Совершенствование механизма управления транспортным обслуживанием экономики региона на основе рыночных требований тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование механизма управления транспортным обслуживанием экономики региона на основе рыночных требований"

На правах рукописи?

Цуциева Мадина Валерьевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ ЭКОНОМИКИ

РЕГИОНА НА ОСНОВЕ РЫНОЧНЫХ ТРЕБОВАНИЙ (НА ПРИМЕРЕ РЕСПУБЛИКИ СЕВЕРНАЯ ОСЕТИЯ - АЛАНИЯ)

08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Кисловодск 2006

Работа выполнена в Се веро-Осети иском государственном университете

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Токаев Нох Хэсанбиевнч

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Кузьм енко Владимир Викторович

Защита состоится 24 декабря 2006 года в 10.00 часов на заседании регионального диссертационного совета ДМ 521.002.01 при Кисловодском институте экономики и права по адресу: 357700, г, Кисловодск, ул. Р.Люксембург, 42.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Кисловодском института экономики и права

л.

Автореферат разослан 23 ноября

кандидат экономических наук, доцент Калицев Сергей Алексеевич

Ведущая организация: Ростовский государственный

экономический университет (РИНХ)

Ученый секретарь регионального диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях современного этапа развития рынка и производства транспорт оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе в поиске новых решений, методов повышения эффективности и качества экономических процессов. Реализация указанных. положений в развитии самого транспорта предполагает усиление научной обоснованности экономической стороны его деятельности, в том числе и в -региональном аспекте.

Транспорт обеспечивает товарообмен, и тем самым интегрирует товаропроизводителей различных регионов страны в единый хозяйственный : организм. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной и региональных транспортных систем является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, ее роста и развития обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.

При огромной территории России (около 17 млн. кв. км) проблема развития региональных транспортных систем в настоящее время имеет особое значение с позиции децентрализации управления экономикой, развития тенденций самообеспечения регионов, расширение прав региональных администраций в развитии межхозяйственных, межрегиональных и международных экономических связей. Кроме того, в последнее время существенно обострилась проблематика многофакторного и многоаспектного развития самих региональных транспортных систем, особенно в экономическом плане,

В условиях развивающегося рынка и экономики . первоочередными проблемами развития транспортной системы региона являются: непропорциональное развитие видов транспорта; неполное использование: транспортной инфраструктуры; недостаточно четкая система управления на всех иерархических уровнях, слабая связь с региональными администрациями

и др. Причинами этого служат, неразвитый рынок транспортных услуг, дискриминационный доступ к транспортной инфраструктуре; недостаточный уровень инвестирования в транспорт региона; низкая материальная заинтересованность работников транспорта; низкое качество транспортного обслуживания.

Актуально также исследование мировых интеграционных процессов, отражающихся на федеральной и региональной транспортной полигике и приводящие к формированию транс порти о-логистических систем по направлениям движения потоков транснациональных грузов, с учетом масштабных географических, а также разнообразных природных, ресурсных, экономических и производственных условий.

Вышеуказанные факторы и условия обуславливают необходимость научного решения проблем региональной транспорто-логистической системы, и ее эффективного функционирования.

Степень разработанности проблемы. Научные аспекты диссертационного исследования формировались па основе изучения и анализа работ отечественных и зарубежных ученых, посвященных проблемам значимости развития транспортной системы для экономики страны и отдельных регионов.

В общетеоретическом плаке вопросы развития транспорта, перемещения пассажиров и различных грузов освещались в трудах И.Я. Аксенова, В .Г. Галабурды, В.А. Персианова.

Технико-экономические и экономические проблемы взаимосвязи транспорта с отраслями народного хозяйства раскрываются в работах Н.Н Громова, В.Е. Деружинского, В.H Лившица, Б.И. Шафиркина и др.

Вопросам исследования региональных проблем организации, планирования и управления на различных видах транспорта посвящены труды следующих авторов А.У, Алъбекова, В.Г. Галабурды, Е.М Грибова, О.В. Гончарук, А.Г. Гранберга, B.C. Козина, И.Т. Козлова, В.Н. Краева, О.В. Кузнецовой, Р.Г Леонтьева, С.Г. Тяглова, Б.И, Шафиркина и др.

Отдельные стороны логистики и мобильности транспорта в условиях рынка раскрыли в своих трудах Н.В Афанасьева, В.И Бураков, Л.Б. Винокур, В.С Кол один, Г. А. Левиков, Л.Б. Миротин, Т.А.Прокофьева, А.И. Семененко.

В то же время тему системных преобразований на региональном транспорте и разработки сценариев регулирования транспортной деятельности в регионе на основе рыночных требований можно считать недостаточно изученной. Необходимо проведение дальнейших исследований для решения проблем повышения эффективности функционирования транспорта в системе народного хозяйства региона.

Основной целы» диссертационной работы является исследование развития теоретических, методологических и методических основ, позволяющих совершенствовать организацнонно-управленчиские и экономические основы транспортной системы региона.

Для достижения поставленной цели в исследовании решается комплекс следующих задач:

• исследование состояния и развития понятийного аппарата экономической теории транспорта и его роли в формировании теории рынка транспортных услуг в регионе;

• определение цепей и задач развития транспортной системы в связи с изменениями институциональной среды отдельного региона;

• выявление особенностей прогнозирования развития транспортной системы региона в новых условиях хозяйствования (систематизация факторов и условий, их классификация);

• определение основных организационно-методологических подходов к решению задач развития региональных транспортных систем на основе их экономической оценки;

• разработка теоретико-методологического инструментария решения экономических проблем развития региональной транспортной системы;

• определение эффективности развития региональной транспортной системы;

• построение концептуальной модели региональной транспортно-логнстической системы;

• разработка методической основы бизнес — проектирования регионального транспорта о-логистического центра PCO-Алания.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явилась концепция системного подхода к исследованию процессов регионального экономического' развития и формирования его транспортного комплекса в рамках социально-экономических систем с использованием математического моделирования, а также общих принципов экономического, логического, управленческого и статистического анализа.

Диссертационное исследование работы основываются на применении базовых положений общей теории систем к процессу освоения транспортного пространства региона. В работе широко использованы элементы логистической организации транспортных потоков в регионе. Соотнесение логистики с элементами экономического анализа составляет сущность методологического подхода к организации региональной транспортной системы. Аналитические разработки диссертации основываются на принципах экономического, управленческого и статистического анализа, экспресс-анализа и экспертного прогнозирован ия.

Объект исследования - региональная транспортная система.

Предмет исследования - экономические отношения и организационно-управленческий механизм формирования и функционирования транспортной системы региона.

