Формирование системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России"

На правах рукописи

СТЕПАНОВ АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора экономических наук

Работа выполнена на кафедре управления на автомобильном транспорте Государственного университета управления (ГУУ).

Официальные оппоненты:

доктор экономически наук, профессор Галабурда Виктор Геннадьевич

доктор экономически наук, профессор Костров Владимир Николаевич

доктор экономически наук, профессор Стрыгин Андрей Вадимович

Ведущая организация:

ГУП МО «Мострансавто»

Защита состоится «14» ноября 2006 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542 Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан «11» октября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, профессор

Богданова Т.В.

-3-

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Развитие рыночных отношений ускоряет развитие конкурентных отношений в транспортно-экспедиционном бизнесе. Переход многих предприятий от конкуренции за ресурсы к конкуренции за клиентов и ужесточение отношений в этой сфере стали важным фактором повышения качества транспортно-экспедиционного обслуживания.

Статистические данные о развитии транспортного комплекса, экономические исследования, а также международный опыт свидетельствуют не только об устойчивом характере усиления конкуренции на транспортных рынках, но и о более активном использовании маркетинга в управлении транспортно-экспедиционным обслуживанием (ТЭО).

В теории маркетингового управления транспортно-экспедиционным обслуживанием до сих пор преобладает технико-технологическая составляющая, что существенно ограничивает адекватное реагирование на усложнение рыночной ситуации. Это относится и к транспорту России, где в течение многих лет конкурентные отношения жестко контролировались государством и имели весьма специфичные формы. Как свидетельствует практика, даже при наличии конкурентоспособных транспортно-экспедиционных услуг многие российские транспортные предприятия часто не могут реализовывать свои преимущества из-за отсутствия опыта использования маркетингового инструментария.

Вместе с тем рыночная конъюнктура с каждым годом все более усложняется, расширяются границы рынка и состав его участников из-за вовлечения в него крупных зарубежных транспортно-экспедиционных фирм, имеющих значительный опыт работы в конкурентной среде. Практически все крупные зарубежные представители транспортно-экспедиционного бизнеса имеют свои представительства в России и наращивают свое присутствие. Прямое использование этого опыта затруднительно из-за его уникальности, отсутствия универсальных методов и особых условий становления российского рынка транспортно-экспедиционного обслуживания.

Логика развития экономической ситуации в России" требует адекватных методов и форм рыночного управления транспортно-экспедиционным обслуживанием, основанного на концепции маркетинга и направленного на

реализацию синергического эффекта транспортно-экспедиционных организаций.

D совершенствование теории и практики ТЭО большой вклад внесли отечественные ученые. Не утратили своей научной ценности и используются в настоящее время при решении практических задач результаты научных разработок, выполненных В.Н.Образцовым, С.Г.Струмилиным, Т.С.Хачатуровым, Е.М. Михальцевым, А.А.Митаишвили, Е.А.Гибшманом, Д.Г.Черномордиком, Е.Д.Хануковым, И.В.Кочстовым, В.И.Дмитриевым, Б.И.Шафиркиным, В.В.Поворожеико, И.В.Беловым, М.Е.Мандриковым, В.И.Петровым и другими учеными.

Переход транспорта на работу по критериям рынка в настоящее время повысил интерес к таким экономическим проблемам, как качество транспортной продукции и методы его количественной оценки, транспортный маркетинг и его организация, гармонизация рынка транспортных услуг и другие. Значительный вклад в решение этих проблем вносят исследования ученых-экономистов и практических работников различных видов транспорта. Особо следует отметить исследования таких авторов, как Абрамов А.П., Айзенштадт Е.Б., Васильев Н.М., Галабурда В.Г., Громов H.H., Дмшриев В.А., Дунаев О.Н., Ефанов А.Н., Журавель

A.M., Зайцев A.A., Кормаков Л.Ф., Лившиц В.Н., Милославская C.B., Персианов

B.А., Резер С.М., ТерЕшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Толкачева М.М., Третьяк В.П., Трихунков М.Ф., Куренков П.В., Улицкий М.П., Усков Н.С., Богданова Т.В., Царев P.M. Стрыгин A.B. и другие.

В некоторых исследованиях затрагиваются вопросы экспедирования, но специальных крупных научных разработок по данной проблеме до последнего времени не проводилось. В частности, существуют большие проблемы в организации маркетинга в сфере транспортно-экспедициоиного бизнеса, планирования и управления доставкой грузов, выбора способа доставки и решения других вопросов.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является формирование методологической основы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России, создание научно-методической базы для внедрения в практику управления отечественными транспортно-экспедиционными организациями современных маркетинговых методов и соответствующего им

инструментария.

Достижение данной цели потребовало решения следующих основных задач:

- исследовать процесс развития теории и практики управления транспортно-экспедиционным обслуживанием на российском рынке и обосновать концептуальный подход к разработке формирования системы маркетингового управления в транспортно-экспедиционном бизнесе;

- определить факторы, оказывающие наибольшее влияние на развитие рынка транспортно-экспедиционных услуг, исследовать характер их действия и на этой основе типизировать и научно обосновать теоретическую модель организации транспортно-экспедиционного бизнеса;

- сформировать организационно-экономические основы использования маркетинговых принципов управления в транспортно-экспедиционном бизнесе;

- разработать практические рекомендации по использованию маркетингового управления в деятельности организаций транспортно-экспедиционного обслуживания;

- выделить стратегически и тактически важные особенности и принципы развития системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России;

- обосновать схемы организации взаимодействия участников процесса транспортно-экспедиционного обслуживания;

- разработать предложения по совершенствованию управления доходами и доходностью транспортно-экспедиционных предприятий на основе анализа хозяйственной ситуации.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является сфера транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры в России, а предметом — организационные и экономические отношения субъектов рынка транспортно-экспедиционного обслуживания.

Методологической основой исследования являются принципы системного подхода к развитию экономических отношений в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания. Проблема исследована исходя из закономерностей развития транспортно-экспедиционного рынка в России и в тесной взаимосвязи с практикой управления в сфере транспортно-

экспедиционного обслуживания за рубежом и требованиями к повышению конкурентоспособности отечественного бизнеса с учетом законодательных, нормативных и других актов РФ, а также имеющихся методических разработок транспортных и других ведомств.

В ходе исследования были использованы различные источники научной и научно-практической информации по рассматриваемой проблеме, разработки отечественных и зарубежных ученых, математико-статистические и другие методы экономического анализа.

Научная новизна результатов исследования заключается в комплексной постановке проблемы, учитывающей конкурентные условия осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в России; собственно перевозка, экспедиция и управление транспортными потоками рассматриваются как единое целое; интересы перевозчика, экспедитора и грузовладельца учитываются в равной мере; технико-технологическая компонента в механизме транспортно-экспедиционной деятельности дополнена маркетинговой, что является важным требованием к развитию рыночных отношений в сфере транспорта.

Личный вклад автора в разработку положений, вынесенных на защиту и обладающих научной новизной. В результате исследования показана необходимость изменения традиционных подходов к сфере транспортно-экспсднциошюго обслуживания на основе маркетинговых принципов управления бизнесом. ТЭО рассматривается с практических позиций как комплекс маркетинговых функции и способов (технологий) выполнения услуг для получения устойчивой лояльности грузовладельцев. Автором обобщён опыт транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры в условиях России. Предложенная модель научной организации ТЭО учитывает взаимодействия:

• государственного регулирования с системой ТЭО;

• трапспортно-экспедиционных организаций между собой;

• клиентуры (грузовладельцев) с организациями ТЭО.

Разработаны организационно — экономические основы формирования ТЭО как системы в реальных условиях современной России на основе гармонизации спроса на услуги ТЭО в отраслевом (продуктовом) и географическом (размещение производства и потребления) аспектах. Проработаны схемы организации ТЭО,

типизация его разновидностей, структур и функций.

Для выбора наиболее перспективной формы организации ТЭО определены параметры оценки возможных схем ТЭО. Предложены метод оценки показателей качества деятельности транспортно-экспедиционной организации в конкурентной среде, а также механизм управления её доходами через тарифное регулирование.

На основе обобщения теории и практики организации ТЭО сформированы базовые стратегии, обеспечивающие эффективное управление транспортно-экспедиционным бизнесом. Предложены технологические схемы проведения маркетинговых исследований на рынке ТЭО, которые позволяют получить комплексную оценку маркетинговой системы управления организацией.

Предложенные методические рекомендации по проведению маркетинговых исследований включают оценку состояния: траиспортно-экспедиционного бизнеса; маркетинговых характеристик транспортно-экспедиционной организации и предоставляемых ею услуг; конкуренции в транспортио-экспедиционном бизнесе, эластичности спроса и тарифов; рыночной зоны обслуживания; продвижения рыночной стратегии услуг. Проведение такого рода исследований должно стать неотъемлемой частью формируемой системы стратегического управления ТЭО в стране.

Практическая значимость исследования. Диссертационное исследование направлено на решение практических задач, ставших актуальными в условиях рынка транспортно-экспедиционных услуг в России, что будет способствовать повышению конкурентоспособности отечественных организаций ТЭО.

Использование результатов исследования позволит добиться системности в изучении сферы ТЭО и разработке средств государственного регулирования и повышения уровня конкурентоспособности организаций ТЭО. Создаются предпосылки повышения качества и эффективности ТЭО и снижения транспортно-экспедиционной составляющей в себестоимости товаров и услуг.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации нашли применение в организациях ТЭО при разработке и внедрении маркетинговых систем управления на предприятиях ГУП МО «Мострансавто» и подготовке специалистов для группы компаний «Ранд-Транс», обсуждены на научных и научно-практических конференциях в ГУУ и других научных центрах

страны.

Выполненные в ходе диссертационного исследования научно-методические разработки автора используются в учебном процессе Государственного университета управления по специальности «Менеджмент организации» по специализациям: «Управление транспортно-экспедиционным обслуживанием», «Управление автотранспортной организацией», «Управление международными авготрапепортными услугами», «Менеджмент в автомобильном бизнесе и техническом сервисе», «Управление транспортно-логистическими системами», а также в дипломном проектировании.

Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на ряде научных и научно-практических конференций, в том числе на:

Второй Международной Конференции Федерации Ассоциаций Менеджмента Стран Восточной Азии М., ГАУ 1996 г.

Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2004» М., ГУУ.

Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2005», М., ГУУ.

Региональной научно-теоретической конференции «Проблемы и методы управления экономической безопасностью регионов» Коломна, КГПИ, 2006

Публикации. Основные положения и выводы диссертации изложены в опубликованных в период 1982-2006 г.г. монографиях, учебных пособиях, брошюрах и научных статьях. Всего по теме диссертации опубликована 21 работа общим объёмом 39,1 пл..

Структура и объём диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, четырех разделов с выводами, заключения, списка использованной литературы (206 наименований). Работа изложена на 335.страницах, содержит123 рисунка и З7.таблиц.

Основное содержание работы Во введении показана актуальность темы диссертации, определены основные методологические и организационные проблемы формирования системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России, сформулированы цель и задачи исследования, показаны научная новизна

выносимых на защиту результатов исследования, их практическая значимость для современного этапа развития экономики России, а также представлены данные об апробации, реализации исследования и публикациях.

В первом разделе диссертации «Анализ современного состояния транспортного комплекса России» на основе исследования статистических данных о развитии транспорта в России выявлены тенденции этого развития и факторы, определяющие состояние транспортного комплекса в перспективе.

Как показал анализ, Россия располагает всеми современными видами транспорта. Транспортный комплекс страны подвергся за последнее десятилетие основательному реформированию. Большая часть перевозок осуществляется организациями негосударственной формы собственности (кроме пассажирских автотранспортных предприятий, где большую часть перевозок выполняют предприятия государственной и муниципальной формы собственности). По состоянию на начало 2005 г., транспортными организациями негосударственной формы собственности выполнялось 96% объема перевозок грузов на внутреннем водном транспорте; 87% - на морском транспорте; 89% - на грузовом автомобильном транспорте; 85% - на воздушном транспорте. В пассажирских перевозках доля организаций негосударственной формы собственности составляла: на автомобильном транспорте - 14%, воздушном - 74%, внутреннем водном - 93%, морском - 91%. Численность же работающих в транспортных организациях государственной и муниципальных форм собственности составляет 61%, а негосударственных — 31%. Динамику перевозочной деятельности характеризуют данные таблицы 1 и графики рис.1 и рис. 2.

