменных предггри тий транспорта Сирии по критерию максимума совокупного результа

3. Методических рекомендаций по учету факторов, определяли эффективность инвестиционных решений на морском транспорте Сари

4. Обоснований по использованию в условиях Леванта системы самофинансирования и повышения эффективности единовременных затрат.

5. Результаты исследования положены в основу методических рекомендаций, принятых министерством транспорта Сирии, для стим лирования предпринимательской деятельности и выработка морской политика государств региона.

Методологической основой исследования являются достижения экономической науки мирового сообщества. Б работе применялись основные принципы системного подхода к решению задач, логически анализ проблем транспорта, группировка, оценка, статистическое моделирование и метод данамического рада.

Информационной базой исследования являются труды советских и зарубежных ученых и практиков по данному вопросу, плановые и отчетные данные по развитии и функционированию морского транспо та Леванта и осеовных морских государств, мировая морская стати тика. .

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались обсуздались на рабочих совещаниях Министерства транспорта САР и на научно-технических конференциях профессорско-преподавательск го состава инаенерно-экономического факультета Одесского инстит та инженеров морского флота, а также факультета экономики униве ситета ям. Халлеба в Сирии (где раньше учился автор).

Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 научные работы.

Структура и объем тзаботы. Диссертация состоит :;з введения, зех глав, заключения, списка литературы из 128 наименований. 1бота содержит 164 страницы машинописного текста, в то:.", числе [ таблицу, 14 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цель юсертации, предмет а объект исследования, показана научная звизна работы, практическая ценность и реализация результатов юсертационного исследования.

В первой главе "Факторы и условия развития морского транс- ■ ;рта Леванта" рассмотрены обцая характеристика экономика регио-I и мира, состояние и перспективы экономического развития при-¡езных'государств, проблемы повышения эффективности морского ¡анспорта отдельных стран в современных условиях мирового судо->дства.

Мировое хозяйство фактически состоит из трех различных по говна своего развитая групп стран: группа прспкшденко развитых ¡виталистических государств - "семёрка" и малые индустриальные ;раны; другая часть мира состоит из развивающихся стран -евших колоний, полуколоний и стран, зависимых от супериндустри-с&ных держав; третья - бывшие социалистические страны.

Внешняя торговля капиталистических стран расширяется намного ¡стрее, чем промышленное производство. За 1945-1290 годы продук-1Я обрабатывающей проынЕшенностд возросла более чем в 5 раз, физический объем экспорта промышленных изделий - в 11,5 раза, ■о - следствие экономической политики, основанной на получении сходов за счет реализации результатов труда в обрабатываниях ■раслях.

Страны Ближнего и Среднего Востока и Северной Африки играет иную роль в международном разделении труда. В 1262 году доля их мировом товарообороте капиталистических стран составила свыше ! млрд.долл.или 5,1$, в том числе в экспорте - Ъ,Ъ% и в шпор! - 4,5%. К сожалению, к началу 90-х годов доля этих стран в :ровом оборота не выросла.

Большое место в удовлетворении спроса мирового рынка играет воз лз этих стран сырьевых ресурсов, а так^е табака, продуктов вотноводства и ряда других сельскохозяйственных товаров. '

Среднегодовой прирост прсмыпленной продукции в Арабских ранах составил за исследуемый период около 6 процентов.

Внешние экономические связи развивающихся стран являются средоточенлеы многих вааных проблем, от решения которых завись направления и формы их общественного производства, а в ряде с: чаев а государственно-политическая система.

Отмеченные особенности внешнеэкономических связей развив; щихся стран в значительной мере определяют осноеы их морской ! лптики. Реализация активной морской политика ограничивается вс растающим дефицитом капитальных вложений и существенным конкурентным прессингом- со стороны ведущих морских операторов.

Отмеченные тенденции развития стран, определяющих црошпи ный потенциал мира, предопределяют экономические задачи отдел] груш стран третьего мира, а следовательно-, и характер репенз/ транспортной проблемы.

