Система маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия

Калугин, Александр Андреевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Система маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Система маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия - тема автореферата по экономике, скачайте бесплатно автореферат диссертации в экономической библиотеке

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Калугин, Александр Андреевич
Место защиты: Москва
Год: 2008
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Система маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Система маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия"

□ □345 174Э

На правах рукописи УДК 339.1

Калугин Александр Андреевич

Система маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия (на примере гражданских самолетов)

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -

промышленность)

Автореферат диссертации

на соискание ученой степени кандидата экономических наук

0 6 ноя т

Москва - 2008

003451749

Диссертационная работа выполнена на кафедре "Производственный менеджмент и маркетинг" Московского авиационного института (государственного технического университета) - МАИ.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Ю.В. Криволуцкий Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор В.К. Ващенко;

Ведущая организация - ОАО «Корпорация «Иркут».

Защита состоится «12» ноября 2008 г. на заседании диссертационного совета Д 212.125.06 при Московском авиационном институте (государственном техническом университете) в Зале заседаний Ученого совета Института менеджмента, экономики и финансов (5-й корпус МАИ, цокольный этаж) по адресу: Российская Федерация, г.Москва, Волоколамское шоссе, д.4.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАИ.

Автореферат разослан «/£_» октября 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного со<

кандидат экономических наук, доцент И.В. Алешина.

К.Б. Доброва

Общая характеристика работы

Общая оценка сложившейся проблемной ситуации. Авиационная отрасль является важной частью экономики любой страны. В особенности это актуально для России с ее обширными территориями, некоторые регионы которых доступны исключительно для воздушного транспорта. Для поддержания роста экономики страны необходима эффективная транспортная система, обеспечивающая регулярную, своевременную, быструю и удобную транспортировку грузов и пассажиров.

В настоящее время отечественная авиационная промышленность (АП) не в состоянии удовлетворить спрос российских авиакомпаний (АК) на воздушные суда (ВС), обеспечив их необходимым количеством конкурентоспособных гражданских самолетов, и занять достойное положение на внутреннем и тем более на мировом рынке. На предыдущей стадии развития это была мощная для своего времени (до 90-х годов прошлого века) система, состоящая из различных институтов, учреждений, опытно-конструкторских бюро, заводов и т.п. Она обеспечивала условия для выполнения основных требований гражданской авиации (ГА) по поставкам ВС, поддержанию их летной годности и надлежащего технического состояния, необходимых для выполнения авиационных перевозок. В условиях затяжного экономического кризиса эта система была частично разрушена, а уцелевшие ее части в большинстве своем не удовлетворяют современным требованиям. В связи с интеграцией страны в мировую экономику авиационная промышленность показала свои существенные недостатки, связанные с низкой эффективностью функционирования отдельных ее элементов и проводимых мероприятий, что повлияло на снижение конкурентоспособности предлагаемой на рынке авиационной техники гражданского назначения. Это негативно сказалось и на работе гражданской авиации. Основной проблемой в большинстве отечественных авиакомпаний в последние 10 лет является нарастающий дефицит провозных мощностей. Средств же для адекватного обновления и пополнения парка в авиакомпаниях не хватает. Решение данной проблемы с каждым годом становится все более и более актуальным по следующим причинам:

• технический износ ВС приводит к ежегодному уменьшению парка на 10%;

• ужесточение требований международных авиационных организаций к ВС и АК, а также ограничение эксплуатации ВС над территориями государств ЕС, США и др. ведет к искусственному ускорению процесса выбытия (моральному устареванию) некоторых типов ВС;

• стабильный рост спроса на авиаперевозки, наблюдаемый в последние 5-10 лет, оценивается в 5-15% в год.

Проблема дефицита провозных мощностей является весьма насущной, а кризис дефицита провозных мощностей прогнозировался еще на 2005-2006 годы.

Ввиду отсутствия конкурентоспособных отечественных самолетов перед авиакомпаниями возникает альтернатива приобретения зарубежных. В последние годы отечественными авиакомпаниями было приобретено более 250 магистральных самолетов зарубежного производства. Со стороны государства установлены ввозные пошлины в размере 20% на большинство типов ВС. На первый взгляд целью данной политики является защита отечественного производителя. Однако подобные протекционистские меры могут привести к значительным проблемам в будущем:

• снижению конкурентоспособности продукции отечественной АП в перспективе в связи с созданием для нее «тепличных» условий при отсутствии надлежащей конкуренции;

• снижению конкурентоспособности услуг отечественной гражданской авиации из-за введения в эксплуатацию низко эффективных воздушных судов отечественного производства;

• приходу зарубежных конкурентов на отечественный рынок ВС и авиаперевозок.

Без предложения авиационной промышленностью конкурентоспособных воздушных судов гражданской авиации вышеуказанные проблемы неминуемо возникнут в ближайшие 10 лет.

В последние годы со стороны руководства нашей страны намечены основные цели и задачи развития отечественной авиационной промышленности и занятие ею определенных конкурентных позиций на мировом рынке ВС. Основным документом в данном направлении является Федеральная целевая Программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

К наиболее значимым мероприятиям, направленным на становление отраслей АП и ГА, можно отнести следующие:

• консолидация ресурсов АП (создание Объединенной Авиастроительной Корпорации) для эффективного управления авиационно-промышленными предприятиями (АПП), фокусировки усилий на прорывных авиационных проектах и разработки конкурентоспособных ВС;

• разработка, развитие и совершенствование различных типов ВС (Ту-204/214, Ил-96, Ту-334, Ан-148, Бире^ 100) в рамках Федеральной целевой Программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»;

• консолидация ресурсов АК (объединение АК на базе «Аэрофлота», «АШпюп», «России») с целью повышения конкурентоспособности ГА;

• развитие финансовых структур «ФЛК» и «Ильюшин Финанс Ко.» для поддержки продаж гражданской авиатехники отечественным АК;

• финансовая поддержка авиакомпаний, приобретающих отечественные ВС, в рамках постановления Правительства РФ «О внесении изменения в правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 - 2005 годах в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов».

Однако, как показывает практика, этих мер недостаточно для достижения поставленных целей, что объясняется более низкой конкурентоспособностью продукции отечественных АПП по сравнению с зарубежными аналогами. Существующими темпами развития авиационных проектов потребность ГА РФ будет удовлетворена в большей степени за счет ВС отечественного производства не ранее, чем через 10 лет. К этому времени в сложившихся условиях возможны 2 варианта развития событий.

совершать быстрые изменения состава парка ВС, маршрутной сети и других ресурсов АК. Это еще сильнее ухудшит состояние отечественной АП. 2. «Захват» отечественного рынка авиационных перевозок зарубежными АК, что приведет к разрушению отечественной ГА.

Актуальность диссертационного исследования. Решение выше указанных проблем авиационной промышленности и гражданской авиации требует повышения конкурентоспособности разрабатываемых отечественных ВС, с одной стороны, и более эффективной эксплуатации существующего самолетного парка АК, с другой стороны.

Результаты теоретической проработки вопросов, взаимосвязанных с оценкой конкурентоспособности, достаточно полно представлены в работах известных зарубежных и отечественных ученых: Ф. Котлера, М. Портера, Азоева Г.А., Алешиной И.В., Голубкова Е.П., Романова А.Н., Фатхутдинова Р.А., в области авиационной техники - Артамонова Б.В., Дмитриева О.Н., Костроминой Е.В., Криволуцкого Ю.В., Репиной О.В., Саркисяна С.А., Фридлянда А.А. и др. Отдельные вопросы рассматриваемой проблемы затрагиваются также в работах следующих авторов: Борисенко Д.В., Захаровой Е.Ю., Клинсковой А.Ю., Самойлова В.И., Филипповой Т.О., Чубукова А.П., Яроша А.В. и других. Для повышения конкурентоспособности ВС чаще всего предлагается использовать систему общеизвестных мероприятий технического (повышение топливной и весовой эффективности) и экономического (снижение себестоимости, предоставление скидок и финансирование сделки) характера, широко применяемых в мировой и отечественной практике, однако для их реализации требуется достаточно большой период времени, обусловленный длительным циклом создания нового самолета (порядка 10 лет).

Очень важным компонентом комплекса мер повышения конкурентоспособности может быть маркетинговая составляющая, которая не получила достаточного отражения в работах указанных авторов и до сих пор не задействована в полной мере ни на одном отечественном АПП. В настоящее время из всех функций маркетинга отечественными АПП реализуется только коммуникативная. С целью повышения конкурентоспособности продукции необходимо активизировать остальные функции, прежде всего - аналитическую. Это позволит АПП на стадии создания облика ВС глубоко и детально изучать спрос и специфические требования АК к гражданским самолетам и ориентировать производство на выпуск более конкурентоспособных ВС. Другим направлением реализации аналитической функции будет выступать возможность повышения эффективности продвижения самолетов на рынок. Аналитическая функция также может быть реализована на АПП в виде маркетинговой информационной послепродажной поддержки АК по развитию ее ресурсов (в первую очередь парка ВС), повышающей привлекательность товарного предложения АПП и, следовательно, конкурентоспособность отечественных ВС.

Для решения рассмотренных выше проблем предлагается разработать комплексную систему маркетинговой информационной поддержки (МИП) управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия на этапах создания облика ВС, продаж, а так же послепродажной МИП АК.

Создание и реализация системы МИП управления товарным предложением позволит повысить конкурентоспособность товарного предложения АПП -гражданских самолетов, увеличить продажи ВС, одновременно способствовать

повышению эффективности работы АК путем оптимизации ее ресурсов, и тем самым - снижению дефицита провозных мощностей ГА.

Все это свидетельствует об актуальности данного исследования.