Таблица 1

Основные показатели деятельности транспорта РФ

Показатели [1970|1980| 1990| 1995|2000|200112002|2003| 2004

Перевезено грузов транспортом общего пользования, млн. т

железнодорожным 1648 2048 2140 1028 1047 1058 1084 1161 1221

автомобильным (включая ведомственный) 7853 13597 15347 6786 5878 6125 6348 6468 6568

магистральным трубопроводным (нефть и нефтепродукты) 303 576 558 309 318 345 385 432 469

морским 69 111 112 65 27 24 26 24 18

внутренним водным 311 481 562 14р 106 113 юр 104 Ш

воздушным | 1,4| 2,4] 2,5| 0,б| 0,8| 0,9| 0,9| 0,8| 0,9

Грузооборот транспорта общего пользования, млрд. т км

железнодорожного 1672 2316 2523 1214 1373 1434 1510 1669 1802

автомобильного (включая ведомственный) 116 241 299 156 153 160 167 173 182

морского 412 534 508 297 100 94 93 65 1116

магистрального трубопроводного (нефть и нефтепродукты) 243 1087 1240 668 745 797 896 1003 47

внутреннего водного 164 228 214 90 65 76 73 71 78

воздушного 2,2 2,6 1,6 2,5 2,6 2,7 2,7 3,0

Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, млн. человек

железнодорожным 2500 2971 3143 1833 1419 1306 1271 1304 1335

автобусным 15053 23356 28626 22817 22033 20883 19620 17898 16552

трамвайным 5370 5695 6000 7540 7421 7354 6982 6321 5804

троллейбусным 3358 4739 6020 8475 8759 8604 8181 7291 6680

метро 2047 3036 3695 4150 4186 4205 4200 4205 4211

внутренним водным 117 103 90 25 26 27 27 22 21

воздушным 45 66 91 32 23 26 28 31 35

Пассажирооборот транспорта общего пользования, млрд. пассажиро- километров

железнодорожного 191 227 274 192 167 158 153 158 164

автобусного 100 210 262 188 164 155 150 138 129

трамвайного 17,2 18,1 19,1 25,1 25,1 23,2 21,9 20,2 18,7

троллейбусного 10,7 16,2 20,5 26,5 28,1 27,8 26,6 23,8 21,4

метро 19,9 29,4 41,0 46,2 46,9 51,3 51,3 51,3 51,4

внутреннего водного 4,8 5,3 4,8 1,1 0,9 0,9 1,0 0,8 0,8

воздушного 54,9 102,3 159,5 71,7 53,4 60,6 64,7 71,1 83,0

\— Побьем перевозок, тысяч тонн 2003 года {-:-■--—-----;-ЙЯаЭ

Н Объем перевозок, тысяч тонн 2003 года | ИВвяЯ

! 206476 ' !/.:• БЗВ

167062 ■ ВВ|

I _ II

Морской и вечной

Аатомобиль-ный

Железнодорожный

Рис.1 Международные перевозки грузов по видам транспорта (тыс. тонн)

Перевозки пассажиров транспортом обшего пользования в международном сообщении (млн.

чел.)

Перевозки пассажиров транспортом обшего пользования в междугородном сообщении (млн.

чел.)

......к 4==р - ^ —.....-

Перевозки пассажиров транспортом общего пользования в пригородном сообщении (млн. чел.)

Перевозки пассажиров транспортом обшего пользования во внутрегородском сообщении (млн.

чел.)

-----ф -----......Н— -----

¡=£4" ..г.-.-.------|

.—---<---------

Рис.2 Перевозки пассажиров транспортом общего пользования по видам сообщения.

Существенным образом способствовал развитию всех отраслей экономики тот факт, что индекс тарифов на грузовые перевозки по всем видам транспорта в отраслях Минтранса России в 2004 г. не превысил индекс цен производителей промышленной продукции и, следовательно, транспорт не стимулировал инфляционные процессы в экономике страны.

Структура грузоперевозок в России имеет свою специфику. В 2005 г. более 80% грузооборота пришлось на железные дороги и лишь 9% - на автотранспорт. В Европе и США ситуация обратная - около 80% тонно-километровой работы выполняют автомобили.

Железные дороги остаются главным транспортным средством для перевозки

больших объемов грузов на дальние расстояния. По прогнозу ОАО «РЖД», емкость рынка железнодорожных перевозок в 2006 г. может увеличиться до $21,2 млрд.

Емкость отечественного рынка автоперевозок оценивается в $3-3,2 млрд. В целом (с учетом автотранспорта всех отраслей экономики) объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил в 2004 г. примерно 6,5-6,7 млрд. т.

Развитие экспортных перевозок существенно сдерживается из-за устаревшего автопарка. Более 60% парка транспортных средств, занятых на международных перевозках грузов, не соответствует минимальным экологическим нормам «Евро-1», и их эксплуатация в Европе ограничена. Лишь 23% машин соответствует нормам «Евро-1», 15% -«Евро-2», а требованиям «Евро-3» отвечает менее 1% общей численности автомобилей.

Индустрия морских перевозок находится на подъеме. В 2003 г. грузооборот российских портов превысил 270млн. т., в 2004 г. он увеличился до 350 млн. т., что в денежном выражении составило примерно $6млрд. В западных странах львиную долю экспортно-импортного грузопотока контролируют национальные судоходные компании, у нас же менее 10% перевозок осуществляют компании под российским флагом. В 2004 г. все судоходные компании России перевезли около 80млн. т грузов, заработав на этом чуть больше $1,5млрд.

Доля речного транспорта в общем объеме грузоперевозок снижается. Ранее к речному транспорту тяготела масса грузов, начиная с контейнерных перевозок и заканчивая северным завозом, транспортировкой металла, удобрений и древесины, хлеба, химикатов. Традиционно в структуре перевозок сохраняются нерудные стройматериалы (песок, камень, щебень, гравий). Речные порты теряют свою долю на рынке контейнерных перевозок, труб и продуктов питания.

Один из наиболее бурно развивающихся сегментов транспортного рынка -контейнерные перевозки. Оборот контейнеров на российском рынке по темпам роста в несколько раз опережает среднемировые показатели. Так, по итогам 20042005 г.г. объем российского контейнерного рынка увеличился на 25% при общемировом росте на 8-10%.

Рынок грузовых авиаперевозок составляет менее 1% внутреннего рынка грузоперевозок. Емкость рынка оценивается примерно в $700млн. Тенденция

последних лет (существенное повышение цен на авиатопливо) приводит к снижению привлекательности этого сегмента рынка.

Потенциальный объем российского рынка складских услуг оценивается примерно в $15 млрд. На сегодняшний день, по мнению экспертов, реальный объем российского рынка не превышает $3млрд. Большая часть этого бизнеса сосредоточена в восьми крупнейших городах страны - Москве, С.-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Н.Новгороде, Самаре, Ростове-на-Дону, Краснодаре. Однако объемы и общие площади складских помещений, соответствующие международным стандартам, значительно отстают от потребностей рынка.

Ежегодный прирост вводимых в строй складских площадей оценивается в 20-30%, темпы прироста увеличиваются, повышается качество и расширяется спектр логистических услуг. Как показывают данные агентства «Бекар», инвестиции в складское строительство с каждым годом становится всс привлекательнее.

По данным Консалтинг-центра «Шаг» только 1,9% компаний, работающих на российском рынке хранения и транспортировки грузов, позиционируют себя как логистические ЗРЬ-компании1 (транспортно-экспедиторские компании составили 82,8% от общего числа, складские операторы - 10,8%, курьерские службы - 4,5%). Однако сектор комплексных услуг является одним из наиболее динамично развивающихся на российском рынке. Этому способствуют две разнонаправленные тенденции. С одной стороны, снижается рентабельность простого экспедирования. По данным экспертов, если в начале 1990-х гг. рентабельность одной операции достигла 20-75%, то сейчас она не превышает 7% . Этим объясняется желание заработать на сопутствующих услугах, в первую очередь, на межтерминальной транспортировке. Рентабельность этой операции составляет 40-60% , что на сегодняшний день может рассматриваться почти как сверхприбыль.

С другой стороны, развивается аутсорсинг логистик. Одни компании:

' В соответствии с классификацией степени управления логистикой силами внешних провайдеров. First Party Logistics (1 PL) — это автономная логистика, где все операции выполняет сам грузовладелец; Second Party Logistics (2PL) предполагает что на аутсорсинг передаются услуги по транспортировке и складированию; Third Party Logistics (3PL) включает дополнительно к этому перегрузку и дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью, а также использование субподрядчиков. Fourth Party Logistics (4PL) • это интеграция работы всех компаний, вовлеченных в цепь товародвижения на основе технологии Supply Chain Management (SCM).

«М.видео», «Техносила», «Ford», «METRO», «Евросеть», «Связной» - уже передали свои полномочия сторонним логистическим компаниям. Другие -«Копейка», «Виктория», IKEA, «Перекресток», «Лаверна», «Спортмастер» -развивают свои собственные складские проекты, не доверяя пока уровню чужого сервиса.

Логистические компании, управляющие цепочками поставок (4PL), на российском рынке пока не представлены. В Польше, с которой часто сравнивают Россию, по данным исследований Data Group, такие услуги предоставляет почти половина логистических операторов. Сегодня в России насчитывается более 6000 компаний, предлагающих транспортно-экспедиционные услуги.

Как показал анализ, ежегодно возрастает количество транспортно-экспедиционных организаций в нетранспортных секторах экономики. Многие крупные компании-производители, работающие по западным стандартам, не получают транспортно-экспедиционных услуг требуемого качества и вынуждены создавать собственные транспортные и логистические структуры в странах, с которыми осуществляется грузообмен. Выявлено деление конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг и не только внутри каждой транспортной отрасли, но и между предприятиями различных видов транспорта.

Транспортно-экспедиционное обслуживание в сфере железнодорожного транспорта расширяется, в основном, при перевозке грузов на маршрутах большой протяженности.

В настоящее время грузовой автотранспорт обслуживает около 80% производственных и транспортно-распределительных структур. В целом доля грузовых автомобильных перевозок в России превышает (в тоннах) 55 % от общего объема перевозок. При этом автотранспортные издержки в товарной продукции отраслей производства весьма высоки: в промышленности их доля составляет 15%, в строительстве - до 30%, в сельском хозяйстве и торговле - до 40%. Суммарно эти издержки составляют около 6% ВВП страны.

В последние 8-10 лет наблюдается стабилизация работы водного (речного и морского) транспорта, однако прежний уровень объема перевозок не достигнут, как и на транспорте России в целом.

Анализ показал, что свыше 90% пассажиров перемещаются во

внутригородском сообщении. Наибольший объем транспортно-экспедиционных услуг пассажир получает при международных перевозках. Различия в транспортно-экспедиционном обслуживании пассажиров присущи и различным видам транспорта.

Ключевую роль в транспортном комплексе России играет транспортная инфраструктура, к которой относятся объекты наземных, водных и воздушных путей сообщения, устройства и сооружения различных видов транспорта, включая терминалы, сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, атомный и ледокольный флот.

Основу транспортной инфраструктуры составляют собственно пуги сообщения, их линейная часть, по которой непосредственно осуществляется транспортировка грузов и пассажиров. Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной инфраструктуры в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Как показал анализ, подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Отсутствие хорошо развитой транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. По протяжённости и плотности автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории Россия значительно уступает США и странам ЕС.

Конфигурация сети линейных транспортных коммуникаций страны имеет ярко выраженную радиальную структуру, дополненную рядом обходных и кольцевых соединений. Моноцентризм в структуре транспортной сети определился еще в прошлом веке. Из-за этого увеличивается протяженность маршрутов движения и, как следствие, возникает концентрация потоков на радиальных направлениях на подходах к крупным транспортным узлам. Обращает на себя внимание тот факт, что дорожная сеть распределена по территории страны крайне неравномерно.