Страны, образующие социально-экономическое п региональное понятие Левант, в своем экономическом развитии ориентируются I рынки США, Японии, Германии, Великобритании, Франции, России I Украины.

Вшпеизлояенное подчеркивает высокую роль транспортного ф£ тора в обеспечении экономической независимости отдельных стран регионов, в частности Леванта, однако проблема развития морскс транспорта не решалась из-за отсутствия надежного финансового научного обеспечения инвестиционной программы торгового флота. Поэтому ваяно для принятия критериев гарантированной эффектнвЕ тл развития предприятий морского транспорта разработать научна основы оценка достоверности экономической информации, источник инвестирования, затрат и результатов.

Моделирование процесса развития транспорта региона монет осуществляться в соответствии с системой факторов и закономерн тей прироста транспортной работы. Б каддом регионе морской тра порт должен обеспечивать ускорение роста конечного результата уменьшение затрат на его реализацию. Вследствие этого повышает конкурентоспособность внешне экономической деятельности государ входящих в систему регионального объединения.

Уровень фактической эффективности развития флота и портов определяющей мере зависит от характера учета системы факторов, предопределяющих условия и направления использования ограничен ресурсов и презде всего финансируемых по кредитным источникам.

При цранятии решения о развитии национального транспорта обходимо учитывать мноаество научных, хозяйственных, техническ организационных и внешнеэкономических проблем формирования эфф

тивности.

К центральной проблеме в теоретическом, методическом и практическом аспектах совершенствования хозяйственного мехашзма управления развитием флота и портов относятся учет и соизмерение результатов и затрат.

Важнейшей проблемой экономического развития национального транспорта является обеспечение интенсификации производственных процессов и использования ресурсов. Решение отмеченных проблем может быть достигнуто на базе четкой формулировки задач и разработки теоретических, методических и практических рекомендаций по обеспечению допустимой рентабельности по комплексу: производство-доставка-реализация продукции.

Характер наращивания мощности морского транспорта отдельных стран зависит не только от уровня разрыва между потребностью внешней и внутренней торговли и наличными ресурсами, но и в значительной степени от качества принятия управленческих решений и точности оценки экономических результатов.

Экономический рост и повышение эффективности развития морского транспорта определяются, в частности, и совершенствованием хозяйственного механизма в условиях углублешм специализации флота и портов и усилением конкуренции со стороны ведущих судоходных компаний.

Во второй главе "Теоретические основы и закономерности развития флота и портов" изложены принципы обоснования критерия экономической эффективности развития национального морского транспорта, методики принятия эффективных решений, показателей оценки эффективности функционирования предприятий морского транспорта региона.

В проблеме выбора показателей управления развитием определяющую роль играет критериальное отражение экономических закономерностей. Экономические критерии принятия решений обусловливают степень успешности достижения хозяйственных задач. При этом критерий должен отражать требование эффективного развития экономических систем.

Для народного хозяйства стран Леванта важнейшим критериальным условием развития является максимизация национального дохода при нормативном соотношении фонда потребления и накопления, ибо источники финансирования капитальных вложений ограничены.

Критерий экономического развития отдельных предприятий, вытекающий из требований экономических законов и отражающий условия достижения цели, определяет систему показателей: натуральных,

стоимостных, количественных и качественных. Критерием принятия решений по развитию объектов морского транспорта любого собствен шка является максимум собственной выручки при условии полного освоения рынка транспортных услуг и выполнения всех обязательста относительно бюджета и кредиторов.

Тогда интегральный эффект совместного владения развивающего ся подразделения морского транспорта Сирии или другой страны Леванта (приобретение судов, строительство перегрузочных комплексов) будет равен ^

Эсд - £ 0{/е ¿Г„о4,. №. Ц, -

, ш

расчетный срок службы объекта (с привлечением средс кредита и совладельца);

доля собственных средств по условиям развития объе! га;

тариф (цена) продукции, работ или услуг, реализуем! на фрахтовом рынке;

коэффициент дисконтирования с учетом инфляционных процессов и системы использования текущих средств; норматив затрат (использования) экономических ресу] сов, принадлежащих владельцу транспортных объектов с параметрами ; цена единицы используемых ресурсов; стоимость объектов совместного владения; процентная ставка по кредиту;

остаточная (ликвидационная) стоимость объекта поел окончания срока службы.