Объектом диссертационного исследования выступают субъекты рынка гражданских самолетов - предприятия, которые участвуют в создании, производстве, финансировании продаж, реализации, продвижении на рынок и эксплуатации гражданских самолетов: авиационно-промышленные предприятия, опытно-конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, лизинговые компании, организации, управляющие проектами по созданию воздушных судов, АК и прочие. Указанные организации могут выступать объектом, как в отдельности, так и в рамках проекта по созданию и продвижению нового воздушного судна или в рамках проекта по доработке, модификации, усовершенствованию и повышению конкурентоспособности существующего типа воздушного судна.

Предмет диссертационного исследования - регламентация маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия на примере гражданских самолетов на стадии разработки облика нового ВС, в процессе продаж и в процессе послепродажного облуживания АК.

Целью диссертационной работы является разработка системы маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия.

В соответствии с целью исследования в диссертации решаются следующие основные задачи:

1. Исследование перспективных возможностей авиационно-промышленных предприятий по повышению конкурентоспособности гражданских самолетов.

2. Анализ причин дефицита провозных мощностей гражданской авиации Российской Федерации и выявление возможных путей решения проблемы его снижения.

3. Декомпозиция и структурный синтез системы маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия.

4. Разработка концептуального облика баз данных специализированной маркетинговой информационной системы.

5. Разработка организационно-экономического механизма маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением.

6. Разработка содержательной постановки задачи с последующей формализацией и процедуры выбора оптимального варианта развития самолетного парка авиакомпании.

7. Апробация методического инструментария и оценка экономической эффективности реализации маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением.

Научный аппарат диссертационного исследования базируется на теориях системного анализа, микроэкономики, маркетинга, организационного проектирования,

экономического анализа, стратегического менеджмента, статистического анализа и экспертных оценок.

Результаты выполненного исследования интерпретируемы на основе научных построений в приемлемой степени согласуются с результатами исследований авторитетных ученых.

Лично автором получены следующие результаты, которые имеют научную новизну и выносятся на защиту:

1. Обоснование необходимости и возможности использования авиационно-промышленным предприятием маркетинговых параметров для повышения конкурентоспособности гражданских самолетов в виде маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением.

2. Совокупность причин дефицита провозных мощностей гражданской авиации и обоснование возможных путей решения проблемы его снижения.

3. Система маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия, включающая специализированную маркетинговую информационную систему, организационно-экономический механизм и методический инструментарий маркетинговой информационной поддержки авиакомпании.

4. Концептуальный облик баз данных специализированной маркетинговой информационной системы, определяемый содержанием задач, решаемых авиационно-промышленным предприятием в рамках маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением.

5. Организационно-экономический механизм маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия с выделением его структурного и процедурного облика.

6. Содержательная постановка задачи, ее формализация и процедура выбора оптимального варианта развития самолетного парка АК.

7. Основные направления проявления эффекта и оценка экономической эффективности, базирующаяся на результатах апробации методического инструментария реализации маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия.

Научная новизна диссертационного исследования в целом заключается в теоретическом обосновании необходимости и возможности использования маркетингового подхода к управлению товарным предложением авиационно-промышленного предприятия и определяется следующим:

1. Предложена новая постановка научной проблемы исследования возможностей авиационно-промышленного предприятия по повышению конкурентоспособности гражданских самолетов с использованием маркетинговых параметров.

2. Обоснована возможность решения научной проблемы снижения дефицита провозных мощностей гражданской авиации посредством оптимизации развития ресурсов авиакомпании.

3. Обоснована необходимость системного представления комплекса предложенных базовых компонентов маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия.

4. Обоснована необходимость формирования специализированной маркетинговой информационной системы, предназначенной для решения комплекса задач маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением.

5. Предложен организационно-экономический механизм маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением и обоснована возможность ее интеграции в бизнес процессы создания облика воздушного судна, продаж гражданских самолетов и послепродажного обслуживания авиакомпании.

6. Осуществлена содержательная постановка задачи, доведенная до уровня формализации с выделением системы критериев и дисциплинирующих условий, а также предложена процедура решения задачи выбора оптимального варианта развития самолетного парка авиакомпании.

7. Обоснована целесообразность маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия, подтвержденная результатами апробации методического инструментария и оценки экономической эффективности реализации маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением.

Достоверность результатов исследования достигнута посредством корректного использования достоверной исходной информации и применения положительно зарекомендовавших себя теорий и практического управленческого опыта. Результаты выполненного исследования в приемлемой степени согласуются с результатами исследований авторитетных ученых.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в том, что использование основных результатов исследования позволит авиационно-промышленному предприятию совершенствовать процесс управления товарным предложением на стадиях формирования облика воздушных судов, продаж и послепродажного обслуживания авиакомпаний, что будет способствовать повышению конкурентоспособности гражданских самолетов.

Результаты диссертационной работы имеют практическую значимость и для авиакомпаний, так как реализация маркетинговой информационной поддержки авиакомпаний будет содействовать управлению развитием их ресурсов, прежде всего, самолетного парка, что необходимо для снижения дефицита провозных мощностей гражданской авиации.

Эффект практического использования результатов работы имеет многогранный характер, что подчеркивает важность диссертационного исследования, как для развития отечественной авиационной промышленности, так и гражданской авиации.

Апробация результатов диссертационного исследования проводилась в рамках следующих мероприятий:

1. Межвузовская научно-практическая конференция, посвященная 70-летию кафедры «Производственный менеджмент и маркетинг», Москва, МАИ, 2003 г.

2. Межвузовская научно-практическая конференция по кафедре «Производственный менеджмент и маркетинг», Москва, МАИ, 2005 г.

3. Международная научно-техническая конференция, посвященная 35-летию со дня основания Университета «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», Москва, МГТУГА (МИИГА), 2006 г.

4. Третьи Друкеровские чтения «Неформальные институты в современной России», Москва, МАИ, 2007 г.

5. 6-я международная конференция «Авиация и космонавтика 2007», Москва, МАИ, 2007 г.

6. Всероссийская конференция молодых ученых «Информационные технологии в авиационной и космической технике», Москва, МАИ, 2008 г.

Внедрение результатов диссертационного исследования.

Результаты диссертационного исследования представляют научно-практический интерес и рассматриваются на предмет внедрения в практическую деятельность ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», что подтверждено соответствующим актом о внедрении.

Авторские публикации по результатам диссертационного исследования.

Совокупный объем 6 печатных работ составил 1,8 п.л., в том числе - 1,6 п.л. авторских.

Структура и содержание работы. Структурно диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Во введении представлены результаты общей оценки сложившейся проблемной ситуации и обоснована актуальность диссертационного исследования, определены объект, предмет, цель и задачи исследования, выделены полученные лично автором и выносимые на защиту научные результаты с изложением сути их научной новизны, а также приведены данные о внедрении, публикациях и апробациях.

В первой главе приведены результаты анализа состояния и тенденций развития российского рынка гражданских самолетов. На базе исследования перспективных возможностей авиационно-промышленных предприятий по повышению конкурентоспособности гражданских самолетов, причин и путей снижения дефицита провозных мощностей ГА РФ, а также теоретических исследований и практического опыта решения указанных проблем сделан вывод о необходимости МИП управления товарным предложением АПП.

Во второй главе представлены основные результаты диссертационного исследования, к которым, прежде всего, следует отнести декомпозицию и структурный синтез системы маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением, концептуальный облик маркетинговой информационной системы (МИС), являющейся базовым элементом системы МИП, организационно-экономический механизм МИП в разрезе его структурного и процедурного облика, а также методический инструментарий МИП АК.

В третьей главе отражены результаты апробации и оценки экономической эффективности, а также основные направления получения эффекта от реализации системы МИП управления товарным предложением.

В заключении представлены основные выводы и рекомендации.

Изложение содержания диссертации

В настоящее время отечественная авиационная промышленность не в состоянии поставить на рынок достаточное количество конкурентоспособных гражданских самолетов. Несмотря на усилия со стороны государства по возрождению

отечественной авиационной промышленности, производители самолетов смогут выйти на требуемый уровень выпуска гражданских самолетов не ранее, чем через 510 лет. При проведении же сравнительного анализа отечественных и зарубежных гражданских самолетов в работе сделан вывод, что по функциональным характеристикам они находятся практически на одинаковом уровне. По эксплуатационным и экономическим параметрам отечественные самолеты проигрывают зарубежным. Кроме указанных групп характеристик, определяющих конкурентоспособность, существуют также маркетинговые параметры, характеризующие «товар с подкреплением», по которым отечественные самолеты в очень сильной степени уступают зарубежным. Сюда можно отнести дополнительные услуги консультационного или иного характера, гарантии, сертификацию и т.п. В некоторых случаях «подкрепление» почти не предоставляется российскими авиационными производителями. В результате анализа теоретических исследований сделан вывод о недостаточной степени проработанности вопроса использования маркетинговых параметров для повышения конкурентоспособности гражданских самолетов.

На фоне недостаточных возможностей авиационной промышленности по выпуску конкурентоспособных гражданских самолетов можно отметить тенденцию увеличения объема спроса на пассажирские авиационные перевозки на 10-15% в год, которая наблюдается уже около 7 лет. В последние годы в выступлениях видных чиновников гражданской авиации и руководителей отечественных авиакомпаний неоднократно отмечалось наличие дефицита конкурентоспособных гражданских самолетов в парке отечественных авиакомпаний. Это объясняется в первую очередь отсутствием конкурентоспособных отечественных и недоступностью для большинства авиакомпаний конкурентоспособных зарубежных самолетов. Сложившаяся ситуация может привести как к глобальному внедрению зарубежных производителей самолетов на отечественный рынок ВС, так и к «захвату» отечественного рынка авиационных перевозок зарубежными авиакомпаниями. В связи с этим был проведен анализ причин дефицита провозных мощностей самолетного парка гражданской авиации. По результатам анализа сделан вывод, что величина реальных провозных мощностей самолетного парка превышает фактический объем пассажирских авиаперевозок более чем в полтора раза. Это означает, что существующего самолетного парка достаточно для осуществления авиационных перевозок до 2010-2015 года (в зависимости от темпов роста спроса на авиаперевозки) при прочих равных условиях и эффективной эксплуатации имеющихся у отечественных авиакомпаний ресурсов, прежде всего - самолетного парка.

