Социально-экономическое обоснование размещения дорожной сети в схемах и проектах землеустройства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Социально-экономическое обоснование размещения дорожной сети в схемах и проектах землеустройства"

р Г Б ОЙ

Ы^Жер^о сельского хозяйства и продовольствия российской федерации

государственный университет по землеустройству

На правах рукописи РЯЗАНОВ Николай Алексеевич

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗМЕЩЕНИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ В СХЕМАХ И ПРОЕКТАХ ЗЕМЛЕУСТРОЙСТВА

(на материалах сельскохозяйственных предприятий Воронежской области)

08.00.27 — землеустройство

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

москва

1095

Работа выполнена на кафедре кадастра и мониторинга земель Воронежского государственного аграрного университета им. К- Д. Глинки.

Научный руководитель — доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации В. Я. Заплетин.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор В. С. Шаманаев,

кандидат экономических наук С. И. Носов.

Ведущая организация — ЦЧОНИИГипрозем, г. Воронеж.

Защита состоится «/¿? » /-¿»¿с.%¿[/сЯ 1995 г. в // часов

на заседании диссертационного совета Д. 120.59.02 но защите диссертаций на соискание ученой степени доктора экономических наук при Государственном университете по землеустройству по адресу: 103064, г. Москва, К-64, ул. Казакова, 15, ГУЗ.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета по землеустройству.

Автореферат разослан « ег^Лие^Л 1995 г.

Ученый секретарь специализированного совета

к, э. н., доцент М. М. Демидова

•ЗБШАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Тоанспортлый комплекс, вклнпаспкй ь себя транспортные средства и внутрихозяйственные дороги является ке-отъемлимои частью технологического процесса АПК. В этой связи большая роль принадлежит развитию к совершенствованию гсрог как общего пользования, так и внутрихозяйственного значе-кик.

Задача обоснованного размещения внутрихозяйственных дорог может решаться только на основе схем землеустройства района.раз-метения землепользования сельскохозяйственных пр-здириягий и организации их территории в тесной увязке с проектами с-гройтельст-ва и реконструкции дорог общего пользования.

Эффективность функционирования к развития единой транспортной системы может Оить достигнута как за счет использования новых видов транспорта, обновления подвижного состава, укрепления материально-технической базы, так и за счет рационального развития и размещения дорог в сельской местности, в том числе и внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов, ассоциаций, объединений, крестьянских 1'Фермерских; хозяйств и др.

Дородная сеть должна создать наиболее удобные транспортные связи, обеспечивашие повышение эффективности агропромышленного производства путем лучшей организации транспортных работ, сокращения потерь от бездорожья, выполнения работ при наименьшей их себестоимости.

Теоретические и методические вопросы развития внутрихозяйственной дорожной сети в условиях перехода к рыночным отношениям до настоящего времени разработаны неполно и недостаточно отражены в специальной литературе. Б этой связи разработка методов 'обоснования размещения и развития дорожной сети в составе схем и проектов землеустройства с последующей ее детализацией специализированными дорожными организациями приобретают особую актуальность. что и предопределило выбор темы диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Цель настоящего исследования состоит в развитии теоретических основ и разработке методики экономического обоснования сети внутрихозяйственных дорог в схемах и проектах землеустройства. Исходя из указанной пели в диссертация поставлены слегуовш«* задачи.

- исследовать факторы, влияющие на размещение внутрихозяйственных дорог и усовершенствовать методы их учета:

- дать оценку современному состоянию размещения внутрихо-

_ а _

-с

зяйственной дорожкой сети;

- исследовать влияние состояния и густоты дорожной сети на хозяйственную деятельность предприятий;

- разработать предложения по типизации схем транспортных связей для сельскохозяйственных районов и модель для целей прогнозирования оптимальной густоты дорожной сети на перспективу;

- '/совершенствовать методику оптимизации размещения внутрихозяйственной дорожной сети в сельскохозяйственном предприятии. .

Объект исследования. В качестве объекта исследования послужили сельскохозяйственные предприятия Воронежской области, которая по природно-климатическим условиям и состоянию транспортного комплекса является типичной для Пентрально-Черноземного экономического района.

Методология и методика исследования. Теоретической и методической основой исследования послужили диалектический метод познания и научные труды отечественных и зарубежных ученых. В диссертации использованы указы Президента РФ, Постановления правительства. законодательные и нормативные акты экономического характера, касаювдеся развития АПК. В зависимости от цели и решения конкретных задач, применялись различные приемы и методы исследования: статистико-экономический, монографический, абстрактно-логический. расчетно-конструктивный, экономико-математический и др.

В исследованиях автор опирался на работы ученых в области землеустройства и районной планировки В.А.Артеменко, А.П.Асташ-кина, А.А.Варламова, С.Н.Волкова, В.Я.Заплетина, В.Ф.Дудко, В.А.Кирсанова, Г.А.Кузнецова, М.Э.Кайнга, Э.А.Мельдре, Л.К.Пер-шая. И.М.Стативка, В.Н.Хлыстуна. В.П.Троицкого и других, а также ученых-дорожников Г.А.Бородянского, В.А.Гобермана. Е.Ф.Громова. А.И.Игнатьева, А.В.Каца, И.А.Романенко, А.К.Славуцкого, Я.В.Хо-мяка и др. В работе использованы исследования зарубежных авторов К.Вернера, Н.Крюппера, Г.Дитриха, Р.Мина и др.

В исследовании автора были использованы материалы областного и районных комитетов по земельным ресурсам и землеустройству, проекты районных планировок, системы земледелия и землеустройства. материалы паспортизации и инвентаризации, разработанные схемы развития внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах Воронежской области, материалы УПРавтодора, ЦСУ и др.