Информационной базой диссертационного исследования являются статистические справочники и ежегодники по народному хозяйству и транспортному комплексу PCO — Алания, сборники и бюллетени Госкомстата PCO — Алания по статистике, материалы транспортных и снабженческих предприятий и соответствующих Министерств, проработки научных и проектных учреждений РФ и PCO - Алания по проблемам развития экономики и транспортного комплекса.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы опирается из научные работы ведущих ученых в области экономических проблем формирования и функционирования региональной экономики и транспортного комплекса. Диссертация подготовлена на базе нормативно-правовых документов Правительства РФ и PCO - Алания, официальных материалов Государственных комитетов РФ и PCO - Алания по статистике, данных Министерства транспорта PCO - Алания, Министерства экономического развития PCO - Алания.

Соответствие темы диссертации паспорту специальности ВАК РФ. Исследование выполнено в соответствии с п. 5.18, "Разработка проблем функционирования и развития предприятий, отраслей и комплексов в регионах..." и п. 5.19. "Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности; абсолютные и относительные преимущества региональных производственных комплексов и отраслей; исследование проблем производственной, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах" паспорта специальности 08,00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика).

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1. Раскрыто понятие регионального транспортного комплекса как транспортно-экономической системы, что позволило уточнить его роль в формировании теории рынка транспортных услуг.

2. Идентифицированы особенности прогнозирования развитая транспортной системы региона в разрезе его отдельных составляющих (государственных, региональных, муниципальных, отраслевых), а также систематизированы основные цели и задачи, что дало возможность определить направления развитая региональной транспортной системы.

3. Представлена методическая основа формирования минимального регионального транспортного стандарта, как совокупность показателей конечного потребления транспортных услуг, от которых существенно зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионе.

4. Предложена концептуальная модель региональной транспорта о-логистической системы (РТЛС), имеющей ограничение по территориальному признаку - границам региона и решающей задачу оптимизации движения грузопотоков на территории региона с охватом транспортных потоков в пределах региона.

5. Разработан, в целях реализации сформулированных предложений, бизнес-проект 2007-2011 гг. «Северо-Осетинский транспорт™ логистический центр», представляющий собой пример транспортно-логистнческого посредника на территории республики.

6. Определена емкость регионального рынка по объему перевозок и грузообороту до 2010г. и разработаны три сценария: оптимистический и пессимистический, определяющие границы будущего развития, и ожидаемый -по средним показателям, что позволило рассчитать наиболее вероятный — ожидаемый - вариант развития как средний между пессимистическим и оптимистическим прогнозами.

Прикладная ценность диссертационного исследования состоит в том, что выполненные автором научно-теоретические обобщения, разработанные методы и формы совершенствования транспортной системы региона ориентируют на повышение эффективности транспорного комплекса.

А также в возможности использования ее предложений, выводов и рекомендаций при формировании логистических управляющих структур в региональных транспортно-логистяческих системах и для разработки Программ развития транспортных комплексов регионов.

Структура работы отражает логику исследования и порядок выполнения поставленных задач. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 118 источников, 27 таблиц н 12 рисунков. Основной текст изложен на 136 страницах машинописного текста. Общий объем работы составляет 151 страницу.

В ведении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определяется степень разработанности избранной проблематики в научной

литературе, сформулированы цели и задачи исследования, его методологическая и теоретическая база, приводятся положения и выводы, содержащие элементы научной новизны, характеризуется теоретическая и практическая значимость исследования.

В первой граве • «Теоретические аспекты функционирования региональной транспортной системы как объекта экономического исследования» -раскрывается состояние и развитие понятийного аппарата экономической теории транспорта, его роль в формировании теории регионального рынка транспортных услуг, обобщенны цели н задачи развития транспортной системы.

Во второй главе - «Организационно-методический подход к совершенствованию транспортной системы региона» - раскрывается теоретико-методологический инструментарий решения экономических проблем развитая региональной транспортной системы, в том числе определение эффективности развития региональной транспортной системы и особенности организация региональных трэкспортно - логистических систем и программы их поддержки: вопросы развития, координация и интеграция субъектов деятельности

В третьей главе — «Совершенствование бизнес - планирования деятельности регионального тр анспортн о-логистического комплекса» определяется необходимость и возможность бизнес - планирования деятельности регионального транспортао-логнстического комплекса, разработана стратегия маркетинга при реализации транспортно-логистических услуг, обобщены региональных особенностей планирования производственной, экономической и финансовой деятельности транспортно-логистических комплексов.

В заключение диссертационной работы излагаются основные результаты и выводы исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ В диссертации исследовано несколько групп вопросов. К первой группе относятся вопросы, касающиеся теоретических аспектов функционирования

транспортной системы как объекта экономического исследования, в том числе в условиях отдельного региона.

Частое упоминание и употребление понятий «в условиях рынка», «рыночные отношения», «рыночные коррективы», «рыночные аспекты», ит.п., разработка проектов разнообразных документов в названиях и текстах которых упоминается необходимость формирования рынка на транспорте, в конечном итоге, не способствовало, в полной мере; возникновению научно обоснованной , теории рынка транспортных услуг.

Создавшаяся ситуация требует дальнейшего осмысления, теоретического и методологического обобщения накопленного опыта. Произошедшие изменения внесли существенные дополнения и коррективы в существовавший и использовавшийся ранее понятийный аппарат экономической теории транспорта и систему показателей оценки транспортной деятельности. Накоплен значительный опыт и знания в области формирования рьшочных отношений и регулирования деятельности в сфере транспорта. В нашей диссертации определена необходимость уточнения, систематизации накопленных знаний, понятий и системы оценочных показателей, формулирования новых рыночных понятий, и на этой основе разработки единой методологии и методов регулирования рынка на транспорте

Рынок региональных транспортных услуг понимается нами как большая, открытая, локально самоорганизующаяся система, в которой экономические отношения между покупателями, продавцами транспортных услуг и другими участниками рынка формируются свободно и самостоятельно, определяются потребности государства и общества в этих услугах, выделена сфера рыночного н географического пространства

продаж транспортных услуг, а влияние государства в целом н органов его власти в регионах ограничено лишь регулирующим воздействием.

Определение транспорта как системы связано в первую очередь с необходимостью оценки его экономической эффективности. Поскольку транспортная система является организационно созданной, то основной

экономический результат, к которому целенаправленна система - упорядочение функционирования элементов и управление ими при планируемом экономическом эффекте. Эта цель достигается путем управления деятельностью элементов и влияния на установившуюся систему связей.

Сама транспортная система находится в стадии институциональных преобразований, происходит реформирование МПС РФ, собственниками отдельных элементов транспортной системы становятся частные предприятия, формируются новые субъекты - логистические транспорта »-распределительные системы.

В этих условиях деятельность транспортной системы оказывает все большее воздействие на развитие межрегиональных и международных интеграционных связей региона.