Наряду с инфраструктурой важным элементом транспортного комплекса, влияющим на трапспортно-экспедиционное обслуживание, являются технические средства транспорта. Российская транспортная система имеет интенсивно стареющий парк. Это относится к подвижному составу всех видов транспорта.

-16В первом разделе диссертации проанализирована история эволюция сферы ТЭО в России (см. табл.2)

Таблица 2

Годы Событие Последствия

До 1917 Деятельность на железных дорогах коммерческих агентств, комиссионных контор и городских товарных станций, также транспортно-экспедиционной деятельностью занимаются специализированные акционерные общества, выражающие интересы грузовладельцев Предприятия выполняют в основном функции местной экспедиции, занимаются привлечением груза, выдачей ссуд, посредническими операциями в торговле, конкурируют с другими коммерческими агентствами и работают преимущественно в интересах транспортных предприятий; акционерные общества наряду с экспедиционными операциями подвозят грузы к станциям и портам, вывозят грузы на склады получателей своим или привлеченным транспортом.

19171922 Транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляют городские товарные станции, коммерческие и таможенные агентства железных дорог. Нет отлаженной схемы транспортно-экспедиционного обслуживания в связи с наличием в стране революционной ситуации.

1922 Учреждение первого специализированного транспортно-экспедиционное предприятия государственного акционерного общества "Транспорт". Постепенный переход к государственному контролю сферы транспортно-экспедиционного обслуживания.

1930 Создание Всесоюзного транспортно-экспедиционного объединения -Союзтранс. • объединение Союзтрансом разрозненного автомобильного и гужевого транспорта; • Союзтранс выполняет перевозки с железнодорожных станций и речных портов, а также массовые перевозки грузов на автомобильных дорогах большой протяжённости (на восточных трактах).

1933 Образование при облисполкомах автогужевых трестов. Ликвидация Союзтранса и передача его предприятий в ведение краевых и областных исполнительных комитетов и Совнаркомов союзных и автономных республик—» торможение развития транспортной экспедиции

1936 Создание в системе НКПС Объединения транспортно-экспедиционных контор (ОТЭК). Введение в работу транспортно-экспедиционных контор принципа хозрасчёта.

1950 Реорганизация ОТЭК в хозрасчётное Управление контейнерных перевозок и транспортпо-экспедиционных операций (ЦКТЭК) МПС. Появление на всех железных дорогах контор контейнерных и транспортно-экспедиционных операций.

19501952 Децентрализация организации транспортной экспедиции. Все работы, связанные с завозом и вывозом грузов с железнодорожных станций, речных и морских портов и выполнением

сопутствующих экспедиционных операций осуществляются непосредственно грузоотправителями грузополучателями—» низкая эффективность работы как предприятий народного хозяйства, так и транспортных узлов.

Нача ло 1950-X гг. Организация МПС СССР и министерствами речного флота союзных республик своих транспортно-экспедиционных подразделений, выполнявших для грузоотправителей и грузополучателей ряд услуг. Переход от транспортно-экспедиционной деятельности (самообслуживания) предприятий народного хозяйства к транспортно-экспедиционному обслуживанию (ТЭО) специализированными организациями.

19551956 Принятие решения о передаче перевозок грузов автомобильному транспорту общего пользования, а выбор организации, выполняющей экспедицию, предоставлен местным органам. Упразднение ЦКТЭК. • увеличение объемов централизованного завоза и вывоза грузов с транспортных узлов; • улучшение экспедиционного обслуживания: рациональное использование подвижного состава, ускорение доставки грузов, а также сокращение транспортных расходов грузоотправителей и грузополучателей.

1979 Принятие решения о сосредоточении транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР в ведении автомобильного транспорта общего пользования Осуществление транспортной экспедиции в стране в основном организациями, подчинёнными МПС СССР и министерствам автомобильного транспорта союзных республик.

1992 Создание МПС хозрасчётного предприятия по экспедированию грузов при перевозках железнодорожным транспортом — Транжелдорэкспедиция, которому поручена координация деятельности желдорэкспедиции. Создание двухуровневой отраслевой экспедиции укрепило финансовое положение МПС и железных дорог России и сочеталось с деятельностью действовавших в то время на российских дорогах экспедиторских организаций, которые работали по договорам с Валютно-тарифным комитетом МПС.

1994 Выработка мер по развитию транспортно-экспедиционного обслуживания средствами железных дорог и улучшению использования контейнерного парка. Намечено создание на сети железных дорог России сквозной системы транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев, для чего на всех железных дорогах созданы транспортно-экспедиционные предприятия по предоставлению услуг при перевозке грузов в местном и прямом сообщениях (желдорэкспедиции).

19952005г г. Создание Ассоциации экспедиторов России, Гильдии экспедиторов и других организаций Переход на современные схемы транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры: прием заказа, выбор транспортной системы, оценка стоимости услуг и сроков доставки, контроль процесса доставки.

Как показал анализ, экономические реформы в России изменили ситуацию

на рынке транспортно-экспедиционных услуг (ТЭУ) радикальным образом. Так, на рынке автотранспортных услуг действуют многочисленные наемные перевозчики. К ним добавились мелкие частные перевозчики и другие коммерческие структуры, владеющие автотранспортом и работающие по найму. Возникло также значительное число предприятий, оказывающих экспедиционные или посреднические услуги.

Современная рыночная маркетинговая стратегия, которой следует большинство работающих на рынке предприятий, исходит из предположения о том, что в принципе не существует видов деятельности или услуг, «не свойственных» предприятию при обслуживании клиентуры. Мировая и российская практика показывают, что потребности грузовладельцев всё реже ограничиваются простой необходимостью доставки партии груза из одного пункта в другой. Клиент заинтересован в выполнении таких дополнительных услуг, как погрузка и выгрузка, упаковка, временное хранение груза, оформление документации и т. д. При доставке груза на дальние расстояния в междугородном и международном сообщениях часто требуются информирование получателя о местонахождении и предполагаемом времени прибытия груза, выполнение расчетов с получателем от имени отправителя, таможенные операции и т. д. Разумеется, грузоотправитель может попытаться выполнить что-то из этого набора своими силами или же подыскать специализированные предприятия, которые предоставят ему необходимые услуги. Однако опыт свидетельствует, что в условиях рынка большинство из них предпочитают:

• не заниматься работами, которые не связаны непосредственно с основным бизнесом;

• иметь дело с минимальным числом предприятий, обеспечивающих транспортный процесс, а лучше всего — с единственным транспортным (экспедиционным) предприятием.

Поэтому если транспортное предприятие игнорирует «дополнительные» потребности клиента, возникающие при подготовке и выполнении перевозки, стремясь продать ему «чистую перевозку», то такой клиент с высокой степенью вероятности в самом скором будущем будет для предприятия потерян. В условиях конкуренции всегда найдется другой перевозчик или экспедитор, готовый

предоставит клиенту весь комплекс необходимых услуг.

В целом, оценивая перспективы российского рынка транспортно-экспедиционного обслуживания, можно сделать вывод о его большой потенциальной ёмкости, реализации которой препятствуют:

• старение и несовершенство транспортной инфраструктуры (плохое состояние путей сообщения, несоответствие их современным требованиям; нерациональное размещение по территории и др.);

• высокая степень износа подвижного состава всех видов транспорта;

• незавершённость структурных преобразований в сфере транспорта;

• пробелы в имеющейся нормативно-правовой базе, несогласованность инструментов регулирования рынка.

В результате отечественные предприятия ТЭО проигрывают своим зарубежным конкурентам.

Насыщение сети подвижным составом не приводит к росту её перевозочной способности из-за неразвитости транспортных коммуникаций. За последние годы транспортные коммуникации в лучшую сторону почти не изменились ни в количественном, ни в качественном отношении. Сфера ТЭО расширяется за счет:

• развития российского транспортно-экспедиционного сервиса;

• выхода зарубежных транспортно-экспедиционных организаций на российский транспортный рынок;

• создания совместных транспортно-экспедиционных организаций.

Однако увеличение количества операторов и негосударственных транспортных компаний не решили проблему технического перевооружения и модернизации транспортных средств.

Оценивая состояние транспортно-экспедиционной сферы России применительно к уровню, достигнутому в экономически развитых странах мира, нужно признать наше отставание, хотя оно постепенно устраняется. Ключом к росту мировой экономики служит развитие транспортных и связанных с ними логистических инфраструктур. В СШЛ и в Европе логистические затраты составляет 8,6% и 7,8% ВВП соответственно.

Все большее распространение в мировой практике приобретает логистический аутсорсинг - передача логистических функций сторонним

организациям - провайдерам логистических услуг (ЗРЬ провайдерам).

Западный рынок ЗРЬ услуг сформировался в 90-е годы и ежегодно растет на 16-22%. Наиболее емкий, развитый и консолидированный логистический рынок -североамериканский. Емкость рынка логистики США в 2004 г. достигла $1015 млрд., из них доля рынка ЗРЬ услуг составила $89,4 млрд. Лидируют на рынке экспедиторы-организаторы международных грузоперевозок.

По результатам анализа делается вывод о необходимости разработки концептуальных основ государственного регулирования в сфере транспортно-экспедиционного бизнеса с целью повышения его конкурентоспособности и упрочения положения на транспортном рынке.

Во втором разделе «Формирование спроса на транспортно-экспедиционное обслуживание» раскрыто содержание спроса на транспортно-экспедиционное обслуживание. На основе имеющейся статистической информации даиа оценка удовлетворения спроса в различных секторах рынка транспортно-экспедиционных услуг. Показано, что в настоящее время все рынки по видам транспортно-экспедиционных услуг являются конкурентными.

Принципиальной особенностью спроса на транспортно-экспедиционное обслуживание является его вторичность по отношению к спросу на товарную продукцию других отраслей экономики. Во внешней среде, непосредственно связанной с ТЭО, происходят динамичные преобразования, связанные с использованием, прежде всего, современных информационных технологий. Появляются операторы, способные работать в зоне высокой доходности на основе быстрого реагирования на запросы клиентуры. Именно операторы ТЭО, непосредственно взаимодействующие с клиентурой, оказались способными эффективно реагировать на запросы рынка. В результате резко выросла широта и ответственность решаемых ими задач и появилась потребность в маркетинговом управлении.

Вторичность рынка ТЭО проявляется, прежде всего, в его зависимости от рынков производства и потребления, т.е. от состояния сферы производства и потребления. Изменение ситуации в сфере обращения приводит к изменению спроса на транспортно-экспедиционные услуги (рис. 3 )

В системе ТЭО следует выделять объект и субъект обслуживания (рис 4 ):

Как показал анализ, спрос на ТЭО определяется тремя основными факторами: отраслевым, социально-демографическим и территориальным.

Формируя рынок транспортно-экспедиционных услуг, необходимо выделять рыночную зону обслуживания (географические границы рынка), состав клиентуры и продавцов, барьеры выхода на рынок (экономические, информационные, организационные), рыночный потенциал субъекта рынка и состояние конкурентной среды. На основе этих параметров можно давать характеристику конкретных рынков ТЭО. Для анализа взаимодействия клиентов с транспортно-экспедиционной организацией в диссертации разработана схема выявления области взаимного интереса с использованием информационных технологий. Рыночная зона обслуживания. Географические границы рынка транспортно-экспедиционных услуг определяются границами РФ. Грузоотправители и грузополучатели могут получить экспедиторскую услугу на всей территории РФ, а также за её пределами. В административных границах страны, как правило, отсутствуют существенные экономические, технологические и административные барьеры, ограничивающие возможность покупателей в приобретении данной услуги на рассматриваемой территории.