Для решения указанных проблем авиационной промышленности по повышению конкурентоспособности гражданских самолетов и гражданской авиации по снижению дефицита провозных мощностей предложено разработать систему маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия, которая будет интегрирована в бизнес процесс создания и продвижения на рынок ВС и должна способствовать:

• повышению конкурентоспособности новых гражданских самолетов за счет ориентации авиационно-промышленного предприятия на удовлетворение потребностей рынка ВС и специфических требований авиакомпаний;

• повышению эффективности функционирования отдела продаж АПП;

• повышению потребительской ценности и привлекательности товарного предложения АПП посредством предоставления консультаций авиакомпаниям по

вопросам оптимизации развития их ресурсов, прежде всего, самолетного парка, что должно содействовать снижению дефицита провозных мощностей ГА.

При анализе теории и практики реализации маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением сделан вывод о недостаточной степени теоретической проработанности данного вопроса и отсутствии опыта в этом направлении у отечественных авиационно-промышленных предприятий.

Для определения направлений дальнейшей разработки сформированы требования к системе МИП управления товарным предложением, среди которых, в качестве основных, можно выделить следующие:

• реализация маркетингового подхода и его основных принципов, прежде всего, программно-целевого планирования, системного подхода и нацеленности деятельности авиационно-промышленного предприятия на удовлетворение потребностей заказчиков ВС;

• нацеленность маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением на повышение конкурентоспособности ВС при определении его облика за счет обеспечения разработчиков информацией о потребностях рынка, а также за счет обеспечения возможности использования маркетинговых параметров при формировании товарного предложения авиационно-промышленного предприятия;

• обеспечение экономической эффективности реализации МИП управления товарным предложением;

• обязательное соответствие целей и задач системы МИП задачам авиационно-промышленного предприятия по управлению товарным предложением.

Для реализации последнего из приведенных требований определены цели и задачи системы маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением (таблица 1). Реализация остальных требований находит свое отражение как при формировании системы МИП, так и при разработке отдельных ее элементов. С целью определения структуры системы МИП управления товарным предложением проведена ее декомпозиция и структурный синтез, что отражено на рисунке 1, и дана характеристика ее основных элементов: специализированной маркетинговой информационной системы (МИС), организационно-экономического механизма МИП и методического инструментария МИП АК.

С целью формирования концептуального облика баз данных специализированной МИС определены цели и задачи АПП по управлению товарным предложением, решение которых требует МИП при создании облика нового ВС, его доработки, на этапе продаж и послепродажной работы с заказчиками. Это позволило построить информационные модели, отражающие перечень входной и выходной информации, требуемой на каждом этапе управления товарным предложением, а также выделить основные типы данных и группы показателей, необходимых для формирования баз данных специализированной МИС.

Основные цели и задачи системы МИП для каждого этапа управления товарным предложением представлены в таблице 1. На этапе создания и доработки ВС основная цель системы МИП управления товарным предложением - содействие формированию облика ВС, отвечающего требованиям рынка и соответствующего возможностям авиационно-промышленного предприятия. Для конкретизации задач на рисунке 2 представлено их схематичное отображение. Это позволило определить состав исходной и результирующей информации на данном этапе, полностью

соответствующей решаемым задачам. Требуемая информация в агрегированном виде представлена на рисунке 3.

Таблица 1

Соответствие целей и задач системы МИП задачам авиационно-промышленного __ предприятия по управлению товарным предложением

Основные виды планов АПП Основные задачи АПП по управлению товарным предложением Цели системы МИП управления товарным предложением Задачи системы МИП управления товарным предложением

Стратегический план Создание ВС, конкурентоспособного в перспективном сегменте рынка Содействие формированию облика ВС, отвечающего требованиям рынка и соответствующего возможностям авиационно-промышленного предприятия 1) Формирование баз данных, обеспечивающих определение облика самолета, в наибольшей степени соответствующего требованиям рынка и обладающего существенными преимуществами по сравнению с конкурентами. 2) Формирование баз данных, необходимых для доработки самолета в процессе эксплуатации для повышения его конкурентных преимуществ.

Тактический план Наиболее эффективное продвижение ВС на рынок (т.е. на наилучших условиях) Содействие разработке и реализации мероприятий, способствующих наиболее эффективному продвижению ВС на рынок Формирование баз данных о рынке для решения следующих задач: 1)поиска потенциальных покупателей и определения приоритетных направлений продаж; 2)воздействия на покупателей в рамках продвижения продукции (презентации, специализированные расчеты и т.п.); 3) создания наиболее привлекательных предложений в случае участия в тендере.

Повышение конкурентоспособности ВС за счет создания мощного «подкрепления» товарного предложения Обеспечение маркетинговой информационной поддержки заказчика в рамках использования маркетинговых параметров продвижения ВС на рынок Разработка рекомендаций по оптимизации развития ресурсов авиакомпании для повышения эффективности ее работы.

Система МИП управления товарным предложением

Специализированная МИС Организационно-экономический механизм МИП управления товарным предложением Методический инструментарий МИП АК

Банк методов и моделей

Технические средства

Персонал (маркетингового информационного отдела)

Базы данных

Концептуальная модель данных

Физическая модель данных

Логическая модель данных

Структурный облик

Внутренний контур Внешний контур

1 1 1

Основные структурные подразделения в АПП и АК,

задействованные в процессе МИП управления товарным предложением

Функции, реализуемые структурными подразделениями в АПП и

АК и управленческие воздействия в рамках МИП управления товарным предложением

Процедурный облик

Структуризация процесса МИП управления товарным

предложением с выделением задач и порядка выполнения

работ, операций, действий на каждом этапе

Технология МИП, интегрированная в бизнес процессы создания ВС, продаж и послепродажной поддержки АК

Модель выбора оптимального варианта развития самолетного парка АК

Алгоритм формирования варианта развития самолетного парка АК

Результаты диссертационного исследосания

Стандартные для МИС элементы, в рамка* диссертационного исследооания не разрабатываются

Рис. 1. Основные элементы системы МИП управления товарным предложением

Взаимодействие с сертифицирующими и отраслевыми организациями (МАК, ЕАЭА, РАА, ЮАО, 1АТА...)

Анализ возможностей АПП

Анализ возможности проведения соответствующих НИОКР

Анализ наличия трудовых ресурсов

Анализ производственных мощностей

Анализ предложения со стороны производителей комплектующих

Анализ источников финансирования проекта

Л-V

Анализ рынка перевозок

Перевозки

Авиаперевозки другими видами |

транспорта \

| Прогноз |

-К

ЗЕ

Анализ рынка транспорта

Ж/д, авто и другие виды

ВС (самолеты) ТС... (функциональная

конкуренция)

| Прогноз |

3£

Определение целевого рынка

Создание нового ВС

Определение облика ВС

Утверждение конфигурации. начало производства

Изменение и доработка в процессе эксплуатации

Развитие товарного предложения

Определение эффективности нового ВС

Оценка конкурентоспособности

Выбор потенциальных заказчиков

Определение потребностей авиакомпаний

т>

Работа с эксплуатантами

Рис. 2. Схематичное отображение задач АПП, решаемых на этапе создания и доработки ВС, определяющих концептуальный облик баз данных МИС

Следующим этапом является этап продаж, который начинается с поиска потенциальных заказчиков ВС. В современных условиях жесткой конкуренции на рынке В2В продавцу необходимо самостоятельно искать покупателей своего товара или услуги. Основными направлениями продвижения товара будут являться прямые продажи, участие в выставках, конференциях, отраслевых организациях и прочих мероприятиях, а также традиционные рекламные мероприятия по продвижению товара. Именно на развитии прямых продаж сфокусирована МИП. Таким образом, основными задачами МИП будут являться:

• сбор информации о возможных покупателях ВС (авиакомпаниях, лизинговых компаниях);

• сегментация рынка, выделение наиболее перспективных покупателей, регионов работы и т.п;

• подготовка информации об особенностях работы авиакомпаний (их требованиях к ВС, особенностях работы на маршрутной сети и эксплуатации парка ВС, состоянии ресурсов авиакомпании и т.д.);

• подготовка информации о должностных лицах, принимающих решения о развитии парка ВС и авиакомпании в целом.

В настоящее время существуют различные базы данных по авиакомпаниям, однако их недостаточно для решения специфических задач по управлению товарным предложением АПП, поэтому при формировании специализированной МИС требуется сбор и обработка дополнительной информации в соответствии с задачами маркетинговой информационной поддержки.

На этапе взаимодействия с заказчиком задачами системы МИП являются: подготовка презентаций с учетом особенностей и специфических требований потенциального заказчика ВС, выявленных в результате анализа деятельности АК; проведение расчетов для определения возможности и эффективности эксплуатации предлагаемого ВС заказчиком; а также предоставление информации, которая может служить рычагом воздействия на АК для успешной реализации ВС.

В рамках продаж в качестве возможного этапа выделен тендер. Задачами МИП в этом случае будут являться: постоянный мониторинг официальных и «неофициальных» источников на предмет объявления тендера, сбор и предоставление информации о тендерных предложениях конкурентов и о возможности лоббирования решения о выборе предложения АПП.