- о ~

Научная новизна. Научная новизна исследований заключается в следующем:

- усовершенствованы теоретические и методические положения ■ проектирования дорог общего пользования, определены возможности их использования в решении проектных задач по размещению внутрихозяйственных дорог;

- проведен анализ сложившейся дорожной сети, выводы которого послужили основой разработки методики проектирования внутрихозяйственных дорог в составе схем и проектов землеустройства, а так же для совершенствования сложившейся сети;

- разработана типизация схем транспортных связей для сельскохозяйственных районов:

- разработаны экономике-математические модели формирования внутрихозяйственной дорожной сети для целей прогнозирования и проектирования оптимальной густоты дорожной сети на перспективу;

- усовершенствована методика оптимизации размещения внутрихозяйственной дорожной сети в сельскохозяйственных предприятиях.

Практическая ценность- работы заключается в разработке методических приемов и рекомендаций организации дорожной сети при при разработке схем и проектов землеустройства, а так же ее реконструкции и развития.

Апробация и реализация результатов исследования. Задачи исследования вытекали из потребностей практики и внедрены в практику проектных и строительных, работ, а также используются в учебном процессе при обосновании курсовых и дипломных проектов на землеустроительных факультетах.

Основные положения диссертации докладывались на научных конференциях профессорско-преподавательского состава Воронежского государственного агроуниверситета им. К.Д.Глинки (1986-1995 гг.). в Ленинградском СХИ (1990), в Харьковском СХИ им. В.В.Докучаева (1987-1990 гг.), на Всесоюзных научных конференциях по актуальным проблемам развития агропромышленного комплекса (г. Воронеж, 1988,1989 гг.). Практические предложения по вопросу оптимальных конструкций дорожных одежд для внутрихозяйственных дорог используются объединениями "Воронежавтодор" и "Агропромдорс-трой". Отдельные разработки внедрены в Рамонском. Кантемировс-ком, Каширском, Семелукском и Новохоперском районах Воронежской области. Основные положения диссертации опубликованы в 19 рабо-

гач общим объемом 12 печатных листов.

Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованных источников, включающих 156 наименований и приложений. Содержание диссертации изложено на 224 страницах, которое включает 17 таблиц,17 иллюстраций в виде чертежей, графиков, а так же приложение с блок-схемами алгоритмов. 70 таблиц, матрица и ряд других материалов.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована .актуальность теш. показана степень изученности проблемы, определены цели и задачи исследования, сформулирована научная новизна и показана практическая значимость работы.

В первой главе "Научно-методические аспекты размещения дорожной сети" анализируется значение и роль дорожной сети в развитии экономики агропромышленного производства, исследованы общие методические основы проектирования сети автомобильных дорог и возможности их применения при решении вопросов размещения внутрихозяйственных дорог.

Изучение отечественных и зарубежных подходов к разработке системы развития дорожной сети общего пользования показывает, что они не могут быть перенесены в практику проектных работ по обоснованию размещения внутрихозяйственной дорожной сети, ибо они не учитывает ряд факторов социально-экономического развитая сельскохозяйственных предприятий. экологических и эрозионных Факторов, а так же организационные и технологические связи с земельными массивами разной трудоемкости, разными хозяйственными центрами и др.

Механизм влияния дорожной сети на экономику сельского хозяйства многообразен. Он способствует повышению производительности труда, эффективности производства, закреплению кадров на селе и улучшению культурно-бытовых условий жизни сельского населения .

8 диссертации подробно изложены различные точки зрения практиков на вопросы размещения рациональной сети автомобильных дорог. К сожалению, они раскрывают обше положения этого сложного процесса. Нами доказано, что организация внутрихозяйственных

дорог сельскохозяйственных предприятий должна отвечать требованиям технологии и организации работ конкретных сельскохозяйственных предприятий, его землеустроительного проекта, социальным требованиям развития села и особенностям его планировки.

Бо второй главе "Современное состояние и оценка размещения дорожной сети" определены объемы и структура грузооборота в разрезе административных районов, показаны схемы транспортных связей районов, даны рекомендации по их типизации на основе современного размещения агропромышленного производства по природ-яо-экономическим зонам.

Производством сельскохозяйственной продукции в Воронежской области в начале 80-х годов занимались 848 хозяйств, из них 308 госхозов, в т.ч. 198 совхозов и птицефабрик. 499 колхозов и 41 межхозяйственных предприятий с коллективно-государственной собственностью. В процессе проведения земельной реформы в области на 1.01.1995 г, имелось 3091 крестьянских (фермерских) хозяйств, которым выделено 135,6 тыс. га земли, под посев сельскохозяйственных культур использовано 93,8 тыс. га. или 692 выделенной земли.

Природные условия в значительной мере определяют специализацию сельскохозяйственного производства, сочетание отраслей и интенсивность их развития.

Под воздействием промышленных предприятий, как правило, по переработке сельскохозяйственной продукции, городских поселений, в пригородной зоне идет процесс интенсификации сельского хозяйства, его интеграции с перерабатывающей промышленностью.

Взаимодействие производства и транспорта в административных районах определяется территориальной организацией хозяйства, материальным выражением которого являются производственные связи, обеспечиваемые в пределах района до 90% автомобильным транспортом. Изучение структуры перевозимых грузов по сети внутрихозяйственных дорог районов показало, что основными видами перевозимых грузов являются сельскохозяйственные - около 50%, строительные 25-30%, промышленные 15-20%, торгово-снабженческие 10-15%.

