Социальная составляющая реформирования естественных монополий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Социальная составляющая реформирования естественных монополий"

На правах рукописи

БОРОДИНА НАДЕЖДА ДМИТРИЕВНА

СОЦИАЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

Специальность 08.00.05. -экономика и управление народным хозяйством (экономика труда)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

й

rli

\

Работа выполнена в Научно-исследовательском институте труда и социального страхования.

Научный руководитель

доктор экономических наук Блохина Татьяна Константиновна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Мысляева Ирина Николаевна кандидат экономических наук Сорокина Наталья Петровна

Ведущая организация

Российский государственный открытый технический университет путей сообщения

Защита состоится "14" июня 2005 года в 13 час. на заседании диссертационного совета К224.003.01 в Научно-исследовательском институте труда и социального страхования по адресу: 105064, Москва, ул. Земляной вал, 34.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Научно-исследовательского института труда и социального страхования.

Автореферат разослан "11" мая 2005г.

Ученый секретарь , - __

диссертационного совета ^(

кандидат экономических наук / Коростелева И.В.

-1 /4093

1 .ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

Реформы, проводимые в России с начала 90-х годов, охватывают все новые сферы экономики. Очередь дошла и до естественных монополий, включая железнодорожный транспорт. Последнее неизбеж но, ибо систему хозяйствования в данной сфере необходимо привести в соответствие с формирующимися рыночными отношениями. При этом, однако, нельзя не учитывать следующего, не раз отмечавшегося в литературе обстоятельства: реформы в том виде, в котором осуществлены, привели к резкому падению производства и жизненного уровня большинства граждан. Отсюда нужно сделать соответствующие выводы с тем, чтобы в ходе реформирования железнодорожного транспорта избежать аналогичных последствий. Здесь они были бы особенно тягостны в силу особой роли железнодорожного транспорта в экономике России.

Российские железные дороги остаются одной из наиболее мощных транспортных систем мира, продолжающих прибыльно и устойчиво работать в условиях резкого снижения инвестиций и поставок новой техники. Их продукция и услуги жизненно важны для нормального существования экономической системы государства, поскольку в России с ее огромной территорией железнодорожный транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и ее национальную безопасность и целостность. К тому же надо учитывать, что в советские годы работникам железнодорожного транспорта обеспечивалось устойчивое и относительно высокое социальное положение (по уровню заработной платы железнодорожный транспорт находился на 3-4 месте среди ведущих отраслей промышленности, в системе МПС функционировали 516 лечебно-профилактических учреждений, 130 спортивных сооружений, 225 оздоровительных и детских учреждений, 1118 учреждений образования, среди

них 300 школ, 699 дошкольных учреждений, 38 учреждений дошкольного образования, 11 вузов, 237 Дворцов культуры и клубов).Безусловно, сегодня важно не утерять эти достижения.

Проводя реформы экономики нужно не только вовремя выявлять угрозы, но и находить механизм их нейтрализации. Проблема эта чрезвычайно сложная. Как показывает опыт тех зарубежных стран (Германия, Швеция, Бразилия, Италия, США, Англия, Новая Зеландия, Аргентина и другие), где проводилась реструктуризация железных дорог, стремление к снижению себестоимости перевозок, развитию конкуренции в сфере транспортных услуг почти повсеместно приводило к уменьшению расходов на оплату труда, снижению занятости, ликвидации объектов социальной поддержки работников отрасли. И только благодаря вмешательству Европарламента и согласованной позиции социальных партнеров в законодательной базе реформирования железных дорог стал появляться и социальный аспект.

Изложенные обстоятельства предопределяют актуальность темы исследования.

В данной работе рассматриваются пути сохранения уровня социальной защищенности работников при проведении структурной реформы российских железных дорог. В качестве инструмента достижения поставленных целей рассматриваются развитие и укрепление принципов социального партнерства, предполагающих заключение отраслевых тарифных соглашений и коллективно-договорную систему регулирования трудовых отношений.

Степень разработанности проблемы. В ходе подготовки диссертации автором проведено изучение литературы, посвященной общим проблемам взаимосвязи экономического роста и решения социальных проблем, реформирования зарубежных железных дорог, а также и вопросам включения социальной составляющей в программу структурной реформы российского железнодорожного транспорта и обеспечения социальных гарантий в процессе ее реализации.

а * х .

Вопросы экономического роста и социального развития человека освещены в работах таких авторов, как Л.И.Абалкин, Л.В.Аникеева, В.Г.Афанасьев, Б.Ю Винцлав, С.Ю.Глазьев, Б.Ф.Зайцев, В.В.Куликов, Ю.П.Кокин, Н.К.Кульбовская, Н.П.Кузнецова, И.Н.Мысляева, А.А.Никифорова, Г.Р.Погосян, Н.Ю.Псарева, С.Ю.Рощин, Т.О.Разумова, З.П.Румянцева, В.Д.Роик, Г.Э.Слсзингер, Н.П.Сорокина, Р.А Яковлев.

Анализ проблем реформирования железных дорог содержится в работах следующих авторов: А.Г.Беловой, А.Б.Васильева, В.В.Васильева, Г.Д.Дъяковой, В.Г.Давлетшина, А.Ф.Зубковой, Н.Д.Крюковой, Б.М.Лапидуса, А.С.Мишарина, А.Г.Мартынова, Д.А.Мачерета, Э.С.Подцавашкина, С.В.Палкина, С.В.Рачек, П.К.Чичагова, А.В.Шаронова. Среди зарубежных авторов эту проблему разрабатывали Р.Баррет, А.Вейс, Т.Вульф, Т.Давенпорт, Д.Кнэпп, С.Клеппер, Э.Томас и некоторые другие.

Многие аспекты выбранной темы достаточно широко освещены в научных публикациях и периодических изданиях.

Вместе с тем можно констатировать, что в научной литературе недостаточно внимания уделено социальным аспектам проведения реформ естественных монополий (в том числе российских железных дорог).

Сложная социально-экономическая ситуация на предприятиях перед началом реформирования, напряженный характер структурных преобразований требуют особого подхода к решению вопросов обеспечения объема социальных гарантий, необходимых работникам в ходе и результате поведения структурной реформы.

Данная работа призвана показать объективную необходимость сохранения социальной сферы и обеспечения достойного уровня жизни работникам акционерной компании «Российские железные дороги», обусловленную спецификой работы и расположения железных дорог.

Объект исследования - реформирование одной из ведущих естественных монополий - железнодорожного транспорта и ее социальной составляющей.

Предмет исследования - развитие взаимоотношений в системе социального партнерства, направленных на обеспечение социальной защищенности работников в ходе подготовки и проведения структурной реформы железнодорожного транспорта.

Основная цель диссертационной работы - разработка системного комплекса мер, направленных на обеспечение социальной защищенности работников железнодорожного транспорта в ходе его реформирования.

В соответствии с поставленной целью решались следующие основные задачи:

-обобщение опыта реформирования зарубежных железных дорог и его социальных последствий;

-оценка социального положения работников железнодорожного транспорта России, возможных его изменений в результате проводимой структурной реформы;

-выяснение места объектов социальной сферы на железнодорожном транспорте и целесообразности их сохранения;

-определение роли системы социального партнерства в обеспечении баланса интересов работодателей и работников, выявление значимости деятельности профсоюза железнодорожников и транспортных строителей для законодательного обеспечения реформ, включения социальной составляющей в программу реформирования;

-обоснование комплекса мер по социальной защите работников железнодорожного транспорта в ходе его реформирования.