Новые экономические факторы, расширение организационно-правовых условий самостоятельности регионов, области проявления экономических и финансовых интересов, определили изменение целей и задач, стоящих перед транспортом. Главным становится обеспечение перевозок в объемах и с качеством, соответствующим требованиям потребителей, что способствует улучшение финансовой результативности деятельности в сфере транспорта. Нами уточнено, что основными задачами, учитывающими интересы государства, регионов, хозяйствующих субъектов, населения в условиях рыночной экономики становятся:

• упрочение геополитических и экономических позиций страны в целом и регионов, в частности:

• укрепление единого экономического пространства страны, - обеспечение национальной и региональной безопасности;

• обеспечение государственного заказа на перевозки грузов и населения;

• создание благоприятных условий для развития предпринимательского сектора, т.е. удовлетворение его потребностей, которые резко возрастают,

• переход на транспортно-технологнческие системы, удовлетворяющие техническим и экономическим условиям международных транспортных

стандартов, что особенно важно, дня включения региона в систему транспортных коридоров мирохозяйственной системы;

• создание в регионе опорной транспортной сети, удовлетворяющей экономическим потребностям международного разделения труда;

• внедрение логистических принципов организации регионального (локального) транспортного процесса;

• повышение степени экологичности и безопасности внутренних и внешних перевозок;

• сокращение эксплуатационных затрат при рациональной загруженности основных технических средств и их взаимодействии.

Как показывает проведенное исследование, у региона появились еще н свои дополнительные задачи: обеспечение регионального заказа на перевозки грузов и населения, согласование потребностей собственного хозяйственного комплекса В транспортных услугах с требованиями государства к транспортной системе региона по пропуску международных транзитных транспортных потоков, обеспечение доставки грузов «от двери до двери» точно в срок.

В современном процессе развитая общественно-экономических отношений кардинально изменились не только условия регионального хозяйствования, но и факторы, влияющие на развитие экономики регионов и ее отраслей.

К этим факторам относят:

> значительное увеличение прав и полномочий субъектов РФ во всех сферах.

> развитие управленческой иерархии в Российской Федерации, в том числе:

• развитие местного самоуправления (МСУ);

• возникновение самоорганизаций граждан (ассоциации муниципальных образований);

• организация общественных объединений (Союз промышленников и предпринимателей и др.).

Как следствие, происходит возникновение новых субъектов и новых взаимоотношений, как на оперативном, так и на стратегическом рынке транспортных услуг.

В диссертации проведена классификация факторов, воздействующих на развитие транспортной системы региона н их содержательные элементы представленных в таблице ].

Таблица 1

Факторы, воздействующие на развитие и функционирование транспортной

системы региона

Факторы Содержательные элементы

]. Географические условия -особенности экономико-географического положения -удобные выходы на межрегиональные рынки •географические границы региональных рынков

2. Геополитическое положение -особенности экономико-географического положения •удобные выходы на мировые рынки по отдельным видам транспорта -потенциальные запасы природных ресурсов

З.Производственная сг:е/¡ши;кшцих а) в экономике Российской Федерации б) в мирохозяйственной системе -новые районы (ареалы) развития экономики -межрегиональная конкуренция -расширение производственной спеШ1апкзацки за счет новых организаций транспортой системы, связанных с увеличением объема транзита и появлением МТК, формированием мульти модальных терминалов -изменение направлений международных траиспортно-экономических связей региона

4. Конкурентные преимуы^ества в) в экономике Российской Федерации б) в мирохозяйственной системе •природные ресурсы федерального значения -степень эффективности структурной перестройки хозяйственного комплекса региона ^наличие финансовых ресурсов региона •институциональные изменения, закрепленные региональным законодательством •природные ресурсы, представляющие интерес для иностранного инвестора и готовность правовой базы для принятия инвесторов

5. Научно-технический прогресс -разработка и внедрение новых типов транспортных средств н адаптация нх к новым потребностям освоения и развития производительных сил

6. Институциональные шменекш проиэеодителъных сил •появление новых форм хозяйствованиям объединений, корпораций, финансово-промышленных групп, интегрированных бизнес~групп, консорциумов, ассоциаций •изменение структуры грузопотоков, рационализация транспортных схем и загрузки транс поргньое средств

7. Правовое обеспечение -федеральные программы •государственные заказы и контракты •ценовое регулирование

(авторская разработка)

Ко второй труппе относятся вопросы создания организационно-методического подхода по совершенствования транспортной системы региона. Здесь нами рассматриваются проблемы решения экономических проблем развития транспортной системы региона путем использования как методов программно-целевого и нормативно-целевого управления региональными социально-экономическими процессами, так и производственно-хозяйственных, предпринимательской деятельности, бюджетного и частного субсидирования и кредитования, системы государственных закупок, налогового законодательства, правового регулирования, административного контроля.

В диссертации обосновывается положение, согласно которого эффективное решение экономических проблем развития региональной транспортной системы должно быть основано на комплексном, взаимоувязанном использовании возможностей программно-целевого и нормативно-целевого подходов. На наш взгляд, программно-целевой подход к решению проблем региональной транспортной системы ориентирован на интересы государства и гражданского общества. Он является методологической и организационной основой для комплексного решения долгосрочных социально-экономических задач развития хозяйства региона, в том числе задач размещения производительных сил и территориальной ориентации производства, уменьшения транспортной дискриминации населения через систематический рост тарифов. Норматив но-цел ев ой подход построен на принципе экономической и финансовой самоорганизации развивающегося процесса и ориентирован на интересы корпоративных групп. Он является методологической основой для согласования норм затрачиваемых ресурсов и распределения прибыли между участниками транспортного процесса в зависимости от количества и качества выполняемых работ, формируемых на основе целевых установок функционирования региональной транспортной системы.

Одним из направлений согласованного использования этих подходов может быть замена целей некоторой системой нормативных ограничений -

показателей интенсивности использования ресурсов транспортной системы региона. Это дает возможность согласовать интересы общества и субъектов перевозочного процесса, совершенствования управления развитием региональной транспортной системы на основе регионального транспортного стандарта,

В работе также подробно рассмотрена система повышения эффективности развития региональной транспортной системы. Разработана методическая основа формирования транспортного стандарта (рис.1), а также представлена классификация видов в нетранспортных эффектов грузовых перевозок (таблица 2).

Рис.1. Транспортный стандарт (авторская разработка).

Модели оценки и развития транспортного комплекса подтверждают что, эффект связанный с улучшением транспортного обслуживание хозяйства региона не находит отражения в сложившейся трактовке расчетов эффективности использования ресурсов действующего предприятия региональной транспортной системы, В связи с чем, нами предложена методика оценки эффективности развития транспортной системы региона с учетом использования ресурсов предприятия, региона и отдельного грузовладельца. Этот подход дает возможность представить совокупный эффект

развития транспортной системы региона как сумму отраслевых транспортных и внеотраслевых (внетранспортных) эффектов.

Таблица 2

Виды внетранспортных эффектов грузовых перевозок

Регион

1. Освоение новых природных ресурсов.

2. Возникновение новых производств.

3. Увеличение объема и повышение качества сельскохозяйственной продукции.

4. Ускорение развитие района тяготения новых путей.