Существенные зональные отличия имеет также структура грузооборота, объем которого составляет по области 3133,4 млн. т/км, в разрезе административных районов колеблется от 40-70 тыс. т/км до 160-200 тыс. т/км. В структуре грузооборота наибольший удель-

- о -

ный Бес занимают строительные и промышленные материалы, а в структуре грузов - органические удобрения (25-30X1. силос и зеленая масса кормовых культур (18-25%), грубые корма i'7-Ю%).

Отличительной чертой сельскохозяйственных предприятий от других отраслей народного хозяйства состоит в сезонной неравномерности грузоперевозок. Наиболее ярко выражен "пик" грузооборота в картофелеводческих и свеклосеющих хозяйствах, в которых в сентябре-октябре месяцах повышается грузооборот по сравнению со среднегодовым в 1,5-2,5 раза, а в отдельных случаях в 3 раза.

С учетом размещения районных центров, пунктов сдачи и переработки сельскохозяйственной продукции и других производственных центров установлены следующие схемы транспортных связей:

- транспортные связи, осуществляемые в пределах района с одним центром тяготения;

- транспортные связи, осуществляемые в пределах района с двумя центрами тяготения;

- транспортные связи, осуществляемые не только в районе, но и выходящие за его пределы (рис. 1).

Наряду с производственными связями на территории районов широко развиты пассажирские. Проведенные нами социологические обследования показали, что наиболее интенсивными являются культурно-бытовые связи, составляющие от 70 до 80% всех пассажирских транспортных связей, в т.ч. 42-58% торговые связи, 22-28% лечебно-оздоровительные, 5-10% хозяйственно-бытовые.

В работе обоснованы предложения по типизации схем транспортных связей для сельскохозяйственных районов различных зон области. Приведенные схемы транспортных связей и соответствующие им дорожные сети не являются постоянными, поскольку происходит непрерывный процесс их совершенствования. В современных условиях, связанных с развитием крестьянских (фермерских) хозяйств, происходит значительное изменение внутрихозяйственной дорожной сети. Это относится к качественному и количественному ее изменению.

Нами произведено подробное обследование дорог по сельскохозяйственным предприятиям Воронежской области. За период с 1980 по 1990 гг. произошел значительны^ скачок в дорожном строительстве, так если в 1980 г. удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием составлял 43,1%, в 1935 г. - 49.9%, в том числе 7.5%

Схемы грузовых транспортных связей

/ Схема грузовых транспортных 2 Схема грузовых транспорт-связей с одним центром тяготе- ных связей с двумя центрами

Н1ЛЯ (районный центр) П7Я20/7)вНиЯ (районный центр, и

кустовой населенный пункт)

3 Схема грузовых транспортных связей с двумя и ¿олее центрами тяготения (один из центров рас/гоможен за

пределами района - областной (реслс/&линанский ) центр)

Условные обозначения О« бригадный населенный пункт СусаЛва отделения)

(^ип Центральная усаАва хозяйства

Районный центр

.] Областной (республиканский) центр

Рис. /

- б -

•основных внутрихозяйственных дорог, то в 1990 Г. - 90.1%. ь ток числе основных внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием -47.3%. За последние три года общий прирост составил всего лишь о%. общее же состояние этих дорог не соответствует строительные нормам и правилам (табл. 1).

Таблица 1

Характеристика сети автомобильных дорог Воронежской области на 1.01.1993 г.

1 1 Наименование 1 Всего|АсФ.б. 1 1 | % | ¡Цебен. 1 г 1 1 |Грун- 1 7, ! 1 ¡Соотв. 1

!дорог по зна- |цем.б. 1 (булыж.1 1товое 1 ¡норм СНИП1

!чимости 1 1 г 1 покрыт 1 1 | 1 покрыт 1 I покрыт| 1 |

1 1 1 ! ( 1 ! 1 1 Всего 1 % 1 I 1 1

1 ¡Всего дорог 1 1 1 ' 1 1 1 I 1 1 1 1 !

¡общего польз. 74021 7026 1 951 52 1 1 1 "УД 1 4 1 10631 141

¡3 т.ч. 1 1 1 1 1 1 ! 1 1

!магистральных 4041 404 11001 п 1 - 1 - ! - 1 691 17)

1 Федеральных 3061 306 ¡1001 - 1 - 1 - 1 - 1 -1 -1

¡федер. прочие 891 39 11001 - ( - ! - 1 - 1 771 661

1" Областные 1 1 1 1 \ 1

! (особ.вален.) 22161 2183 1 981 - 1 - { ОО 1 1 ( о к. 1 1251 6!

!Областные ! 1 1 1 1 1 ! 1 ! 1

I прочие(мест.) 43871 4044 1 921 1 •52 | 1 1 291 '1 1 1 г I 7921 18| 1 1 1

Анализ существующего размещения населенных пунктов и производственных центров, обеспеченности их дорогами и подъездами с твердым или усовершенствованным типом покрытия показал, что иг общего количества хозяйств, только 51% населенных пунктов соединены дорогами с асфальто-бетонным покрытием с дорогами обшегс пользования. Из 656 центральных усадеб хозяйств 97% обеспечень дорогами и подъездами с твердым покрытием, а производственны« центры и животноводческие фермы - всего лишь 39%.

Исследования показали, что за период с 1991 по 1994 гг. не произошло значительного улучшения качественного состояния внутрихозяйственных дорог. Объясняется это главным образом тем, чтс в условиях становления рыночных отношений, прекратилось инвестирование строительства социальных объектов, в т.ч. и внутрихо-

зяйственных дорог. Более чем 50% фермерских хозяйств не обеспечены благоустроенными подъездными дорогами, 30% - электроэнергией. Выявлено, что в настоящее время состояние сети внутрихозяйственных дорог не соответствует их роли в сельскохозяйственном производстве и остается слабым участком социально-экономического развития села.