Теоретико-методологической основой исследования послужил системный анализ, который позволил всесторонне подойти к изучению проблем в области социального партнерства, выявить особенности его проявления в условиях рыночной экономики, его роли в обеспечении гарантий в период проведения реформирования железнодорожной отрасли. Кроме того, применялись экономико-статистический анализ и синтез, логический анализ

процессов экономического развития, методы теоретической оценки эмпирических данных, сравнения и сопоставления.

В процессе работы над диссертацией автор опирался на законодательные акты Российской Федерации в области экономики труца, научные труды отечественных и зарубежных авторов, посвященные вопросам взаимодействия экономического роста и решения социальных проблем в условиях формирования рыночной экономики, статистическая и иная ведомственная документация Министерства труда и социального развития, Министерства транспорта, Министерства путей сообщения, ОАО «Российские железные дороги», ЦК Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей, материалы симпозиумов и конференций.

Эмпирической базой исследования послужили отчетные данные о результатах деятельности, состоянии и перспективах развития железнодорожного транспорта страны, системы социального партнерства в Российской Федерации, материалы по подведению итогов выполнения Отраслевых тарифных соглашений и коллективных договоров.

Научная новизна диссертации связана с разработкой концептуальных подходов к определению роли социальной составляющей реформирования естественных монополий. В частности:

1. Аргументировано положение об органической сопряженности экономического роста и повышения благосостояния населения, где второе не только результат, но и обязательная предпосылка первого; соответственно показано, что невозможно получить полноценную отдачу от реструктурирования естественных монополий, если не учитывать в должной мере интересы различных социальных групп, на которых отразятся проводимые изменения, что требует социально-ответственного реструктурирования.

2. На основе обобщения опыта реформирования железнодорожного транспорта в странах ЕС выяснено, что оно содержит серьезные социальные

угрозы, главная из которых - существенное сокращение количества занятых, в связи с чем аргументирована необходимость поэтапного прохождения реформы, её прозрачности и учёта социального аспекта в качестве важнейшего компонента.

3. Раскрыты основные принципы реформирования железнодорожного транспорта в России, к которым относится обеспечение занятости и смягчение последствий сокращения работников, повышение качества труда в связи с техническим перевооружением отрасли, минимизация рабочих мест с тяжелым ручным трудом и вредными условиями труда, рост реальной заработной платы, усиление охраны здоровья и профилактики профессиональных заболеваний.

4. Разработаны рекомендации по эффективному решению ряда наиболее * острых социальных вопросов: для обеспечения занятости и смягчения последствий сокращения численности работников, предлагается, в частности, увольнение достигших пенсионного возраста лиц с обеспечением им социальных льгот и гарантий; в основу эффективной модели повышения заработной платы железнодорожников предлагается положить стимулирование вклада каждого работника в увеличение результативности работы отрасли, обеспечить опережающий рост заработной платы по сравнению с производительностью труда, развивать систему негосударственного пенсионного обеспечения, что будет способствовать закреплению нужных кадров, усилению заинтересованности в результатах труда, оказывающих влияние на размер будущих пенсий, формированию новых условий стабильности в трудовых коллективах за счет большей уверенности в будущей материальной обеспеченности.

5. Доказано, что наличие в системе железнодорожного транспорта объектов социальной сферы, осуществление мероприятий по формированию и развитию пакета социальных услуг для работников отрасли - обязательное условие успешного развития реформы; что обуславливает необходимость в интересах стабильности и удовлетворения потребностей как работников, так и

самой акционерной компании, сохранения в ее составе объектов социальной сферы, включающих детские сады, школы, колледжи, техникумы, поликлиники, больницы, комплекс санаторно-курортных и оздоровительных учреждений, продолжения строительства льготного и бесплатного жилья, развития ипотечного жилищного кредитования, реформирования системы рабочего снабжения.

6. Обосновано положение, согласно которому социальное партнерство должно стать действенным способом повышения эффективности производства; увязывая (балансируя) интересы работодателя (Компании) и работника, оно должно быть направлено на решение двуединой задачи: с одной стороны, на получение высоких экономических результатов, а с другой — на решение социальных проблем; раскрыта роль профсоюза в реформировании отрасли; показано, что благодаря его деятельности удалось предотвратить возникшие угрозы социальному положению работников отрасли, и определены основные направления дальнейшей его деятельности.

Теоретическая и практическая значимость проведенного исследования состоит в доказательстве того, что социальная составляющая должна быть одной из основ программ проведения реструктуризации предприятий, продолжающейся структурной реформы железнодорожного транспорта. Обоснованные в работе теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы при подготовке к реформированию других отраслей экономики РФ.

Материалы диссертации, статические данные, использованные автором могут быть включены в лекции для студентов РГОТУПСа по специальности «Менеджмент организации специализации управления трудовыми отношениями и социальной защиты».

Реализация и апробация результатов исследования.

Основные теоретические и методологические положения диссертационной работы апробированы при подготовке проекта Концепции и Программы

структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. №384.

При непосредственном участии соискателя разработана и одобрена 27 съездом Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей «Позиция профсоюза в отношении структурной реформы». Кроме того, соискатель принимал участие в определении мотивационных факторов повышения эффективности труда, формировании социальных разделов проектов законов «О железнодорожном транспорте», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», а также в депутатских слушаниях в Государственной Думе по обсуждению данных проектов.

По теме диссертации опубликовано 12 работ общим объемом 2,4 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная рабога изложена на 158 страницах, содержит 1 таблицу, 7 рисунков и состоит из введения, трех глав, заключения, приложений, списка литературы из 96 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ.

Во Введении обоснована актуальность выполненной диссертации, сформулированы цели и задачи, определены предмет и объект исследования, отражены научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

Первая глава «Социальная составляющая реформирования зарубежных и Российских железных дорог» содержит раскрытие роли данной составляющей, анализ влияния результатов реформирования железных дорог в зарубежных странах на степень социальной защищенности работников, а также обоснование возможных направлений использования этого опыта; дана оценка социально-экономического положения на железнодорожном транспорте в предреформенный период в России и причины, ставшие основанием проведения структурной реформы в данной сфере.

В своем исследовании автор исходит из того, что экономическое и социальное, взаимодействуя, образуют единство. Современная экономика не

может успешно развиваться без повышения жизненного уровня населения и решения других социальных проблем; социальная сфера - не нагрузка для экономики, как это обычно считается, а условие и стимул ее устойчивого роста. Соответственно, как доказано в диссертации, невозможно получить полную отдачу от реструктурирования естественной монополии, если не учитывать в должной мере интересы различных социальных групп, на которых в той или иной степени отражаются проводимые изменения, то есть необходимо социально-ответственное реструктурирование.

Для подтверждения данного принципиального положения в диссертации рассмотрены результаты проведения реформирования зарубежных железных дорог.