Таким образом, у национального владельца объектов транспор остается только часть общего экономического результата.

Предпочтительным следует считать вариант не совместного вл дения, а использования кредита даже по условиям "под залог".

Тогда конечный экономический результат будет равен

Эйе=!<?,-/с4 - О-

-1 К ц, <4- - £С 121

где: t

й

Нг

§ и Кп

Следовательно, валовая Екручка (первое слагаемое) уменьшается не на долю результата совладельца, за весь срок службы, а только на величину 1-федита за период его погашения.

Разработка методов обоснования эффективности капитальных вложений в морской транспорт совпадает с периодом интенсивного наращивания мощности и выхода транспортного флота на мировой фрахтовый рынок. Методы расчета эффективности функционирования транспортных компаний и их подразделений должны обеспечивать учет факторов, искадсавдих объективность роста производительности труда, рентабельности, фондоотдачи и нормы прибыли на капитал.

Связи между экономическими интересами стран региона и потребностями развития формируют методические основы оценки оффективнос-ти развития флота и обслуживающих его подразделений.

Уровень эффективности новых судов и портовых объектов определяет темпы обновления производственного потенциала морского транспорта стран Третьего мира. Поэтому методика расчета эффективности должна отражать макроэкономические критерии повышения технпческо-го уровня перевозочного процесса отдельных судовладельцев.

Переход на новый технический уровень, обеспечивающий рост качества транспортной продукции и фондовооруженности труда, приводит к снижению отдачи авансированных средств. Поэтому с учетом объемов и структуры транспортной работы странами Третьего мира дохккы разрабатываться национальные программы обновления морского транспорта как на базе собственных, так и с привлечением кредитных средств.

Совершенствование методов обоснования эффективности принимаемых решений зависит от четкости классификации задач управленческих, хозяйственных и технических реиеннй. Са основу классификации задач расчета эффекиэностн развития транспортных компаний могут быть положены три признака:

Во-перЕых, отражение области п цели определения эффективности в соответствии с экоксмпческшли задачами развития (повышение транспортного потенциала, освоение новых направлений, достижение фрахтовой независимости).

Во-вторых, уровень управления процессом интенсификации развития и функционирования, определявший особенность расчетов эффективности (межгосударственный подход, национальные интересы, коммерческие задачи).

В-третьих, характер и методические положения обоснования эффективности, обусловливаемые формой проявления эффекта (прямой,

внесистемный, совокупный, интегральный).

В условиях морского транспорта Леванта по области расчета эффективности следует выделить: экономическое развитие, капитал! ное строительство, планирование хозяйственной деятельности, экономическое взаимодействие, повышение качества работы, интенсификация технического перевооружения.

Расчеты эффективности технического развития флота ила портов самостоятельных и независимых предпринимателей долены выявлять наиболее актуальные направления повышения конкурентоспособности, сроков слуабы и уровня НТП транспортных объектов. Рекогле! дации для третьих стран могут основываться по техническому уров! развития морского транспорта традиционных морских держав (по крз терш.1 риска) и по теоретическим подходам к выбору рационалыюп пути!развития (по критерию минимума затрат), который использова ся бывшими социалистическими странами.

В основе системы показателей оценки и управления результат; ми развития морского транспорта лежит обобщающий показатель, от-раяаюиий глобальные результаты развития народного хозяйства и е; экономических структур. При этом система показателей оценки раб< ты судоходных и портовых компаний должна быть нацелена и отрава1 условия достижения конечных результатов развития, принятых в качестве цели финансирования развития отдельными предпринимателям

Состав показателей, используемых в управлешш, при анализе исследовании состояния флота и портов обеспечивает всестороннюю характеристику результативности эксплуатационной деятельности. Для оценки эффективности развития предприятий транспорта требуе' ся уточнение состава затрат и ресурсов, а также роли отдельных показателей в управлешш и оценке конечных результатов функциок рования презде всего судоходных компаний.