Состав клиентуры и продавцов. Покупателями транспортно-экспедиционных услуг являются юридические или физические лица -грузоотправители и грузополучатели, которые заключают договор с транспортно-экспедиторской организацией на выполнение услуг по организации доставки груза. Продавцами услуг являются транспортно-экспедиторские организации, которые предоставляют покупателям услуги при перевозке грузов

Барьеры входа на рынок. Экономическими барьерами входа на рынок транспортно-экспедиторских услуг являются: высокий уровень стартового (первоначального) капитала; недостаток высококвалифицированного персонала; потери от нехватки подвижного состава; потери от нестабильности грузопотоков; низкая платежеспособность потребителей и пр. К информационным барьерам относятся: недостаток информации об особенностях рынка транспортно-экспедиторских услуг для эффективной деятельности у хозяйствующих субъектов, входящих на рынок; низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса (в частности, неоперативность представления

ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ Правовая система Налоговая система Финансово-кредитная система Государственное регулирование ^^

СНАБЖЕНИЕ / ТРАНСПОРТНО- \ КОНЕЧНОЕ

ПРОИЗВОДСТВО ( ЭКСПЕДИЦИОННОЕ 1 , ОБСЛУЖИВАНИЕ , ПОТРЕБЛЕНИЕ

СБЫТ ПРОМЕЖУТОЧНОЕ

ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ Международное законодательство Таможенная система Международные организации, союзы, фонды

Рис. 3. Принципиальная схема причинных связей в системе «производство-потребление»

необходимой отгрузочной информации); несовершенство системы документооборота. Организационными барьерами обусловлены недостатки в организации взаимодействия участников перевозочного процесса, что увеличивает простои подвижного состава в узловых пунктах в ожидании обслуживания; изменения условий перевозки грузов в процессе исполнения договоров; несанкционированные перевозки по кодам экспедитора и пр.

Рынок транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно считать достаточно стабильным со многих точек зрения: определились объемы перевозок (особенно у крупных экспедиторов); устоявшиеся грузопотоки и маршруты перевозок. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве случаев экспедитор существенно влиять не может. Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. При работе с операторами экспедиторы сталкиваются с рядом проблем, в числе которых ошибки в отгрузочной информации, нехватка технических средств, несовершенство технологического взаимодействия и другие.

В работе с потребителями также существуют трудности (несвоевременность оплаты услуг по договорам, неоперативность предоставления необходимой отгрузочной информации; нестабильность грузопотоков и другие).

Небезупречна и работа самих компаний-экспедиторов (длительный процесс заключения договоров, дополнительных соглашений и выставления счетов; нехватка подвижного состава или отсутствие возможности его арендовать и другие).

Одной из проблем компаний - экспедиторов при осуществлении деятельности является невозможность в полном объеме раскрыть свой потенциал (финансовый, производственно-технический, организационный и др.) и активизировать свою деятельность на рынке транспортно-экспедиционных услуг.

Как показал анализ, конкуренцию на рынке транспортно-экспедиторских услуг в современной России можно оценить как достаточно острую. До 2000 года все экспедиторские компании занимали определенную рыночную нишу и довольствовались ей. Конкуренция была исключительно ценовая. В настоящее время складывается конкурентная среда, основанная на предложении дополнительных услуг клиенту, индивидуальном подходе к его требованиям и высоком качестве обслуживания.

Автором предложена схема взаимодействия транспортно-экспедиционной организации с клиентурой (рис.5). Поле «А» включает транспортно-экспедиционную организацию и её услуги, поле «Б» - интересы и потребности клиента. Пересечение полей образует сферу взаимных интересов производителя и потребителя транспортно-экспедиционных услуг.

Изменения внутри полей «А» и «Б» могут происходить и под воздействием внешней среды (ВС), в которой находятся множество других объектов (подобных «А» и «Б»), а также предприятия других отраслей, конечные потребители товаров и услуг, правовые, социальные, политические структуры.

Таким образом, только после комплексного анализа взаимодействия транспортно-экспедиционной организации и клиентуры можно строить модель клиентоориентированной стратегии и разрабатывать мероприятия по её реализации. Использование единых баз данных, компьютерных сетей, гибкого менеджмента в комплексе и составляют клиентоориентированную систему, позволяют повысить эффективность и качество работы ТЭО. Начальным (исходным) этапом при построении системы управления в транспортно-экспедиционной организации является формирование её организационной структуры и стандартной последовательности действий структурных подразделений при работе по заказам клиентуры. Схематично это выглядит следующим образом (табл. 3).

Важным фактором в управлении спросом на услуги предприятий сферы ТЭО является качество предоставляемых услуг.

Рис. 5. Схема взаимодействия ТЭО иТошёшуры

Под показателем качества перевозки между 1-м отправителем и ,)'-м получателем понимается выполнение требований совокупности отдельных параметров - скорость доставки, надежность, регулярность, сохранность и другие, влияющие на транспортные издержки грузовладельцев. Таким образом, = где с1 - количество параметров услуги, определяющих сё

качество.

Система качества «<3» должна рассматриваться как совокупность трех подсистем: обеспечения качества ), управления качеством (С/,) развития показателя качества (Лу).

Первая подсистема (обеспечение качества) реализуется на стадии подготовки и создания необходимых условий для реализации требований грузовладельцев. Её рассмотрение позволяет выделить все технологические составляющие (на стадиях планирования, управления и контроля для каждой конкретной отправки) и дать их экономическую оценку.

Вторая подсистема (управление качеством) определяет требования к управлению н контролю за перевозками грузов. За основу принимается управленческий цикл Деминга, или цикл РОСА (Р - составление плана работы; О -выполнение работы в соответствии с планом; С - проверка соответствия полученного результата запланированному; А - принятие необходимых мер в

случае отклонений от запланированного результата) при доставке груза от ¡-го отправителя до .¡-го получателя на всех этапах «спирали качества».

Таблица 3

Участники процесса транспортно-экспедиционного обслуживания и _ последовательность их действий_

Отделы и подразделения Последовательность действий

Маркетинговый и финансовый отделы о прогнозируют объемы спроса; о совместно с отделом логистики определяют оптимальный график и ритмичность поступления заказов; о проводят акции, стимулирующие клиентов придерживаться выбранного графика.

Транспортный отдел и Подразделения сбыта о обрабатывают полученную заявку, проверяя правильность ее заполнения, кредитоспособность клиента и наличие на складах необходимого количества требуемого товара (в случае наличия собственного склада), запрошенного подвижного состава; о если заказ принят, об этом сообщается клиенту, а заказ регистрируется в информационной системе (начало цикла его выполнения)

Бухгалтерский отдел регистрирует заключенную сделку

Склад о выполняет подбор товара и комплектацию заказа; о фиксирует соответствующее уменьшение остатков; о осуществляет маркировку и упаковку

Служба экспедиции о формирует партии отправки; о оформляет сопроводительные документы; о осуществляет погрузку в транспортное средство.

Экспедитор о организует процесс доставки; о производит окончательное оформление сопроводительных документов, которые вместе с заполненным маршрутным листом на следующий день сдаются в диспетчерскую.

Оценка качества перевозки базируется на понятии допустимого разброса

контролируемой величины <?,,(+) по отношению к д" (I) (0 е £>"(/), где 0"я(1) -

норматив качества перевозки между i-м отправителем и j-м получателем па момент t;

q" (I) - допустимое (нормативное) значение одного из конкретных показателей качества перевозки между i-м отправителем и j-м получателем на момент t;

<?,,(') " фактическое значение соответствующего конкретного показателя качества на момент t.

Третья подсистема (развитие показателя качества) представляет собой текущую деятельность, направленную на совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания. Объектами процесса развития показателя качества являются элементы цикла транспортно-экспедиционной услуги. Под развитием показателя качества (Ö/) понимается либо ужесточение норматива качества транспортного обслуживания в соответствии с требованиями отправителя (ß,"), получателя (Q") или транспортников при условии Q"'' при условии:

ß„ee;ue;uer, (D

либо повышение стабильности выполнения заданного норматива качества д0„ (У,,,)—► min в плановом периоде (7"„,) и снижение рекламаций из-за технологических и других сбоев, либо снижение транспортных издержек 3'^" -> min при Qv (Г„;) = const.

Развитие показателя качества - задача всей отраслевой науки и групп маркетинговых исследований. Разработка требований к системе качества и её реализация на транспорте должна быть возложена на маркетинговые структуры, которые должны обеспечить координацию всех сторон деятельности предприятий сферы ТЭО.

В диссертации делается вывод о необходимости в формируемой системе

транспортно-экспедиционного обслуживания делать упор на маркетинговые принципы управления. Достижение в определенном смысле противоречивых целей субъектов рынка невозможно без существенных изменений в структуре и методах управления транспортно-экспедиционным обслуживанием.

В третьем разделе — «Теоретические основы маркетингового управления транспортно-экспедиционным бизнесом» раскрыты понятие транспортно-экспедиционной услуги и её маркетинговой характеристики. Сформирована теоретическая модель транспортно-экспедиционной услуги и разработаны параметры её воздействия на потребности клиентуры. Предлагаемая модель основана на выделении главных параметров управления на основе директ-костинга.

Сущность системы «директ-костинг» заключается в разделении затрат на переменные н постоянные. К переменным относятся затраты, величина которых меняется с изменением объема транспортно-экспедиционных услуг. К постоянным относятся такие затраты, величина которых не меняется с изменением объема услуг, например арендная плата, проценты за использование кредитами, амортизация основных фондов, некоторые виды заработной платы руководителей предприятия и др.

Разделение затрат на постоянные и переменные довольно условно, поскольку многие виды затрат, строго говоря, не являются всегда постоянными или переменными. Однако недостатки условности разделения затрат многократно перекрываются аналитическими преимуществами системы «директ-костинг».

Общие затраты на услуги (г) состоят из двух частей: постоянной {¿с) и переменной ( 7.у), что отражается уравнением:

(2)

Важная особенность системы - соединение производственного и финансового учета. В системе «директ-костинг» учет и отчетность организуются таким образом, что появляется возможность регулярного контроля результатов по схеме «затраты — объем производства - прибыль». Модель отчета для анализа прибыли выглядит следующим образом:

о объем реализации услуг — Ы; о переменные затраты - ;

-29-

о маржинальный доход — О '¿у; о постоянные расходы - 2с о прибыль - Р = Ь- 2С Маржинальный доход представляет собой разность между выручкой от реализации и переменными затратами. С другой стороны, это сумма постоянных расходов и прибыли.

Другая важная особенность системы - возможность экономико-математического и графического представления и анализа отчетов для прогноза прибыли и определения порога рентабельности (критический объем выручки, прибыль прп которой равна 0). ГГ модель могут быть включены ограничения по производственной мощности предприятия.

В прямоугольной системе координат строится график зависимости себестоимости (затрат и дохода) и выручки от объема услуг. По вертикали откладываются данные о себестоимости и выручке, а по горизонтали - объем услуг (рис. 6). В точке критического объема услуг (К) нет прибыли и нет убытка. Справа от нее заштрихована область прибылей (доходов), а слева - убытков (дефицита). Для каждого значения объема услуг прибыль определяется как разность между величиной маржинального дохода и постоянных расходов.

Условные обозначения:

Ы- объем услуг в стоимостном выражении;

Z — полная себестоимость услуг (затраты на оказание услуг);

2, - переменные расходы;

К - точка критического объема услуг;

qk - критический уровень объема услуг;

" максимальный возможный объем предоставления услуг;

Nt -критический объем выручки (порог рентабельности, точка безубыточности); - фактический объем выручки;

Ф - запас финансовой прочности (разница между фактической выручкой и порогом рентабельности).

Аналитические возможности системы «директ-костинг» раскрываются наиболее полно при исследовании связи себестоимости с объемом реализации услуг и прибылью. Объем реализации или выручка (Ы) связаны с себестоимостью (X) и прибылью от реализации (Р) следующим соотношением: Для

критической точки (прибыль равна 0): N=Z= 2^ + .

Если выручку представить как произведение цены продаж единиц услуг (Ц) и количества предоставленных услуг а переменные затраты - как

произведение переменных затрат на единицу услуг (V), то можно получить развернутое уравнение:

=2,+Кх^.,или (Ц-~П*дк=2с, (3)

Это уравнение является основным для расчета: критического объема оказываемых услуг

Цу с!

где (1 - маржинальный доход на единицу услуг критического объема выручки (реализации).