Улучшение материальных связей.

6. Увеличение разведанных запасов природных ресурсов в связи с повышением изученности района.

7. Увеличение доли прибыли в цене недвижимости.

8. Социальный эффект в связи с выравниванием уровней развития региона.

9. Ущерб от транспортного строительства в связи с отводом земель, сводкой леса, водопотреблением, загрязнением окружающей среды.

10. Уменьшение загрязнения окружающей среды,

11. Уменьшение транспортных происшествий.

12. Экономия транспортных затрат.

13. Сокращение потерь, вызванных неритмичной работой транспорта.

14. Улучшение внешнеэкономических связей.

15. Экономическая безопасность региона.

16. Изменение оценки недвижимости от ее местоположения по отношению к транспортной инфраструктуре.

17. Уменьшение отрицательного воздействия шума.

1!. Уменьшение отчуждения земель и других ресурсов.

Грузовладелец -

1. Экономия затрат на перевозку грузов подвижным составом нетранспортных отраслей за счет улучшения качества пути.

2. Экономия затрат на хранение грузов в связи с уменьшением их запасов.

3. Экономия оборотных средств на грузы, находящихся на складе и в пути.

4. Сокращение потерь грузов,

5. Повышение качественной сохранности перевозимых грузов.

6. Экономия на таре и тароупаковочных работах.

7. Экономия оборотных средств в связи с ускорением доставки.

8. Экономия расходов на хранения текущих (сезонных) запасов грузов в связи с повышением надежности. работы транспорта.

9. Экономия оборотных средств на грузы, находящиеся на складах

10. Экономия транспортных затрат за счет переключения грузов на более дешевый вид транспорта при улучшении регулярности его работы.

11. Сокращение затрат на разборку и сборку механизмов и устройств при развитии перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

12. Сокращение стоимости и сроков строительства объектов.

В третьей группе относятся вопросы организации региональных транспортно-логистических систем (РТЛС), которые рассматриваются как

подсистема транспортной системы региона н также как подсистему федеральной транспортно-логи ста ческой системы (рис.2). Нами выявлено, что РТЛС имеет, главное ограничение по территориальному признаку — границы региона, транспортно-Логистические субъекты которого она объединяет. В тоже время направлена на оптимизацию движения грузопотоков на территории региона,' и она должна стремиться к полному охвату всех транспортных потоков в пределах региона, то есть вовлечению всех грузоотправителей й грузополучателей.

Основная цель функционирования региональной транспортно-логистнческой системы • формирование и реализация эффективной системы движения, регулирования и контроля материальных (грузопотоков) и сопутствующих им финансовых и информационных потоков на территории региона.

Задачи развития РТЛС:

1. Удовлетворение в высшей степени потребностей населения и экономики региона в перевозках и сопутствующих транс портно-логистических услугах.

2. Обеспечение безопасного, надежного и устойчивого функционирования РТС,

3. Совершенствование взаимоотношений между предприятиями различных видов транспорта, предприятиями транспорта и другими логистическими посредниками, между ними и владельцами грузов.

4. Техническое и экономическое развитие транспортной системы и транспортао-логистической инфраструктуры региона.

5. Повышение эффективности и результативности работы транспортно-логисгических структур и системы в целом.

6. Формирование устойчивых связей с ТЛС других регионов РФ и зарубежных стран; реализация совместных программ и проведение общей политики по развитию федеральной и мировой ТЛС.

РТЛС

Подсистема фирм

Регионал ТЛЦ

Городские ТЛЦ

Отраслевые ТЛ11

Экспедиторские фирмы

Транспортная подсистема

1

Перевозчики

Транспортная ифраструктура

Складская подсистема

Складские терминалы

Научно-

исследовзт.

подсистема

Региональный

научно-исследовагт. институт

Подсистема мфоршционн» документарного обеспечения

1одсистеыа информационно окумеэтарного обеспечения

Ьдсискма инфоршциокно-

коммунихацианного и компькггермкгехнлч еского обеспечения

Подсистема финансового обеспечения

Подсистема управления транспортно-логистическими рисками

Подсистема таможенного обеспечения

Подсистема нормативно-правового обеспечения

Рис.2.Модель РТЛС (авторская разработка).

Важно отмстить, что под исходным состоянием региональных транспортных и инфраструктурных систем: следует считать, что субъекты и их отношения не логистизированы, следовательно, не эффективны с позиций логистики. Графически жизненный цикл РТЛС можно представить в виде Б-образной кривой, которая отражает зависимость между затратами на логистизацию и результатами (эффектами) (рис.3.). Смена циклов происходит при смене логистических парадигм, начальная РТЛС формируется на базе интегральной парадигмы. Все фазы в совокупности представляют эволюционное развитие РТЛС в рамках одного цикла.

Рис.3. Жизненный цикл РТЛС.

Для определения возможности реализации наших предложений был разработан бизнес - проект РТЛЦ РСО-Алания на 2007-2011 гг. Предлагаемый к созданию «Северо Осетинский транспортно-логистический центр» представляет собой пример транспортно-логистического посредника. Полученные в результате расчетов бизнес-проекта значения показателей являются примерными, при условии сохранения тенденций РТЛУ и стабильности экономической ситуации. В случаях отклонений бизнес-проект подлежит корректировке.

РТЛС, проектируемая для РСО-Алания, является экономической системой и функционирует в современной экономике РФ - экономике рыночного типа.

Базовым механизмом такой экономики является рынок, а основной движущей силой — конкуренция. РТЛС должна поддерживал, конкурентную среду, а РТЛЦ, несмотря на то, что они интегрируют транспортные потоки, еще и стимулируют рыночные отношения между всеми участниками, на основе зарабатываемого! доходов.

Основной предпосылкой создания РТЛС является высокая транспортная составляющая в цене товара, делающая продукцию, производимую на территории области, неконкурентоспособной, а потребительские товары слишком дорогостоящими.

Проведенное исследование показала, что учредителями ЗАО «СевероОсетинский транспортно-логистический центр» (СОТЛЦ) должны быть заинтересованные лица: в первую очередь, крупные грузоотправители и грузополучатели - предприятия промышленности, сферы торговли; далее, предприятия транспорта, перевозчики и посредники, грузовые терминальные комплексы; кроме того, приветствуется участие коммерческих банков, страховых компаний, юридических консультаций, научно-исследовательских институтов

Ценообразование СОТЛЦ представлено следующим образом. Коммерческие услуги для заказчиков представлены основным пакетом услуг -перевозкой с сопутствующими услугами - и дополнительными услугами, . выполняемыми Центром самостоятельно. По операциям физического распределения надбавка формируется в виде процента к стоимости услуг поставщика. Ставка агентского вознаграждения СОТЛЦ планируется на уровне 10%, и может быть понижена на стадии умеренного роста при активизации конкурентов.