Заключительный этап бизнес процесса продаж - контрактная работа, завершающаяся согласованием условий (основных условий, конфигурации ВС, дополнительных опций ВС, послепродажной поддержки и т.п.) и подписанием контракта. Здесь основная задача системы МИП - выполнение специальных расчетов, аналогичных расчетам этапа углубленной работы с заказчиком

Одним из маркетинговых параметров, способных повысить конкурентоспособность ВС может являться послепродажная маркетинговая информационная поддержка заказчика со стороны авиационно-промышленного предприятия. Задачей системы МИП на данном этапе взаимодействия с АК будет являться разработка рекомендаций по оптимизации развития ресурсов АК (маршрутной сети и расписания, самолетного парка, персонала, авиационно-технической базы и др.). Возможность МИП планирования ресурсов АК на различные временные периоды отражена в таблице 2. Результатом МИП АК будут являться предложения по развитию ресурсов, носящие рекомендательный характер. Необходимо отметить, что маркетинговая информационная поддержка в

определенных случаях может предоставляться отдельно, т.е. не в рамках товарного предложения АПП, а в виде консультационной услуги авиакомпании.

Для реализации системы МИП управления товарным предложением сформирован организационно-экономический механизм в разрезе его структурного и процедурного облика.

Структурный облик рассматривается в рамках его внутреннего и внешнего контура по основным субъектам рынка ВС - авиационно-промышленному предприятию и АК. Внутренний контур структурного облика в разрезе АПП и АК совпадает с типовой организационной структурой указанных компаний с выделением подразделений, участвующих в процессе МИП и определением взаимосвязей между ними. Внешний контур структурного облика представляет из себя подразделения обеих организаций, задействованные в процессе МИП, с выделением взаимосвязей между ними, что отражено на рисунке 4. Ключевым подразделением со стороны АПП будет являться отдел маркетинга и стратегического развития, который будет взаимодействовать с отделом продаж при непосредственных контактах с авиакомпанией. Именно на базе данного подразделения будет реализована система МИП управления товарным предложением. Со стороны АК ключевым подразделением будет являться департамент стратегического планирования и развития.

Таблица 2

МИП планирования ресурсов авиакомпании

Период Долгосрочное планирование Среднесрсмное планирование Краткосрочное планирование Пост-эксплуатационньй анализ

Стратегия Тактика Оптимизация Контроль

Управление ресурсам стратепмеское планирование пранирование бюджета, планирование хозяйственной деятельности плановая реализация отчет, анализ результатов

Парк приобретение аренда, cod-sharing имеющийся мониторинг результатов

Ml слать новые, "консолидация" с аэропортом новые имеющиеся мониторинг результатов

Персонал наем, обучение, создание учебных центров наем, обучение, аутсорсинг имеющийся мониторинг результатов

АТБ различные форды ТО в раэлтных аэропортах новые форт ТО в базовом аэропорту имекхцаяся мониторинг результатов

Дополнительные услуги, сервись снабжение в аэропорту (топливо и др.), борт-питание, проживание, трансферт, V1P залы, система развлечений имеюа^еся монитор*** результатов

Управление маршрутной сетью развитие рынка, создание структуры сети планирование сети огттимюация расписания моштортг результатов

Удовлетворение спроса развитие новых рьнсмньк ниш развитие аналогичных маридогов оперирование на текущих маридогах анализ рентабельности

Маркетинговая среда АПП

Рассматриваемые субъекты

Основные группы показателей

Внутренняя среда

АПП

Показатели, характеризующие состояние предприятия и его возможность создания ВС

Технические, экономические и маркетинговые параметры товарного предложения, производственная программа и другие составляющие Проекта

Предложение ВС

>- АПП (конкуренты)

= £ Р 9 2 2

л у-г и со ч:

Спрос на ВС

Лизинговые компании

АК

Предложение авиаперевозок

Финансовые, бухгалтерские и экономические показатели

Коммерческое состояние, взаимодействие с другими организациями

Показатели, характеризующие состояние ресурсов АК (парк ВС, маршрутная сеть,

Спрос на авиаперевозки

Спрос на перевозки

Макроэкономические, социологические, демографические и др. показатели стран и регионов (ВВП, темпы экономического развития, уровень деловой активности,

доходы населения, коэффициент подвижности, цены на нефть, сырье и материалы и др.)

Предложение перевозок

Спрос на альтернативные транспортные средства

Поставщики услуг по перевозкам на альтернативных видах транспорта (вертолеты, ж/д, авто и др. видов транспорта)

Предложение альтернативных транспортных средств

Компании-производители альтернативных транспортных средств (вертолетов, ж/д, авто и др.)

МАК, ЕАЭА, РАА...

ФАС, ФСНСТ, ФАВТ

1САО, 1АТА,..

Профсоюзы работников

Отраслевые организации

Требования, предъявляемые к ВС (ЛТХ, эксплуатационные

показатели, наличие оборудования и авионики, _сертификация...)_

Требования, предъявляемые к АК (орг. структура, маршрутная сеть, обслуживание ВС...)

Аэропорты

Ставки и тарифы на предоставляемые услуги

Рис. 3. Концептуальный облик баз данных специализированной МИС

Авнациоино-промышленное предприятие

Авиационная компания

Департамент обслуживания заказчиков

Департамент производства и технологий

Гч

Информация по предлагаемому ВС (ЛТХ. спецификации, производственный план,цены на оборудование, услуги и т.п.)

Информация о

системе послепродажной поддержки заказчика (расчеты, данные, услуги, цены)

Определение потребностей рынка, особенностей перевозок и т.п.

Отдел маркетинга и стратегического развития

Департамент экономики и финансов

Информация по финансовой сост аел я ю ще й П роекта

Департамент стратегического планирования и развития

После« продажная 'маркетингова) информационная поддержка

Определение особенностей эксплуатации техники, обучение, кадровые вопросы и др.

Проработка вариантов .финансирования

■ Изучение ^ особенностей обслуживания ВС. снабжения парка, потребностей, возможностей развития АТБ у и др.

Финансовый департамент

Производственно-технический департамент

Департамент

наземного обслуживания

Рис. 4. Внешний структурный облик ОЭМ МИП

Процедурный облик организационно-экономического механизма МИП представлен в виде отдельных процедур для 3-х основных этапов - создания ВС, продаж, МИП АК (рисунок 5), структуризация которых представляет целостную технологию МИП.

На каждом этапе решаются задачи, требующие МИП, анализ практической реализации которых на отечественном и зарубежном рынке позволил сделать определенные выводы.

• При создании ВС в недостаточной степени реализуется МИП отечественными АПП, что является одной из причин низкой конкурентоспособности отечественных ВС по сравнению с зарубежными.

• На зарубежных АПП гораздо шире реализуется МИП на этапе продаж, чем на отечественных.

• МИП АК реализуется частично отдельными зарубежными компаниями, в основном консалтинговыми, специализирующимися на предоставлении исключительно услуг. В отечественной практике задачи по МИП АК авиационно-промышленными предприятиями не решаются.

Это еще раз подчеркивает новизну и актуальность решения проблемы формирования и реализации системы МИП управления товарным предложением АПП.

Этап создания ВС

^ < о с

[

Этап продаж

Этап послепродажной поддержки АК

Рис. 5. Процедурный облик организационно-экономического механизма маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением

В связи с тем, что наименее исследованным направлением является маркетинговая информационная поддержка авиакомпании-заказчика, в рамках диссертационного исследования разработан методический инструментарий, включающий модель и процедуру выбора оптимального варианта развития парка ВС авиакомпании (рисунок 6).

Разработка концепции позиционирования услуг АК на рынке

Планирование маршруткой сети

Задача выбора оптимального варианта развития парка ВС АК

Планирование парка ВС

Анализ парка ВС. Выявление причин рассогласования потребностей и возможностей

Избыток «провозных мощностей»

Дефицит соответствующих «провозных мощностей»

Несоответствие ВС маршрутной сети

Отсутствие ВС

Реализация ВС

-»] Продажа

Лизинг

->| Списание

Анализ вариантов ВС, предложенных на рынке

Предварительный отбор ВС

Вариант развития (реструктуризации) парка. Оценка затрат на осуществление перевозок.

Выбор наилучшего варианта

Рис. 6. АК

~~ —I Оценка экономической эффективности варианта развития ресурсов АК |

Процедура выбора оптимального варианта развития самолетного парка

При содержательной постановке задачи выбора оптимального варианта развития самолетного парка в качестве критерия оптимизации предложена величина прямых операционных затрат на выполнение авиаперевозок, которые

необходимо минимизировать, варьируя возможным составом парка ВС. Дисциплинирующим условием является выполнение всего запланированного объема авиаперевозок в соответствии с выбранной маршрутной сетью и расписанием АК. В результате формализации задача представлена в следующем виде:

РН

FL,x

(/(а,..а„)хСтоп)+

+ (3nnxN„ + 3n6xN6)+ + (MTOW * Тто (MTOW ))+ + f(pax„AS,TAS,Tn,TAT, MTOW,, pax faa, F,...) +

RxFH

c,..c„

4n,kcm. xFHXNbcj

x Frt

-> min

FL{ x paxj x Ffj > FL{ x PAX _ Totall

где:

ai.. a„ - показатели, влияющие на расход топлива Стоп - стоимость топлива

fi(bj) - функция затрат на организацию определенного (i-ro) вида услуг по

технической поддержке FH - среднегодовой налет на 1 ВС ЗПП - зарплата пилотов ЗПб -зарплата бортпроводников N„ - количество пилотов N6 - количество бортпроводников MTOW - максимальная взлетная масса ВС,

Ta„0(MTOW) - тариф за аэронавигационное обеспечение, зависящий от

максимальной взлетной массы ВС PAX fact - фактическое количество пассажиров на борту AS - количество трапов (телетрапов) Tas - тарифы за пользование трапом (телетрапом) Ttl - тарифы за взлет-посадку

Tat - тарифы за пользование аэровокзалом (авиатерминалом) F - стоимость питания на одного пассажира Ц - цена ВС

R - ресурс ВС (кол-во лет), установленный производителем

FH - планируемый АК годовой налет ВС

Ci..Cn- различные по видам затраты на ввод ВС в эксплуатацию

NsKcnn- - количество лет предполагаемой эксплуатации ВС

FH - планируемое количество часов налета данного типа ВС (на 1 ВС) в год

NBc- количество ВС данного типа, предполагаемых к приобретению

FLy - летное время ВС j на маршруте i

i=1..n - рейсы

п - количество рейсов

j=1 ..к - ВС, рассматриваемые для использования на данных рейсах

к - количество рассматриваемых ВС

FLi - расстояние на маршруте i в км.