Оценочные показатели должны быть увязаны с целями и задача интенсификации развития и должны отражать уровень и динамику использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Ресурсные показатели играют большую роль в управлешш и на делены на эффективное использование производственного потенциал компании. Именно по этим показателям пришибается предпринпмател ское решение. ;

В целом показатель эффективности предпринимательства долке отражать цель интенсификации развития - полное удовлетворение потребности макроэкономического уровня и отдельных юридических лиц и субъектов во всех видах перевозок и формах работы судоход

нх и портовых компаний.

В третьей главе "Механизм управления по результатам развитая срского транспорта" рассматриваются моделирование процесса управ-:ения по результата.!, показатели эффективности развития морского ранспорта, условия самофинансирования развития флота а портов.

В содержании управления по результатам самым существенны:.'» зляется ориентация производственного потенциала фирмы на резуль-'ат, что тлеет как принципиальное, так и функциональное значение.

Управление эффективностью использования ресурсов флота и :орта нацелено на достижение максимально допустимой отдачи пропз-.одственных фондов (авансированного капитала) и средств, полученных по кредиту. Уровень использования ресурсов фирш обусловлпва-iT темпы прироста производственных мощностей и формирования фи-[ансовых ресурсов фонда развития и фонда потребления.

Обеспечение эффективности функционирования флота и портов [ОЛлШО основываться на планировании повышения результативности и жономичности использования производственных мощностей, а также шпрерывного их наращивания и поддержания на высоком техническом фовне.

Комплексное управление эффективностью функционирования флота i портов для каждого владельца морского транспорта должно охваты-зать следующие направления:

- управление использованием ОГК? и капитальных вложений -цювозной и пропускной способностью, сроком окупаемости капитальных вложений, фондоотдачей;

- управление оборотными фондами и использовшшем материальна ресурсов - обеспеченностью ресурсами, снижением материалоем-сости;

- управление трудовыми ресурсами - ростогл производительности груда, повышением профессионального уровня;

- управление НТП - ввод в эксплуатацию прогрессивных Til и ГШ, экономический эффект, планирование технического перевооружения;

- управление эксплуатационным процессом - контроль за ходом выполнения договорных условий, сокращение срока доставки;

- управление качественными показателями - улучшение качества работы, повышение удельного веса прогрессивных ТП, экономический эффект функционирования.

Реализация этого подхода основана не только на экстенсивных факторах, но и на интенсификации развития, которые должны обеспе-

члть максимизацию результата ускорения доставки грузов и обраб кн транспортных средств. Важным становится условие контроля оп мальнэй мощности, сбалансированности и нормативного ресурсонас щения смедных подсистем. Чистый результат развития любого подр деления морского транспорта Леванта основан на сопоставлении к нечных и базовых показателей

' -ЬК-Н^Н^Е^КХ-АьУТКаГкР» , ■

где: р , - прибыль предприятий в базисном периоде и

после реализации инвестиционной программы; Д , Д0 - общие доходы предприятия соответственно;

С0 - соответствующие величины ОПФ (авансирован* . д г/ капитал);

( --прирост экономического результата за счет

° °° улучшения использования производственного аппарата;

- численность работников;

Зп + £?ер - совокупные затраты по содержанию работнике

(И~Ча)■ - прирост затрат за счет увеличения чпеленне

ти работников; К - реализованные капиталовложения за период развитая;

Д ^сг, - внесистемный экономический эффект развита предпринят транспорта;

- незавершенное строительство на конец перш Кни - незавершенное строительство на начало пер:

г да;

- нормативный коэффициент фактора времени (] цент за кредит);

- коэффициент, учитывающий строительный лаг

- ОПФ, выбывшие в течение периода развития,

£ - коэффициент эффективности использования п; \ изводственного потенциала;

¿L.f\£ - суша инвестиций расчетного периода; (fi - доля кредитных ресурсов развития; Рк - ставка кредита.