Ценовая политика СОТЛЦ направлена на кредитование и скидки. Продажа - транспорта о-логистических услуг для случайных или ненадежных заказчиков будет осуществляться при полной предварительной оплате, а для постоянных клиентов с проверенной репутацией возможна частичная предоплата или оплата по окончгшии обслуживания. Для крупных клиентов, передающих Центру

массовые перевозки, заключающих долгосрочные договоры и оплачивающих услуги вперед, при условии соблюдения плана перевозок, будут предусмотрены скидки - снижение агентского вознаграждения до 5%.

Маркетинг СОТЛЦ отличает двусторонняя направленность - на потребителей ТЛУ и на поставщиков. На потребительском рынке стратегия маркетинга на 1 этапе - проникновение на РТЛУ, а на этапах роста -диверсификация и развитие продукта. Для рынка поставщиков стратегия проникновения на рынок используется на подготовительной стадии, на 1 этапе -развитие рынка, на 2 и 3 этапах - развитие рынка и продукта.

Для сегментации регионального рынка нами была проведена классификация потребителей транспорта о-логнстических услуг. Исследование подтвердило, что грузооборот отдельных потребителей зависит от целей их покупок на РТЛУ, личных или общественных, от сферы и масштабов деятельности производственных потребителей. Выделим основные сегменты (рис.4.)

Физически* лица

Прочие Крупны»

предприятия

Крупные предприятия (ОПТ. и розн. торговля)

Рис.4 Сегментация клиентов по объему приобретаемых услуг.

Мы считаем, что СОТЛЦ при не противодействии конкуренции способен захватить от 2% доли регионального рынка в 2007г. до 10% в 2010г.; в последующие годы, пока Центр находится на этапе умеренного роста, его доля будет близка 10%.

В зависимости от максимальной численности работников в прогнозируемые периоды в ходе исследования также была определена потребность в помещениях. Для размещения головного центра во Владикавказе требуется офис площадью 64м1, предположительно состоящий из 5 рабочих кабинетов и бытового помещения; для размещения филиалов необходимы офисы площадью не менее 15 м2. Расчет альтернатив аренды и покупки головного офиса на основании рыночных цен 2005 года показал, что аренда будет эффективна в течение 2,86 лет, то есть до 2009г., поэтому вариант покупки предпочтительнее. Офисы филиалов предполагается арендовать в связи с более высокой чувствительностью к изменениям, вызванным увеличением их самостоятельности и объемов работы.

Для обеспечения работы Центра планируется приобретение производственных фондов - офиса, оргтехники и мебели. Первоначальные затраты на покупку составят 749,07 тыс. руб., в том числе НДС — 114,3 тыс. руб. Фонды, стоимостью более 10 тыс. руб. - помещение, компьютеры, сетевое и телефонное оборудование - относятся на баланс в качестве основных средств. Проведенный в диссертации анализ экономических показателей позволяет сделать следующие выводы: ежегодный рост фондоотдачи основных средств и основных производственных фондов в среднем на 0,80 руб. на 1 руб. дохода говорит о росте эффективности использования производственных фондов СОТЛЦ, увеличение рентабельности составляет ежегодно 28,68 % и 27,65 % по балансовым и производственным фондам соответственно. При этом на основании значений прироста фондоотдачи основных средств в 2008г. на 140,71 % можно говорить о высоких внутрипроизводственных резервах, не используемых в 2007г. За весь период прогноза ожидается увеличение фондоотдачи в 5,8 раза по балансовому имуществу и в 6,3 раза по

производственным фондам. Среднегодовой износ находится в пределах 7,8514,56%, что в основном обусловлено длительным сроком эксплуатации здания.

Прогнозируемая потребность Центра в материальных ресурсах, услугах сторонних организаций, выплатах налогов и других затратах, относимых на себестоимость, представлена следующим образом. Наиболее весомые среди них -затраты на услуги связи и банковское обслуживание • обусловлены высокими требованиями и размерами информационных и финансовых потоков, аккумулируемых Центром; на их рост напрямую влияет увеличение объемов работы. Затраты на банковское обслуживание в СОТЛЦ определены по тарифам АКБ «Банк Развития Региона», включают затраты на расчетно-кассовое обслуживание и составят на начало работы 11232 тыс.руб., а к 2012г 153,34 тыс.руб. Затраты на услуги связи и телекоммуникаций по головному офису рассчитаны на основании тарифов ОАО «ЮТК», включают затраты на установку и эксплуатацию телефонов, сети Internet междугородние переговоры и составят в среднем 17 тыс.руб ежегодно.

Наибольший удельный вес в себестоимости занимают расходы на оплату труда с начислениями единого социального налога - от 67 до 74 %, а 33-43% приходится на материальные и прочие затраты; причина этого - нематериальное производство (таб.3).

Таблица 3

Себестоимость СОТЛЦ_

Статьи затрат 2007 г. 200$ г. 2009 Т. 2010 г. 2011г.

Общие затраты, тыс.

Материальные и прочие затраты 409,31 421,2 350,21 392,78 392Д4

Амортизация 163,72 98,24 62.54 37,52 22,51

Оплата труда с ЕСН 1178 1178 1178 1178 117S

Итого себестоимость 1751ДЗ 1697,44 1590,75 16083 1592,75

Структура затрат, %

Материальные и прочие затрэты 23,7 24,8 22 24,4 24,6

Амортизация 9,4 5.8 3,9 2.4 1.4

Оплата труда с ЕСН 67,3 69,4 74,1 73,2 74,0

На основании доходов и расходов было установлено, что прибыль предприятие начнет получать в 2009г. (табл.4), а срок окупаемости проекта составит пять лет. Среднегодовой прирост чистой прибыли фирмы равен 616 тыс. руб., при этом доходы будут увеличиваться на 488 тыс. руб. (табл.5).

Таблица 4

Финансовые показатели

Показатели 2007г. 2005г. 2009г. 2010г. 2011г. 2012г.

По периодам

Затраты, тыс. руб. 1751,03 1697,44 1599,75 16083 1592,75 1582Д4

Выручка, тыс. руб. 453,63 806,24 1654,38 2129,96 2355,32 2752,74

Валовая прибыль, тыс. руб. (+/-) -1297,3 -891,24 -63,63 521,66 762,57 1175.50

Налог на прибыль, тыс. руб. 0.00 -- 0.00 0,00 87,64 128,11 197,40

Чистая прибыль, тыс. руб. -1297,3 -8912А -63,63 434,02 634,46 997,6

Рентабельность, % -74,8 -52,48 -3,90 16,17 30,22 40,54

Нарастающим итогом

Затраты, тыс. руб. 1751.03 3472,47 5063Д2 6671,52 8264,27 9846,51

Вьфучка.тыс, руб. 453,68 2914,26 5044,22 7399,54 10156,54

Валовая прибыль, тыс. руб. -1297,3 -2188,54 -2252,17 -1818,15 -1055,58 -58,08

Налог на прибыль, тыс. руб. 0,00 0,00 0,00 87,64 215,75 627,11

Чистая прибыль, тыс. руб. -1297,30 -2188,54 -2252,17 -1818,15 -1183,69 186.69

Анализ финансовых показателей работы

Таблица 5

Показатели 2008г. 2009г. 2010г. 2011г. Среднее

1. Абсолютный прирост, тыс. руб.

