Совершенствование методов прогнозирования и стратегического планирования пассажиропотоков на воздушном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов прогнозирования и стратегического планирования пассажиропотоков на воздушном транспорте"

На правах рукописи

ЛОБОВ ИГОРЬ ГЕННАДЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ (НА ПРИМЕРЕ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО РЕГИОНА РФ)

Специальность: 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2009

003475695

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, доцент Смуров Михаил Юрьевич

доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации Громов Николай Николаевич

кандидат экономических наук Жаворонко Валерий Петрович

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет

Защита состоится «03» июня 2009 года в 14 часов на заседании объединенного совета по защите докторских и кандидатских диссертаций ДМ 218.003.05 при Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте ДВГУПС по адресу: http: // www.festu.khv.ru

Автореферат разослан «30» апреля 2009 года.

Ученый секретарь диссертационного совета к.э.н., доцент

Комарова В.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. Проблемы прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок на всех видах транспорта давно привлекают к себе внимание ученых-экономистов. Несмотря на значительный объем исследований в данном направлении, пока еще не выработаны единые рекомендации по каждому виду транспорта и по воздушному транспорту, в частности.

Анализ истории авиации между 1980 и 2000 гг. показывает, что мировая авиация в долгосрочном аспекте представляет собой в значительной мере стабильную и растущую отрасль. Средний годовой прирост пассажиропотоков составлял порядка 6,0 % на протяжении этих двух десятилетий, в то время, как ежегодный прирост ВВП составлял около 3 %. За исключением тех лет, когда определенные значимые события оказывали негативное воздействие на индустрию авиаперевозок, темпы развития воздушного сообщения значительно превосходили темпы мирового экономического роста, и ожидается, что таковой прирост объемов мировых пассажирских авиаперевозок продолжится и в будущем.

Воздушный транспорт Российской Федерации во многом зависит от состояния экономики страны, в связи с чем существует необходимость в разработке новых подходов к организации управления транспортным производством, всестороннего и глубокого исследования социально-экономических процессов, изучения опыта работы ведущих транспортных предприятий мира.

Основой данного подхода является разработка стратегии развития воздушного транспорта. Основными инструментами для формирования стратегии являются планирование и прогнозирование перспективной деятельности аэропортов России.

Основными недостатками современного этапа планирования и прогнозирования, как было указано, являются значительные изменения в политической и экономической сферах, которые оказывают доминирующее действие на существующие авиакомпании и аэропорты. Прогнозирование и формирование стратегии развития воздушного транспорта региона должно быть адаптировано к существующей действительности, на что и направленно диссертационное исследование.

Краткий обзор литературы. Основную базу по прогнозированию и систематизации методов прогнозирования составили работы М.Н. Башина, И.В. Бестужев-Лады, В.Я. Негрея, Н.В. Правдина, Э. Янча и других авторов.

Рассмотрению теоретических и методологических проблем планирования и прогнозирования развития пассажирских перевозок на транспорте и исследованию вопросов их эффективности посвящены труды A.M. Андронова, М.Н. Беленького, Я.Л. Горчакова, H.H. Громова, А.Н. Гульбинскаса, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костроминой, В.Н. Лившица, А.Р. Папояна, Ю.М. Парамонова, В.А. Персианова, Е.Г. Пинаева, В.А. Саболина, A.A. Соколова, Н.С. Ускова, О.Р. Фролова, А.Н. Хижняка, С.Л. Чепиноги и других авторов.

Исследование прогноза пассажирских перевозок на воздушном транспорте в рамках региона отражено только в исследованиях A.M. Андронова, A.B. Губенко, А.Н. Киселенко, Р.Г. Леонтьева и Р.В. Сулейманова. Однако многие современные задачи прогнозирования, на региональном уровне, пока остаются не решенными.

В рассмотренных трудах мало внимания уделено мероприятиям по структурированию моделей по горизонту прогнозирования, разработке комплексных моделей и методам верификации моделей прогнозирования.

Вышеизложенное свидетельствует о том, что тема диссертационного исследования, посвященная совершенствованию методов прогнозирования и стратегического планирования пассажиропотоков на воздушном транспорте, весьма актуальна и требует глубокого научного исследования.

Объект исследования - совокупность авиационных предприятий Северо-Западного региона РФ.

Предмет исследования - процессы управления перевозками на воздушном транспорте региона.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке положений теоретического и методического характера по совершенствованию методов стратегического планирования и прогнозирования пассажиропотоков на воздушном транспорте.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- обоснование системы методического и информационного обеспечения анализа, прогноза и стратегического планирования рынка пассажирских транспортных услуг;

- провести анализ и обобщение действующих методов стратегического планирования и прогнозирования перевозок;

- обосновать выбор метода прогнозирования объема пассажирских отправок из аэропортов региона;

- выявить проблемы в аэропортовой деятельности крупного аэропорта региона;

- разработать модель прогнозирования авиационных отправок с учетом его нестабильной динамики;

- провести оценку достоверности полученной прогнозной модели;

- разработать долгосрочную стратегию развития крупного аэропорта региона.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались прикладные статистические методы, теории системного анализа, методы и модели исследования операций, теории прогностики и АСУ, основы эксплуатации и экономики транспорта и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационного исследования послужили теоретические положения и принципы, научные методы и подходы по прогнозированию производственно-экономических процессов на транс-

порте, разработанные ведущими отечественными и зарубежными учеными, включая системный подход и методы многофакторного регрессионного анализа.