Для определения критического объема реализации используется уравнение критического объема оказываемых услуг. Умножив левую и правую части этого уравнения на цену (Ц) и сделав несложные преобразования, получаем:

= <1К*Ц

-31 -

г(. х ц ^ гс а ~ о/лГ

(5)

где Б - маржинальный доход на весь объем услуг (разность между выручкой и сумой переменных затрат).

Введя ограничения по производственной мощности предприятия ТЭО ( Ц„„), можно определить предельный уровень прибыли ()

При разработке модели автор исходил из того, что целью транспортно-экспедиционной услуги является удовлетворение определённых потребностей клиента. В процессе оказания услуги осуществляется воздействие на сё объект для получения результата, необходимого клиенту. Услугу следует структурировать с выделением материально-вещественной и процессуальной компонент (рис. 7)

Для оказания услуги необходимо выполнить определенные действия или операции (прибытие, таможенный досмотр, прием груза на склад и др.).

Организационно-экономическая часть включает в себя выбор характера взаимодействия материально-вещественной и процессуальной компонент с целью наиболее полного удовлетворения потребностей клиентуры.

В современных условиях необходимо по-новому подходить к выбору цели и критериев управления транспортно-экспедиционным обслуживанием. Маркетинг

Организацнонно-экономичсская часть

Материально-вещественная компонента Процессуальная компонента

т

Предмет услуги

Рис. 7. Структурная схема транспортно-экспедиционной услуги должен органично сливаться с ииноватикой и логистикой. Такой подход неизбежно приводит к расширению ассортимента предлагаемых услуг - с одной стороны, и тесной производственно-технологической увязке сфер производства и обращения -с другой. При этом должна обеспечиваться минимизация издержек по всей цепочке

продвижения товара от производителя (экспедирование, транспортировка, складирование и др.) к потребителю, чего до сих пор не делается или делается крайне редко.

Важное научное и практическое значение в организации ТЭО имеет оптимизация режима отправления продукции с определением средней величины отправки или среднего интервала между отправками (что — при заданном годовом объеме перевозок одно и то же). Задача сводится к минимизации суммарных затрат:

Е = Е,+ Е2 + Еу, (6)

где Е1 - затраты, связанные с организацией поставок (условно «логистические затраты»);

Ез — транспортные затраты, (издержки перемещения);

Е3 — экспедициоино-складские затраты.

Затраты Е| мало зависят от величины отправок, но существенно зависят от их частоты. Можно принять, что:

Е,=А-п, (7)

где А - логистические затраты на организацию одной отправки; п - количество отправок в течение года.

Транспортные затраты, включающие условно постоянную 0) и переменную (п'Д|) части, равны:

Я2=У + 4Г-Я. (8)

где Д) - транспортная составляющая затрат на одну отправку, зависящая от числа отправок.

Число отправок

Рис. 8. График зависимости затрат от числа отправок

Международным Союзом железных дорог (МСЖД) рекомендованы для определения составляющих транспортных затрат следующие формулы:

J = \2■K■U■i, А/ = 12-К-и-М, (9)

где 1 - доля отчислений от стоимости отправок на возмещение транспортных затрат в части, не зависящей от количества отправок; Л1 - то же в части, зависящей от количества отправок; К - среднемесячный объем отправок; и - стоимость (цена) единицы товарной массы.

Складские затраты определяются отчислениями от средней стоимости товарной массы на складах и затрат на перевозки по формуле:

(12-К.и + Е1).,г (Ш)

2 п

где I - доля отчислений на покрытие складских затрат.

Дифференцированием суммарных затрат по п можно определить количество отправок:

"(0) ■

1

или, учитывая, что

12-КЦ-1 1 +1

2 ' Л + \2-К-и-Ы'

12- К

©Со»

Л 2-12-К А + П-К-и-М ....

= ---Гй-' (12)

где 0(о) - оптимальная величина отправки.

Разумеется, п,0) = 1, 2, 3..... - дискретная величина, т.е. результат расчета по

формуле округляется до целого числа.

Таким образом, в современных условиях реально существует возможность повысить эффективность бизнес-процессов предприятий сферы ТЭО путем использования имеющихся экономико-математических моделей и компьютерного моделирования.

В разделе дан анализ существующих инструментальных методов и сформулированы условия их эффективного использования в сфере ТЭО.

¡.Классическая транспортная задача. Ее постановка общеизвестна.

Имеется т поставщиков и п потребителей одного и того же товара; а, -возможность г -го поставщика, в поставках товара. Потребность } -го потребителя в данном товаре равна . Известен тариф св на доставку товара от /'-го поставщика к у'-му потребителю. Требуется найти план доставки товара от поставщиков к потребителям, минимизирующий суммарную стоимость транспортных издержек. Математическая формализация задачи такова:

и

У/.^гЬ, V/, (13)

/ <

Способы решения этой задачи также известны.

Применительно к транспортно-экспедиционному обслуживанию применение линейной модели позволяет, хотя бы в первом приближении, гармонизировать рынок услуг на региональном и субрегиональном уровнях, что практически необходимо в рамках формируемых логистических центров.

2.3адача о назначениях. У предприятия ТЭО имеется п свободных рабочих мест (вакансии, должностей) и т кандидатов на эти рабочие места. Пригодность / -го кандидата на } -ое рабочее место оценивается положительным числом а:].

Требуется распределить кандидатов по рабочим местам так, чтобы суммарная оценка была максимальной. Задача решается в следующей математической постановке:

-» шах,

'.У

Хх, < 1 V/,^1 У/. х„ = 0,1 чи], (14)

j '

Каждого кандидата можно назначить не более чем на одно рабочее место, на каждое рабочее место надо назначить не более одного кандидата, при этом переменные хи могут принимать только значения 0 или 1. Отыскивается такое

назначение, при котором суммарная оценка будет максимальной. Ясно, что рассматриваемая задача имеет оптимальное решение.

В диссертации дано несколько интерпретаций этой задачи применительно к транспортно-экспедиционной организации, а именно: прикреплять потребителей к

отдельным производствам; рассматривать прикрепление потребителей к отдельным операторам предприятия ТЭО и другие.

3.Теория графов. Граф - это множество, некоторые элементы которого соединены стрелками. Применительно к транспортно-экспедиционному обслуживанию элементами графа являются подразделения предприятия и потребители, между которыми идет перемещение товаров.

Граф транспортно-экспедиционного обслуживания, таким образом, является ориентированным, стрелки отражают маршруты перемещения товаров. Методы оптимизации маршрутной сети в теории графов основательно разработаны и могут успешно применяться в сфере ТЭО. Рассмотрены такие приемы, как максимизация потока в сети (алгоритм Форда - Фалкерсона), построение кратчайшего «дерева» и другие.

4.Кластерный анализ. Если транспортно-экспедицнопная организация структурирована и крупномасштабна, то различные перевозки придется объединять, организуя для этого специфические участки транспортно-экспедиционного обслуживания. Для выявления и объединения, сходных по характеру видов деятельности можно применять кластерный анализ.

Задача решается в следующей постановке. Пусть имеется множество <3 каких-либо объектов. Предположим, что между его элементами можно установить меру сходства. Эта мера сходства 5 обладает следующими свойствами:

1) X) = 1 для любого хеС;

2) 0 <я{х,у) < 1 для любых х,уе у;

3) ^(л:,^) = 5(_у,л:) для любых (15)

Таким образом, любой элемент сходен сам с собой в максимальной степени;

любой другой элемент сходен с данным в меньшей степени; если же э (х,у)=0, то элементы х,у схожи друг с другом в минимальной степени.

Любая конкретная перевозка имеет такие характеристики, как маршрут, размеры перевозок, их периодичность и другие. Если все указанные характеристики одинаково важные, то для расстояния между элементами множества <7 можно использовать какое-нибудь из расстояний, существующих в И, тем самым можно считать, что С с Я". Некоторые из возможных расстояний в = (х(),К = (>',) - два произвольных вектора из Ят.

-365. Концепция синергизма. Эффект синергии - это эффект объединения,

интеграции частей в единое целое. Известно, что количественное измерение

синергии возможно лишь в некоторых частных случаях. Но даже качественное

понимание синергии позволяет увидеть фундаментальное значение этого понятия

для систем транспортно-экспедиционного обслуживания. При проектировании

систем ТЭО надо добиваться максимизации синергических эффектов, которые

возникают при объединении бизнес-единиц, занимающихся транспортно-

экспедиционным обслуживанием. Рассмотрены:

5.1 .Ресурсный синергизм. Проявляется в более полном использовании

обединенных ресурсов бизнес-единиц, в возможности перераспределять ресурсы от

одной бизнес-единицы к другой.

5.2.Эффект масштаба. При объединении нескольких бизнес-единиц,

занимающихся транспортно-экспедиционным обслуживанием, в одну, возможно

снижение издержек посредством повышения коэффициента загрузки транспортных

средств, в том числе попутными грузами, использования общего персонала в

участках транспортно-экспедиционной организации, объединения сбытовых

усилий. Менеджеры могут использовать полученные в одной из бизнес-единиц

опыт и знания в новой сфере деятельности.

5.3.Торговый синергизм. Такой синергетический эффект имеет место, если

товары поставляются по одним и тем же каналам, одним и тем же потребителям, а

их разработкой и доставкой руководит одна и та же администрация. Объединяемые

бизнес-единицы транспортно-экспедиционного обслуживания М01уг

консолидировать усилия по рекламе и сбыту и все это позволит уменьшить

транспортные издержки при фиксированном объеме инвестиций.

5 Л.Эффект расположения. В этом виде синергизма эффект достигается за

счет лучшей территориальной (пространственной) организации ТЭО. Например,

одна бизнес-единица может использовать склады или другие помещения другой

бизнес-единицы, ее транспортные средства и т.п.

В заключительной части раздела показано, что работа экспедиторов на современном рынке требует теоретической проработки вопросов качества транспортно-экспедиционных услуг с точки зрения клиента. При этом следует исходить из того, что транспортно-экспедиционная услуга является некоторым стандартом (эталоном), к которому услуги каждого конкретного предприятия

должны приближаться. Автором выделены и рассмотрены техническая, содержательная и организационная составляющие транспортно-экспедиционных услуг. Используя эти составляющие, можно достаточно четко установить набор маркетинговых характеристик для каждого клиента. Решая эгу задачу, нельзя оставлять без внимания логистическую функцию экспедиторов, которую можно реализовать только на основе 1Т-технологий.

Показано, что система продаж транспортно-экспедиционных услуг является основой привлечения наиболее рентабельной клиентуры. Операторы рынка в связи с ограничением ресурсов не в состоянии расширять аппарат управления. На некоторых видах транспорта (например, железнодорожном) звенья транспортно-экспедиционного обслуживания обременены техническими средствами транспорта, эксплуатация которых требует больших затрат и составляет основную часть себестоимости.

В четвертом разделе диссертации «Практические рекомендации по использованию маркетинга в системе управления транспортно-экспедиционным обслуживанием», рассмотрены первоочередные практические задачи совершенствования ТЭО применительно к ситуации, сложившейся в транспорте России.

К сфере транспортно-экспедиционного обслуживания относятся все виды транспорта и их инфраструктура, включая терминалы, склады и другие объекты, занимающиеся обслуживанием грузопотоков и людей. Кооперационные и конкурентные отношения между различными объектами делают систему транспортно-экспедиционного обслуживания не простой (арифметической) суммой видов деятельности, а более сложной, алгебраической суммой, включающей, как было сказано выше синергический эффект. При анализе в качестве объектов управления системой транспортно-экспедиционного обслуживания выделены:

• транспортные коммуникации (инфраструктура);

• технические средства транспорта;

• конкурентные отношения субъектов рынка;

• взаимоотношения предприятий транспортно-экспедиционного обслуживания и клиентуры

Анализ показал необходимость совершенствования системы регулирования

сферой транспортно-экспедиционного обслуживания:

• развития единых правовых основ транспортно-экспедиционной деятельности;

• координации и сбалансированного распределения бюджетных ресурсов между различными видами транспортных коммуникаций;

• координации в развитии инфраструктуры различных видов транспорта;

• включения комплексов транспортно-экспедиционного обслуживания отдельных регионов в единую федеральную систему;

• регулирования конкуренции в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания;

• формирования в системе транспортно-экспедиционного обслуживания единого информационного пространства;

• согласование интересов и объединение усилий государства и бизнеса в развитии сферы транспортно-экспедиционного обслуживания.