Построение модели оптимизации экономического результата обеспечения национальных T3G учитывает зависимость эффекта от интенсивности технологических, организационных и экономических процессов доставки грузов.

Для сближения темпов развития флота и портов любой страны Елиянего Востока к уровню национальных потребностей управление эксплуатационной деятельностью и инвестиционным процессом национальных или региональных предприятий морского транспорта, обеспечивающих улучшение условий работы судоходных компаний, следует осуществлять по критерии своевременности выполнение производственных целей, снижению текущих издеркек, ресурсоег.жости и росту качества работ.

Модель оптимизации параметров развития транспортной системы Леванта юга отдельных комплексов транспортного обслуживания внешней торговли любой страны основана на увеличении провозной (пропускной) способности национального морского транспорта (рпс.1).

Обозначения к модели: i - номер и число судов или перегрузочных кошлексов региона; v , V - номер и ч::сло объектов, не-сбалансировашшх по ресурсам; div - снллсеппс потерь в результате оптимизации взаимодействия ресурсов V и мощностей спе:лшков - С ; ¡Siv - текущие затраты на единицу снижения потерь прироста результата; I/'- уровни несбалансированности; V" ~ регулируемые уровни неритмичности использования мощностей; /7 ,/V — номер и число комплексных результатов развития объектов транспорта; Jn -тариф за единицу продукции, работ или услуг; t7tv _ текущие затраты на единицу результата сбалансированности использования мощности; р7у - экономические результаты по видам хозяйств; -объем продукции^работ), по которому обеспечивается прирост эффективности; ¿/tV - величина резервов, используемая по факторам недостаточной координации работ; К , К - номер и число TTC ; L . L - номер подразделений; - предельные замыкающие затраты на единицу работ; ~ "Цена производства" на единицу работ К в подразделениях L ; - производительность (интенсивность) на единицу приращения мощности; Х/(с ~ приростная провозная способность флота или мощность портов.

Ведущей функцией развития любого предприятия транспорта еле-

Совокупные и коммерческие результаты транспортного обслуживания региона

Производственная мощность на начало периода

Выбытие ОПФ

Прирост мощности по факторам развития

Изменение производственных качественных параметров транспортных объектов

Освоение вновь введенных мощностей

Совокупность возможных источников финансирования •

Приращение источников

Распределение источников

Текущие затраты

Оплата труда

Материальные затраты

Оптимизация экономических ресурсов

Контроль уровня соответствия конкурирующим системам

Определение

ппиращеш-ш

затрат

Контроль эффекта сбалансированности

? V

3 V N

+ 2 ^ ("Ъън ~ Зм.) У/л. ХИ1

ma.cc.

Регулирование взаимодействия

I

Уровень несбалансированности

(4)

+

Рис .1. Информационно-логическая модель оптимизации результатов развития и функционирования флота и портов региона

дует считать обеспечение необходимого прироста мощности.

Так как под влиянием структурных сдвигов, фактора времени и фрахтового рынка использование ресурсов длнаглчно, управление долзно учитывать соотношение цен а результатов внутри расчетного периода. Особенно это вадно для компаний, которые не имеют под-дерзки государственных органов и опираются на становление государственного суверенитета в экономической области при местком воздействии конкурентных структур развитых судоходных компаний.

На формирование организационной структуры фирмы оказывают влияние саше различные факторы и преяде всего такие, как ее правовая форма, характер и масятабы деятельности, особенности технологии перевозочного процесса и состава флота, специфика предоставляемых услуг, территориальная рассредоточеннссть производственных мощностей, объем и характер зарубежных операций.