В качестве источников информации использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, научные труды Гос-НИИ ГА, НЦ КТП при Минтрансе России, института автоматизированных систем воздушного транспорта и регламентирующие деятельность транспорта в части осуществления пассажирских перевозок, а также в области их прогнозирования; отчетно-статистические данные Госкомстата России, Клиринговой транспортной палаты, труды отечественных и зарубежных ученых в области транспорта.

Основные результаты исследования:

- определены отличительные особенности процессов прогнозирования и стратегического планирования перевозок воздушным транспортом;

- выбрана совокупность методов, адекватных прогнозированию и стратегическому планированию пассажирских перевозок крупного аэропорта в рыночных условиях, из существующего множества способов прогнозирования и стратегического планирования на транспорте;

- обоснована необходимость разработки экономико-математической модели для аргументированного подхода формирования перспектив развития пассажирских авиаперевозок;

- исследована динамика отправок пассажиров из аэропортов СевероЗападного региона и выявлены закономерности формирования пассажиропотоков по видам перевозок;

- разработана комплексная методика прогнозирования и стратегического планирования рыночного спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом Северо-Западного региона.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении эксплуатационной деятельности реально существующих аэропортов и авиакомпаний, апробации результатов исследования автора и применение в практической деятельности.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- разработан прогноз объемов пассажирских перевозок на воздушном транспорте Северо-Западного региона в целом и по отдельным аэропортам;

- разработан научно-методический подход к прогнозированию и стратегическому планированию объема пассажирских отправок аэропорта на внутренних и международных направлениях, основанный на выявлении закономерностей формирования пассажиропотоков по видам перевозок и применении «комплексной модели», состоящей из моделей трех горизонтов прогнозирования;

- предложена классификация существующих методов прогнозирования по трем горизонтам прогнозирования;

- предложена методика верификации данных стратегического планирования и прогнозирования.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в повышении обоснованности прогнозов объема пассажирских отправок из аэропортов Северо-Западного региона и разработке стратегических планов развития крупных аэропортов региона. Такие рекомендации позволят более рационально использовать существующие у аэропортов финансовые и инфраструктурные ресурсы и активно влиять на повышение своей конкурентоспособности.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования для осуществления мероприятий по повышению конкурентоспособности аэропортов и авиакомпаний.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались и обсуждались на всероссийских конференциях «Опыт и проблемы социально-экономических преобразований в условиях трансформации общества», «Актуальные вопросы управления организацией», «Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития».

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 6 печатных работ общим объемом 1,58 п.л. (авт. 1,08 п.л.), в том числе 1 статья, опубликованная в журнале, указанном в перечне ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст изложен на 132 страницах. В работе имеется 26 таблиц, 6 рисунков из них 4 графика, 5 приложений. Общий объем работы составляет 145 страниц.

Оглавление работы

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ

1.1. Особенности планирования и экономического регулирования в условиях рыночного хозяйства

1.2. Развитие теории стратегического планирования и прогнозирования пассажирских перевозок в междугородном сообщении

1.3. Анализ современных методов планирования и прогнозирования пассажирских перевозок на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте

1.4. Оценка действующих методов планирования и прогнозирования перевозок пассажиров на воздушном транспорте

1.5. Методы прогнозирования воздушных перевозок, используемые в деятельности Международной организации ГА (ИКАО)

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ И «КОМПЛЕКСНОЙ МОДЕЛИ» СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. Сущность комплексной модели

2.2. Классификация методов в зависимости от горизонта прогнозирования

2.3. Выбор и анализ объектов прогнозирования - аэропортов СевероЗападного региона

2.4. Разработка комплексной модели прогнозирования

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ (НА ПРИМЕРЕ АЭРОПОРТА «ПУЛКОВО»)

3.1. Разработка «комплексной модели» по внутренним и международным направлениям

3.1.1. «Комплексная модель» пассажирских отправок из аэропорта «Пулково» по внутренним направлениям

3.1.2. «Комплексная модель» пассажирских отправок из аэропорта «Пулково» по международным направлениям

3.2. Стратегический план развития аэропорта Пулково до 2025 года

3.3. Верификация данных стратегического прогнозирования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиографический список использованных источников

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, формулируется ее цель и задачи, указана научная новизна работы, приведены результаты исследования, теоретическая и практическая значимость исследования.

В первой главе дан анализ теоретических исследований в области стратегического планирования и прогнозирования пассажирских перевозок на магистральных видах транспорта в междугородном сообщении и рассмотрена возможность использования действующих методов прогнозирования для совершенствования системы стратегического планирования развития перевозок пассажиров на транспорте крупного региона.