Показателем характеристик дорожной сети является ее густота, которая выражается отношением ее протяженности к определенной площади (обычно в км/км^ или к/га).

Общая густота дорожной сети и густота дорог с твердым покрытием в районах Воронежской области колеблется и составляет соответственно 1,7-3,6 км/100 га и 0,18-0,30 км/100 га сельскохозяйственных угодий (рис. 2). Для эффективного обслуживания территории дорожная сеть должна иметь такую густоту, которая обеспечивала бы минимальные затраты на строительство и эксплуатацию дорог и минимальные затраты на транспортные расходы.

Исследования свидетельствуют, что по мере роста (плотности) густоты внутрихозяйственных дорог увеличиваются площади земель, занятой дорогами и единовременные капитальные вложения. Это сокращает средние расстояния перевозок грузов, размер грузооборота и транспортные издержки. Следовательно, нужно оптимизировать густоту дорожной сети сельскохозяйственных товаропроизводителей.

В третьей главе "Совершенствование методики обоснования размещения дорожной сети при землеустройстве" рассмотрен механизм влияния дорожной сети на экономику хозяйства, предложены приемы обоснования оптимальной густоты внутрихозяйственной дорожной сети при организации территории и разработана методика оптимизации размещения внутрихозяйственной дорожной сети в сельскохозяйственных предприятиях.

Для более полного изучения влияния дорожной сети на хозяйственную деятельность предприятий и установления количественной зависимости эффективности сельскохозяйственного производства от густоты дорожной сети и других основных факторов был проведен множественный корреляционно-регрессионный анализ (табл. 2).

В корреляционную модель в результате отбора включены следующие факторы: У - стоимость валовой продукции, в сопоставимых ценах 1983 г., тыс. руб./100 га с.х. угодий; XI - густота дорожной сети с твердым покрытием, км/100 га с.х. угодий: Хг - удель-

Густота автомо$и/!ьных дорог общего пользобания с тбердь/м ПОКрЫтивМ (км /юв xf *v ms/>/>umqouu )

!9t0 - tatSи. tSSG - /SSO tí

[: i.o-s.on» S.f-i. О к»

Услобные обозначения

|"[| I [[ W- 12.0k« ¡ffiffl <z/- tf.Oxn

0

1

а -

ный вес пашни, Г,: Хз - балл пашни; Х4 - удельный вес зерновых, V, Х5 - удельный вес сахарной свеклы. 7.\ Хв - удельный вес подсолнечника. X: Х7 - производство зерна, ц/100 га пашни: Хв -производство сахарной свеклы, ц/100 га: Х9 - производство подсолнечника. ц/100 га; Хю- плотность поголовья, усл.голов/100 га с.х. угодий; Хц- всего затрат на основное производство; Х12-основных производственных фондов; Х13- энерговооруженность: Х14-среднегодавая численность рабочих; '/.\5~ отработано человеко-часов.

Таблица 2.

Модели взаимосвязи стоимости валовой продукции и факторов ее определяющих

I-!-1-

IНаименование | Вид уравнений (Коэффициент

I районов | I корреляции

I---1---1-—

1Кантемировский |У=11,116+24.652X1+0,014X7+0,015X8+1 0.87

I | +0, БОЗХю+0,349X11 I

¡Калачеевский |У=4,816+9,34X1+0,883X6+0,771X7+ I 0,83

I | +0.074Хс» 1

!Острогожский ¡¥=-1.31+97,904X1+0,038X3+0,006X4+ 1 0.87

! 1 +0,839X6+0,564X7+15.95X8 I

Шодгорекский 1У=-21,104+0,171X1+0,02Хз+<5.883Хб+ I 0.95

1 I +24,379Хв I

IРамонсюш |¥=-2,971+118,255X1-0,935X4-1,75X6-1 0.89

! I -0,1121Х<э+0,385Хю+0,641X11 I

I_!___-

Выявлено, что густота дорожной сети с твердым покрытием оказывает существенное влияние на эффективность сельскохозяйственного производства во всех административных районах области. Например, увеличение густоты дорожкой сети с твердым покрытием на 1 км/100 га сельскохозяйственных угодий в Кантемировском районе обеспечивает прирост стоимости валовой продукции на 24,652 тыс. руб. на 100 га сельскохозяйственных угодий. Наибольший эффект от улучшения качественного состояния дорожной сети отмечено в Острогожском и Рамонском районах, характеризующихся бысоким уровнем грузооборота. Аналогичные закономерности характерны и для животноводческих отраслей. На затраты по производству живот-

- í о _

новодческой продукции в результате отбора выбраны следующие факторы: Xi - густота дорожной сети с твердым покрытием км/100 га с.к. угодий; Хг - плотность поголовья на iCO ra с.х. угодий, ус-довн. голов; Хз - производство молока, ц/ЮО га с.х. угодий; Х4 - затраты на производство 1 ц молока; Х5 - затраты на содержание i коровы; Хе - расход кормов; Х7 - нагрузка коров на одну доярку; 1% - затраты труда на прирост КРС; Хд - основных производственных фондов на i гол.; Хю - отработано тыс. чел.часоБ на 1 голову. В результате многошагового регрессионного анализа (на примере Каятеыировского района) было получено следующее уравнение:

Y - 20,945-4,33X1+1,19X2-4,88X4-0,14X5+0,617X8 CD

Из уравнения следует, что затраты на производство животноводческой продукции на 100 руб. валовой продукции животноводства будут снижаться при увеличении густоты благоустроенных дорог и площадок с твердым покрытием на 4,33 тыс. руб. (в con. ценах 1983 г.). Приведенные многофакторные экономико-математические модели используются в практике проектных работ.