Решение перечисленных выше задач придаст деятельности Ассоциации экспедиторов России, Гильдии экспедиторов и другим организациям в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания более целенаправленный характер. Государственное регулирование станет важным элементом системы маркетингового управления рынком транспортно-экспедиционного обслуживания, в котором участвуют предприятия различных форм собственности, включая государственную.

На государственном уровне необходимо установить чёткие требования к транспортным коммуникациям и техническим средствам предприятий транспортно-экспедиционного бизнеса. Это сгладит существенные различия в характеристиках сферы ТЭО по регионам и повысит конкурентоспособность отечественных операторов.

Вместо лоббирования интересов какого-либо вида транспорта или вида бизнеса необходимо чётко регламентировать процесс транспортно-экспедиционного обслуживания и принять концепцию формирования этого процесса в организованную систему. В диссертации сделана попытка сформулировать требования, которым должна отвечать система транспортно-экспедиционного обслуживания в стране. Главным, ключевым требованием является переход при формировании ETC страны от узко транспортного взгляда на

проблему перемещения товара и людей к более широкому, комплексному, обеспечивающему в перспективе качественно новый уровень функционирования товаропроводящих систем. Критерием выбора проектпо-плаповых решений должно быть качество жизни населения и другие стратегические ориентиры России как великой державы, и не только в энергетическом смысле.

Формирование единой системы транспортно-экспедиционного обслуживания в стране позволит эффективно решать ряд важных практических задач, а именно:

• обеспечит слаженную работу предприятий различных видов транспорта и клиентуры (грузоотправителей и грузополучателей), а также других участников рынка, страховых обществ, таможенных органов, экспедиторов, транспортных логистов, складских операторов, банков, инвесторов, других организаций;

• снизит совокупные затраты всех участников рынка на перевозки и другие логистические услуги;

• ускорит продвижение товаров и их доставку конечным потребителям;

• повысит конкурентоспособность отечественных перевозчиков и операторов системы ТЭО;

• создаст предпосылки для получения синергического эффекта за счет объединения мелких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционного бизнеса благодаря мониторингу процесса продвижения материальных потоков и эффективного управления доставкой грузов (диспетчеризация, доступ клиентов к базе данных, переход к сертификации предприятий системы ТЭО и т.д.).

Решение этих задач ускорит переход на стандарты ISO 9000 «Качество управления». Вместе с тем потребуются значительные инвестиции (ориентировочно до 650-700' млрд. руб. в течение 4-5 лет) на создание сети логистических и региональных распределительных центров, ускорения перевалочных операций, развития телекоммуникационных сетей и других объектов.

Важной практической задачей является организация мониторинга сферы ТЭО и маркетинговых исследований. В заключительном разделе диссертации даны методические рекомендации по проведению маркетинговых исследований,

предназначенные для практического использования. Подробно рассмотрены вопросы проведения маркетинговых исследований по основным направлениям: характеристика бизнеса, предприятия, конкурентов и клиентуры, характеристика услуг, тарифов, рыночная зона обслуживания, продвижение и другие.

Предложены основные принципы и стратегии маркетингового тарифного регулирования, учитывающие неравномерность спроса на транспортно-экспедиционные услуги.

На основе маркетингового исследования транспортно-экспедиционная организация разрабатывает рыночную стратегию своей деятельности, обеспечивающую рост доходов при нормативном уровне качества услуг.

Заключение

1. Б результате анализа деятельности предприятий ТЭО, обработки статистического материала и отраслевой информации о проектах и программах развития транспорта в диссертации установлены тенденции развития транспортного комплекса России и других экономически развитых стран мира. Проведены экономические сопоставления и дана оценка современного состояния сферы транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры в России.

2. Разработаны научно-методические основы использования маркетинговой стратегии в системе транспортно-экспедиционного обслуживания, позволяющие определить: а) рыночную зону обслуживания; б) рыночный потенциал с учетом состояния конкурентной среды и в) барьеры выхода на рынок (экономические, информационные, организационные). На основе этих параметров можно давать оценку конкурентных рынков ТЭО.

3. Адаптированы известные экономико-математические модели для использования при формировании эффективных систем транспортно-экспедиционного обслуживания с элементами оптимизации. В частности, показаны возможности применения: а) классической транспортной задачи (в рамках формируемых логистических центров); б) задачи о назначениях (при выборе вариантов рационального использования трудовых ресурсов); в) концепции синергизма (при оценке эффекта масштаба и территориальной организации).

4. Предложены модели оптимизации режимов перевозок и управления затратами предприятий сферы транспортно-экспедиционного обслуживания. Модели позволяют оценить характеристики транспортно-экспедиционной услуги,

которые являются значимыми для клиента (Частота отправок, их масса и др.).

5. На концептуальном уровне сформулированы основные принципы государственного регулирования системы транспортно-экспедиционного обслуживания, путем совершенствования нормативно-правовой базы, системы лицензирования, контроля и надзора в сфере транспорта, организации мониторинга качества предоставляемых услуг и тарифной политики.

6. Разработаны методические рекомендации н предложения по решению первоочередных практических задач, связанных с совершенствованием транспортно-экспедиционного обслуживания в условиях становления российского рынка товаров и услуг. В числе этих задач: модернизация инфраструктуры и подвижного состава; координация деятельности предприятий ТЭО; формирование единого информационного пространства и др.

7. Основные положения и выводы диссертации апробированы н прошли экспериментальную проверку на предприятиях системы «Мострапсагептство», «Мострансавто» и других организациях транспортно-экспедиционного профиля.

Основные публикации по теме диссертации

Монографии

1. Степанов A.A., Ротов М.С. Экспертные методы анализа и разработки предложений по совершенствованию управления пассажирским автомобильным транспортом в крупном регионе. М., ГУУ. 2004. - 3,75 печ.л.

2. Степанов A.A. Формирование маркетинговой системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России. М., ИКФ «Каталог» -М,:2005,-10,25 печ.л.

3. Степанов A.A. Развитие системы траиспортио-экспедицнонного обслуживания на основе практического маркетинга. М., ИКФ «Каталог» - М,:200б.-10,25 печ.л. Статьи в ведущих научных журналах, входящих в перечень ВАК:

1. Степанов A.A. Акимова Т.В. Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта в современных условиях. Вестник университета (Государственный университет управления) серия «Управление на транспорте» №2(4) ГУУ,2003 -0,4 печ.л.

2. Степанов A.A. Маркетинг в управлении автотранспортным бизнесом - М., Промтрансиздат., «Грузовое и пассажирское автохозяйство»., №12, 2004. -0,9печ.л.

3. Степанов A.A. Автотранспортные услуги: типы, требования, схемы. М.,

Промтрансиздат., «Грузовое и пассажирское автохозяйство»., №1, 2005. — 1,1 печ.л.

4. Степанов A.A. Развитие транспортно-экспедиционного обслуживания в России. Вестник университета (Государственный университет управления) №2( 15)ГУУ,2006 - 0,5 печ.л.

5. Степанов A.A., Метёлкин П.В., Кравченко О.В. Математические задачи и модели в транспортно-экспедиционном обслуживании (ТЭО). Вестник университета (Государственный университет управления) №2(15)ГУУ,2006 -0,6печ.л.

Прочие статьи и научные доклады:

6. Степанов A.A. Комплексный подход к организации процессов управления предприятием /в сб. «Проблемы использования современных средств и методов управления для повышения качества принимаемых решений» / М., Изд-во МИУ им. С. Орджоникидзе, 1982 - 0,4 печ. л.

7. Степанов A.A. К вопросу об организации процесса управления на автотранспорте /в сб. «Проблемы повышения эффективности и качества организации и управления транспортной работы» / М„ Изд-во МИУ им. С. Орджоникидзе, 1983 -0,4 печ. л.

8. Степанов A.A. Факторы, влияющие на организацию процессов управления автомобильным транспортом /в сб. «Совершенствование организационно-экономического механизма управления социалистическим производством» М., Изд-во МИУ им. С. Орджоникидзе, 1984 - 0,3 печ. л.

9. Степанов A.A., Кирилин A.C., Задворнова И.А., Шарова Г.Л. Управление коллективными формами организации труда на автомобильном транспорте (учебное пособие). М., Изд-во МИУ им. С. Орджоникидзе, 1990. 4,75 печ. л. Ю.Степанов A.A. Логистический подход в маркетинговом управлении на автотранспорте Модернизация экономики и реформирование менеджмента: тезисы докладов второй конференции Международной Федерации Ассоциаций Менеджмента Стран Восточной Азии М., ГАУ, 1996 - 0,1 печ. л.

П.Степанов A.A. Математическое обеспечение эластичности спроса М., ГУУ, 2000 - 0,3 печ. л.

12. Степанов A.A., Иванов А.Ю. Организационно-методические вопросы формирования маркетинговой стратегии автотранспортных предприятий Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные

проблемы управления - 2004» М., ГУУ ,2004 - 0,4 печ. л.

П.Степанов A.A. Автотранспортные услуги и рынок М., Промтрансиздат., «Автотранспорт»., №3, 2005 - 0,9 печ. л.

Н.Степанов A.A. Управлении автотранспортным бизнесом и маркетинг М., Промтрансиздат., «Автотранспорт»., №2, 2005 - 1,1 печ. л.

15. Степанов A.A. Маркетинг необходим в управлении автотранспортным бизнесом М., Промтрансиздат., «Автотранспорт»., №2, 2005 - 0,9печ. л.

16. Степанов A.A. Необходимость использования маркетингового управления автотранспортным бизнесом Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления -2005», М., ГУУ. -0,3 печ.л.

17. Степанов A.A. Технические средства транспортно-экспедиционного обслуживания в условиях рынка. Сборник научных трудов РАН «Проблемы развития рыночной экономики» М., РАН, 2006 - 0,3 печ. л.

18. Степанов A.A. Технические средства транспортно-экспедиционного обслуживания и безопасность транспортной системы России материалы региональной научно-теоретической конференции «Проблемы и методы управления экономической безопасностью регионов» Коломна, КГПИ, 2006 -0,4 печ.л.

19. Степанов A.A., Персианов В.А., Метёлкин И.В., Гатауллин Т.М., Глухов А.К., Мухаметдинов И.Б., Всрещаков A.B. Количественная оценка эффективности маркетинга на городском пассажирском транспорте, М., ГУУ, 2006.- 1,4 печ. л.

20. Степанов A.A., Персианов В.А., Метёлкин П.В., Курбатова A.B., Бедиякова Е.Б., Козлова H.A., Расихина Л.Ф., Гатауллин Т.М., Глухов А.К., Мухаметдинов И.Б., Верещаков A.B. Зарубежный и отечественный опыт управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях, М., ГУУ, 2006. - 3,8 печ. л.

21.Степанов A.A., Персианов В.А., Метёлкин П.В., Гатауллин Т.М., Глухов А.К., Мухаметдинов И.Б., Верещаков A.B. Пассажирский транспорт большого города (научные основы управления и развития), М., ГУУ, 2006 - 5 печ.л.

Подп. в печ. 09.10.2006.' Формат 60x90/16. Объем 2,75 пл.

Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 70 экз. Заказ № 867

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский центр ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Степанов, Алексей Алексеевич

Содержание.

Введение.

РАЗДЕЛ 1. Анализ современного состояния транспортного комплекса России.

1.1. Объем и структура перевозок.

1.2. Транспортная инфраструктура.

1.3. Технические средства транспорта.

1.4.Формы и методы транспортно-экспедиционного обслуживания.

Выводы по разделу 1.

РАЗДЕЛ II. Формирование спроса на транспортно-экспедиционное обслуживание.

2.1. Спрос как фактор развития системы транспортно-экспедиционного обслуживания.

2.2. Формирование рынка транспортно-экспедиционных услуг

2.3. Управление транспортно-экспедиционным обслуживанием на основе клиентоориентированной стратегии.