Анализ опыта ведущих американских, японских и западноевропейских компаний и корпораций показывает, что одной из важных форм планирования в компаниях этих стран является стратегическое планирование. Особенности стратегического планирования и их отличия от существующих подходов заключаются в том, что стратегическое планирование ориентировано не на подробную разработку всех аспектов производственно-хозяйственной

деятельности компании, а на выбор наиболее перспективных направлений её развития.

Эффективность и действенность стратегических планов в значительной степени зависит от достоверности научного предвидения количественных и качественных изменений общественных явлений и процессов. В свою очередь, надежность прогнозных предсказаний существенно зависит от того, насколько полно отражаются в них последствия структурных сдвигов, происходящих в текущем и перспективном плановом периодах, что имеет особую актуальность для развития пассажирских транспортных систем.

Уровень теоретических исследований различных аспектов пассажирского транспорта еще не соответствует его действительной значимости в социально-экономической жизни страны, что объясняется не только сравнительно малым количеством работ в данной области, но также большей сложностью этого социально-экономического явления, формирование которого происходит под комплексным влиянием множества разнообразных факторов. Также в прогнозировании и стратегическом планировании пассажирских перевозок все ещё велика роль профессиональной интуиции и производственного опыта.

Для определения прогнозных объемов пассажирских перевозок на различных видах транспорта используются методы как схожие в общих чертах, так и имеющие свои различия.

На железнодорожном транспорте проводились исследования вопросов совершенствования планирования пассажирских перевозок при помощи математических методов. Один из подходов построения многофакторных моделей прогнозирования пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Республики Беларусь исследовался Н.В. Правдиным и В.Я. Негреем. Проводя расчеты общего потока пассажиров с помощью пятифактор-ных моделей, эти ученые приходят к выводу, что наибольшая стабильность результатов характерна для прогноза пригородных потоков, и наименьшая -для дальних и местных пассажиропотоков.

С целью учета наибольшего количества факторов на железнодорожном транспорте были разработаны модели оптимальной сложности при помощи метода автоматизированного прогнозирования пассажирских потоков (САПП) на уровне сети Министерства путей сообщения и отдельных дорог. В первой модификации рассматривается множество функций различной степени сложности, обладающих свойствами описывать общую зависимость изменения пассажиропотока. Среди большого количества прогнозных моделей находится, как правило, одна, которая обеспечивает необходимый уровень критерия качества прогноза.

На речном транспорте исследованию вопросов прогнозирования перевозок уделялось недостаточное внимание, в результате чего проблема оказалась менее изученной, чем на других видах транспорта.

В настоящее время при разработке прогнозов речных пассажирских перевозок наиболее широко применялись методы:

- механическая экстраполяция тенденций изменения динамических рядов, выявленных путем аналитического выравнивания этих рядов;

- метод аналогии по среднегодовым темпам роста размеров перевозок, вычисленных за ряд прошлых лет;

- на основе методических рекомендаций Госплана СССР.

При определении размеров морских пассажирских перевозок на перспективу наибольшее распространение получили методы экстраполяции. Помимо этого выполнены исследования по разработке методики прогнозирования спроса населения на морские перевозки с использованием методов регрессивно-корреляционного анализа. В качестве определяющих рассматривались такие факторы, как численность населения страны, удельный вес городского населения, национальный доход, емкость курортной сети, которые рассматривались с точки зрения источников потенциальных пассажиропотоков, пассажиро-место-мили и пассажиро-место-суток как мера предложения услуг морского транспорта.

Прогнозирование и перспективное планирование пассажирских перевозок на автомобильном транспорте общего пользования осуществлялось по методике, разработанной в НИИАТ и утвержденной Министерством автомобильного транспорта РСФСР. Согласно этой методике, перспективные объемы перевозок пассажиров определяются отдельно по видам сообщения на внутригородские, пригородные и междугородные перевозки. В основу расчета объемов пригородных и внутригородских перевозок положены численность населения и транспортная подвижность городского населения. Для определения междугородних автобусных перевозок на перспективу, помимо указанного метода, используется ряд других, в частности, находят применение прогнозирование на базе рядов динамики, метод Брауна и средний абсолютный прирост автобусных перевозок за предшествующий период. На маршрутах с устойчивым пассажиропотоком применяется метод экстраполяции.

Таким образом, при прогнозировании пассажирских перевозок на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте наибольшее распространение получили методы экстраполяции тенденций изменения динамических рядов, выявленных путём аналитического выравнивания этих рядов. Помимо этого, используются также эвристические методы, прогнозы по которым выполнены отдельными экономистами и построены на индивидуальном мнении, интуиции, без применения математических методов.