Следует отметить, что совершенствование размещения и технического состояния внутрихозяйственной дорожной сети имеет не только экономическое, но и социальное значение.

В работе проведены расчеты густоты дорожной сети для различных размеров земельных массивов с разными средними размерами площади отдельного контура, при ее классическом размещении по периметру каждого контура. Они показывают, что наибольшая густота полевой дорожной сети 37 м/га наблюдается при среднем размере контура 50 га на земельном массиве 1000 га. При среднем размере контура паши 83 га, густота полевой дорожной сети составляет £4,6-29 м/га, при 100 га - соответственно 22,6-27 м/га. Эти данные приемлемы в условиях ровного, спокойного рельефа местности.

Проектирование полевой дорожной сети должно производиться только в комплексе с противоэрозионными мероприятиями, выполняемыми при ландшафтной организации угодий и севооборотов. В работе приводится методика размещения дорожной сети в условиях эрозии почв на примере Кантемировского района. Расчеты показали, что при размещении дорожной сети с учетом уклонов местности, рекомендуемых расстояний между водорегулирующими лесными полосами, густота полевой дорожной сети колеблется от 20 м/га до 115 шта.

Процесс формирования внутрихозяйственной дорожной сети происходит под совокупным влиянием многообразных групп факторов. Поэтому этот процесс наиболее целесообразно моделировать с помощью множественного корреляционно-регрессионного анализа, применение которого позволяет избежать неточностей, присущих другим методам математической статистики.

Для проектирования и строительства дорожной сети важно установить оптимальную густоту дорожной сети. В диссертации установлена зависимость густоты внутрихозяйственной дорожной сети от показателей землепользования (землевладений) и расселения людей. При установлении зависимости густоты дорожной сети от факторов ее определяющих были использованы следующие показатели: У - густота дорожной сети; Х1 - площадь землепользования, тыс. га; Хг -степень сельскохозяйственной освоенности территории, Хз -распаханность территории, X; Х4 - коэффициент хозяйственной компактности; Х5 - коэффициент общей компактности; Хе - коэффициент протяженности; X? - густота оврахно-балочной сети, км/100 га; Хв - количество севооборотов; Хд - количество полей и отдельно обрабатываемых участков; Хю_ средний размер контура; Хц- средний размер поля; Х12- плотность населения, чел./100 га; Х13- форма расселения, км; Х14- густота сельских населенных пунктов, км/100 га. В результате были получены следующие уравнения (таблица 3).

Таблица 3

Статистические характеристик!! уравнений регрессий

I--!-----1

|Наим. районов | Вид уравнения I

|Калачеевский (Y-11,013-0.OQOXg+O,273X7-0,005Xio+0,090Xi3

Iкантемировский !У=22,689-0,241X2+0,126X7+0,013Xg+0.176Xi3

|Острогожский !У=4,910-0,024X2-0,016X1 о+0,008Х\2

IПодгоренский |У»10.436-0,109Хг+1,2ЗОХ5+О,0lOXg+O,113Xi3

|Рамокский |У«13.226-.ОО6Х1-О,127Хг+1.465X7-.ООЗХ10+.002Xi2

1ИТ0Г0 по группе|У-5,474-0,044Хг-0.003Хю+0,007X12+0.225Xi3

I_!__________

Полученные уравнения позволяют утверждать, что от 42 до 817. вариации густоты дорожной сети определяются 3-5 факторами, вошедшими в уравнения.

Б работе дана существующая и расчетная, для средних условий исследуемых районов густота дорожной сети, рассчитанная по полученным уравнениям. В Калачеевском районе, с сельскохозяйственной •освоенностью территории 87,01%, густотой овражно-балочной сети 1.2 км/100 га, среднего размера контура пашни 173 га и среднего расстояния между населенными пунктами 6,84 га, расчетная густота дорог в среднем по району составит 32,58 и/га, В Кантемировском районе, при сельскохозяйственной освоенности 87,6%, густотой ов~ ражно-балочной сети 1,2 км/100 га, при среднем количестве отдельно обрабатываемых участков - 58 и среднем расстоянии - 7,1 км, расчетная густота составит 37.49 и/га. В Острогожском районе, при сельскохозяйственной освоенности территории 79.5% и среднем размере контура 38,65 га, плотности населения 21,5 человек на 100 га, расчетная густота составит в среднем по району 25,54 и/га. В Подгоренском районе, при сельскохозяйственной освоенности территории 86%, количестве отдельно обрабатываемых участков - 102, среднем размере поля - 185 га и среднем расстоянии 4;5 км, средняя расчетная густота составит 24,2 м/га. В Ра-монском районе, при сельскохозяйственной освоенности территории - 36,9%, густоте овражно-болочной сети - 0,7 км/100 га, среднем размере контура 36,6 га и плотности населения 45 чел./100 га, средняя расчетная густота дорожной сети составит 28.79 м/га.

Применение полученных уравнений при проектировании дорожной сети, позволяет по каждому конкретному хозяйству, расположенному в разных природно-экономических условиях, установить оптимальную густоту дорожной сети.

Задача по оптимизации размещения внутрихозяйственной дорожной сети нами сведена к следующему. Задана некоторая совокупность мероприятий по совершенствованию размещения сети дорог. При этом, для выполнения всех условий задач необходимо найти такое сочетание мероприятий, при которых обеспечивается минимум приведенных затрат, что является целевой функцией данной задачи.

Задача по оптимизации развития сети внутрихозяйственных дорог в сельскохозяйственных предприятиях формулируется следующим образом: имеется сеть дорог колхозов, совхозов и других предприятий, известны существующая .протяженность (густота) дорог с твердым покрытием и общая протяженность ¡густота) внутрихозяйственных дорог. Требуется установить такую густоту дорожной сети.