Изучение организационной структуры заруб азных фирм позволяет выработать практические рекомендации для свободных судовладельцев развивающихся стран, обоснованные теоретическими концепциями (рис.1). Совершенствование структуры аппарата национальных и ре-гионатьных внешнеторговых а транспортных организаций должно основываться на учете соотнесения трудоемкости принятия хозяйственных решений по блокам "функционирование" и "развитие

Обеспечение функциональной связи отдельных показателей эффективности в рамках единой цели развития долзео строиться на базе их взаимосвязи с обобщающим показателем, отражающим конечные результаты морских транспортных предприятий. Б основу оценки развития флота и портов долены быть положены показатели, нацеленные на повышение эффективности собственного функционирования, качества и • необходимое по условиям рынка и конкуренции соединение интересов морского транспорта, клиентуры, народного хозяйства и предпринимателей.

Повышение эффективности работы морского транспорта зависит от степени достоверности проектных решений, взаимосвязи общесистемных и хозяйственных потребностей. Поэтому совершенствование оценочных показателей предлагается основывать на хозяйственных процессах, экономических принципах и безусловном самофинансировании коммерческой деятельности.

В структуре показателей эффективности интенсификации развития морского транспорта Леванта следует выделять группы показателей,. отражающих основные направления в формы изменения затрат и результатов: повышение эффективности работы; эффективности использования

ресурсов; внесистемного эффекта; эффективности технического развития и требований взаимопомощи.

'Б систему оценки эффективности морского, транспорта включены обобщающие 'показатели, показатели использования ресурсов и степени реализации задач развития. Основными из них для развивающихся компаний являются:

- темпы роста экономических результатов по сутлле годовой выручки (доходов).

Темпы роста чистого результата

-р _ д - * р«г т

- общая норма прибыли

Сог+Мсс-ьМр

где: Ла, - дохода транспортной компании в период принятия решений а завершения этапа развития;

^о > - соответствующие текущие издержки;

2 - доля материальных затрат в эксплуатационных расходах;

- объем перевозочной и других видов работ по внутривидовой структуре (¿ = 1,2,3.....П );

с/г- - доходная ставка за единицу работы или услуг транспортной компании;

себестоимость соответствующей единицы работы транс/ портного подразделения; д /7 - доходы или убытки, обусловленные ходом выполнения договорных обязательств;

['ор - реализованные капитальные вложения (ОГК);

1-1 йс - норматив оборотных средств; д- эконшия материальных ресурсов;

- приращение внесистемного результата по качеству доставки.

Для флота и портов Леванта наиболее важны: рост прибыли и снижение себестоимости, интенсификация обработки флота, качество и время доставки грузов.

Существенную роль играет прибыль как оценочный показатель эффективности коммерческой деятельности. Прибыль в определенной мере является движущим мотивом развития морского транспорта. Прибыль

в системе оценки эффективности - один из синтетических показателей результативности функционирования морского транспорта. Чем ниже себестоимость по отношению к тарифам, тем больше при выполнении договорных объемов работ фонды стимулирования предпринимательской деятельности. Предлагается система управления развитием флота и портов по достаточной эффективности капитальных вложений.

Величина доходов флота и портов по нормативной рентабельности, обеспечивающая нормальную окупаемость по условиям конкуренции освоения грузопотоков

Л - П + а-т

Тогда конкурентоспособные эксплуатационные расходы равны

Я* Д (8)

/+■ 6 о

Величину прибыли, подлежащую налогообложению, рекомендуется рассчитывать с учетом характера защищенности национального морского транспорта от монопольной конкуренции фрахтового рынка по следующим условиям

Пп„ =он-Йн- (9)

'в

где-' А С} ~ прирост объема перевозок или перегрузки грузов, для выполнения которых предусматривается выделение капитальных вложений за счет средств фирмы (или полученных по кредитам);

Кн - капиталоемкость прироста транспортного результата; Тв ~ гарантийный период возмещения единовременных затрат

за счет прироста прибыли; Г^и - сокращение финансовых затрат по фрахтованию иностранного тоннажа в связи с вводом в действие' новых мощностей морского транспорта.