Составление прогнозов авиационных пассажирских перевозок в конце 80-х начале 90-х годов выполнялось в рамках разработки долговременной комплексной программы развития воздушного транспорта СССР по следующим иерархическим уровням: в целом по отрасли (МГА), по эксплуатационным управлениям, аэропортам и направлениям. Составление прогнозов объемов перевозок по МГА осуществлялось на основе регрессионных моделей, которые устанавливали взаимосвязь между показателями развития народного хозяйства и перевозками. В качестве независимых переменных в моделях ис-

пользовались: численность населения, номер года, национальный доход, реальные доходы на душу населения, основные фонды народного хозяйства, валовой общественный продукт, доходная ставка на 10 пас.-км.

Для определения перспективных объемов перевозок на уровне отрасли в отраслевых НИИ ГА разрабатывались модели, в основу которых положены методы факторного анализа. Формирование гипотетических факторов производится на основе анализа корреляционной матрицы переменных, характеризующих развитие производительных сил и уровень транспортной инфраструктуры того региона, где находится данное территориальное управление воздушного транспорта.

Прогнозирование перевозок пассажиров проводится с использованием факторного анализа и предусматривает выполнение следующих этапов:

- определение сопутствующих переменных, характеризующих социально-демографическую структуру населения и развития производительных сил региона, сбор информации;

- составление информационных массивов в соответствии с требованиями факторного анализа;

- оценка факторных коэффициентов и остаточных дисперсий;

- прогноз подвижности населения на основе регрессионного анализа.

В качестве сопутствующих переменных авторами выделяются следующие показатели: плотность населения, процент городского населения, объем капитальных вложений, ввод в действие основных фондов, розничный товарооборот, подвижность населения на железнодорожном транспорте (поездки/чел.), подвижность на автомобильном транспорте (поездки/чел.), протяженность автомобильной сети на единицу площади района (км/1000 км2), величина авиационного тарифа на единицу средней дальности поездки (руб./км).

Однако к недостаткам рассмотренной методики при использовании методов добавляются следующие: авторы, предприняв попытку учесть влияние смежных видов транспорта (автомобильного и железнодорожного), не дают рекомендаций по расчету величины подвижности на наземных видах транспорта, поэтому практическое использование этих методов, на наш взгляд, затруднено.

В основу методики прогнозирования объемов перевозок из аэропортов положены многофакторные модели, которые подразделяются на индивидуальные и групповые. Выбор индивидуального или группового метода прогнозирования обусловливается глубиной прогнозирования: на период до 5 лет предлагается использовать первый метод, для более отдаленной перспективы - второй.

Однако использование рассматриваемых моделей для прогнозирования объемов отправок из аэропортов приводит к значительным ошибкам, что свидетельствует о невозможности использования предлагаемых моделей для прогнозирования.

Страны, входящие в Международную организацию гражданской авиации, используют три основных метода прогнозирования движения на воздушном транспорте, которыми являются прогноз тренда, эконометрические соотношения (модели) и обзоры рыночной и промышленной обстановки. Эти методы различаются по объему необходимых данных и показателей статистического анализа и по той роли, которую играет субъективное суждение.

Следует отметить, что выявленные зарубежными исследователями количественные зависимости и тенденции формирования пассажиропотоков отражают социально-экономические условия, систему транспортного и культурно-бытового обслуживания соответствующих стран, которые не являются характерными для условий нашей страны. Поэтому использование зарубежных методов расчета объемов пассажирских перевозок на перспективу в отечественных исследованиях имеет ограниченное применение.

Установлено, что методы, применяемые в настоящее время, в основном направлены на повышение уровня достоверности и объективности получаемой информации. Однако, являясь эмпирическими по своей природе, они существенно ограничены. Это проявляется в том, что процесс обоснования объемов пассажирских перевозок сводится лишь к описанию тенденций их развития и установлению отдельных зависимостей в прошлом и к тому же без выявления территориальных различий в формировании пассажиропотоков, присущих конкретным регионам.

Прогнозирование и стратегическое планирование пассажирских перевозок должно базироваться на исследовании объективных закономерностей формирования пассажирских перевозок и изучении влияния на них наиболее существенных пассажирообразующих факторов, а также выявлению устойчивых взаимосвязей, которые оказывают в настоящее время и будут оказывать в будущем регулирующее воздействие на уровень транспортной подвижности населения и общий объем перевозок по видам сообщения и между экономическими районами.

Во второй главе диссертации рассмотрены методические аспекты и инструментарии «комплексной модели» для прогнозирования и стратегического планирования воздушного транспорта; обоснован подход по разработке «комплексной модели»; произведена классификация методов в зависимости от горизонта прогнозирования; разработана «комплексная модель» прогнозирования на примере крупнейших аэропортов Северо-Западного региона.

В результате произведенного в первой главе диссертации анализа существующих методов прогнозирования и стратегического планирования как в целом по транспорту, так и на воздушном транспорте, не выделено единого решения по оптимальной модели прогнозирования пассажирских перевозок.

Общим заблуждением исследователей, которые разрабатывали модели перспективных отправок пассажиров, является разработка одной модели на широкий период прогноза - от краткосрочного до долгосрочного.

С целью повышения точности прогноза на долгосрочную перспективу требуется обязательная «разбивка» прогнозных моделей по горизонту прогнозирования согласно рис. 1.