при которой ежегодные издержки, затраты на транспорт и капитальные затраты были бы минимальными. Постановка задачи заключается в обосновании размещения внутрихозяйственной дорожной сети при разработке схем и проектов землеустройства с учетом выполнения производственной программы методами экономико-математического моделирования, при решении оптимизационной задачи необходимым является учет всех ограничений, но. однако, прямой учет всех видов ограничений значительно усложняет задачу и приводит к многовариантности решения. Поэтому, в качестве ограничения в рассматриваемой задаче принят объем капитальных вложений на строительство и ремонт внутрихозяйственных дорог. Предполагаемая экономико-математическая модель позволяет обоснованно, с позиций народного хозяйствам целом.подходить к решению задачи по оптимизации разития внутрихозяйственных дорог, учитывая при этом уровень развития сельского хозяйства .величину потерь грузов по бездорожью, ресурсные ограничения. Потери сельскохозяйственных предприятий от бездорожья включают потери в сфере транспорта, прямые и косвенные потери, а так же социально-экологические. Для определения прямых и косвенных потерь вызываемых бездорожьем или плохим состоянием дорог, предлагается метод, основанный на регрессионном анализе стахостических зависимостей между показателями развития сети дорог и эффективностью сельскохозяйственного производства (т. к. он не требует проведения прямых экономических изысканий по установлению каждого вида потерь).

П - ССвп - Свс) * К (2) ■

где, П - потери сельскохозяйственных предприятий от бездорожья, тыс. руб.; Свп - стоимость валовой продукции при перспективной сети дорог, тыс. руб.; Свс - стоимость валовой продукции при существующей сети дорог, тыс. руб.; К - коэффициент, отражающий удельный вес потерь стоимости валовой продукции от состояния дорожной сети, которая принимается в размере 302. Величина среднегодовых затрат на капитальный, средний, текущий ремонты и содержание сети внутрихозяйственных дорог определена по формуле:

п

и • Е * Цг (3)

1-1

где, Ь1 - удельные среднегодовые затраты на капитальный, средний, текущий ремонты и содержание 1 км дороги с 1-м покрытием,

тыс. руб./км; L,r - протяженность дорог с 1-м покрытием в г-том отделении,, км; п - количество применяемых типов покрытия. В некоторых случаях, для облегчения выполнения расчетов удобно, если величина среднегодовых затрат на 1 км будет выражена через объем капитальных вложений на строительство этих дорог, тогда формула (3) принимает следующий вид:

п

ti = £ 100 * Pi * Ki (4)

l-i

где, Pi - % среднегодовых затрат на ремонт и содержание дорог от капитальных вложений на их строительство; Kj - капитальные вложения на строительство дорог с i-м типом покрытия, тыс. руб. При расчете Pj использовались нормативы удельных капитальных вложений строительства внутрихозяйственных дорог, приведенные в указании по инвентаризации и паспортизации внутрихозяйственных дорог.

АЛГОРИТМ ОПТИМИЗАЦИИ РАЗМЕЩЕНИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ

Рис. 3

С целью снижения стоимости дорожного строительства, большое

значение приобретает вопрос о широком использовании местных дорожно-строительных материалов, грунтов, отходов и вторичных продуктов промышленности при строительстве и реконструкции дорог местного значения, в т. ч. и внутрихозяйственных.

Б работе раскрываются методические основы и алгоритм оптимизации размещения внутрихозяйственной дорожной сети при землеустройстве (рис. 3). приведены примеры разработанных оптимальных конструкций дорожных одежд, рекомендуемых для внедрения на внутрихозяйственных дорогах в сельскохозяйственных предприятиях ЦЧЭР.

Применение рекомендуемых конструкций на внутрихозяйственных дорогах позволит, как показали расчеты, получить экономический эффект от снижения стоимости строительства или ремонта в размере от 3 до б тыс. руб. !'в ценах 1983 г.) или с учетом индексации на декабрь 1994 г. 4-9 млн. руб. на 1 км дороги.

Эффективность размещения и качественного преобразования внутрихозяйственных дорог разработаны на примере колхоза "Заветы Ильича" Рамонского района. Общая площадь землепользования - 5,8 тыс. га. в т.ч. 5.0 тыс. га с.-х. угодий, 4,2 тыс. га пашни. Специализация хозяйства - зерново-животноводческая. На территории колхоза четыре населенных пункта, два производственных участка, два полевых севооборота: первый - десятиполъный севооборот состоит из 20 обособленных рабочих участков от 4 до 150 га; второй - девятипольный севооборот- состоит из 23 рабочих участков от 7 до 146 га. Протяженность внутрихозяйственных дорог составляет 105,65 км, в т.ч. 6,0 км дорог общего пользования с твердым покрытием и 2,1 км внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием. Существующая густота дорожной сети составляет 2.22 км на 100 га с/х угодий, с твердым покрытием - 0.16 км на 100 га с/х угодий. - Оптимальная густота дорожной сети с твердым покрытием на перспективу должна составить 0.40 км/100 га. что дополнительно потребует построить 12.5 км дорог с твердым покрытием. Расчетная густота дорожной сети составит 2.01 км/100 га, следовательно, существующая протяженность дорожной сети превышает оптимальную (расчетную) и должна уменьшиться со 103,5 км до 91 км. Таким образом, уменьшается площадь под дорожной сетью, пробег автотранспортных средств по грунтовым дорогам, что будет способствовать уменьшению транспортных расходов, сокращению потерь

сельскохозяйственного производства от бездорожья. В работе рассмотрены 2 варианта размещения дорожной сети.

Для определения экономического эффекта от проектирования дорожной сети разработана и решена экономимо-математическая модель по оптимизации сети внутрихозяйственных дорог, которая включает в себя все наиболее важные элементы ее развития.