Требования поддержания рентабельности на уровне конкурирующих судовладельцев (краткосрочный период) с учетом изменения ре-сурсоемкости могут быть учтены следующей моделью формирования прибыли

П - Г) (4- > (Ю)

"«с 1 + ей

№

Тогда экономический эффект развития флота пли портоЕ будет равен

д/7 (ео-е„}+(ие»)*я (Ш нс " i + €0

Затраты по оптимизации обслуживания национальных грузовладел цев не должны расти быстрее прироста экономического эффекта транспортных предприятий и грузовладельцев. Тогда затраты флота ила порта, необходимые дай выполнения договорных обязательств, могут быть рассчитаны по неравенству

ъ+ьв^ъа+ьз*-) . сю

с°

где: д9сн - экономический эффект потребителей;

д RH - затраты на. оптимизацию результатов флота или портов РСо - ресурсы функционирования судоходных. компаний ; R„ - нормативные затраты флота и портов; й Рп - среднегодовое изменение прибыла за счет снижения

себестоимости; 9S - индекс снижения себестоимости.

Тарифы морского транспорта в условиях Леванта могут отклонят: ся от средних затрат в зависимости от условий их применения. Откл< некие тарифов следует рассматривать по признакам:

- стимулирование дефицитных видов деятельности. Тарифы долям учитывать высокие затраты транспорта;

- стимулирование замены-устаревших судов и техники порта более экономичными. Тарифы на традиционные виды работы не должны быть низкш.ш, чтобы сохранить заинтересованность в выполнении транспортной работы судоходными компаниями ;

- стимулирование снижения транспортных затрат, роста производительности труда и качества перевозочных или перегрузочных процессов на базе новых TTC;

- целесообразности изменения специализации транспортных узлоз

Повышение роли цен в управлении эффективностью развития морских транспортных фирм может быть реализовано при четком выполнении функций как меры учета затрат общественного труда. В этом отношении необходимо контролировать направленность факторов фрахтового рынка и при обосновании развития национальных или региональных предприятий морского транспорта, инвестор и эксплуатационник (собственник) должны просчитывать допустимые тарифы на перевозку

грузов ила обработку судов по следующей модели

= / = (13)

?де: 2>1 ~ материальные затраты на единицу продукции, работ или ' услуг;

о - норматив накоплений, пропорциональный затратам нивого труда. Он обеспечивает материальное стимулирование и социальное развитие по критериям рынка труда на морском транспорте и условия лизни моряков.выше стандартов, допускаемых экономическим состоянием региона;

Се/ - фондоемкость транспортной работы, услуг и продукции;

(Р - коэффициент дифференциации фондов, учитывающий соотношение объектов основного а обслуживающих флот подразделений ;

и/ - норма прибыли, пропорциональная фонда;.!, обеспечивающая расширенное воспроизводство а расчеты с бюджетом, по действующему законодательству;

Зс - затраты по содержания трудовых ресурсов;

Цд1 - доля потерь транспорта за периоды несоответствия грузопотоков и мощности транспортных объектов в пределах нормат;шных резервов;

8с - себестоимость работ, продукции, услуг по нормативам затрат;

- коэффициент агрегированного учета качественных параметров перевозочного процесса и обработки флота.

Отражение региональных издержек на перевозку грузов и обработку флота, обоснованное распределение прибыли ме:кду:бюджетом, транспортом и грузовладельцем на базе регионального уровня цен -условие обеспечения экономической стабильности транспортной ком-1ании любой формы собственности.