Вид модели

X В" о

^ СП

О I

м ®

н

ЕГ 9л с

ч

и Ч о

Модель среднесрочного прогноза

Модель долгосрочного прогноза

Н-1-1-1—ь

1 2 3 4 5 6 7 лет

Рис. 1. Разновидности моделей прогноза от временного периода

К особенностям осуществления данного подхода можно отнести:

- разделение общего интервала прогнозирования объекта исследования на отдельные этапы (горизонты прогнозирования - временные интервалы);

- определение для каждого временного горизонта основных параметров прогнозирования (целей, задач, принципов, методов, критериев и т. д.);

- определение набора факторов, воздействующих на прогнозируемый показатель, на каждом этапе;

- определение состояния анализируемых объектов или показателей и управление этим состоянием, путем верификации разработанных моделей прогнозирования.

Для разработки «комплексной модели» было произведено деление существующих методов прогнозирования на три временных горизонта:

- краткосрочный прогноз (от 1 мес. до 1 года);

- среднесрочный прогноз (от 1 до 3-5 лет);

- долгосрочный прогноз (свыше 3-5 лет). Долгосрочные прогнозы называют также перспективными.

Для этого деления были проанализированы существующие методы прогнозирования по количеству находящихся в их уравнениях изменяемых переменных. К изменяемым переменным относятся факторы, которые влияют на исследуемую величину (зависимую переменную). Чем больше изменяемых переменных в уравнении, тем больше вероятность получения более точных значений на средне- и долгосрочную перспективу. В методах прогнозирования может и не быть изменяемых переменных (экспертные методы), в случае не возможности представления зависимой величины от каких-либо конкретных факторов. Наибольшее количество методов представлены в виде простых уравнений - с одной или двумя переменными. Таким образом,

всё разнообразие в количестве изменяемых величин сводится к трем разновидностям:

1) нет изменяемых переменных;

2) количество изменяемых переменных в уравнении находится в количестве до двух включительно;

3) сложные уравнения - с количеством изменяемых переменных более двух.

Горизонт прогнозирования напрямую зависит от количества изменяемых переменных находящихся в прогнозном уравнении. Например, экспертные методы, где не существует математического уравнения (нет изменяемых переменных) могут дать точный прогноз (по мнению экспертов) только на краткосрочную перспективу. Среднесрочный прогноз по этому методу имеет наименьшую точность, так как неопределенны факторы, влияющие на объект прогнозирования.

Корреляционно-регрессионные уравнения могут быть в виде простых и сложных уравнений. К простому уравнению относится однофакторная (линейная) регрессия с количеством изменяемых переменных до двух включительно, которая с высокой точностью может предсказать прогнозное значение на краткосрочную перспективу, а также может дать приблизительные значения на среднесрочный период с небольшой точностью. Аналогичные результаты прогнозирования представляют адаптивные методы прогнозирования.

Долгосрочную перспективу с высокой точностью могут предсказать модели, которые включают более двух изменяемых переменных. В их число входит только многофакторная регрессия (корреляционно-регрессионный метод).

Как известно большинство методов могут быть использованы для нескольких горизонтов прогнозирования. Например, когда прогнозист разработает среднесрочную модель прогнозирования, то по ней он может и спрогнозировать значения на краткосрочный период. То есть эта модель прогноза может использоваться для двух горизонтов прогнозирования: кратко- и среднесрочный. Мы предлагаем классифицировать данные уравнения по максимальному периоду прогноза, т. е. кратко-среднесрочную модель будем относить только к среднесрочной. На основании предложенных суждений произведена классификация методов прогнозирования от горизонта прогнозирования (табл. 1).

Таблица 1

Классификация методов прогнозирования в зависимости от горизонта прогнозирования

Горизонт прогнозирования Общее название метода Виды методов

Краткосрочный Экспертные методы - интервью; - метод последовательных предпочтений; - метод парных сравнений; - метод мозгового штурма; - метод Дельфи.

Методы экстраполяции - простых средних; - скользящих средних; - двойных скользящих средних.

Среднесрочный Методы экстраполяции - эспонециального сглаживания; - метод Уинтерса; - метод Брауна; - метод Холта; - метод Тригга-Лича.

Корреляционно-регрессионные методы - однофакторная регрессия;

Адаптивные методы - авторегрессия; - авторегрессия со скользящим усреднением; - Бокса-Дженкинса (проинтегрированного скользящего среднего); - метод максимальной энтропии; - классические Фурье-методы.

Инновационные методы - нейронные методы; - генетические алгоритмы.

Долгосрочный Корреляционно-регрессионные методы - многофакторная регрессия.

Из представленной таблицы можно выделить, что краткосрочный прогноз можно произвести при помощи Экспертных методов и Методов экстраполяции. Среднесрочный прогноз осуществляется при использовании Методов экстраполяции, Корреляционно-регрессионных, Адаптивных и Инновационных методов. Долгосрочное прогнозирование, возможно, осуществить с высокой точностью только при помощи уравнения многофакторной регрессии Корреляционно-регрессионного метода.