В качестве ограничений приняты следующие: посевные площади сельскохозяйственных культур по рабочим участкам; объемы перевозимых материальных ресурсов; объемы перевозимой сельскохозяйственной продукции; объемы грузооборота при перевозке материальных ресурсов и сельскохозяйственной продукции; транспортные издержки при перевозке грузов. Разрабатываемые варианты сравниваем (с учетом одинакового объема перевозок в обоих вариантах) по минимуму приведенных затрат:

Рприв. = К * Ен + Ср (5)

где, К - объем капитальных вложений за расчетный период; Ен -нормативный коэффициент эффективности (Ен=0.12-0,15); Ср - текущие затраты расчетного года по вариантам.

Полученные машинограммы оптимальных решений по вариантам в колхозе "Заветы Ильича" показывают, что экономический эффект составляет 88170 руб., или в расчете на цены декабря 1994 г. 132,25 млн. руб. Эффективность капитальных вложений и срок окупаемости определены по формулам:

01 - С2 1 Е = - (6); Т - - (?)

К1 - К« Е

где, Е - эффективность капитальных вложений; СН-.Сг - текущие затраты по сравниваемым вариантам; К1;Кг - единовременные затраты по сравниваемым вариантам; Е - срок окупаемости затрат.

Согласно расчетам Е=0,18; срок окупаемости затрат Е=5,5

лет.

В результате решения задачи удалось найти оптимальный вариант внутрихозяйственных дорог с расчетной густотой и заданным типом покрытия. Применение предлагаемой методики значительно сокращает многовариантность проектных проработок и обосновать их целесообразность.

ЕЫВОЛЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Разработка схемы внутрихозяйственных дорог в сельскохозяйственных предприятиях должна решаться на основе схемы землеустройства района, последующей ее технико-экономической детализацией специализированными дорожными организациями. Правильно разработать проект внутрихозяйственной дорожной сети возможно только с учетом размещения землепользований. землевладений различных форм хозяйствования, организации их территории в увязке проектов строительства и реконструкции дорог общего пользования.

2. Изучение и обобщение отечественных и зарубежных подходов к разработке системы развития дорожной сети общего пользования как графоаналитическими приемами, так и вариантными методами показывают, что они не достаточны для решения проектных задач по размещению внутрихозяйственных дорог, поскольку они не учитывают целый ряд факторов социально-экономического развития сельскохозяйственных предприятий, экологических, эрозионных и др. факторов.

3. При решении производственных задач проектирования, строительства и ремонта внутрихозяйственных дорог необходимо в максимальной мере учитывать факторы сельскохозяйственного производства. Объемы перевозок и структура грузооборота зависят от размеров земельных угодий, интенсивности их использования, поголовья скота, объема производства валовой и товарной продукции, удаленности от пунктов сдачи и переработки сельскохозяйственного сырья, железнодорожных станций и т.д. Изучение структуры перевозимых грузов показало, что сельскохозяйственные составляют около 502, строительные - 25-302, промышленные - 15-202, торгово-снаб-женческие - 10-152. Объем грузооборота в разрезе районов области колеблется от 40-70 тыс. т/км до 160-200 тыс. т/км.

4. Анализ сложившейся дорожной сети в сельскохозяйственных предприятиях области свидетельствуют о несовершенстве и несоответствии уровня ее развития темпам роста грузооборота и межхозяйственных связей. Разработанные схемы транспортных связей и их классификация позволили предложить метод оценки обеспеченности территории дорожной сетью, как основы совершенствования методики проектирования внутрихозяйственных дорог в составе схем и проектов землеустройства.

1:0 -

•5. Размещение и развитие внутрихозяйственной дорожной сети определяется уровнем развития промышленности и сельскохозяйственного производства, т.е. факторами определяющими направления грузовых и пассажирских транспортных связей.

6. Формирование транспортных связей предлагается вести на основе многоступенчатого подхода и типичных схем связи.

Размещение и объемы промышленного, сельскохозяйственного производства и расселения определяют направления. объемы и структуру межселенных. территориально-производственных, трудовых. культурно-бытовых и рекреационных связей, обосновывающих развитие и совершенствование внутрихозяйственной дорожной сети. Наибольший удельный вес (до 90%) в общем объеме транспортных связей, занимают производственные.• Однако, только совместный учет их дает представление о характере и начертании транспортных связей.

7. Рекомендуются следующие типичные схемы ступенчатой системы транспортных связей: с одним центром тяготения в центре; с двумя и более центрами тяготения, один из которых крупный. Каждый тип схемы транспортных связей предопределяет начертание внутрихозяйственной и местной дорожной сети: радиальную, радиально-кольцевую, смешанную.

3. Показателями обеспеченности территории дорожной сетью является ее густота. В работе показано, что с повышением качественного состояния й увеличения густоты дорожной сети с твердым покрытием, улучшаются социально-экономические показатели.

9. В работе разработаны экономико-математические модели формирования внутрихозяйственной дорожной сети (см табл. 3) для целей прогнозирования оптимальной густоты дорожной сети на перспективу, что позволяет по каждому конкретному хозяйству установить возможное снижение транспортно эксплуатационных затрат, сокращение потерь рабочего времени, определить улучшения экологических и социальных факторов.

-10. При обосновании экономической эффективности внутрихозяйственной дорожной сети учитываются потери сельскохозяйственных предприятий от неудовлетворительного состояния дорог. Разработанные оптимальные конструкции дорожных одежд, с учетом использования местных дорожно-строительных материалов, позволят получить экономический эффект от снижения стоимостей строитель-

стьа и ремонта от 4 до 9 млн. руб. на 1 км дороги.