-выручки 848,14 475,58 225,36 402,42 437.89

-валовой прибыли 827,61 585,29 240,91 412,93 616,29

- ЧИСТОЙ Прибыли

2, Темп прироста, %

-выручки 105,2 28,75 10,58 16,87 40,35

- валовой прибыли - - 46,18 54,15 -

- чистой прибыли - - 47,54 57,24 -

В заключении изложены основные выводы диссертационного исследования теоретического и прикладного характера и сформулированы рекомендации, необходимые для дальнейшего реформирования транспортной деятельности в регионе.

Основное содержание работы опубликовано в следующих статьях:

1. Цуциева М.В. Пути решения экономических проблем региональной транспортной системы // Бюллетень владикавказского института управления — Владикавказ.: 2006. №19. - 0,5 пл.

2. Цуциева М.В. Прогнозирование развития транспортной системы региона в новых условиях хозяйствования М.:// Экономика и финансы, 2006. №17. -0,2 пл.

3. Цуциева М.В. Развитие региональных транспортно-логи этических систем. М.: //Проблемы экономики, 2006. №5. - 0,4 п.л.

4. Цуциева MJ3. Влияние в нетранспортного эффекта при определении эффективности функционирования регионального транспортного комплекса. СПб.: // Современные аспекты экономики, 2006. №14. - 0,3 пл.

5. Цуциева М.В. Определение эффективности развития региональной транспортной системы // Вестник научных трудов ученых Горского ГАУ. Владикавказ.: 2006. - 0,4 пл.

6. ЦуциеваМ. В. Система моделей для оценки функционирования и развития транспортного комплекса // Экономический вестник Ростовского государственного университета. Спецвыпуск. Ростов на Дону.: 2006. - 0,5 пл.

Для заметок

Подписано в печать 23 ноября 2006 г. Формат 60x84/16. Бумага типографская Ме1 Гарнитура Тайме. Усл. печ. 1. Тираж 100 экз. Заказ 06021 Издательский центр Кисловодского института экономики н права 357700, Кисловодск, ул. Розы Люксембург, 42

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Цуциева, Мадина Валерьевна

Введение

Глава I. Теоретические аспекты функционирования региональной транспортной системы как объекта экономического исследования

1.1 .Состояние и развитие понятийного аппарата экономической теории транспорта и его роль в формировании теории регионального рынка транспортных услуг

1.2.Трансформация целей и задач развития транспортной системы в связи с изменениями институциональной среды региона в условиях рынка

1.3.Особенности прогнозирования развития транспортной системы региона в новых условиях хозяйствования

Глава II. Организационно- методический подход п< совершенствованию транспортной системы региона

2.1.Теоретико-методологический инструментарий решена экономических проблем развития региональной транспортам системы 4!

2.2.0пределение эффективности развития региональной транспортной системы 5'

2.3.Организация региональных транспортно-логистических систем и программы их поддержки: вопросы ее развития, координации и интеграции субъектов деятельности

Глава III. Совершенствование бизнес - планирования деятельноси регионального транспортно-логистического комплекса

3.1 .Необходимость и возможность бизнес - планирования деятельносп регионального транспортно-логистического комплекса

3.2.Стратегия маркетинга при реализации транспортно-логистических услуг: прогнозирование рынка и сбыт 10:

3.3.Учет региональных особенностей планирования производственной, экономической и финансовой деятельности транспортно-логистических комплексов

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование механизма управления транспортным обслуживанием экономики региона на основе рыночных требований"

Актуальность темы исследования. В условиях современного этапа развития рынка и производства транспорт оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе в поиске новых решений, методов повышения эффективности и качества экономических процессов. Реализация указанных положений в развитии самого транспорта предполагает усиление научной обоснованности экономической стороны его деятельности, в том числе и в региональном аспекте.

Транспорт обеспечивает товарообмен, и тем самым интегрирует товаропроизводителей различных регионов страны в единый хозяйственный организм. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной и региональных транспортных систем является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, ее роста и развития обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.

При огромной территории России (около 17 млн. кв. км) проблема развития региональных транспортных систем в настоящее время имеет особое значение с позиции децентрализации управления экономикой, развития тенденций самообеспечения регионов, расширение прав региональных администраций в развитии межхозяйственных, межрегиональных и международных экономических связей. Кроме того, в последнее время существенно обострилась проблематика многофакторного и многоаспектного развития самих региональных транспортных систем, особенно в экономическом плане.

В условиях развивающегося рынка и экономики первоочередными проблемами развития транспортной системы региона являются: непропорциональное развитие видов транспорта; неполное использование транспортной инфраструктуры; недостаточно четкая система управления на всех иерархических уровнях, слабая связь с региональными администрациями и др. Причинами этого служат: неразвитый рынок транспортных услуг; дискриминационный доступ к транспортной инфраструктуре; недостаточный уровень инвестирования в транспорт региона; низкая материальная заинтересованность работников транспорта; низкое качество транспортного обслуживания.

Актуально также исследование мировых интеграционных процессов, отражающихся на федеральной и региональной транспортной политике и приводящие к формированию транспортно-логистических систем по направлениям движения потоков транснациональных грузов, с учетом масштабных географических, а также разнообразных природных, ресурсных, экономических и производственных условий.

Вышеуказанные факторы и условия обуславливают необходимость научного решения проблем региональной транспортно-логистической системы, и ее эффективного функционирования.

Степень разработанности проблемы. Научные аспекты диссертационного исследования формировались па основе изучения и анализа работ отечественных и зарубежных ученых, посвященных проблемам значимости развития транспортной системы для экономики страны и отдельных регионов.

В общетеоретическом плане вопросы развития транспорта и перемещения на нем различных грузов освещались в трудах И.Я. Аксенова, В.Г. Галабурды, В. А. Персианова.

Технико-экономические и экономические проблемы взаимосвязи транспорта с отраслями народного хозяйства раскрываются в работах Н.Н Громова, В.Е. Деружинского, В.Н.Лившица, Б.И. Шафиркина и др.

Вопросам исследования региональных проблем организации, планирования и управления на различных видах транспорта посвящены труды следующих авторов А.У. Альбекова, В.Г. Галабурды, Е.М. Грибова, О.В. Гончарук, А.Г. Гранберга, JI.B. Кантаровича, Б.С. Козина, И.Т. Козлова,

В.Н. Краева, О.В. Кузнецовой, Р.Г Леонтьева, С.Г. Тяглова, Б.И. Шафиркина и др.