Выводы по разделу II.

РАЗДЕЛ III. Теоретические основы формирования системы маркетингового управления транспортно-экспедиционным обслуживанием.

3.1. Маркетинговые характеристики транспортно-экспедиционных услуг.

3.2. Методология формирования системы маркетингового управления транспортно-экспедиционным обслуживанием.

3.3. Предлагаемая модель транспортно-экспедиционного обслуживания.

Выводы по разделу III.

РАЗДЕЛ IV. Практические рекомендации по использованию маркетинга в системе управления транспортно-экспедиционным обслуживанием.

4.1. Государственное регулирование транспортно-экспедиционного обслуживания.

4.2. Методические положения по проведению маркетинговых исследований в транспортно-экспедиционном обслуживанием.

4.3. .Методика проведения маркетингового исследования в организациях транспортно-экспедиционного обслуживания.

4.4. Анализ PR-активности организаций на рынке ТЭО.

Выводы по разделу IV.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России"

Актуальность исследования. Развитие рыночных отношений ускоряет развитие конкурентных отношений в транспортно-экспедиционном бизнесе. Переход многих предприятий от конкуренции за ресурсы к конкуренции за клиентов и ужесточение отношений в этой сфере стали важным фактором повышения качества транспортно-экспедиционного обслуживания.

Статистические данные о развитии транспортного комплекса, экономические исследования, а также международный опыт свидетельствуют не только об устойчивом характере усиления конкуренции на транспортных рынках, но и о более активном использовании маркетинга в управлении транспортно-экспедиционным обслуживанием (ТЭО).

В теории маркетингового управления транспортно-экспедиционным обслуживанием до сих пор преобладает технико-технологическая составляющая, что существенно ограничивает адекватное реагирование на усложнение рыночной ситуации. Это относится и к транспорту России, где в течение многих лет конкурентные отношения жестко контролировались государством и имели весьма специфичные формы. Как свидетельствует практика, даже при наличии конкурентоспособных транспортно-экспедиционных услуг многие российские транспортные предприятия часто не могут реализовывать свои преимущества из-за отсутствия опыта использования маркетингового инструментария.

Вместе с тем рыночная конъюнктура с каждым годом все более усложняется, расширяются границы рынка и состав его участников из-за вовлечения в него крупных зарубежных транспортно-экспедиционных фирм, имеющих значительный опыт работы в конкурентной среде. Практически все крупные зарубежные представители транспортно-экспедиционного бизнеса имеют свои представительства в России и наращивают свое присутствие. Прямое использование этого опыта затруднительно из-за его уникальности, отсутствия универсальных методов и особых условий становления российского рынка транспортно-экспедиционного обслуживания.

Логика развития экономической ситуации в России требует адекватных методов и форм рыночного управления транспортно-экспедиционным обслуживанием, основанного на концепции маркетинга и направленного на реализацию синергического эффекта транспортно-экспедиционных организаций.

В совершенствование теории и практики ТЭО большой вклад внесли отечественные ученые. Не утратили своей научной ценности и используются в настоящее время при решении практических задач результаты научных разработок, выполненных В.Н.Образцовым, С.Г.Струмилиным, Т.С.Хачатуровым, Е.М. Михальцевым, А.А.Митаишвили, Е.А.Гибшманом, Д.Г.Черномордиком, Е.Д.Хануковым, И.В.Кочетовым, В.И.Дмитриевым, Б.И.Шафиркиным, В.В.Повороженко, И.В.Беловым, М.Е.Мандриковым, В.И.Петровым и другими учеными.

Переход транспорта на работу по критериям рынка в настоящее время повысил интерес к таким экономическим проблемам, как качество транспортной продукции и методы его количественной оценки, транспортный маркетинг и его организация, гармонизация рынка транспортных услуг и другие. Значительный вклад в решение этих проблем вносят исследования ученых-экономистов и практических работников различных видов транспорта. Особо следует отметить исследования таких авторов, как Абрамов А.П., Айзенштадт Е.Б., Васильев Н.М., Галабурда В.Г., Громов Н.Н., Дмитриев В.А., Дунаев О.Н., Ефанов А.Н., Журавель A.M., Зайцев А.А., Кормаков Л.Ф., Лившиц В.Н., Милославская С.В., Персианов В.А., Резер С.М., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Толкачева М.М., Третьяк В.П., Трихунков М.Ф., Куренков П.В., Улицкий М.П., Усков Н.С., Богданова Т.В., Царев P.M. Стрыгин А.В. и другие.

В некоторых исследованиях затрагиваются вопросы экспедирования, но специальных крупных научных разработок по данной проблеме до последнего времени не проводилось. В частности, существуют большие проблемы в организации маркетинга в сфере транспортно-экспедиционного бизнеса, планирования и управления доставкой грузов, выбора способа доставки и решения других вопросов.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является формирование методологической основы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России, создание научно-методической базы для внедрения в практику управления отечественными транспортноэкспедиционными организациями современных маркетинговых методов и соответствующего им инструментария.

Достижение данной цели потребовало решения следующих основных задач:

- исследовать процесс развития теории и практики управления транспортно-экспедиционным обслуживанием на российском рынке и обосновать концептуальный подход к разработке формирования системы маркетингового управления в транспортно-экспедиционном бизнесе;

- определить факторы, оказывающие наибольшее влияние на развитие рынка транспортно-экспедиционных услуг, исследовать характер их действия и на этой основе типизировать и научно обосновать теоретическую модель организации транспортно-экспедиционного бизнеса;

- сформировать организационно-экономические основы использования маркетинговых принципов управления в транспортно-экспедиционном бизнесе;

- разработать практические рекомендации по использованию маркетингового управления в деятельности организаций транспортно-экспедиционного обслуживания;

- выделить стратегически и тактически важные особенности и принципы развития системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России;

- обосновать схемы организации взаимодействия участников процесса транспортно-экспедиционного обслуживания;

- разработать предложения по совершенствованию управления доходами и доходностью предприятий на основе анализа хозяйственной ситуации.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является сфера транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры в России, а предметом - организационные и экономические отношения субъектов рынка транспортно-экспедиционного обслуживания.

Методологической основой исследования являются принципы системного подхода к развитию экономических отношений в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания. Проблема исследована исходя из закономерностей развития транспортно-экспедиционного рынка в России и в тесной взаимосвязи с практикой управления в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания за рубежом и требованиями к повышению конкурентоспособности отечественного бизнеса с учетом законодательных, нормативных и других актов РФ, а также имеющихся методических разработок транспортных и других ведомств.

В ходе исследования были использованы различные источники научной и научно-практической информации по рассматриваемой проблеме, разработки отечественных и зарубежных ученых, математико-статистические и другие методы экономического анализа.

Научная новизна результатов исследования заключается в комплексной постановке проблемы, учитывающей реальные условия осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в России; собственно перевозка, экспедиция и управление транспортными потоками рассматриваются как единое целое; интересы перевозчика, экспедитора и грузовладельца учитываются в равной мере; технико-технологическая компонента в механизме транспортно-экспедиционной деятельности дополнена маркетинговой, что является важным требованием к развитию рыночных отношений в сфере транспорта.

Личный вклад автора в разработку положений, вынесенных на защиту и обладающих научной новизной. В результате исследования показана необходимость изменения традиционных подходов к сфере транспортно-экспедиционного обслуживания на основе маркетинговых принципов управления бизнесом. ТЭО рассматривается с практических позиций как комплекс маркетинговых функций и способов (технологий) выполнения услуг для получения устойчивой лояльности грузовладельцев. Автором обобщён опыт транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры в условиях России. Предложенная модель научной организации ТЭО учитывает взаимодействия:

• государственного регулирования с системой ТЭО;

• транспортно-экспедиционных организаций между собой;

• клиентуры (грузовладельцев) с организациями ТЭО.

Разработаны организационно - экономические основы формирования

ТЭО как системы в реальных условиях современной России на основе гармонизации спроса на услуги ТЭО в отраслевом (продуктовом) и географическом (размещение производства и потребления) аспектах. Проработаны схемы организации ТЭО, типизация его разновидностей, структур и функций.

Для выбора наиболее перспективной формы организации ТЭО определены параметры оценки возможных схем ТЭО. Предложены метод оценки показателей качества деятельности транспортно-экспедиционной организации в конкурентной среде, а также механизм управления её доходами через тарифное регулирование.

На основе обобщения теории и практики организации ТЭО сформированы базовые стратегии, обеспечивающие эффективное управление транспортно-экспедиционным бизнесом. Предложены технологические схемы проведения маркетинговых исследований на рынке ТЭО, которые позволяют получить комплексную оценку маркетинговой системы управления организацией.

Предложенные методические рекомендации по проведению маркетинговых исследований включают оценку состояния: транспортно-экспедиционного бизнеса; маркетинговых характеристик транспортно-экспедиционной организации и предоставляемых ею услуг; конкуренции в транспортно-экспедиционном бизнесе, эластичности спроса и тарифов; рыночной зоны обслуживания; продвижения рыночной стратегии услуг. Проведение такого рода исследований должно стать неотъемлемой частью формируемой системы стратегического управления ТЭО в стране.

Практическая значимость исследования. Диссертационное исследование направлено на решение практических задач, ставших актуальными в условиях рынка транспортно-экспедиционных услуг в России, что будет способствовать повышению конкурентоспособности отечественных организаций ТЭО.

Использование результатов исследования позволит добиться системности в изучении сферы ТЭО и разработке средств государственного регулирования и повышения уровня конкурентоспособности организаций ТЭО. Создаются предпосылки повышения качества и эффективности ТЭО и снижения транспортно-экспедиционной составляющей в себестоимости товаров и услуг.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации нашли применение в организациях ТЭО при разработке и внедрении маркетинговых систем управления на предприятиях ГУП МО «Мострансавто» и подготовке специалистов для группы компаний «Ранд-Транс», обсуждены на научных и научно-практических конференциях в ГУУ и других научных центрах страны.

Выполненные в ходе диссертационного исследования научно-методические разработки автора используются в учебном процессе Государственного университета управления по специальности «Менеджмент организации» по специализациям: «Управление транспортно-экспедиционным обслуживанием», «Управление автотранспортной организацией», «Управление международными автотранспортными услугами», «Менеджмент в автомобильном бизнесе и техническом сервисе», «Управление транспортно-логистическими системами», а также в дипломном проектировании.

Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на ряде научных и научно-практических конференций, в том числе на:

Второй Международной Конференции Федерации Ассоциаций Менеджмента Стран Восточной Азии М., ГАУ 1996 г.

Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2004» М., ГУУ.

Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2005», М., ГУУ.

Региональной научно-теоретической конференции «Проблемы и методы управления экономической безопасностью регионов» Коломна, КГПИ, 2006

Публикации. Основные положения и выводы диссертации изложены в опубликованных в период 1982-2006 г.г. монографиях, учебных пособиях, брошюрах и научных статьях. Всего по теме диссертации опубликована 21 работа общим объёмом 39,1 п.л.

Структура и объём диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, четырех разделов с выводами, заключения, списка использованной литературы (206 наименований). Работа изложена на 335.страницах, содержит123 рисунка и З7.таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Степанов, Алексей Алексеевич

Выводы по разделу IV

К сфере транспортно-экспедиционного обслуживания относятся все виды транспорта и их инфраструктура, включая терминалы, склады и другие объекты, занимающиеся обслуживанием грузопотоков и людей. Кооперационные и конкурентные отношения между различными объектами делают систему транспортно-экспедиционного обслуживания не простой (арифметической) суммой видов деятельности, а более сложной, алгебраической суммой, включающей, как было сказано выше синергический эффект. При анализе в качестве объектов управления системой транспортно-экспедиционного обслуживания выделены:

• транспортные коммуникации (инфраструктура);

• технические средства транспорта;

• конкурентные отношения субъектов рынка;

• взаимоотношения предприятий транспортно-экспедиционного обслуживания и клиентуры

Анализ показал необходимость совершенствования системы регулирования сферой транспортно-экспедиционного обслуживания:

• развития единых правовых основ транспортно-экспедиционной деятельности;

• координации и сбалансированного распределения бюджетных ресурсов между различными видами транспортных коммуникаций;

• координации в развитии инфраструктуры различных видов транспорта;

• включения комплексов транспортно-экспедиционного обслуживания отдельных регионов в единую федеральную систему;

• регулирования конкуренции в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания;

• формирования в системе транспортно-экспедиционного обслуживания единого информационного пространства;

• согласование интересов и объединение усилий государства и бизнеса в развитии сферы транспортно-экспедиционного обслуживания.