11. Предложена экономико-математическая модель оптимизации размещения внутрихозяйственной дорожной сети сельскохозяйствен-аого предприятия, экономическое содержание которой сводится к нахождению минимальных приведенных затрат на строительство, содержание и ремонт дорог. Применение методики оптимизации внутрихозяйственной дорожной сети значительно сокращает многовариантность проектных проработок и их целесообразность. Путем решения задачи линейного программирования симплекс-методом удается найти оптимальный вариант внутрихозяйственных дорог с расчетной густотой и заданным типом дорожного покрытия.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Вопросы развития и совершенствования внутрихозяйственных дорог в сельскохозяйственных предприятиях РАПО /./Интенсификация землепользования и землеустройство: сб.науч.тр./Воронеж, е.х.ин-т, 1985.-С.126-134.

2. Социально-экономические аспекты размещения внутрихозяйственной дорожной сети //'Совершенствование землепользования и землеустройства в условиях интенсификации сельскохозяйственного производства: сб.науч.тр. /Воронеж, с.х.ин-т. -Воронеж. 1988. -С.79-84.

3. Оптимальные конструкции дорожной одежды для внутрихозяйственных дорог в условиях Цектрально-Черногеу.ных областей .-/Совершенствование землепользования и землеустройства в условиях интенсификации с.х. производства: сб,науч.тр./Воронеж, с.х.ин-т.-Всрочеж. 1988.-С.84-90 (в соавторстве).

4. Совершенствование землепользования сельскохозяйственных предприятий в условиях перестройки //К.Маркс и актуальные проблемы аграрной теории /Отв.ред. И.Б.Загайтов.-Воронеж, 1989.-Гл.5.-<$2.-С.275-290 (в соавторстве).

5. Экологические вопросы размещения и качественного преобразования внутрихозяйственных дорог //Охрана природных ресурсов АПК: сб.науч.тр. /Ленинград. СХИ. 1990.-С.51-56.

6. Размещение внутрихозяйственных дорог в условиях контурно-мелиоративного земледелия /'/Эколого-мелиоративные аспекты рационального использований водных и земельных ресурсов: сб.на-

УЧ.тр. /Воронеж, СХИ, 1990.-С.191-207.

7. Совершенствование землепользования сельскохозяйственных предприятий в АПК на современном этапе //Устойчивость производства и адаптивные системы ведения сельского хозяйства /Воронеж,

1990. Разд.2.§3 (в соавторстве).

3. Влияние размещения внутрихозяйственных дорог на социально-экономические условия землепользования //Достижения аграрной науки - стабилизации с.х.пр-ва (Тезисы докл.науч. и учебно-мето-дич. конференции). Воронеж, 1991 (в соавторстве).

9. Внутрихозяйственные дороги из местных строительных материалов //Достижения аграрной науки - стабилизации с.х. производства (Тезисы докл.научн. и учебно-методич. конференции). Воронеж. 1991.-С.110-111 (в соавторстве).

10. Определение оптимальной густоты дорожной сети в сельскохозяйственных предприятиях на основе корреляционно-регрессионного анализа //Проблемы собственности на землю, землепользование и землеустройство в условиях рыночных форм хозяйствования на землю /Харьков, 1992. Ротапринт ХГАУ.-С.48-52 (в соавторстве).

11. Качественное преобразование внутрихозяйственных дорог -важнейший фактор социального развития села /'/Эколого-мелиоратив-ные вопросы землеустройства: сб.науч.тр. /ВГАУ, Воронеж,

1991.-С.82-88.

12. Строительство внутрихозяйственных автомобильных дорог из местных материалов и отходов промышленности //Эколого-мелиоративные вопросы землеустройства: сб.науч.тр. ВГАУ, Воронеж, 1991.-0.88-92 (в соавторстве).

13. Учет охраны окрыжающей среды при размещении дорожной сети /'/Произв. потенциал агропромышл. комплекса и пути улучшения его использования: Тез.докл.межрегиональн.научно-практ. конфе-ренц. молодых ученых и специалистов.-Воронеж, 1991.-Ч.1-С.92-95.

14. Переход к многообразным формам собственности и организация территории //Формирование рыночной экономики а АПК /Воронеж, ВГАУ, 1992.-Разд.5.(в соавторстве).

15. Методические рекомендации по разработке перспективного плана социального развития сельского коллектива. Раздел: Использование зем.фонда, размещение производства и расселение //Разраб. В.Я.Заплетин, Н.А.Рязанов /Воронеж, ВСХИ. 1975.-25 с.

16. Дорожная сеть в районных схемах землеустройства и перс-

пективы ее развития //Научные аспекты формирования интеллектуальной собственности специалистов АПК России /Тезисы докл,науч. учебн.методич. конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов ВГАУ (в соавторстве).

17. Методические указания к выполнению расчетно-графической работы №2 курса "Проектирование и строительство дорог местного значения" для студентов землеустроительного факультета по специальности 3109 - землеустройство //ВГАУ. Под. общ.науч.ред. Н.С.Ковалева.-Воронеж, 1991.-57 с. (в соавторстве).

18. Обоснование густоты дорожной сети в сельскохозяйственных предприятиях //Обеспечение эффективного функционирования производственного потенциала АПК России в условиях рыночных отношений: Тез.докл.-Воронеж. 1993.-С.56-58 (в соавторстве).

19. Социально-экономическое влияние внутрихозяйственной дорожной сети на формирование землевладений и землепользований //Земельная реформа на Украине и задачи землеустройства в ее осуществлении: Тез.докл.-Харьков, 1994.-С.141-144.

Тип. ВГЛУ, зак. '1567-95 г., тир. 100. Объем п. л.