Pax j - пассажировместимость ВС j

Fr( - Частота рейса i

PAX_Totali - пассажиропоток на маршруте i, обеспечиваемый данной авиакомпанией

В рамках апробации реализации методического инструментария МИП АК по формированию вариантов развития самолетного парка авиакомпании сформирована система требований к объекту апробации, в соответствии с которыми выбрана АК «Саратовские авиалинии». Были сформированы 5 вариантов замены самолета Як-42 в парке АК на Ту-154М, Ту-214, SSJ-100, Ан-148 и В-737-500 соответственно. Рассчитано требуемое количество ВС для осуществления необходимого объема авиационных перевозок и определены прямые операционные затраты для каждого варианта обновления самолетного парка.

При сравнении вариантов замены парка ВС для каждого из них был определен годовой эффект, выраженный в снижении затрат на осуществление авиаперевозок, и дана оценка экономической эффективности, что подтвердило целесообразность замены парка ВС Як-42 на любой из предложенных вариантов.

Для оценки-эффективности реализации МИП на этапе создания ВС были выделены признаки наличия МИП и метод сравнения различных отечественных и зарубежных проектов новых средне- и дальне-магистральных ВС, а именно: Ил-96, Ту-204/214, Ту-334, Sukhoi Superjet 100, Boeing 787, Airbus 380, Airbus xwb350. Сравнение проводилось по объему заказов, являющемуся индикативным признаком конкурентоспособности ВС, и времени реализации проекта, что отражает целесообразность МИП управления товарным предложением на этапе создания ВС.

По результатам оценки указанных проектов был сделан вывод о недостаточной степени реализации МИП при создании отечественных ВС и эффективности ее реализации на примере зарубежных, что подтверждает ее необходимость и экономическую целесообразность.

При определении направлений проявления эффекта реализации МИП управления товарным предложением проведена их классификация по предложенной системе критериев и выделены следующие: экономический на микро и марко уровнях, организационно-методический, социальный и экологический эффект.

Заключение

В диссертационной работе решена задача разработки системы МИП управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия. На базе проведенных исследований сделаны следующие выводы и рекомендации:

зарубежными аналогами не только по техническим и экономическим, но в большей степени по так называемым маркетинговым характеристикам.

2. При исследовании основной проблемы ГА РФ - недостатка провозных мощностей были определены две основные причины их дефицита: низкая возможность приобретения новых воздушных судов, отвечающих современным требованиям рынка, и низкая эффективность эксплуатации существующего парка самолетов в отечественных авиакомпаниях.

3. С целью решения проблем АПП по повышению конкурентоспособности ВС и ГА по снижению дефицита провозных мощностей предложена комплексная система МИП управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия, обоснована необходимость и возможность ее реализации посредством органичной интеграции в бизнес процессы создания и продаж ВС, а также послепродажной поддержки заказчика.

4. Для формирования комплексной системы МИП управления товарным предложением обоснована необходимость использования маркетингового подхода в разрезе его основополагающих принципов - программно целевого планирования и системного подхода. Это означает необходимость ориентации развития, как ресурсов АК, так и товарного предложения АП на удовлетворение конечного спроса на авиаперевозки.

5. При разработке системы МИП управления товарным предложением решена задача формирования концептуального облика баз данных специализированной МИС, являющейся базовым элементом всей системы. Комплекс разработанных информационных моделей, отражающих совокупность необходимой информации на каждом этапе управления товарным предложением, позволил выявить и проклассифицировать агрегированные характеристики, формирующие концептуальный облик баз данных.

6. Для реализации системы МИП управления товарным предложением предложен организационно-экономический механизм, включающий структурный и процедурный облик. Структурный облик соответствует типовой организационной структуре АПП и АК с выделением основных потоков информации и управленческих воздействий, т.е. позволяет синтезировать организационный и функциональный аспекты. Процедурный облик представляет структуризацию отдельных процедур МИП управления товарным предложением, органично интегрированных как в процесс формирования облика ВС на этапе его разработки в АПП, так и в процедуры продаж и послепродажной поддержки заказчика. Детальная проработка маркетинговой информационной поддержки на каждом этапе управления товарным предложением заключается в выделении совокупности решаемых задач. Комплекс процедур, позволяющих осуществлять МИП, образует целостную технологию, являющуюся одним из элементов организационно-экономического механизма.

7. С целью послепродажной поддержки заказчика предложен методический инструментарий, включающий модель и процедуру выбора оптимального варианта развития самолетного парка и позволяющий оптимизировать ресурсы и повысить эффективность работы АК.

8. Возможность и целесообразность МИП управления товарным предложением подтверждена посредством апробации реализации предложенного методического инструментария в разрезе анализа альтернатив развития самолетного парка АК «Саратовские авиалинии». Эксперимент позвопил подтвердить предположения о возможности оптимизации развития парка ВС с позиции минимизации затрат АК на выполнение авиаперевозок в рамках требования выполнения необходимого объема летных работ для удовлетворения спроса на пассажирские перевозки.

9. Для оценки эффективности реализации системы МИП был проведен сравнительный анализ альтернативных вариантов развития самолетного парка, дана количественная оценка экономической эффективности рассматриваемых вариантов, что подтверждает целесообразность МИП управления товарным предложением. Важным результатом можно считать выявление и классификацию основных направлений получения эффекта от реализации МИП управления товарным предложением.

Авторские публикации по тематике диссертации

1. Калугин A.A. Практика директ-маркетинга в России // Сборник тезисов участников межвузовской научно-практической конференции, посвященной 70-летию кафедры «Производственный менеджмент и маркетинг» - М.: Доброе слово, 2003 - С.50-51 (0,1 п.л.).

2. Калугин A.A. Перспективные пути приобретения самолетов авиакомпаниями // Сборник тезисов межвузовской научно-практической конференции по кафедре «Производственный менеджмент и маркетинг» - М.: Доброе слово, 2005 - С. 262-267 (0,3 п.л.).

3. Калугин A.A. Разработка структуры маркетинговой информационной системы авиакомпании // Тезисы докладов Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» - М.: МГТУГА (МИИГА), 2006 - С.258 (0,1 п.л.).

4. Калугин A.A. Новые возможности повышения конкурентоспособности российских гражданских самолетов И Вестник Сибирского государственного аэрокосмического университета имени академика М.Ф. Решетнева, Выпуск 6(13) - Красноярск: СибГАУ, 2006 - С.79-83 (0,6 п.л.).

5. Калугин A.A. Оценка потенциала парка ВС ГА РФ по перевозке пассажиров // Сборник тезисов 6-й международной конференции «Авиация и космонавтика 2007» - М.: МАИ, 2007 - С.57 (0,1 п.л.).

6. Калугина Г.А., Калугин A.A. Развитие товарного предложения российских авиапредприятий при продаже гражданских самолетов // Сборник научных трудов «Неформальные институты в современной экономике России. Материалы третьих Друккеровских чтений» - М.: Доброе слово, ИПУ РАН, 2007-С. 195-205 (0,6 п.л.).

©Калугин A.A., 2008

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Калугин, Александр Андреевич

Глава

I. Анализ состояния и тенденций развития российского рынка гражданских самолетов

1.1 Исследование перспективных возможностей промышленных предприятий по конкурентоспособности гражданских самолетов авиационноповышению

1.2 Исследование причиндефицита провозных мощностейГАРФ

1.3 Анализ теоретических исследований и практического опыта в области маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленногопредприятия

Выводы поглаве

Глава

II. Разработка системы маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационнопромышленного предприятия

2.1 Декомпозиция и структурный синтез системы маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением

2.2 Разработка концептуального облика баз данных специализированноймаркетинговой информационнойсистемы

2.3 Разработка организационно-экономического механизма маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением

2.4 Содержательная постановка задачи, ее формализация и процедура выбора оптимального варианта развития самолетного парка Ю4 авиакомпании в рамках маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением

Выводы по главе

Глава

III. Апробация и оценка экономической эффективности реализации МИП управления товарным предложением .1 Основные направления проявления эффекта от реализации маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением отечественными авиационно-промышленными предприятиями (напримере гражданских самолетов)

3.2 Формирование вариантов авиакомпании в рамках поддержки авиакомпании развития самолетного парка маркетинговой информационной 1S

3.3 Оценка эффективности реализации маркетинговой информационнойподдержки управления товарным предложением

Выводы по главе

Заключение

Списоклитературных источников

Приложение

Диссертация: введение по экономике, на тему "Система маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия"

•1*1 I

Глава 1. Анализ состояния и тенденций развития российского 19 рынка гражданских самолетов

1.1 Исследование перспективных возможностей авиационно-промышленных предприятий по повышению конкурентоспособности гражданских самолетов