С конца 1980-х-начала 1990-х годов в Европейском Союзе и ряде других стран взята ориентация на либерализацию деятельности железных дорог и создание для железнодорожного сообщения единого пространства. Целью либерализации, как декларировалось программами ряда стран, является снижение себестоимости перевозок, развитие конкуренции в сфере транспортных услуг. Но при реализации данной цели, которая сама по себе не вызывает сомнения, почти повсеместно произошло уменьшение расходов на оплату труда, снижение занятости в отрасли, ликвидация отраслевой социальной сферы. Осуществление программ преобразований отрасли в основном предполагалось за счет внутриотраслевых резервов, что по сути означает перекладывание решения насущных социальных проблем на плечи тружеников. Самой острой проблемой при этом оказалось обеспечение занятости, смягчение последствий сокращения численности работников. Так, в период проведения реформирования железных дорог Австралии было сокращено 62,5% численности работников, в Бразилии- 61,8%, в Швеции-50%, в Новой Зеландии-78,2%.

Европарламент, хотя и поддержал ориентацию на либерализацию, но настаивал на поэтапном проведении намеченных мер, с анализом последствий

каждого этапа и, что самое важное, при сопровождении этих мер социальными мероприятиями.

Благодаря вмешательству Европарламента и европейских социальных партнеров в законодательной базе реформирования железных дорог стал появляться и социальный аспект. При разработке технических и организационных условий взаимной эксплуатации инфраструктуры планировалось учитывать вопросы поддержания квалификации персонала, охраны груда и здоровья. Предполагалось, что соответствующие социальные стандарты для железнодорожного сектора будут подготовлены Комитетом по социальному диалогу.

Международная организация труда (МОТ) еще в 1994 году рассмотрела последствия структурной перестройки железных дорог и сделала некоторые заключения по этим проблемам. В частности отмечалось, что решение социальных проблем, являющихся следствием технологических изменений при проведении структурных преобразований, требует сотрудничества между представителями правительства, работодателей и трудящихся. Необходимо найги методы, которые позволили бы профсоюзам самым непосредственным образом принимать участие в определении заработной платы и условий труда работников. Наиболее подходящей формой такого участия являются коллективные переговоры, которые позволяют, в целях достижения соглашения, сблизить стороны, обладающие компетенцией. Коллективные переговоры содействуют развитию сотрудничества между менеджерами и трудящимися, укрепляют взаимное уважение и взаимопонимание, а также ответственность сторон.

Железные дороги Европейского Союза руководствуются в социальной политике единым подходом. Сложилась устойчивая процедура (порядок) разрешения вопросов сокращения численности, определены формы контроля за этими процессами со стороны профсоюзов, меры по упорядочению и смягчению последствий увольняемых. Одной из форм такого контроля во многих зарубежных странах являются периодические отчеты администрации о выполнении двусторонних соглашений, а также предусмотренная законодательством ответственность за их невыполнение.

Таким образом, проведение реформ в ряде зарубежных стран сопровождалось не только положительными, но отрицательными

последствиями. Если навязанные нам законами рынка реструхтуризационные процессы необходимы для железнодорожного сектора, то нужно принимать меры, чтобы они отрицательно не отражались на условиях труда и материальном положении работников. А для этого, как свидетельствует международный опыт, необходимо, чтобы реформы проходили поэтапно, были прозрачными и учитывали социальный аспект в качестве важнейшего компонента. Таков главный вывод, который необходимо учитывать при проведении реформ в России.

Накануне реформирования существовали разные точки зрения о необходимости и правильности принятия решения о проведении структурной реформы железнодорожного транспорта, в связи с чем ставился вопрос: «Зачем реформировать систему, которая показала свою надежность, работает эффективно и является одним из основных поставщиков налогов в госбюджет?»

В середине 1990-х годов, однако, стало ясным, что при сохранении сложившейся системы в прежнем виде отрасль не сможет обеспечить потребности экономики в количестве и качестве перевозок. Это объяснялось целым комплексом причин. Столкнувшись с законами рынка и не имея наработанной практики и опыта, Российские железные дороги начали попадать в весьма затруднительное положение.

Объемы перевозок на железнодорожном транспорте упали более чем в два раза, что повлекло за собой значительное снижение его доходности. Сократилась государственная поддержка отрасли. Например, если в 1991 году поступление средств из бюджета составляло 21,3% от доходов отрасли, то в 1999 году оно составило лишь 1%. Однако необходимость содержания всей материально-технической базы отрасли, поддержания низкого уровня тарифов на социально-значимые пассажирские перевозки сохранялись.

С течением времени наметился разрыв между правовой базой отрасли и общими тенденциями развития законодательства в стране. Нормативные правовые акты, регулирующие деятельность предприятий железнодорожного транспорта и оставшиеся без изменения, все менее соответствовали новым принимаемым законам.

Вторая глава «Этапы и социально-экономические последствия реформирования отрасли» посвящена определению этапов реформирования и развития социальной политики отрасли.

В диссертации выделено несколько этапов реализации идеи реформирования отрасли: подготовительный этап и три этапа собственно реформы. Подготовительный этап связан с реализацией принятых в мае 1996 года на Всероссийском съезде железнодорожников "Основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года".

В соответствии с решениями Съезда, поддержанными всеми железнодорожниками, реформы должны осуществляться эволюционным методом, в их основу должны быть положены технологические принципы управления и повышения экономической эффективности деятельности предприятий, а также принципы социального партнерства, защиты интересов работников и укрепления социальной стабильноеги в трудовых коллективах.

В ходе реализации «Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта», утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. №448 и определившей основные цели, задачи и принципы реализации структурной реформы, переломным в осуществлении данных подходов стал 2000 год. Согласно Концепции обеспечение возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров за счет обновления производственно-технической базы, усиление мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности работы всех его звеньев, улучшение качества перевозок и безопасности движения -основная цель структурной реформы железнодорожного транспорта.

При этом условием осуществления реформы названо соблюдение ряда принципов, главными из которых с точки зрения социальной защиты работников являются:

- сохранение единства Российских железных дорог в новых условиях хозяйствования;

- улучшение социального положения работников железнодорожного транспорта, разработка и утверждение совместно с ЦК Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей отраслевой программы по данному вопросу и другие.

Для реализации Концепции на основе анализа работы отрасли, изучения зарубежного опыта, проведения консультаций и учета предложений всех заинтересованных министерств и ведомств была подготовлена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384. Данная Программа в качестве основных целей определила повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и безопасности, снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов, удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом. Предполагается, что на данной основе произойдет:

- взаимоувязанный рост производительности труда и реальной заработной платы;

- повышение качества труда в связи с техническим перевооружением отрасли;

- минимизация рабочих мест с тяжелым ручным трудом и вредными условиями труда;

усиление охраны здоровья и профилактики профессиональных заболеваний и другие.

Реализация Программы происходит в три этапа:

Первый этап - 2001-2002 годы. Он включает в себя: создание законодательной базы для реализации структурной реформы, развитие конкурентного сектора и не дискриминационного доступа к инфраструктуре, инвентаризацию имущества и реструктуризацию кредиторской задолженности, разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления; продолжение приватизации и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта предприятий непрофильной сферы. Этот этап успешно пройден: получены позитивные финансово-экономические результаты, обеспечено формирование нормативно-правовой базы реформы, выполнены все обязательства перед государством.