Для исследования и разработки комплексной модели прогнозирования были выделены три крупных аэропорта Северо-Западного региона: 1) аэропорт «Пулково», г. Санкт-Петербург;

2) аэропорт «Мурманск», г. Мурманск;

3) аэропорт «Храброво», г. Калининград.

Аэропорт «Пулково» - крупнейший аэропорт Северо-Западного Региона. Он находится приблизительно в 18 км к югу от центра Санкт-Петербурга, расположенного на северо-западе России вблизи Финского залива. В 2007 году из аэропорта было отправлено 6,1 млн пассажиров, что на 20 % больше аналогичного показателя за 2006 год (рис. 2).

годы

Рис. 2. Динамика отправленных пассажиров аэропорта «Пулково» за период 1985-2007 гг.

Высокий статус аэропорта «Пулково» отражен в «Транспортной стратегии Российской Федерации». В этом документе аэропорт определяется как аэропорт-хаб (крупный пересадочный узел и региональный аэропорт) наравне с аэропортами Москвы, Краснодара, Екатеринбурга, Новосибирска и Красноярска. По показателю пассажирооборота аэропорт «Пулково» является третьим аэропортом в РФ и крупнейшим после московских аэропортов «Шереметьево» и «Домодедово».

Аэропорт «Мурманск» находится в г. Мурманск. Аэропорт обладает одной взлетно-посадочной полосой класса В с размерами 2500x45м, которая позволяет принимать воздушные суда типа Ан-12,-24, Як-40,-42, Ил-18, ИЛ-76, Ту-134,-154,-204,214, Боинг-737-200,300,500; ДС 9-32, ДС 9-41, ДС 9-51; 5ааЬ-2000; Еоккег Р-27; ЕМВ -145 и другие ВС 3-4 класса. Базовой авиакомпанией в аэропорту, является авиакомпания ООО «Мурманская авиационная компания».

Аэропорт «Храброво» находится в 17 км от г. Калининград. Пропускная способность существующего аэровокзального комплекса составляет 500 пасс./ч. Аэропорт обладает одной взлетно-посадочной полосой класса В с размерами 2500x45м, которая позволяет принимать зарубежные воздушные

суда типа В-737 и классом ниже, а также воздушные суда российского производства - Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42 и Ан-24. Базовой авиакомпанией в аэропорту является авиакомпания «КД авиа».

На основании выделенных моделей прогнозирования был произведен прогноз по трем горизонтам прогнозирования с помощью независимых моделей. Все разработанные модели формализованные, т. е. представлены в виде определенной математической формулы.

Осуществление разработки комплексной модели прогнозирования для самого крупного аэропорта Северо-Западного региона - аэропорта «Пулково» производилось в следующей последовательности.

Были определены основные критерии для формализованных моделей по горизонтам прогнозирования:

1) прогноз на 2008 год согласно ретроспективного анализа должен превышать значение отправленных пассажиров за 2007 год, т. е. должен быть больше 6138,8 тыс. пассажиров;

2) краткосрочная модель должна иметь одну изменяемую переменную х (линейные модели);

3) среднесрочная модель должна содержать две изменяемые переменные x¡ и х2 (или x¡ = х2) с целью получения более высокой точности модели, по сравнению с краткосрочной (нелинейной моделью);

4) долгосрочная модель для высокой точности прогнозирования пассажирских отправок до 2025 года обязательно должна состоять из более двух факторов.

Составляющие комплексной модели приведены в табл. 2.

Таблица 2

Состав комплексной модели

Название модели Формула модели

Краткосрочная модель(прогноз на 2008 год) у — у . 1 Л} последний где ./ - средний индекс.

Среднесрочная модель(прогноз на 2009-2011 годы) у = 343 6,89+351,7746 • х+30,9814 • л2 х - временной период, для 2009-2011 гг. соответственно Х2ооя=7, Х2010=8, Х20П=9.

Долгосрочная модель(прогноз на 2012-2025 годы) У, = -6452,3398 + 119,1999 • х, - 1,776 • х2 + 2,932 ■ х3 + 0,2128 • х* где X] - среднедушевые доходы населения в Юм году, тыс. руб./чел.; Х2- численность населения в 1-ом году, тыс. чел.; Хэ - объем розничного товарооборота в целом по Санкт-Петербургу в 1-ом году, тыс. руб.; Х4 - число предприятий и организаций в Санкт-Петербурге в 1-ом году, тыс.

Итоговые прогнозные значения отправленных пассажиров из аэропорта «Пулково» с 2008 по 2025 гг. полученные по формализованной комплексной модели приведены в табл. 3.

Таблица 3

Прогноз отправленных пассажиров из аэропорта «Пулково» с 2008 по 2025 гг.