Отдельные стороны логистики и мобильности транспорта в условиях рынка раскрыли в своих трудах Н.В Афанасьева, В.И Бураков, Колодин В.С, Л.Б.Винокур Г.А. Левиков, Л.Б. Миротин, Т.А.Прокофьева, А.И. Семененко.

В то же время тему системных преобразований на региональном транспорте и разработки сценариев регулирования транспортной деятельности в регионе на основе рыночных требований можно считать недостаточно изученной. Необходимо проведение дальнейших исследований для решения проблем повышения эффективности функционирования транспорта в системе народного хозяйства региона.

Основной целью диссертационной работы является исследование развития теоретических, методологических и методических основ, позволяющих совершенствовать организационно-управленчиские и экономические основы транспортной системы региона.

Для достижения поставленной цели в исследовании решается комплекс следующих задач:

• исследование состояния и развития понятийного аппарата экономической теории транспорта и его роли в формировании теории рынка транспортных услуг в регионе;

• определение целей и задач развития транспортной системы в связи с изменениями институциональной среды отдельного региона;

• выявление особенностей прогнозирования развития транспортной системы региона в новых условиях хозяйствования(систематизация факторов и условий, их классификация);

• определение основных организационно-методологических подходов к решению задач развития региональных транспортных систем на основе их экономической оценки;

• разработка теоретико-методологического инструментария решения экономических проблем развития региональной транспортной системы;

• определение эффективности развития региональной транспортной системы;

• построение концептуальной модели региональной транспортно-логистической системы;

• разработка методической основы бизнес — проектирования регионального транспортно-логистического центра РСО-Алания.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явилась концепция системного подхода к исследованию процессов регионального экономического развития и формирования его транспортного комплекса в рамках социально-экономических систем с использованием математического моделирования, а также общих принципов экономического, логического, управленческого и статистического анализа.

Диссертационное исследование работы основываются на применении базовых положений общей теории систем к процессу освоения транспортного пространства региона. В работе широко использованы элементы логистической организации транспортных потоков в регионе. Соотнесение логистики с элементами экономического анализа составляет сущность методологического подхода к организации региональной транспортной системы. Аналитические разработки диссертации основываются на принципах экономического, управленческого и статистического анализа, экспресс-анализа и экспертного прогнозирования.

Объект исследования - региональная транспортная система.

Предмет исследования - экономические отношения и организационно-управленческий механизм формирования и функционирования транспортной системы региона.

Информационной базой диссертационного исследования являются статистические справочники и ежегодники по народному хозяйству и транспортному комплексу РСО - А, сборники и бюллетени Госкомстата РСО - А по статистике, материалы транспортных и снабженческих предприятий и соответствующих Министерств, проработки научных и проектных учреждений РФ и РСО - А по проблемам развития экономики и транспортного комплекса.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы опирается на научные работы ведущих ученых в области экономических проблем формирования и функционирования региональной экономики и транспортного комплекса. Диссертация подготовлена на базе нормативно-правовых документов Правительства РФ и РСО - А, официальных материалов Государственных комитетов РФ и РСО - А по статистике, данных Министерства транспорта РСО - А, Министерства экономического развития РСО - А.

Соответствие темы диссертации паспорту специальности ВАК РФ. Исследование выполнено в соответствии с п. 5.18. "Разработка проблем функционирования и развития предприятий, отраслей и комплексов в регионах." и п. 5.19. "Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности; абсолютные и относительные преимущества региональных производственных комплексов и отраслей; исследование проблем производственной, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах" паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика).

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: 1. Раскрыто понятие регионального транспортного комплекса как транспортно-экономической системы, что позволило уточнить его роль в формировании теории рынка транспортных услуг.

2. Идентифицированы особенности прогнозирования развития транспортной системы региона в разрезе его отдельных составляющих (государственных, региональных, муниципальных, отраслевых), а также систематизированы основные цели и задачи, что дало возможность определить направления развития региональной транспортной системы.

3. Представлена методическая основа формирования минимального регионального транспортного стандарта, как совокупность показателей конечного потребления транспортных услуг, от которых существенно зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионе.

4. Предложена концептуальная модель региональной транспортно-логистической системы (PTJ1C), имеющей ограничение по территориальному признаку - границам региона и решающей задачу оптимизации движения грузопотоков на территории региона с охватом транспортных потоков в пределах региона.

5. Разработан, в целях реализации сформулированных предложений, бизнес-проект 2007-2011гг. «Северо-Осетинский транспортно логистический центр», представляющий собой пример транспортно-логистического посредника на территории республики.

6. Определена емкость регионального рынка по объему перевозок и грузообороту до 2010г. и разработаны три сценария: оптимистический и пессимистический, определяющие границы будущего развития, и ожидаемый - по средним показателям, что позволило рассчитать наиболее вероятный -ожидаемый - вариант развития как средний между пессимистическим и оптимистическим прогнозами.

Прикладная ценность диссертационного исследования состоит в том, что выполненные автором научно-теоретические обобщения, разработанные методы и формы совершенствования транспортной системы региона ориентируют на повышение эффективности транспортного комплекса.

А также в возможности использования ее предложений, выводов и рекомендаций при формировании логистических управляющих структур в региональных транспортно-логистических системах и для разработки Программ развития транспортных комплексов регионов.

Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 118 источников, 27 таблиц и 12 рисунков. Основной текст изложен на 140 страницах машинописного текста. Общий объем работы составляет 151 страницу.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Цуциева, Мадина Валерьевна

Выводы

1. РСО-Алания как регион для создания региональной транспортно-логистической системы отличает освоенная территория и развитый транспортный комплекс. Во внутрирегиональных перевозках доминирует автотранспорт, но основную перевозочную работу выполняет железная дорога. Обширные территории, отдаленность области от центральных и поставляющих сырье регионов явились причиной высокой транспортной составляющей в стоимости продукции - это главная предпосылка формирования РТЛС РСО-А.

2. Сегодня региональный РТЛУ все еще не охвачен логистическими идеями, поэтому важно содействие органов управления в появлении первых логистизированных элементов РТЛС - разработке региональной программы и учреждении управляющих центров. Мы предлагаем проект создания информационно-аналитического центра ЗАО «Северо осетинский -логистический центр», учредителями которого станут грузоотправители. Предполагается, что Центр в качестве посредника-оператора или агента будет предоставлять услуги по организации рационального движения транспортных потоков с максимальной эффективностью для заказчиков. Для этого СОТЛЦ станет формировать договорные отношения на основе информационного сотрудничества с поставщиками ТЛУ - перевозчиками, складскими комплексами, таможней, страховщиками и др. Привлекательность СОТЛЦ для грузоотправителей обусловлена новым уровнем логистического сервиса. Выход на рынок СОТЛЦ будет начинать с самого подвижного сегмента - малых предприятий сфер производства и торговли, более остальных склонных к нововведениям и менее привязанных к постоянным перевозчикам. Наиболее вероятно, что основную работу Центра будут составлять штучные, мелкие и сборные отправки, а перевозки будут выполняться преимущественно автомобильным транспортом.