Второй этап - 2003-2005 годы. Его начало связано с принятием Постановления Правительства Российской Федерации от 18.09 2003 года №585, в соответствии с которым в октябре 2003 года создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» ( ОАО «РЖД»).

Второй этап реформирования железнодорожного транспорта предусматривает реорганизацию ОАО «РЖД» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. Среди них предприятия, занимающиеся перевозками пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, предприятия ремонтной деятельности и социальной сферы.

В результате достигнуты положительные сдвиги в части объема перевозок, эффективности производства и производительности труда, что, видимо, является результатом в том числе проведенных преобразований. Удалось добиться даже более весомых финансовых результатов, чем было запланировано.

На третьем этапе 2006-2010 годы предполагается дальнейшая активизация привлечения инвестиций, для чего возможна продажа пакета акций дочерних акционерных предприятий, т.е. завершение реформирования ОАО «РЖД» как естественной монополии.

Проведение реформы вместе с гем обострило ряд проблем, прежде всего социальных. Одна из главных среди них, как и в западных странах, сокращение рабочих мест Основное снижение числа занятых началось с 1997 года, когда в отрасли была принята стратегия на приведение контингента работников в соответствие с реально существующими объемами перевозок. В результате за период с 1997 по 1999 г.г. общая численность занятых в отрасли сократилась на 438 тыс. чел. или на 21%.

С целью социальной защиты высвобождаемых железнодорожников на период проведения структурной реформы была разработана и реализуется отраслевая Программа содействия занятости высвобождаемых работников. В соответствии с ней сокращение численности занятых планируется провести за счет:

- ограничения приема новых работников;

- естественного оттока кадров (текучести);

- увольнения лиц, достигших пенсионного возраста с обеспечением им социальных гарантий;

- развития сезонной и временной занятости.

На железных дорогах разработаны Основные мероприятия в области содействия занятости на 2001- 2005 годы, утвержден План действий по решению вопросов ограничения приема и сокращения численности работников.

Структурная реформа отрасли может быть в полной мере поддержана железнодорожниками и членами их семей, если негативные ожидания будут существенно снижены. А снижены они могут быть, в первую очередь, за счет усиления социальной направленности планируемых преобразований, дополнительных социальных гарантий и большой разъяснительной работы.

Более того, в связи с реальным ростом объема перевозок в 2003 году, увеличением объемов ремонта подвижного состава из-за его старения, сохранения тенденций роста объемов работы появилась необходимость увеличения численности работающих в отдельных службах.

Коллегией МПС в 2003 году принято решение о корректировке параметров Отраслевой программы содействия занятости на 2001-2005 годы в части высвобождения контингента и мер, направленных на его трудоустройство.

Проведение этих мероприятий позволило трудоустроить в порядке внутритранспортного перемещения 41,3 тыс. человек. За 2003 год уволено только 14,6 тыс. человек, достигших пенсионного возраста. В целях пополнения предприятий молодыми квалифицированными кадрами железными дорогами России было принято на работу 4,6 тыс. выпускников отраслевых техникумов и 3,5 тыс. выпускников отраслевых вузов.

Концепцией структурной реформы на железнодорожном транспорте определено принятие мер по повышению мотивации высокоэффективной работы персонала. Это является одним из основных условий успешного решения стратегических задач, стоящих перед Компанией. Система мотивации должна обеспечить такие условия, при которых каждый работник и специалист использовал бы все свои возможности, весь свой потенциал для повышения производительности и качества своей работы. При этом, не должно быть допущено ухудшение условий жизни и труда, ослабление социальной защищенности работников и членов их семей.

Принимая во внимание роль железных дорог в транспортном комплексе и их значение для жизнеобеспечения страны, многогранность и сложность технологии производства, а также особые условия работы, связанные с риском для жизни и здоровья работников, ответственность за перевозимых пассажиров и сохранность грузов, оплата труда работников железнодорожного транспорта должна быть не ниже, чем в ведущих отраслях народного хозяйства.

Эффективный труд каждого работника повышает результативность деятельности всей отрасли, поэтому достойное денежное вознаграждение становится решающим элементом в мотивации труда. Повышенные требования к надежности и качеству перевозочного процесса, существенные изменения в технологии работы отрасли, внедрение и освоение новой техники и технологии, должны обеспечиваться соответствующими изменениями в оплате труда.

Целью концепции организации оплаты труда на железнодорожном транспорте является создание эффективной модели повышения заработной платы, основанной на стимулировании вклада каждого работника в увеличении результативности работы отрасли и повышении значимости заработной платы в обеспечении социальной защищенности работников отрасли. Основой формируемой системы оплаты труда на железнодорожном транспорте должно стать установление справедливой оплаты труда в соответствии с качеством и количеством вложенного труда, повышением его интенсивности и уровня квалификации работника, обеспечения жизненных потребностей работников отрасли.

На железнодорожном транспорте за последние 6 лет производительность труда в натуральном выражении возросла почти на 70%, что не имеет аналогов среди других отраслей экономики. Средняя заработная плата на конец 2003 года составила 9564 руб., тогда как в газовой промышленности - 35709 руб., нефтяной - 28210руб. энергетической - 11778руб.Вряд ли справедливо, что по уровню заработной платы железнодорожный транспорт находится лишь на 7 месте.

Регулирование заработной платы между категориями работников и производственными группами осуществлялось неравномерно, создавая социальную напряженность на местах. Как следствие, заработная плата в отрасли перестала обеспечивать весомые стимулы к повышению

эффективности производства и закреплению высококвалифицированных кадров. В крупных промышленных центрах России возрос отток специалистов и рабочих высокой квалификации из сферы железнодорожного транспорта.

Резервы повышения производительности труда за счет высвобождения контингента практически исчерпаны, ее дальнейший рост возможен лишь за счет создания эффективной системы мотивации труда, внедрения новых технологий и улучшения на этой основе использования трудовых ресурсов. Поэтому в ходе структурных преобразований при сохранении стратегии на повышение производительности труда (свыше 58% за 2001-2007г.г.) должен быть обеспечен опережающий рост реальной заработной платы (не ниже чем в два раза за тот же период), экономическая основа для которого создана в том числе и предшествующим увеличением производительности труда.

Технологические особенности перевозочного процесса требуют также осуществления специальных мероприятий по обеспечению необходимых социальных условий жизнедеятельности работников железнодорожного транспорта. Соответствующая система формировалась в отрасли на протяжении десятилетий. Она включает в себя в частности:

- охрану здоровья;

- жилищное строительство;

- рабочее снабжение;

- пенсионное обеспечение и социальное страхование;

- дошкольное и школьное воспитание детей железнодорожников.

Для реализации этих направлений в отрасли создан мощный сектор объектов социальной сферы. Однако в ходе реформирования отрасли вопрос о целесообразности сохранения в ее рамках этих объектов приобрел особую остроту. В соответствии с Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, принятой правительством Российской Федерации еще в 1998 году, началась работа по их выведению из отрасли. Такая линия поведения объяснима - приватизация или передача предприятий и объектов социальной сферы в муниципальную собственность освобождает железнодорожный транспорт от несвойственных ему функций, снижает расходы и тарифную нагрузку на пользователя его услугами.