Показатель Годы

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Отправлено пассажиров, тыс. чел. 6 799,0 7 417,4 8 233,9 9 112,4 9 786,3 10 546,1

Показатель Годы

2014 2015 2016 2017 2018 2019

Отправлено пассажиров, тыс. чел. 11 305,8 12 065,6 12 825,4 13 585,2 14 345,0 15 104,8

Показатель Годы

2020 2021 2022 2023 2024 2025

Отправлено пассажиров, тыс. чел. 15 864,6 16 624,4 17 384,2 18 144,0 18 903,8 19 663,6

Полученные прогнозные значения отправленных пассажиров из аэропорта «Пулково» свидетельствуют о необходимости руководству аэропорта срочно разработать и осуществлять стратегические планы развития аэропорта. Об этом свидетельствует значение отправленных пассажиров в 2025 году - 19,7 млн. пассажиров. То есть в настоящее время необходимо осуществлять стратегические планы по строительству пассажирского терминала с перспективной пропускной способностью в 20,0 млн. пассажиров в год.

В третьей главе разработаны методики по совершенствованию механизма прогнозирования и стратегического планирования на воздушном транспорте. Приведена разработка «комплексной модели» по внутренним и международным направлениям, представлен стратегический план развития объекта исследования до 2025 года, а также разработана методика верификации данных стратегического прогнозирования.

Динамика пассажирских отправок аэропорта «Пулково» с 2000 года свидетельствует о постепенном увеличении количества отправленных пассажиров в международном направлении, по сравнению с объемами внутренних направлений (рис. 3 и рис. 4).

5 000,0 4 500,0 ^ 4 000,0 3 500,0

и

¡2 3 000,0 ^ 2 500,0

5 2 ОПО.О *

я 1 500,0 а.

Е 1 000,0

о

500.0 0.0

тюг^юоточ-рчо^юиэ^-соспоч-е^м^тюк. сососомоэ<з>о1е>о>о>0>о)а>о>о>оооооооо в)в>в)0)а>в>в1спв>в)о>а)в)в>в>оооооаоо

ГОДЫ

Рис. 3. Динамика отправленных пассажиров аэропорта «Пулково» по внутренним направлениям за период 1985-2007 гг.

На увеличение доли международного направления повлияли следующие закономерности:

1) увеличивается спрос в международном туризме, туристические агентства расширяют сеть зарубежных городов. На это увеличение влияет возрастающая платежеспособность населения России;

2) развитие внешнеэкономических отношений России с зарубежными странами на политическом уровне;

3) рост объема экспорта и импорта зарубежных и российских товаров, чему способствует развитие предпринимательской деятельности России.

ГОДЫ

Рис. 4. Динамика отправленных пассажиров аэропорта «Пулково» по международным направлениям за период 1985-2007 гг.

В табл. 4 приведена динамика прироста отправленных пассажиров из аэропорта «Пулково» по внутренним и международным направлениям за период 2001-2007 гг.

Таблица 4

Динамика прироста отправленных пассажиров по ВВЛ и МВЛ

Год Прирост к прошлому году, % Отклонение МВЛ в сравнении ВВЛ

ВВЛ МВЛ

2001 14,1 9 -5,1

2002 9,3 10,5 1,2

2003 17,7 19,9 2,2

2004 12,2 19 6,8

2005 4,3 9,2 4,9

2006 9 9,6 0,6

2007 19,4 20,3 0,9

Среднегодовой прирост 12,29 13,93 1,64

Из табл. 4 видно, что среднегодовой прирост на международных направлениях составляет около 14 %, что практически на 2 % больше прироста на внутренних авиалиниях. Данная динамика опережения роста объема международных перевозок, по сравнению с внутренними линиями, будет продолжаться и в перспективе, так как рынок международных перевозок не насыщен.

Из приведенного анализа следует, что стратегическое прогнозирование пассажирских отправок из аэропорта «Пулково» до 2025 года только по ретроспективным данным общего количества отправленных пассажиров может иметь не корректные прогнозные результаты.

Для совершенствования стратегического планирования и прогнозирования на воздушном транспорте нами предлагается разрабатывать «комплексные модели» отдельно по внутренним и международным направлениям с дальнейшим суммированием ежегодных результатов, с целью получения корректных прогнозов пассажирских отправок.

Составляющие комплексной модели прогнозирования внутренних авиалиний приведены в табл. 5.

Таблица 5

Состав комплексной модели внутренних перевозок

Название модели Формула модели

Краткосрочная модель (прогноз на 2008 год) '**' ^ последний ' / * где ] - средний индекс.

Среднесрочная модель (прогноз на 2009-2011 годы) у = 1727,69 + 163,267 - х -г 13,6 • х2, х - временной период, для 2009-2011 гг. соответственно Х2009=1, Х2010= 8, Х2011-9.

Долгосрочная модель (прогноз на 2012-2025 годы) = -235,546 + 58,01554 ■ XI + 0,2371- х2 + 2,9322 • 10° • х3 где X) - среднедушевые доходы населения в Юм году, тыс. руб./чел.; Хг- численность населения в 1-ом году, тыс. чел.; хз - объем розничного товарооборота в целом по Санкт-Петербургу в Юм году, тыс. руб.

Составляющие комплексной модели прогнозирования международных авиалиний приведены в табл. 6.