1.2 Исследование причин дефицита провозных мощностей ГА РФ

Выводы по главе 1

Глава 2. Разработка системы маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия

2.1 Декомпозиция и структурный синтез системы маркетинговой 61 информационной поддержки управления товарным предложением

2.2 Разработка концептуального облика баз данных 73 специализированной маркетинговой информационной системы

Выводы по главе 2

119

Глава 3. Апробация и оценка экономической эффективности 121 реализации МИП управления товарным предложением

3.1 Основные направления проявления эффекта от реализации маркетинговой информационной поддержки управления товарным 121 предложением отечественными авиационно-промышленными предприятиями (на примере гражданских самолетов)

3.2 Формирование вариантов развития самолетного парка авиакомпании в рамках маркетинговой информационной поддержки авиакомпании

132

3.3 Оценка эффективности реализации маркетинговой 145 информационной поддержки управления товарным предложением

Выводы по главе 3 Заключение

Список литературных источников

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

179

Приложение 4

157

158 161 171 173 177

Список условных обозначений:

ВС (воздушное судно) - в данной работе рассматривается как гражданский пассажирский самолет

АК (авиационная компания) - компания, предлагающая услуги по авиационным перевозкам пассажиров

АПП - авиационно-промышленное предприятие — предприятие, занимающееся разработкой и реализацией ВС

МИП — маркетинговая информационная поддержка МИС — маркетинговая информационная система АТБ - авиационно-техническая база

АП (авиационная промышленность) — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники

ГА — гражданская авиация

ОЭМ — организационно-экономический механизм

ТОиР - техническое обслуживание и ремонт

ОКБ - опытно-конструкторское бюро

НИИ — научно-исследовательский институт

НИОКР — научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки

Введение

В настоящее время отечественная авиационная промышленность (АП) не в состоянии удовлетворить спрос российских авиакомпаний (АК) на воздушные суда (ВС), обеспечив их необходимым количеством конкурентоспособных гражданских самолетов, и занять достойное положение на внутреннем и тем более на мировом рынке. На предыдущей стадии развития это была мощная для своего времени (до 90-х годов прошлого века) система, состоящая из различных институтов, учреждений, опытно-конструкторских бюро, заводов и т.п. Она обеспечивала условия для выполнения основных требований гражданской авиации (ГА) по поставкам ВС, поддержанию их летной годности и надлежащего технического состояния, необходимых для выполнения авиационных перевозок. В условиях затяжного экономического кризиса эта система была частично разрушена, а уцелевшие ее части в большинстве своем не удовлетворяют ) современным требованиям. В связи с интеграцией страны в мировую экономику авиационная промышленность показала свои существенные недостатки, связанные с низкой эффективностью функционирования отдельных ее элементов и проводимых мероприятий, что повлияло на снижение конкурентоспособности предлагаемой на рынке авиационной техники гражданского назначения. Это негативно сказалось и на работе гражданской авиации. Основной проблемой в большинстве отечественных авиакомпаний в последние 10 лет является нарастающий дефицит провозных мощностей. Средств же для адекватного обновления и пополнения парка в авиакомпаниях не хватает. Решение данной проблемы с каждым годом становится все более и более актуальным по следующим причинам:

• технический износ ВС, приводит к ежегодному уменьшению парка на 10%;

• стабильный рост спроса на авиаперевозки, наблюдаемый в последние 5-10 лет, оценивается в 5-15% в год.

Ввиду отсутствия конкурентоспособных отечественных самолетов перед авиакомпаниями возникает альтернатива приобретения зарубежных. В последние годы отечественными авиакомпаниями было приобретено более 250 магистральных самолетов зарубежного производства. Со стороны государства установлены ввозные пошлины в размере 20% на' большинство типов ВС. На первый взгляд целью данной политики является защита отечественного производителя. Однако подобные протекционистские меры могут привести к значительным проблемам в будущем:

• приходу зарубежных конкурентов на отечественный рынок ВС и авиаперевозок.

В последние годы со стороны руководства нашей страны намечены основные цели и задачи развития отечественной авиационной отрасли и занятие ею определенных конкурентных позиций на мировом рынке ВС. Основным документом в данном направлении является Федеральная целевая Программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 годы и на период до 2015 года».

К наиболее значимым мероприятиям, направленным на становление отраслей АЛ и ГА, можно отнести следующие:

• консолидация ресурсов АК (объединение АК на базе «Аэрофлота», «А^ишоп», «России») с целью повышения конкурентоспособности ГА;

• финансовая поддержка авиакомпаний приобретающих отечественные ВС в рамках постановления Правительства РФ «О внесении изменения в правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 - 2005 годах в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов».

1. «Захват» отечественного рынка ВС зарубежными конкурентами. Из данной ситуации сложно будет выйти даже при наличии отечественной техники в связи со спецификой авиационной отрасли, т.к. взаимосвязь множества элементов системы воздушного транспорта создает определенную инертность, не позволяющую совершать быстрые изменения состава парка ВС, маршрутной сети и других ресурсов АК. Это еще сильнее ухудшит состояние отечественной АП.

2. «Захват» отечественного рынка авиационных перевозок зарубежными АК, что приведет к разрушению отечественной ГА.

Результаты теоретической проработки вопросов, взаимосвязанных с оценкой конкурентоспособности, достаточно полно представлены в работах известных з ару беленых и отечественных ученых: Ф. Котлера, М. Портера, Азоева Г.А., Алешиной И.В., Голубкова Е.П., Романова А.Н., Фатхутдинова Р.А. в области авиационной техники — Артамонова Б.В., Дмитриева О.Н., Костроминой Е.В., Криволуцкого Ю.В., Репиной О.В., Саркисяна С.А.,

Фридлянда А.А. и др. Отдельные вопросы рассматриваемой проблемы затрагиваются также в работах следующих авторов: Борисенко Д.В., Захаровой Е.Ю., Клинсковой А.Ю., Самойлова В.И., Филипповой Т.О., Чубукова А.П., Яроша А.В. и других. Для повышения конкурентоспособности ВС чаще всего предлагается использовать систему общеизвестных мероприятий технического (повышение топливной и весовой эффективности) и экономического (снижение себестоимости, предоставление скидок и финансирование сделки) характера, широко применяемых в мировой и отечественной практике, однако, для их реализации требуются достаточно большой период времени, обусловленный длительным циклом создания нового самолета (порядка 10 лет).

Очень важным компонентом комплекса мер повышения конкурентоспособности может быть маркетинговая составляющая, которая не получила достаточного отражения в работах указанных авторов и до сих пор не задействована в полной мере ни на одном отечественном АПП. В настоящее время из всех функций маркетинга отечественными АПП реализуется только коммуникативная. С целью повышения конкурентоспособности продукции необходимо активизировать остальные функции, прежде всего - аналитическую. Это позволит АПП на стадии создания облика ВС глубоко и детально изучать спрос и специфические требования АК к гражданским самолетам и ориентировать производство на выпуск более конкурентоспособных ВС. Другим направлением реализации аналитической функции будет выступать возможность повышения эффективности продвижение самолетов на рынок. Аналитическая функция также может быть реализована на АПП в виде маркетинговой информационной послепродажной поддержки АК по развитию ее ресурсов (в первую очередь парка ВС АК), повышающей привлекательность товарного предложения АПП и, следовательно, конкурентоспособность отечественных ВС.

Для решения рассмотренных выше проблем предлагается разработать комплексную систему маркетинговой информационной поддержки (МИП) управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия начиная от этапа создания облика ВС, на этапе продаж, а так же на этапе послепродажной МИП АК.

Создание и реализация системы МИП управления товарным предложением позволит повысить конкурентоспособность товарного предложения АПП — гражданских самолетов, увеличить продажи ВС, одновременно способствовать повышению эффективности работы АК путем оптимизации ее ресурсов, и тем самым — снижению дефицита провозных мощностей ГА.

Все это свидетельствует об актуальности данного исследования.

Объектом диссертационного исследования выступают субъекты рынка гражданских самолетов — предприятия, которые участвуют в создании, производстве, финансировании продаж, реализации, продвижении на рынок и эксплуатации гражданских самолетов: авиационно-промышленные предприятия, опытно-конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, лизинговые компании, организации, управляющие проектами по созданию воздушных судов, АК и прочие. Указанные организации могут выступать объектом, как в отдельности, так и в рамках проекта по созданию и продвижению нового воздушного судна или в рамках проекта по доработке, модификации, усовершенствованию и повышению конкурентоспособности существующего типа ВС.

Предмет диссертационного исследования — регламентация маркетинговой информационной поддержки 'управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия на примере гражданских самолетов на стадии разработки облика нового ВС, в процессе продаж и в процессе послепродажного облуживания АК.

В соответствии с целью исследования в диссертации решаются следующие основные задачи:

1. Исследование перспективных возможностей авиационно-промыпшенных предприятий по повышению конкурентоспособности гражданских самолетов.

4. Разработка концептуального облика баз данных специализированной маркетинговой информационной системы.

Научный аппарат диссертационного исследования основан на теории системного анализа, микроэкономики, маркетинга, организационного проектирования, экономического анализа, стратегического менеджмента, статистического анализа и экспертных оценок.

Лично автором получены следующие результаты, которые имеют научную новизну и выносятся на защиту:

2. Совокупность причин дефицита провозных мощностей гражданской авиации и мотивированное обоснование возможных путей решения проблемы его снижения.

Научная новизна диссертационного исследования в целом заключается в теоретическом обосновании необходимости и возможности использования маркетингового подхода к управлению товарным предложением авиационнопромышленного предприятия и определяется следующим:

1. Предложена новая постановка научной проблемы исследования возможностей повышения конкурентоспособности гражданских самолетов с использованием маркетинговых параметров.