Однако вопрос этот гораздо сложнее: наличие в системе железнодорожного транспорта объектов социальной сферы, осуществление мероприятий по формированию и развитию пакета социальных услуг для тружеников отрасли -необходимые условия успешного ее развития. В связи с этим, во-первых, по настоянию профсоюза железнодорожников был установлен порядок передачи объектов социальной сферы только по согласованию с профсоюзными органами.

Во-вторых, в составе акционерной компании сохранены необходимые объекты социальной сферы, расположенные в городах и населенных пунктах, линейных станциях, где эти объекты обслуживают предприятия железнодорожного транспорта.

Работники железнодорожного транспорта, как известно, рассредоточены по огромной территории страны в виде небольших обособленных коллективов, находящихся в разных экономических и природно-климатических условиях. Значительная часть занятых трудится в условиях повышенной опасности, в неблагоприятных условиях труда (около 22% работников получают доплату за работу в таких условиях). Высока доля тяжелого, малоквалифицированного ручного труда (62,8 % работников имеют с 1 по 5 тарифный разряды по оплате труда) В связи с этим особую остроту имеют вопросы оздоровления и отдыха трудящихся, что делает необходимым сохранения в отрасли соответствующих структур социальной сферы, прежде всего санаторно-курортных и оздоровительных учреждений, их в отрасли 83.

Медицинскую реабилитацию, а также медицинский контроль в обеспечении безопасности движения поездов и оказание медицинской помощи работникам, членам их семей и неработающим пенсионерам осуществляют около 300 лечебных учреждений.

Специфика железнодорожного транспорта, предполагающая необходимость закрепления кадров, непрерывность процесса постоянного пополнения новыми работниками, в том числе и молодыми специалистами, обеспечивающими технологический процесс, вызывают необходимость решения задач по обеспечению работников отрасли жильем. Эта задача была и остается одной из ключевых, ее успешное решение позволит сохранить

социальную стабильность в трудовых коллективах и создать условия для нормальной работы.

Большая потребность в улучшении жилищных условий и относительно низкий уровень доходов работников железнодорожного транспорта обусловливают необходимость продолжения строительства льготного и бесплатного жилья.

Основываясь на принятой Правительством Российской Федерации Концепции развития системы ипотечного жилищного кредитования Российской Федерации, учитывая особенности экономического состояния отрасли в 2001 году разработана Концепция жилищной политики. Ее реализация позволит сконцентрировать ограниченные финансовые ресурсы отрасли на решении жилищных вопросов ветеранов, инвалидов и малоимущих и, в первую очередь, переселении ветеранов транспорта из районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, ликвидацию ветхого жилого фонда, выделении квартир на ротацию кадров и молодым специалистам.

Однако анализ деятельности по продаже жилья по ипотечной программе показал, что при существующих доходах не все работники железнодорожного транспорта могут быть платежеспособными в соответствии с требованиями, условиями продажи жилья через созданную коммерческую структуру. Жилье по ипотечной программе предоставлялось при условии, что доход на каждого члена семьи работника, за вычетом ежемесячного взноса за квартиру, не должен быть ниже прожиточного минимума в регионе. Таких работников среди очередников на получение жилья насчитывалось не более 10%. Поэтому необходимо изменение условий продажи жилья, разработка нового положения о строительстве жилья в условиях акционерной Компании.

Одним из путей повышения социальной защищенности работников отрасли является создание системы отраслевого негосударственного пенсионного обеспечения на базе негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние».Эта система призвана решать вопросы закрепления кадров, повышения заинтересованности в результатах труда, оказывающих влияние на размер будущих выплат. Под ее влиянием формируются новые условия стабильности в трудовых коллективах за счет большей уверенности в будущей материальной обеспеченности.

Главными принципами корпоративной системы негосударственного пенсионного обеспечения являются совместное финансирование пенсионных резервов для выплаты будущих пенсий за счет средств ОАО «РЖД» и работников в соотношении 50% на 50%, а также тесная связь размера корпоративной пенсии с результатами труда работников.

При реформировании отрасли не могут остаться без внимания те пенсионеры, которые уволились на заслуженный отдых до образования негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние». На железнодорожном транспорте их более 700 тысяч человек, и они составляют подавляющее большинство в отраслевых ветеранских организациях. Для обеспечения их социальной защиты образован отраслевой благотворительный фонд «Почет», который сохранит свою деятельность для акционерной Компании.

Новых подходов к своей организации требует система рабочего снабжения. Выполняя важную социальную функцию по предоставлению железнодорожникам услуг торговли, общественного питания и бытового обслуживания, эта система оказалась неготовой к работе в жестких рыночных условиях, она не выдерживает конкуренции в крупных промышленных центрах. Услуги системы рабочего снабжения оказываются железнодорожникам в основном в отдаленных и труднодоступных населенных пунктах. Сложности формирования заказов и доставка их к месту потребления имеют подчас дополнительные издержки, которые могут превышать уровень социально доступных отпускных цен. Нужны, на наш взгляд, серьезное реформирование всей структуры управления рабочим снабжением и укрепление материально-технической базы столь успешного некогда направления социальной работы. Система рабочего снабжения должна не только удовлетворять социальный спрос на свои услуги, но и приносить отрасли весомую прибыль для использования при решении других социальных проблем работников отрасли.

Для обеспечения системы железнодорожного транспорта квалифицированными кадрами после образования ОАО «РЖД» принято решение о сохранении в ведении МПС образовательных учреждений для подготовки специалистов именно в ведомственных вузах и средних учебных заведениях. В интересах социальной стабильности и удовлетворения

потребностей работников Компании, проживающих в отдаленных регионах, сохраняется 362 общеобразовательных учреждения (детские сады, школы, колледжи и техникумы).

Основной из анализа состояния дел в отрасли вывод - это понимание ключевой роли социальных аспектов для успеха совокупной деятельности новых хозяйственных структур. Специфика социальной сферы в том, что никакие декларации или программы не заменят здесь конкретных шагов. Только по их результатам работники могут судить о деятельности ОАО «РЖД». Здесь же заключен один из главных критериев успешности или неуспешности реформирования железнодорожного транспорта

В третьей главе «Роль профсоюза железнодорожников и транспортных строителей в проведении реформы отрасли» раскрыт вклад профсоюза в подготовку законодательной базы для обеспечения сохранения объектов социальной сферы, показано значение социального партнерства в сохранении социальных гарантий работникам на основе отраслевых тарифных соглашений и коллективно-договорной системы.

Переход к рыночной экономике изменил всю систему социальных отношений в стране. Возникла прямая угроза потери ряда завоеваний железнодорожников и, в первую очередь, в области занятости, оплаты труда, медицинского обслуживания, образования, отдыха трудящихся. Во избежание такой угрозы необходимо, как показано в диссертации, все активнее проводить в жизнь принципы социального партнерства, предполагающие заключение отраслевых Тарифных соглашений, коллективно-договорную систему регулирования социально-трудовых отношений.

Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует, что в мотивации труда работников важное место занимают благоприятные условия труда, моральная атмосфера в коллективе, предоставление социальных пособий работникам и другие формы социальной поддержки. Решение этих задач в новых условиях во многом определяется успешностью балансирования интересов работодателей и работников, поиска компромисса между ними.

Для усиления социальной защиты работников на период реализации структурной реформы отрасли, придания усилиям профсоюза более

настойчивого и бескомпромиссного характера, профсоюз принял решение об участии в подготовке Концепции развития структурной реформы.

Такой подход позволил добиться включения в Концепцию положений, согласно которым социальная политика должна строиться на принципах социального партнерства с Роспрофжелом и его Центральным комитетом. Компания «РЖД» взяла на себя обязанность строго соблюдать права профсоюза, его выборных органов всех уровней, предусмотренных законодательством Российской Федерации, отраслевым тарифным соглашением и коллективными договорами.

Кроме того, при активном участии профсоюза разработана и принята отраслевая Программа повышения уровня социальной защищенности железнодорожников в период проведения структурной реформы, Концепция кадровой политики на 2001-2010 годы, Программа содействия занятости высвобождаемых работников на 2001- 2005 годы, Концепция организации оплаты труда в условиях реформирования.

Намечено не позднее 2005 года довести минимальный размер оплаты труда в отрасли до прожиточного минимума. По оценке профсоюза в течение 45 лет реальная заработная плата должна увеличиться минимум в два раза, а при продолжении роста объемов перевозок в 2,2—2,3 раза, что позволит железнодорожному транспорту переместиться с нынешнего восьмого на пятое место по уровню заработной платы среди базовых отраслей экономики.

Подтверждением правильности выбора стратегического курса могут служить итоги работы Компании за 2004 год: ею выполнены все намеченные основные производственно-экономические показатели работы, создан мотивационный фонд, утверждены Положения о мотивационном бюджете и его структуре, о развитии структурных подразделений Компании. Принято решение о разделении мотивационного бюджета на две части, предназначенных для поощрения работников, участвующих в достижении высоких результатов Компании и развития производства.

В Соглашении, а также в основных направлениях социальной защиты железнодорожников на период реформирования предусмотрено при бюджетно-страховом финансировании здравоохранения не допускать снижения бесплатной медицинской помощи работникам и их семьям, а также обеспечить

функционирование социальной сферы, в том числе объектов культуры, спорта, детских оздоровительных учреждений и других с учетом их социальной направленности, прежде всего на линейных станциях и градообразующих железнодорожных поселках.

Акционерной Компанией «Российские железные дороги» разработана Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 года, которая предусматривает: прирост производительности труда (на 6,5 % в среднем в год) и увеличение заработной платы к 2010 году более чем в 2,5 раза.

Для обеспечения взвешенного подхода к реформированию структуры отрасли, достижения не только высоких хозяйственных результатов, но и придания реформам социальной направленности необходимо соответствующее правовое обеспечение.

Центральным комитетом профсоюза выдвинуты предложения и замечания, касающиеся обеспечения нормальных условий и оплаты труда, охраны труда и социальной защиты.

В Заключении подводятся итоги исследования. При этом акцент сделан на взаимосвязь экономической успешности корпорации и уровня социального благополучия ее работников. Чем успешнее корпорация, тем больше у нее возможностей для предоставления дополнительных социальных гарантий работникам. Чем более социально обеспечены работники, тем больше отдачи вправе ожидать от них корпорация.

Соответственно, задача корпорации в конечном итоге - создать атмосферу социальной стабильности, уверенности работников в своей востребованности и перспективах занятости, в системе оплаты труда и социальных гарантий. Это мощный фактор качественного труда и развития.

Список публикаций по теме диссертации

1. Бородина Н.Д. Об оздоровительной компании// Человек и труд. - 2001. -№6.-0,1 пл.

2. Бородина Н.Д. Сильная первинка - сильный профсоюз// Профсоюзы. - 2000. -№5.- 0,2 п.л.

3. Бородина Н.Д. Социальные аспекты в деятельности Б.П.Бещева // Железнодорожный транспорт. - 2002. - №11. - 0,2 пл.

4. Бородина Н.Д. Настойчиво защищать интересы трудового человека// Информационный вестник - 1997. - №2-3. - 0,2 пл.

5. Бородина Н.Д. О ходе реализации Концепции жилищной политики на федеральном железнодорожном транспорте// Информационный вестник. -2002. -№2.-0,2 пл.

6. Бородина Н.Д. Новое-это хорошо забытое старое// Информационный вестник. - 2002. - №5. - 0,1 п.л.

7. Бородина Н.Д Сохранение социальных гарантий работникам ОАО «РЖД»// Железнодорожный транспорт. - 2005. - №4. - 0,3 п.л.

8. Бородина Н.Д. Для укрепления здоровья есть и возможности и резервы // Информационный вестник. - 2005. - №1. - 0,3 пл.

9 Бородина Н.Д. Факторы, обуславливающие участие профсоюза железнодорожников России в выработке политики реформ железных дорог// Науч. практ. конф., Реформы железных дорог Балтии и стран СНГ. Тез. докл. Рига. - 2002. - 0,3 п.л.

10 Бородина Н.Д. Социальные аспекты на железнодорожном транспорте в период деятельности Б.П.Бещева// Науч. практ. конф. Санкт-Петербург, ПГУПС.-2003.-0,2 п.л.

П. Бородина Н.Д. Итоги работы и перспективы развития здравниц центрального подчинения ОАО «РЖД»// Сб. Науч. статей к 1-му съезду врачей ж.д.транспорта. - 2003. - 0,2 п.л.

12. Бородина Н.Д. Опыт использования программного комплекса «Здравница»// Восстановительная медицина и реабилитация 2004. Сб. тез. первого междун. конгресса. - 2004. - 0,1 п.л.

Заказ №512 Подписано в печать 11.05.05 Тираж 100 экз. Усл. пл. 1 ООО «Актион», тел 911-9403

Р-8784

РНБ Русский фонд

2006-4 14093

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Бородина, Надежда Дмитриевна

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОЦИАЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЗАРУБЕЖНЫХ И

РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

1.1. Основы социальной защиты в развитии трудовых отношений.

1.2. Влияние реформирования железных дорог на степень социальной защищенности работников (зарубежный опыт).

1.3. Социально-экономическое положение в системе железнодорожного транспорта и мотивы проведения реформы.

2. ЭТАПЫ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ

РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ.

2.1. Этапы проведения структурной реформы железнодорожного транспорта в России.

2.2. Реформы в социальной сфере.

3. РОЛЬ ПРОФСОЮЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ

СТРОИТЕЛЕЙ В ПРОВЕДЕНИИ РЕФОРМЫ отрасли.

3.1. Опыт защиты прав работников железнодорожного транспорта в России на основе развития социального партнерства.

3.2. Роль профсоюза в законодательном обеспечении реформирования социальной сферы.

3.3. О комплексе принимаемых мер по социальной защищенности работников и ветеранов железнодорожного транспорта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Социальная составляющая реформирования естественных монополий"

Актуальность проблемы.