Показатель, всесторонне учитывающий условия и факторы техно-югических процессов, монет служить осноеой системы управления экономической эффективностью интенсификации развития национального морского транспорта или транспорта региона, страны которого объединены общностью условий развития или социально-эконошчески-ли целями. Для этого предлагается рассчитывать конечный экономический результат транспортной фирмы

/

PKz(¿f<Q¿-ÍtH Цр) (4-Н'н) +

+ Ppt * ЫГ)р ¿\ 3»3 ) (14)

где: Lip - цена единицы используемых ресурсов ( ) или мощнос-, тей ( Wtj );

Нй - ставка налога на прибыль с учетом стимулирования инвестиционных процессов;

t3k - макроэкономические издержи по обеспечению экологического равновесия работы транспорта;

P¡>K - параметры воздействия транспорта на природные ресурсы; &г/)р - изменение потребности материальных ресурсов; А Зи ~ мнР0Еые (лимитные) затраты по обеспечению потребности в материальных ресурсах транспорта.

Таким образом, предложенная концепция развития морского транс порта Леванта стимулирует заинтересованность судоходных и портоЕых компаний в обеспечении потребностей государства в морской доставке товаров и ориентирует на учет осноеных факторов роста конечных результатов. При этом достигается оптимальность использования ресурсов и максимальная эффективность сокращения продолжительности производственных процессов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ваянейпшми научными и методическими результатами диссертацион ного исследования, выносимыми на публичную защиту, являются:

1. Научная концепция экономического обоснования целесообразности создания региональных комплексов морского транспорта развивающихся государств с учетом: обеспечения сбалансированности развития национального и регионального транспорта на базе ранжирования текущих и перспективных задач повышения эффективности предприятий морского транспорта; отражения факторов и направлений изменения роли морского транспорта в системе экономического развития страны;

2. Обоснование принципов интенсификации использования и совершенствования производственного потенциала национального морского транспорта в системе конкуренции со стороны иностранных судовладельцев;

3. Систематизация теоретических, методических и практических юблем хозяйственного механизма развития и функционирования, до-нкения нормативной эффективности инвестиционной деятельности в ^расчетном, макроэкономическом и территориально:.! аспектах;

4. Методикаоценка эффективности развития флота и портов и ¡основания экономичности взаимодействия региональных подразделе-й морского транспорта;

5. Уточнение критерия эффективности развития транспорта регио-., отвечаздего требованиям рыночных концепций экономического раз-.тия сообщества в целом и региональных объединений отдельных го-дарста; -

6. Разработка системы показателей оценки эффективности функ-.онирования развития флота и портов;

7. Обоснование обобщающего показателя эффективности развития рского транспорта, учитывающего соЕокупность результатов и за->ат и концентрации усилий в соответствии с целевыми установками;

8. Методические положения оценки эффективности функционирова-я флота и портов в условиях самофинансирования;

9. Теоретические подходы и обоснование методических положений :нш.шзацаи затрат и снижения ресурсоемкостл развития флота и пор->в;

10. Разработка научных положений управления результативностью 'щюиалышх судоходных и портовых компаний, отвечающих критериям я:ект:-шности, вытекающим из мирового опыта интенсификации обработ-[ транспортного флота.

Основные положения диссертационной работы опубликованы следующих научных работах:

1. Примачев Н.Т., Дао Фыонг Тхао, Е.Фатхаллах, Чинь Г.!инь Хиен. ¡ханизм управления развитием национального морского транспорта. -!П. в В/0 "Мортехикформреклама", 1952. - 13 с.

2. Примачев Н.Т., Е.Фатхаллах. Показатели оценки эффективнос-[ развития морского транспорта региона. - Деп. в В/0 "1-Лортехин->рмреклама", 1993. - 16 с.

3. Примачев Н.Т., Домбровский Я., Вардиашвшга Н.Э., Е.Фатхал-IX. Методика оценки экономической эффективности-развития и взал->действия предприятий морского транспорта. - Одесса: О.'ЖФ, 1993. 37 с.

4. Примачев Н.Т., Естифан Фатхаллах. Принципы развития пред->аятий морского транспорта'стран Леванта. - Сирия: журнал транс-)рта (на арабском языке). - 1993. - 3 с.

Ьах.Ссо тир. По.Усл. печ. ли с? 1,4. Ш СОдесса иечнихова,34