7. Обоснована целесообразность маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением, подтвержденная результатами апробации методического инструментария и оценки экономической эффективности реализации маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением.

Результаты диссертационной работы имеют практическую значимость и для авиакомпаний так как реализация маркетинговой информационной поддержки авиакомпаний будет содействовать управлению развитием их ресурсов, прежде всего, самолетного парка, что необходимо для снижения дефицита провозных мощностей гражданской авиации.

Апробация результатов диссертационного исследования проводилась в рамках следующих мероприятий:

1. Межвузовская научно-практическая конференция, посвященная 70-летию кафедры «Производственный менеджмент и маркетинг», Москва, МАИ, 2003.

2. Межвузовская научно-практическая конференция, Москва, МАИ, 2005.

4. Третьи Друкеровские чтения «Неформальные институты в современной России», Москва, МАИ, 2007.

5. 6-я международная конференция «Авиация и космонавтика 2007», Москва, МАИ, 2007.

6. Всероссийская конференция молодых ученых «Информационные технологии в авиационной и космической технике», Москва, МАИ, 2008.

Внедрение результатов диссертационного исследования.

Авторские публикации по результатам диссертационного исследования. Совокупный объем 6 печатных работ составил 1,8 п.л., в том числе - 1,6 п.л. авторских.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Калугин, Александр Андреевич

Выводы по главе 3.

В рамках апробации реализации МИП управления товарным предложением были рассмотрены основные направления эффекта, к которым относятся: экономический эффект на микро и марко уровнях, организационно-методический, социальный и экологический эффект.

При проведении эксперимента по формированию вариантов развития самолетного парка авиакомпании на этапе послепродажной поддержки заказчика в качестве объекта была выбрана АК «Саратовские авиалинии». Были рассмотрены варианты замены самолета Як-42 в парке АК на различные типы ВС: вири]«* 100; Ту-154М; Ту-214; Ан-148; В-737-500. Необходимое количество ВС рассчитано для каждого варианта замены, а также определены затраты при выполнении регулярных рейсов АК на самолете Як-42 и на новых ВС. Данные результаты были использованы при оценке эффективности реализации МИП при оптимизации парка ВС, маршрутной сети и расписания АК.

Проведенные расчеты, конечно, являются укрупненными и не позволяют точно определить улучшение финансовых показателей АК в связи с использованием среднестатистических данных и агрегированных показателей, но свидетельствуют о целесообразности реализации МИП в направлении планирования развития ресурсов АК.

С целью оценки экономической эффективности реализации МИП на этапе создания ВС был проведен сравнительный анализ различных отечественных и зарубежных проектов по созданию ВС, что позволило выявить реализующие МИП проекты при создании новых ВС. Основные показатели по количеству и общей стоимости заказов на ВС были значительно выше (на 1-2 порядка) у проектов, реализующих МИП при создании ВС.

Эффективность реализации МИП рассматривалась только на этапе создания ВС и на этапе поддержки АК, т.к. эти 2 направления являются наиболее важными, а их результаты наиболее показательными.

Заключение.

1. По результатам анализа состояния и тенденций развития российского рынка гражданских самолетов сделан вывод о недостаточной степени конкурентоспособности отечественных гражданских самолетов в сравнении с зарубежными аналогами не только по техническим и экономическим, но в большей степени по так называемым маркетинговым характеристикам.

2. При исследовании основной проблемы ГА РФ — недостатка провозных мощностей были определены две основные причины их дефицита: низкая возможность приобретения новых воздушных судов, отвечающих современным требованиям рынка, и низкая эффективность эксплуатации существующего парка самолетов в отечественных авиакомпаниях.

4. Для формирования комплексной системы МИП управления товарным предложением обоснована необходимость использования маркетингового подхода в разрезе его основополагающих принципов — программно целевого планирования и системного подхода. Это означает необходимость ориентации развития, как ресурсов АК, так и товарного предложения АП на удовлетворение конечного спроса на авиаперевозки.

7. С целью послепродажной поддержки заказчика предложен методический инструментарий, включающий модель и процедуру выбора оптимального варианта развития самолетного парка, позволяющую оптимизировать ресурсы и повысить эффективность работы АК.

8. Возможность и целесообразность МИП управления товарным предложением подтверждена посредством апробации реализации предложенного методического инструментария в разрезе анализа альтернатив развития самолетного парка АК «Саратовские авиалинии». Эксперимент позволил подтвердить предположения о возможности оптимизации развития парка ВС с позиции минимизации затрат АК на выполнение авиаперевозок в рамках требования выполнения необходимого объема летных работ для удовлетворения спроса на пассажирские перевозки.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Калугин, Александр Андреевич, Москва

1. Печатные издания

2. Акимова И.М. Промышленный маркетинг — Киев : Знания, 2001

3. Акулич И. Л. Международный маркетинг — М.: Вышэйшая школа, 2006

4. Алавердов В.В. Гуров А.Г., Коптев Ю.Н. и др. Маркетинг, коммерциализация и конверсия космической деятельности — СПб., 2000

5. Алешина И.В. Маркетинг для менеджеров — М.: ФАИР-Пресс (Гранд), 2003

6. Афанасьев, В. Г., Основы внешнеэкономической и коммерческой деятельности в системе воздушного транспорта — М.: Воздушный транспорт, 2002

7. Багаутдинова Н.Г., Новиков Д.С., Саламашкин В.А. Промышленный маркетинг —М.: Экономика, 2004

8. Базадзе Н.Г. Организационное проектирование и развитие управленческого потенциала наукоемкого производства — М.: АМИ, 2002

9. Бодрунов С.Д., Дмитриев О.Н., Ершевич П.В., Ковальков Ю.А., Хомяков Д.И. Исследование операций поставки // Книги 1-4 СПб: Корпорация "Аэрокосмическое оборудование" - 2004

10. Бодрунов С.Д., Дмитриев О.Н., Ковальков Ю.А. Авиационно-промышленный комплекс России на рубеже XXI века: проблемы эффективного управления // Книги 1, 2 СПб: Корпорация "Аэрокосмическое оборудование" - 2002

11. Бодрунов С.Д., Дмитриев О.Н., Ковальков Ю.А. Структурное оценивание последствий реализации управленческих решений в отношении предприятия М.: Гном и Д — 2003

12. Борисенко Д.В. Оптимизация издержек на техническое обслуживание и ремонт магистральных воздушных судов иностранного производства: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук: 08.00.05 -М.: 2007

13. Голубков Е. П. Основы маркетинга — М.: Финпресс, 2008

14. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Финпресс 2000

15. Гончаров М.И. Методологические подходы маркетинговой концепции развития авиастроения России М.: Изд-во Науч.-метод. центра Аэропрогресс, 2003

16. Гончаров М.И., Корпоративные связи авиакомплекса России СПб: Петербургский государственный университет экономики и финансов, 2000

17. Данилочкина Н.Г. Контроллинг на предприятиях авиастроительного производства Самара: СНЦ РАН, 2000

18. Данько Т.П. Управление маркетингом — М.: Инфра-М, 2001

19. Дейт К. Дж. Введение в системы баз данных — Introduction to Database Systems. 8-е изд. - М.: «Вильяме», 2006. - С. 1328. - ISBN 0-321-197844

20. Джон Грант. 12 тем. Маркетинг 21 века Коммерсантъ, Питер, Спб.: 2006

21. Дмитриев О.Н. Интеллектуальная информационная технология технико-экономического обоснования маркетинговых решений М.: Гном и Д -2002

22. Дмитриев О.Н. Системный маркетинг // Том 1. Системные основы маркетинга М.: Гном и Д - 2002

23. Дмитриев О.Н., Бурдин А.К. Внутрикорпоративное арендное управление -М.: "КноРус", 2006

24. Дмитриев О.Н., Гуткина A.B. Лизинговое тарифицирование для гражданских авиационных двигателей — М.: Гном и Д — 2004

25. Дмитриев О.Н., Хомяков Д.И., Ершевич П.В., Архипов Ф.В. Оптимизация лизинговых операций М.: Гном и Д - 2002

26. Дмитриев О.Н., Хомяков Д.И., Ершевич П.В., Архипов Ф.В. Оптимизация лизинговых операций — М.: Гном и Д — 2002

27. Захарова Е.Ю. Методология обновления парка воздушных судов в гражданской авиации России: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук: 08.00.05 М.: 2006

28. Зозулев A.B. Промышленный маркетинг: стратегический аспект — М.: 2005

29. Калугин A.A. Новые возможности повышения конкурентоспособности российских гражданских самолетов. Вестник Сибирского государственного аэрокосмического университета имени академика М.Ф. Решетнева, Выпуск 6(13) Красноярск: СибГАУ, 2006

30. Калугин A.A. Оценка потенциала парка ВС ГА РФ по перевозке пассажиров. Сборник тезисов 6-й международной конференции «Авиация и космонавтика 2007» М.: МАИ, 2007

31. Калугин A.A. Перспективные пути приобретения самолетов авиакомпаниями. Сборник тезисов межвузовской научно-практической конференции -М.: Доброе слово, 2005

32. Калугин A.A. Практика директ-маркетинга в России. Сборник тезисов участников межвузовской научно-практической конференции, посвященной 70-летию кафедры «Производственный менеджмент и маркетинг» М.: Доброе слово, 2003

33. Калугин A.A. Разработка структуры маркетинговой информационной системы авиакомпании. Тезисы докладов Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» М.: МГТУГА (МИИГА), 2006

34. Калугина Г.А., Калугин A.A. Развитие товарного предложения российских авиапредприятий при продаже гражданских самолетов.