Реформы, проводимые в России с начала 90-х годов, охватывают все новые сферы экономики. Очередь дошла и до естественных монополий, включая железнодорожный транспорт. Последнее неизбежно, ибо систему хозяйствования в данной сфере необходимо привести в соответствие с формирующимися рыночными отношениями. При этом, однако, нельзя не учитывать следующего, не раз отмечавшегося в литературе обстоятельства: реформы в том виде, в котором осуществлены, привели к резкому падению производства и жизненного уровня большинства граждан. Отсюда нужно сделать соответствующие выводы с тем, чтобы в ходе реформирования железнодорожного транспорта избежать аналогичных последствий. Здесь они были бы особенно тягостны в силу особой роли железнодорожного транспорта в экономике России.

Российские железные дороги остаются одной из наиболее мощных транспортных систем мира, продолжающих прибыльно и устойчиво работать в условиях резкого снижения инвестиций и поставок новой техники. Их продукция и услуги жизненно важны для нормального существования экономической системы государства, поскольку в России с ее огромной территорией железнодорожный транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и ее национальную безопасность и целостность. К тому же надо учитывать, что в советские годы работникам железнодорожного транспорта обеспечивалось устойчивое и относительно высокое социальное положение (по уровню заработной платы железнодорожный транспорт находился на 3-4 месте среди ведущих отраслей промышленности, в системе МПС функционировали 516 лечебно-профилактических учреждений, 130 спортивных сооружений, 225 оздоровительных и детских учреждений, 1118 учреждений образования, среди них 300 школ, 699 дошкольных учреждений, 38 учреждений дошкольного образования, 11 вузов, 237 Дворцов культуры и клубов).Безусловно, сегодня важно не утерять эти достижения.

Проводя реформы экономики нужно не только вовремя выявлять угрозы, но и находить механизм их нейтрализации. Проблема эта чрезвычайно сложная. Как показывает опыт тех зарубежных стран (Германия, Швеция, Бразилия, Италия, США, Англия, Новая Зеландия, Аргентина и другие), где проводилась

• реструктуризация железных дорог, стремление к снижению себестоимости перевозок, развитию конкуренции в сфере транспортных услуг почти повсеместно приводило к уменьшению расходов на оплату труда, снижению занятости, ликвидации объектов социальной поддержки работников отрасли. И только благодаря вмешательству Европарламента и согласованной позиции социальных партнеров в законодательной базе реформирования железных дорог стал появляться и социальный аспект.

Изложенные обстоятельства предопределяют актуальность темы исследования.

В данной работе рассматриваются пути сохранения уровня социальной защищенности работников при проведении структурной реформы российских железных дорог. В качестве инструмента достижения поставленных целей рассматриваются развитие и укрепление принципов социального партнерства, предполагающих заключение отраслевых тарифных соглашений и коллективно-договорную систему регулирования трудовых отношений.

Степень разработанности проблемы. В ходе подготовки диссертации автором проведено изучение литературы, посвященной общим проблемам ^ взаимосвязи экономического роста и решения социальных проблем, реформирования зарубежных железных дорог, а также и вопросам включения социальной составляющей в программу структурной реформы российского железнодорожного транспорта и обеспечения социальных гарантий в процессе ее реализации.

Вопросы экономического роста и социального развития человека освещены в работах таких авторов, как Л.И.Абалкин, Л.В.Аникеева, В.Г.Афанасьев, Б.Ю Винцлав, С.Ю.Глазьев, Б.Ф.Зайцев, В.В.Куликов, Ю.П.Кокин, Н.К.Кульбовская, Н.П.Кузнецова, И.Н.Мысляева, А.А.Никифорова, Г.Р.Погосян, Н.Ю.Псарева, С.Ю.Рощин, Т.О.Разумова, З.П.Румянцева,

B.Д.Роик, Г.Э.Слезингер, Н.П.Сорокина, Р.А Яковлев.

• Анализ проблем реформирования железных дорог содержится в работах следующих авторов: А.Г.Беловой, А.Б.Васильева, В.В.Васильева, Г.Д.Дъяковой, В.Г.Давлетшина, А.Ф.Зубковой, Н.Д.Крюковой, Б.М.Лапидуса, А.С.Мишарина, А.Г.Мартынова, Д.А.Мачерета, Э.С.Поддавашкина,

C.В.Палкина, С.В.Рачек, П.К.Чичагова, А.В.Шаронова. Среди зарубежных авторов эту проблему разрабатывали Р.Баррет, А.Вейс, Т.Вульф, Т.Давенпорт, Д.Кнэпп, С.Клеппер, Э.Томас и некоторые другие.

Многие аспекты выбранной темы достаточно широко освещены в научных публикациях и периодических изданиях.

Вместе с тем можно констатировать, что в научной литературе недостаточно внимания уделено социальным аспектам проведения реформ естественных монополий (в том числе российских железных дорог).

Сложная социально-экономическая ситуация на предприятиях перед началом реформирования, напряженный характер структурных преобразований требуют особого подхода к решению вопросов обеспечения объема социальных гарантий, необходимых работникам в ходе и результате поведения структурной реформы.

Данная работа призвана показать объективную необходимость сохранения социальной сферы и обеспечения достойного уровня жизни работникам акционерной компании «Российские железные дороги», обусловленную спецификой работы и расположения железных дорог.

Объект исследования - реформирование одной из ведущих естественных монополий - железнодорожного транспорта и ее социальной составляющей.

Предмет исследования - развитие взаимоотношений в системе социального партнерства, направленных на обеспечение социальной защищенности работников в ходе подготовки и проведения структурной реформы железнодорожного транспорта.

Основная цель диссертационной работы - разработка системного комплекса мер, направленных на обеспечение социальной защищенности работников железнодорожного транспорта в ходе его реформирования.

В соответствии с поставленной целью решались следующие основные задачи:

- обобщение опыта реформирования зарубежных железных дорог и его социальных последствий;

- оценка социального положения работников железнодорожного транспорта России, возможных его изменений в результате проводимой структурной реформы;

- выяснение места объектов социальной сферы на железнодорожном транспорте и целесообразности их сохранения;

- определение роли системы социального партнерства в обеспечении баланса интересов работодателей и работников, выявление значимости деятельности профсоюза железнодорожников и транспортных строителей для законодательного обеспечения реформ, включения социальной составляющей в программу реформирования;

- обоснование комплекса мер по социальной защите работников железнодорожного транспорта в ходе его реформирования.

Теоретико-методологической основой исследования послужил системный анализ, который позволил всесторонне подойти к изучению проблем в области социального партнерства, выявить особенности его проявления в условиях рыночной экономики, его роли в обеспечении гарантий в период проведения реформирования железнодорожной отрасли. Кроме того, применялись экономико-статистический анализ и синтез, логический анализ процессов экономического развития, методы теоретической оценки эмпирических данных, сравнения и сопоставления.

В процессе работы над диссертацией автор опирался на законодательные акты Российской Федерации в области экономики труда, научные труды отечественных и зарубежных авторов, посвященные вопросам взаимодействия экономического роста и решения социальных проблем в условиях формирования рыночной экономики, статистическая и иная ведомственная документация Министерства труда и социального развития, Министерства транспорта, Министерства путей сообщения, ОАО «Российские железные дороги», ЦК Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей, материалы симпозиумов и конференций.