Центр обслуживает весь процесс доставки грузов от отправителя к получателю и несет полную ответственность как оператор ТЭО. Как агент СОТЛЦ предоставляет услуги поиска поставщиков ТЛУ или грузоотправителей и их оценки, а также занимается проектированием фирменных логистических систем и разработкой оптимальных схем обслуживания. Для более полного охвата территории региона СОТЛЦ создает филиальную сеть.

138

Заключение

1.Основные понятия, такие как «транспорт», «транспортная система», «транспортный комплекс», «рынок транспортных услуг», «региональный рынок транспортных услуг», «единая транспортная система», составляют фундаментальную основу экономической теории транспорта, т.к. определяют систему понятий и дополняющих их терминов, самостоятельные сферы и направления деятельности транспорта.

2.Разноречивое толкование основных понятий вносит элемент неустойчивости в формирование и развитие единой теоретической и методологической основы развития отрасли. Предложенные обобщения и уточнения определений основных понятий позволяют далее использовать эти понятия в рамках теории рынка транспортных услуг и методологии его регулирования.

3. В современном процессе развития общественно-экономических отношений транспортную систему региона следует рассматривать как экономическую категорию, отражающую единство ее материально-вещественного базиса и институциональных форм взаимодействия хозяйствующих субъектов, что позволило четко выявить цели и задачи развития транспортной системы.

4. Предложена логическая схема прогнозирования развития транспортной системы региона включающая управленческий аспект, конечными целями которого являются усиление внутрирегиональной кооперации и повышение эффективности внешних экономических связей региона.

Выделены 2 этапа прогнозирования I — аналитический и II — прогностический. В качестве самостоятельного выделяется этап, связанный с мониторингом реализации прогнозных документов.

На первом этапе для учета новых (для российской экономики) условий, которые следует принимать во внимание при прогнозировании транспортной системы региона, выделена группу изменяемых и устойчивых характеристик транспортной системы: законодательно закрепленных сфер деятельности, отношений собственности, организационно-экономических отношений и пр. институциональных элементов. Это позволит на последующих этапах выявить с большей достоверностью приоритеты развития транспортной системы в увязке с приоритетами развития региона.

Включение же управленческого аспекта позволяет выявить следующую логическую последовательность этапов разработки прогнозных документов по развитию транспортной системы региона:

3) определение (и фиксация на законодательном уровне) предметов ведения и полномочий, закрепленных за данным уровнем власти,

4) общий анализ состояния изменяемых компонентов транспортной системы,

5) определение иерархии целей и задач развития транспортной системы региона в увязке с целями и задачами развития его экономики в целом,

6) выделение секторов управления (управленческих структур органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов) и проведение секторального анализа,

7) анализ полномочий и ограничений, предусмотренных для органов исполнительной власти субъекта федерации по вопросу прогнозирования транспортной системы региона,

8) определение секторальных приоритетов и увязка их с общими приоритетами развития экономики и транспортной системы региона,

9) согласование стратегических целей и задач всех субъектов прогнозирования.

5. Разработан теоретико-методологический инструментарий решения экономических проблем развития региональной транспортной системы.

Эффективное решение экономических проблем развития региональной транспортной системы должно быть основано на комплексном, взаимоувязанном использовании возможностей программно-целевого и нормативно-целевого подходов. Программно-целевой подход к решению проблем региональной транспортной системы ориентирован на интересы государства и гражданского общества. Он является методологической и организационной основой для комплексного решения долгосрочных социально-экономических задач развития хозяйства региона, в том числе задач размещения производительных сил и территориальной ориентации производства, уменьшения транспортной дискриминации населения. Нормативно-целевой подход построен на принципе самоорганизации развивающегося процесса и ориентирован на интересы корпоративных групп. Он является методологической основой для согласования норм затрачиваемых ресурсов и распределения прибыли между участниками транспортного процесса в зависимости от количества и качества выполняемых работ, формируемых на основе целевых установок функционирования транспортной системы. 6. Рассмотрен вопрос организации транспортно-логистических систем. Структура регионалой транспорно-логистической системы укрупнено включает управляемую и управляющую подсистемы. Для сохранения конкуренции между продавцами ТЛУ необходимо, чтобы управляющая подсистема была многоуровневая с распределениемуправляющих воздействий между уровнями и отдельными участниками. Основные уровни управления РТЛС - уровень исполнителей, уровень посредников и уровень межфирменных объединений посредников. Для интеграции субъектов в РТЛС можно использовать объединение информационных ресурсов. В управляемой системе для устойчивости отрасли в условиях борьбы за покупателя важно наличие взаимозаменяемых субъектов— модулей. Управляющая система осуществляет оптимизацию параметров транспортно-логистического обслуживания каждого отдельно взятого грузопотока. Субъекты управляющей подсистемы, кроме получения прибыли, будут преследовать цель повышения логистического сервиса (маркетинговая парадигма логистики). Они самостоятельны в выборе целей, ассортимента услуг, территории охвата, сегмента рынка, форм взаимоотношений с другими субъектами рынка, организации движения потоков, распределении ответственности и т.д. Тенденция интеграции субъектов в PTJIC - объединение исполнителей с посредниками и в дальнейшем объединение посредников друг с другом. Параллельно с организацией внутрисистемных связей PTJIC должны формироваться отношения с системами других регионов с целью оптимизации транспортных потоков на межрегиональном уровне; в перспективе PTJIC регионов могут быть объединены в федеральную систему. Кроме того, должны синтезироваться транспортно-производственные и транспортно-распределительные JIC.

7.При рассмотрении вопросов практической реализации подхода к созданию PTJIC в РСО-А были получены выводы:

• начинать следует с учреждения центра-посредника в собственности грузовладельцев, исключающей поддержку интересов отдельных собственников и транспортно-логистических поставщиков;

• для вхождения на рынок маркетинговые усилия необходимо направить на наиболее восприимчивых к инновациям заказчиков;

• требует доработки законодательство в областитранспортно-экспедиционной деятельности и гражданское право;

• прогнозируемое снижение перевозочной работы области является сдерживающим развитие PTJIC фактором;

8.На примере ЗАО «Северо Осетинский транспортно-логистический центр» была оценена коммерческая эффективность создания транспортно-логистической системы в РСО-Алания. Задача оценки логистической эффективности деятельности центра в рамках данной работы не рассматривалась.

Вопросы формирования региональных транспортно-логистических систем, как в практическом, так и в теоретическом аспекте были обозначены сравнительно недавно; высока вероятность значительных научных открытий в этой области. Исследования в рамках сформулированной в диссертации концепции могут быть продолжены в направлениях теории жизненного цикла транспортно-логистических систем, определения эффективности, поиска оптимальной структуры и связей, оптимальных состояний таких систем, устойчивости и кризисов.