35. Сборник научных трудов «Неформальные институты в современной экономике России. Материалы третьих Друккеровских чтений» — М.: Доброе слово, ИЛУ РАН, 2007

36. Канащенков А.И., Дмитриев О.Н., Екшембиев С.Х., Минаев Э.С. Организация самоуправления финансово-экономическим потенциалом: М.: Изд-во МАИ и Доброе слово, 2004

37. Канащенков А.И., Дмитриев О.Н., Ковальков Ю.А., Дергунов А.И., Минаев Э.С. Управление взаимодействием предприятия с интегрированной системой смежников М.: Изд-во МАИ и Доброеслово, 2004

38. Клинскова А.Ю. Разработка организационно-методических основ управления маркетингом в транспортно-экспедиторской компании: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук: 08.00.05 -М.: 2005

39. Ковалев А.И. Промышленный маркетинг. Часть 1 — М.: Благовест-В, 2002

40. Ковалев А.И. Промышленный маркетинг. Часть 1 — М.: Благовест-В, 2002

41. Костромина Е.И., Авиатранспортный маркетинг М.: НОУ ВКШ, 2003

42. Костромина Е.И., Управление экономикой авиакомпании М.: Авиабизнес, 2007

43. Костромина Е.И., Экономика авиакомпании в условиях рынка — М.: НОУ ВКШ, 2005

44. Котлер Филип. Маркетинг менеджмент СПб.: Питер, 2003

45. Коу Д. В2В маркетинг & продажи М.: Росмэн-Пресс, 2004

46. Кунявский М.Е., Кублин И.М., Распоров К.О. Управление маркетингом промышленного предприятия — М.: Международные отношения, 2004

47. Кущ С.П. Маркетинг взаимоотношений на промышленных рынках — СПб.: СПбГУ, 2006

48. Кэмп С.Р. Легальный промышленный шпионаж. Бенчмаркинг бизнес-процессов: технологии поиска и внедрение лучших методов работы ваших конкурентов М.: Баланс-Клуб, 2004

49. Ламбен Жан-Жак. Менеджмент, ориентированный на рынок. СПб.: Питер, 2004

50. Мариничев В.Б. Организационно-экономические механизмы повышения эффективности управления деятельностью авиапредприятия в условиях кризисного развития: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук: 08.00.05 -М.: 2007

51. Маркетинг для инженера. Под ред. Минаева Э.С. М.: Доброе слово, 1998

52. Маркетинг. Под ред. Романова А.Н. М.: Юнити, 1995

53. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов воздушных судов гражданской авиации от 19.10.1993 г, №ДВ15.1-178

54. Минаев Э.С., Волкова В.Л., Махнев Н.М. и др. Основы маркетинговой деятельности на промышленном предприятии — М.: Изд-во Науч.-метод, центра Аэропрогресс, 1995

55. Минетт С. Маркетинг В2В и промышленный брендинг М.: Вильяме, 2008

56. Минетт С. Промышленный маркетинг. Принципиально новый подход к решению маркетинговых задач М.: Вильяме, 2003

57. Мхитарян С. В., Маркетинговая информационная система М.: Эксмо, 2006

58. Паничев H.A., Лещенко М.И., Кальченко В.Н. Лизинг в станкостроении /Под общ. ред.

59. Прескотт Д.Е., Миллер С.Х. Конкурентная разведка. Уроки из окопов -М.: Альпина Бизнес Букс, 2004

60. Проект целевой комплексной программы "Лизинг гражданской авиационной техники российского производства за 1998-2001гг." /

61. Авторы-разработчики Ковальков Ю.А., Дмитриев О.Н. и др. М.: ЦЭАП ГосНИИАС - 1997

62. Райт Р. В2В-маркетинг. Пошаговое руководство — М.: Баланс Бизнес Букс, 2007

63. Самойлов В.И. Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук: 08.00.05 -М.: 2006

64. Самохин А.В. Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук: 08.00.05-М.: 2004

65. Справочник. Аэродром-Аэропорт-Авиакомпании 2006 (Страны СНГ и Балтии) М.: Аэронавигационное консалтинговое агентство, 2006

66. Справочник. Аэропорты и Авиакомпании 2008 (СНГ и Балтия). Бизнес-справочник—М.: Аэронавигационное консалтинговое агентство, 2007

67. Справочник. Гражданская авиация в России. 2007 — М.: Росстат, 2007 г.

68. Томас Коннолли, Каролин Бегг Базы данных. Проектирование, реализация и сопровождение. Теория и практика = Database Systems: А Practical Approach to Design, Implementation, and Management Third Edition. — 3-е изд. — M.: «Вильяме», 2003

69. Тупиченков А., Красовский Г., Вайс С. Промышленный маркетинг в машиностроении М.: Дрофа, 2005

70. Уэбстер Ф. Основы промышленного маркетинга М.: Издательский дом Гребенникова, 2005

71. Филиппова Т.О. Маркетинг гражданской авиационной техники: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук: 08.00.05 -М.: 1996

72. Фридлянд, А.А., Интеграция в авиатранспортном бизнесе. Механизмы формирования эффективных альянсов М.: Изд-во Науч.-метод. центра Аэропрогресс, 2003

73. Ханс Хершген, Маркетинг. Основы профессионального успеха М.: Инфра-М, 2000

74. Чубуков А.П. Оценка инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук: 08.00.05 — М.: 2007

75. Эмблер Скотт В., Прамодкумар Дж. Садаладж Рефакторинг баз данных: эволюционное проектирование Refactoring Databases: Evolutionary Database Design (Addison-Wesley Signature Series). - M.: «Вильяме», 2007

76. Ярош A.B. Организационно-методические основы развитияtдеятельности авиакомпаний РФ на рынке деловой авиации (ДА): \

77. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук: 08.00.05 -М.: 2007

78. Федеральные Программы, Законодательство

79. Федеральная целевая Программа "Совершенствование федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации (2007- 2010 годы)"

80. Федеральная целевая Программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", подпрограмма "Гражданская авиация"

81. Федеральная целевая Программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года"

82. Федеральный закон от 8 января 1998 г. N 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации" (с изменениями от 25 октября 2006 г., 18 октября 2007 г., 29 апреля 2008 г.)

83. Электронные источники информации, Интернет

84. Межгосударственный авиационный комитет (www.mak.ru)

85. Министерство транспорта РФ (www.mintrans.ru)

86. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (www.rostransnadzor.ru)

87. Федеральное агентство воздушного транспорта Росавиация (www.favt.ru)

88. Федеральная аэронавигационная служба (www.fana.ru)

89. Федеральная служба по тарифам (www.fstrf.ru)

90. Министерство промышленности и энергетики РФ (www.minprom.gov.ru)

91. Министерство Экономического Развития и Торговли Российской Федерации (www.economy.gov.ru)

92. AIRCLAIMS (www.airclaims.com)

93. AIRFLEET (www. airfleets .net)

94. База данных по самолетам авиакомпаний мира. ACAS, (www.acas.org.uk)

95. Система ГАРАНТ законодательство РФ (www.garant.ru)

96. ICAO International Civil Aviation Organization (www.icao.int)

97. IATA International Air Transport Association (www.iata.org)

98. European Aviation Safety Agency (www.easa.eu.int)

99. Federal Aviation Administration (www.faa.gov)

100. Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre (www.jacdec.de)

101. Институт экономики РАН (www.inst-econ.org.ru)

102. Транспортная клиринговая палата (www.tch.ru)

103. Федеральная служба государственной статистики (www.gks.ru)

104. Авиатранспортное обозрение (www.ato.ru)

105. Информационное агентство «Российская авиация и космонавтика» (www.avia.ru)

106. АвиаПорт.Ки авиация и бизнес, Интернет-портал (www.aviaport.ru)

107. Аэрофлот РА (www.aeroflot.ru)

108. Саратовские авиалинии (www.saravia.ru)

109. AirUnion (www.airunion.ru)

110. Красноярские авиалинии (www.krasair.ru)

111. Домодедовские авиалинии (www.akdal.ru)

112. Самара (www.samara-airlines.ru)

113. Омскавиа (www.omskavia.ru)

114. Сибавиатранс (www.siat.ru)113. Ryanair (www.ryanair.com)

115. Россия российские авиалинии (www.pulkovo.ru)

116. Компания «Сухой» (www.sukhoi.org)

117. Гражданские самолеты Сухого (www.scac.ru)

118. АНТК им. О.К.Антонова (www.antonov.com)118. Туполев (www.tupolev.ru)

119. Авиационный Комплекс им. С .В .Ильюшина (www.ilyushin.org)120. ОКБ Яковлева (www.yak.ru)121. Boeing (www.boeing.com)122. Airbus (www.airbus.com)

120. Bombardier Inc.(www.bombardier.com)

121. Embraer Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A (www.embraer.com)

122. ATR Regional Aircraft (www.atraircraft.com)

123. Sabre Airline Solutions (www.sabreairlinesolutions.com)

124. Lufthansa Consulting (www.lhconsulting.com)

125. ИФК «Авиализинг» (www.avialeasing.biz)

126. Ильюшин Финанс Ко. (www.ifc-leasing.com)

127. Финансовая Лизинговая Компания (www.f-l-c.ru)

128. Википедия (www.wikipedia.org)

129. База данных по ВС Airliners.net (www.airliners.net)

130. Курс «Marketing Analytic» (www.curs.ru)

131. Касатка консалтинг груп «Касатка» (www.kasatka.ru)

132. Интеллект сервис «Бэст маркетинг», «Гефест» (www.bestnet.ru)

Автореферат диссертации по теме "Система маркетинговой информационной поддержки управления товарным предложением авиационно-промышленного предприятия"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Калугин, Александр Андреевич

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Калугин, Александр Андреевич, Москва

Похожие диссертации

Каталог диссертаций