Эмпирической базой исследования послужили отчетные данные о результатах деятельности, состоянии и перспективах развития железнодорожного транспорта страны, системы социального партнерства в Российской Федерации, материалы по подведению итогов выполнения Отраслевых тарифных соглашений и коллективных договоров.

Научная новизна диссертации связана с разработкой концептуальных подходов к определению роли социальной составляющей реформирования естественных монополий. В частности:

1. Аргументировано положение об органической сопряженности экономического роста и повышения благосостояния населения, где второе не только результат, но и обязательная предпосылка первого; соответственно показано, что невозможно получить полноценную отдачу от реструктурирования естественных монополий, если не учитывать в должной мере интересы различных социальных групп, на которых отразятся проводимые изменения, что требует социально-ответственного реструктурирования.

2. На основе обобщения опыта реформирования железнодорожного транспорта в странах ЕС выяснено, что оно содержит серьезные социальные угрозы, главная из которых - существенное сокращение количества занятых, в связи с чем аргументирована необходимость поэтапного прохождения реформы, её прозрачности и учёта социального аспекта в качестве важнейшего компонента.

3. Раскрыты основные принципы реформирования железнодорожного транспорта в России, к которым относится обеспечение занятости и смягчение последствий сокращения работников, повышение качества труда в связи с техническим перевооружением отрасли, минимизация рабочих мест с тяжелым ручным трудом и вредными условиями труда, рост реальной заработной платы, усиление охраны здоровья и профилактики профессиональных заболеваний.

4. Разработаны рекомендации по эффективному решению ряда наиболее острых социальных вопросов: для обеспечения занятости и смягчения последствий сокращения численности работников, предлагается, в частности, увольнение достигших пенсионного возраста лиц с обеспечением им социальных льгот и гарантий; в основу эффективной модели повышения заработной платы железнодорожников предлагается положить стимулирование вклада каждого работника в увеличение результативности работы отрасли, обеспечить опережающий рост заработной платы по сравнению с производительностью труда, развивать систему негосударственного пенсионного обеспечения, что будет способствовать закреплению нужных кадров, усилению заинтересованности в результатах труда, оказывающих влияние на размер будущих пенсий, формированию новых условий стабильности в трудовых коллективах за счет большей уверенности в будущей материальной обеспеченности.

5. Доказано, что наличие в системе железнодорожного транспорта объектов социальной сферы, осуществление мероприятий по формированию и развитию пакета социальных услуг для работников отрасли - обязательное условие успешного развития реформы; что обуславливает необходимость в интересах стабильности и удовлетворения потребностей как работников, так и самой акционерной компании, сохранения в ее составе объектов социальной сферы, включающих детские сады, школы, колледжи, техникумы, поликлиники, больницы, комплекс санаторно-курортных и оздоровительных учреждений, продолжения строительства льготного и бесплатного жилья, развития ипотечного жилищного кредитования, реформирования системы рабочего снабжения.

6. Обосновано положение, согласно которому социальное партнерство должно стать действенным способом повышения эффективности производства; увязывая (балансируя) интересы работодателя (Компании) и работника, оно должно быть направлено на решение двуединой задачи: с одной стороны, на получение высоких экономических результатов, а с другой - на решение социальных проблем; раскрыта роль профсоюза в реформировании отрасли; показано, что благодаря его деятельности удалось предотвратить возникшие угрозы социальному положению работников отрасли, и определены основные направления дальнейшей его деятельности.

Теоретическая и практическая значимость проведенного исследования состоит в доказательстве того, что социальная составляющая должна быть одной из основ программ проведения реструктуризации предприятий, продолжающейся структурной реформы железнодорожного транспорта. Обоснованные в работе теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы при подготовке к реформированию других отраслей экономики РФ.

Материалы диссертации, статические данные, использованные автором могут быть включены в лекции для студентов РГОТУПСа по специальности «Менеджмент организации специализации управления трудовыми отношениями и социальной защиты».

Реализация и апробация результатов исследования.

Основные теоретические и методологические положения диссертационной работы апробированы при подготовке проекта Концепции и Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. №384.

При непосредственном участии соискателя разработана и одобрена 27 съездом Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей «Позиция профсоюза в отношении структурной реформы». Кроме того, соискатель принимал участие в определении мотивационных факторов повышения эффективности труда, формировании социальных разделов проектов законов «О железнодорожном транспорте», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», а также в депутатских слушаниях в Государственной Думе по обсуждению данных проектов.

По теме диссертации опубликовано 12 работ общим объемом 2,4 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа изложена на 158 страницах, содержит 1 таблицу, 7 рисунков и состоит из введения, трех глав, заключения, приложений, списка литературы из 96 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бородина, Надежда Дмитриевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Сегодня железнодорожная отрасль — один из крупнейших хозяйственных и социальных комплексов России. Работа на железнодорожном транспорте всегда была сопряжена с большими физическими и психологическими нагрузками. В процессе его эволюции формировался и совершенствовался механизм социальной защиты занятых в нем работников.

Главные социальные задачи и функции ОАО «РЖД» в период реструктуризации отрасли должны сводиться к самому простому: положение работников, переходящих в состав ОАО, как минимум не может становиться хуже, чем раньше. Если отказаться от осторожности в оценках, мотивированной отсутствием реального опыта работы ОАО, то определенные особенности правового и организационного характера новой железнодорожной корпорации, в первую очередь, несколько большая свобода в выборе форм, привлечении новых социальных методик, использовании для этого коммерческой прибыли, позволяют говорить о предпосылках к увеличению уровня социальных гарантий работникам.

Новая организационно-правовая форма, хозяйственная самостоятельность корпорации предполагают и независимую, то есть, по сути, более высокую, ответственность управляющих органов за социальный статус и социальное благополучие работников.

Совершенно очевидна взаимосвязь экономической успешности корпорации и уровня социального благополучия ее работников. Причем эта связь -двусторонняя. Чем успешнее корпорация, тем больше у нее возможностей для предоставления дополнительных социальных гарантий работникам. Чем более социально обеспечены работники, тем больше отдачи вправе ожидать от них корпорация. Уже обратили внимание, что многие крупные промышленные структуры заинтересованно просчитывают такого рода зависимости. По некоторым оценкам, к примеру, в российских нефтяных компаниях создание достойных социальных условий способствует повышению отдачи от труда их работников на 20%.

Применительно к железнодорожному транспорту еще предстоит уточнить объективные критерии оценки этой взаимосвязи, ее финансовые и производственные последствия, но ее наличие сомнений не вызывает.

Задача корпорации в конечном итоге - создать атмосферу социальной стабильности, уверенности работников в своей востребованности и перспективах занятости, в системе оплаты труда и социальных гарантий. Это мощный фактор качественного труда и развития.

Социальное благополучие - это не вынужденные расходы и не побочная, вторичная сфера деятельности корпорации, а прямой ресурс развития, повышения эффективности, коммерческого успеха. Когда мы рассматриваем созидательный, сознательный труд людей, работников как основу успешной деятельности, то социальная сфера не может считаться чем то вторичным, это такой же основной фактор производства, как любая иная деятельность в рамках ОАО «РЖД».