Решение перечисленных выше задач придаст деятельности Ассоциации экспедиторов России, Гильдии экспедиторов и другим организациям в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания более целенаправленный характер. Государственное регулирование станет важным элементом системы маркетингового управления рынком транспортно-экспедиционного обслуживания, в котором участвуют предприятия различных форм собственности, включая государственную.

На государственном уровне необходимо установить чёткие требования к транспортным коммуникациям и техническим средствам предприятий транспортно-экспедиционного бизнеса. Это сгладит существенные различия в характеристиках сферы ТЭО по регионам и повысит конкурентоспособность отечественных операторов.

Вместо лоббирования интересов какого-либо вида транспорта или вида бизнеса необходимо чётко регламентировать процесс транспортно-экспедиционного обслуживания и принять концепцию формирования этого процесса в организованную систему. Необходимо сформулировать требования, которым должна отвечать система транспортно-экспедиционного обслуживания в стране. Главным, ключевым требованием является переход при формировании ETC страны от узко транспортного взгляда на проблему перемещения товара и людей к более широкому, комплексному, обеспечивающему в перспективе качественно новый уровень функционирования товаропроводящих систем. Критерием выбора проектно-плановых решений должно быть качество жизни населения и другие стратегические ориентиры России как великой державы, и не только в энергетическом смысле. Система ТЭО требует государственного управления. Государственное управление должно основываться, а еще лучше определять тот процесс ТЭО, который необходим стране, экономике, населению. На основе разработки концепции ТЭО необходимо создавать концепции развития всех видов транспорта. Это позволит объединить все технические транспортные системы в единую комплексную транспортную систему России.

Формирование единой системы транспортно-экспедиционного обслуживания в стране позволит эффективно решать ряд важных практических задач, а именно:

• обеспечит слаженную работу предприятий различных видов транспорта и клиентуры (грузоотправителей и грузополучателей), а также других участников рынка, страховых обществ, таможенных органов, экспедиторов, транспортных логистов, складских операторов, банков, инвесторов, других организаций;

• снизит совокупные затраты всех участников рынка на перевозки и другие логистические услуги;

• ускорит продвижение товаров и их доставку конечным потребителям;

• повысит конкурентоспособность отечественных перевозчиков и операторов системы ТЭО;

• создаст предпосылки для получения синергического эффекта за счет объединения мелких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционного бизнеса благодаря мониторингу процесса продвижения материальных потоков и эффективного управления доставкой грузов (диспетчеризация, доступ клиентов к базе данных, переход к сертификации предприятий системы ТЭО и т.д.).

Решение этих задач ускорит переход на стандарты ISO 9000 «Качество управления». Вместе с тем потребуются значительные инвестиции (ориентировочно до 650-700 млрд. руб. в течение 4-5 лет) на создание сети логистических и региональных распределительных центров, ускорения перевалочных операций, развития телекоммуникационных сетей и других объектов.

Важной практической задачей является организация мониторинга сферы ТЭО и маркетинговых исследований.

Государственное управление (регулирование) является важным элементом системы маркетингового управления рынка ТЭО. Но на рынке работают ТЭО, которые являются государственными учреждениями. Для этих организаций важно научиться использовать маркетинг в управлении собственным бизнесом.

В этих целях работе достаточно подробно рассмотрены вопросы построения системы маркетингового управления ТЭО. На основе данной разработки можно исследовать не только то, что происходит на рынке, например, продвижение транспортно-экспедиционной услуги разными компаниями, но и провести анализ самого ТЭ предприятия.

Предложены основные принципы и стратегии маркетингового тарифного регулирования, учитывающие неравномерность спроса на транспортно-экспедиционные услуги.

На основе маркетингового исследования транспортно-экспедиционная организация разрабатывает рыночную стратегию своей деятельности, обеспечивающую рост доходов при нормативном уровне качества услуг.

- 317 -Заключение

Исследование реальных процессов функционирования системы транспортно-экспидиционного обслуживания грузов и пассажиров в России и обстоятельный анализ основных элементов действующей системы ТЭО позволяет выявить основные диспропорции в развитии.

Транспортно-экспедиционное обслуживание - это процесс перемещения товаров и пассажиров из одной сферы в другую с оказанием необходимых услуг для удовлетворения спроса, имеющегося в этих сферах.

Из определения следует, что основой процесса транспортно-экспедиционного обслуживания является спрос в других сферах, т.е. спрос на ТЭО вторичен. Транспортно-экспедиционное обслуживание выполняется различными субъектами транспортно-экспедиторской деятельности, среди которых особое место занимает транспортная система, состоящая из разных взаимодействующих видов транспорта.

Транспортная система является системой, по которой движутся товары и пассажиры, а транспортно-экспедиционное обслуживание - приводит в согласованное (по функциям , времени и пространству) движение товаров и пассажиров.

Анализ показателей развития и деятельности системы показал, что транспортная система имеет узкие места, а в транспортно-экспедиционном обслуживании отсутствует системность оказания услуг. Поэтому, необходимо исследование системы транспортно- экспедиционного обслуживания.

Для проведения исследования, необходимо установить, чёткие требования к транспортным коммуникациям и техническим средствам транспортно-экспедиционного бизнеса.

Регионы имеют разные уровни развития параметров системы транспортно-экспедиционного обслуживания, но они не все учтены и в некоторых случаях являются характеристикой каких-либо ведомств, хотя и работают в системе транспортно-экспедиционного обслуживания (общего пользования или в коммерческом секторе оказания транспортно-экспедиционных услуг).

По параметрам развития транспортных коммуникаций в регионых есть возможность организации и расчёта маршрутов движения с заданием разных критериев: времени движения, кратчайших расстояний и т.д., а по техническим средствам имеется возможность приобрести на различных условиях и подвижной состав и другие технические средства транспортно-экспедиционного бизнеса.

В этой связи вместо лоббирования развития и интересов какого-либо транспорта или бизнеса необходимо чётко определить процесс транспортно-экспедиционного обслуживания и дать концепцию транспортно-экспедиционного обслуживания, что и будет являться основой соединения всех транспортных коммуникаций и всех видов транспорта и транспортно-экспедиционного бизнеса в единую систему транспортно-экспедиционного обслуживания. Основную суть концепции можно представить следующим образом.

Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны государства, бизнеса и населения. В удовлетворение этого спроса каждый вид транспорта играет особую роль.

В настоящее время происходит трансформация основной задачи транспорта от собственно обеспечения перевозок к комплексному транспортно-экспедиционному обслуживанию грузов и пассажиров.

Это обстоятельство является организационно-экономической основой для создания единой системы ТЭО грузов и пассажиров.

При таком подходе основным критерием развития всей системы является не развитие каждого вида транспорта в отдельности, а соединение всех видов транспорта и других видов транспортно-экспедиционного бизнеса в единую систему для качественного и эффективного обслуживания клиентов и пассажиров.

Концепция создания и развития единой системы ТЭО базируется на определении критериев, которыми должны обладать элементы этой системы: технические средства, коммуникации и т.д.

Кроме того, создание и развитие единой системы ТЭО позволяет решить еще целый ряд не менее важных проблем, а именно:

1. обеспечит возможность слаженной и четкой совместной работы (взаимодействия), организация комбинированного движения всех видов транспорта, клиентуры (грузоотправителей и грузополучателей) и других участников, обеспечивающих процесс перевозки: страховых организаций, таможенных органов, экспедиторов, транспортных логистов, складских операторов, банков, конвоя, инвесторов, других организаций

-3192. оптимизирует затраты всех участников на перевозку (субъектов, использующих транспортно-логистическую систему между и техникотехнологическими компонентами и субъектами, использующими логистическую систему)

3. создание систем по обслуживанию товароматериальных потоков, распределение продукции и ускорение доставки продукции конечным потребителям, повышение качества сервиса;

4. в единой системе ТЭО будут не только перевозчики, но и продавцы (в единой системе ТЭО возможно создать эффективный маркетинг с целью реализации сбыта продукции тех производителей, у которых нет средств на осуществление эффективного маркетинга)

5. ликвидация мелких и средних предпринимателей (за счет применения в ТЭО современных информационных технологий, для отслеживания материальных потоков и эффективного управления доставкой грузов; диспетчеризация (доступ клиентов к базе данных), а следовательно переход к сертификации

6. Использование стандартов ISO 9000 «качество управления», синхронизация бизнеса, создание единого технологического процесса.

Для организации ТЭО необходимо решить следующие вопросы:

1. создать соответствующую инфраструктуру коммуникаций;

2. реконструировать существующую сеть коммуникаций;

3. идентификация торговых зон сферы обслуживания (на макроуровне) [зоны допустимости логистического обслуживания];

4. создание опорной сети РРЦ, пунктов совершения перегрузочных операций, => выход на создание РРЦ (региональных распределительных центров). (Их задача формирование и концентрация грузопотоков) в интеграции с организацией комбинированного движения => сокращение транзитных потоков.

5. Региональные логистические системы должны выходить на транспортные коридоры

6. Создание современных системы контроля и управления движением

7. Уровни транспортной политики: федеральный, областной, муниципальный

8. Создание системы взаимодействия всех видов транспорта

Концепция базируется на понимании ТЭО как процесса, состоящего из определенных услуг по перемещению грузов и пассажиров из одной сферы деятельности в другую. ТЭО - это процесс перемещения грузов из сферы производства в сферу потребления с сохранением потребительских свойств и выполнением определенных услуг. ТЭО пассажиров - это процесс перемещения пассажиров из одной сферы в другую.

В целом в диссертационной работе делаются следующие выводы:

1. В результате анализа деятельности предприятий ТЭО, обработки статистического материала и отраслевой информации о проектах и программах развития транспорта в диссертации установлены тенденции развития транспортного комплекса России и других экономически развитых стран мира. Проведены экономические сопоставления и дана оценка современного состояния сферы транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры в России.

2. Разработаны научно-методические основы использования маркетинговой стратегии в системе транспортно-экспедиционного обслуживания, позволяющие определить: а) рыночную зону обслуживания; б) рыночный потенциал с учетом состояния конкурентной среды и в) барьеры выхода на рынок (экономические, информационные, организационные). На основе этих параметров можно давать оценку конкурентных рынков ТЭО.

3. Адаптированы известные экономико-математические модели для использования при формировании эффективных систем транспортно-экспедиционного обслуживания с элементами оптимизации. В частности, показаны возможности применения: а) классической транспортной задачи (в рамках формируемых логистических центров); б) задачи о назначениях (при выборе вариантов рационального использования трудовых ресурсов); в) концепции синергизма (при оценке эффекта масштаба и территориальной организации).

4. Предложены модели оптимизации режимов перевозок и управления затратами предприятий сферы транспортно-экспедиционного обслуживания. Модели позволяют оценить характеристики транспортно-экспедиционной услуги, которые являются значимыми для клиента (Частота отправок, их масса и др.).

5. На концептуальном уровне сформулированы основные принципы государственного регулирования системы транспортно-экспедиционного обслуживания, путем совершенствования нормативно-правовой базы, системы лицензирования, контроля и надзора в сфере транспорта, организации мониторинга качества предоставляемых услуг и тарифной политики.

6. Разработаны методические рекомендации и предложения по решению первоочередных практических задач, связанных с совершенствованием транспортно-экспедиционного обслуживания в условиях становления российского рынка товаров и услуг. В числе этих задач: модернизация инфраструктуры и подвижного состава; координация деятельности предприятий ТЭО; формирование единого информационного пространства и др.

7. Основные положения и выводы диссертации апробированы и прошли экспериментальную проверку на предприятиях системы «Мострансагентство», «Мострансавто» и других организациях транспортно-экспедиционного профиля.