Таблица 6

Состав комплексной модели международных перевозок

Название модели Формула модели

Краткосрочная модель(прогноз на 2008 год) у = у , . т ' / Лпаследнии * где / - средний индекс.

Среднесрочная модель(прогноз на 2009-2011 годы) у = 1709,15 4- 188,507 • х + 22,28 ■ а;2, х - временной период, для 2009-2011 гг. соответственно х2оод=1,

Долгосрочная модель (прогноз на 2012-2025 годы) У, = -3980,658 + 103,0297 ■ х, + 1,01276- х2 + 2,9199 ■ 10'" • х3 где XI - среднедушевые доходы населения в Юм году, тыс. руб./чел.; хг-численность населения в 1-ом году, тыс. чел.; хз - объем розничного товарооборота в целом по Санкт-Петербургу в Юм году, тыс. руб.

Полученные прогнозные значения отправленных пассажиров из аэропорта «Пулково» (табл. 7) по «усовершенствованной комплексной модели» больше значений, полученных по «первоначальной комплексной модели», из-за того, что в модели учтена динамика большого прироста рассматриваемого показателя на международных направлениях.

Таблица 7

Сравнение результатов «усовершенствованной комплексной модели» в сравнении с «первоначальной комплексной моделью»

Прогноз отправленных Прогноз отправленных Отклонение «усовершенство-

Годы пассажиров по «перво- пассажиров по «усовер- ванной комплексной модели» от

начальной комплексной шенствованной комплекс- «первоначальной комплексной

модели», тыс. пасс ной модели», тыс. пасс модели», тыс. пасс

2008 6 819,4 6 896,2 76,8

2009 7 506,9 7 597,8 90,9

2010 8 266,7 8 402,1 135,4

2011 9 026,5 9 206,6 180,1

2012 9 786,3 10011,0 224,7

2013 10 546,1 10 815,3 269,2

2014 11 305,8 11 619,8 314,0

2015 12 065,6 12 424,1 358,5

2016 12 825,4 13 228,6 403,2

2017 13 585,2 14 033,0 447,8

2018 14 345,0 14 837,4 492,4

2019 15 104,8 15 641,8 537,0

2020 15 864,6 16 446,2 581,6

2021 16 624,4 17 250,6 626,2

2022 17 384,2 18 055,1 670,9

2023 18 144,0 18 859,4 715,4

2024 18 903,8 19 663,9 760,1

2025 19 663,6 20 468,2 804,6

В результате прогнозное значение отправленных пассажиров из аэропорта «Пулково» в 2025 году, полученное по «усовершенствованной комплексной модели», на 805 тыс. пасс больше значения полученного по «первоначальной комплексной модели».

На основании полученных прогнозных значений отправленных пассажиров, в перспективное стратегическое развитие аэропорта «Пулково» до 2025 г. необходимо включить и выполнить следующие мероприятия:

- для выполнения основных функциональных требований на начальной стадии необходимо построить здание терминала, которое займет участок земли площадью приблизительно 110 тыс. м2, что позволит получить терминал общей полезной площадью 130-174 тыс. м2. Потребность в дополнительных площадях в долгосрочной перспективе составляет 45 тыс. м2. Кроме того, этот показатель будет зависеть от архитектурного проекта. Исследование существующего здания пассажирского терминала показало, что оно не отвечает будущим потребностям служб аэропорта в связи с недостатком площади и несоответствием планировки помещений задачам различных функциональных зон. Наибольшие преимущества предлагает вариант продления границы перрона, определяемой существующим Терминалом «Пулково-1», поскольку данный вариант позволяет использовать существующую инфраструктуру -подъездную дорогу и стоянки для ВС. Кроме того, существующий Терминал «Пулково-1» может быть интегрирован в новый централизованный пассажирский терминал, что позволит сохранить эту архитектурную доминанту. Планируемая пропускная способность аэропорта после завершения реконструкции достигнет 22 млн пасс, в год;

- необходимое число стоянок для пассажирских ВС возрастет с 74 до 100 в долгосрочной перспективе. С переносом всех процедур обслуживания пассажиров в централизованный терминал новые стоянки для ВС потребуются в основном в средней части аэродрома. Расширение главных перронов будет сопровождаться расширением рулежных дорожек, которое обеспечит беспрепятственное маневрирование крупных ВС;

- число контактных выходов на посадку, рекомендуемое для обеспечения беспрепятственной посадки и высадки пассажиров, приводит к необходимости строительства галереи на протяжении всей длины между поверхностями ограничения препятствий обеих ВПП и даже потребует оборудования стоянок для парковки ВС с обеих сторон галереи;

- состав парка воздушных судов, обслуживаемых аэропортом «Пулково», существенно изменится после вывода из эксплуатации ВС советского производства, в первую очередь Ту-134, Ту-154 и Як-40. Срок службы ВС этих типов истечет в течение периода развития аэропорта, и они будут заменены воздушными судами с меньшим размахом крыла. Расположение перронов позволит перераспределить стояночные места с минимальными затратами - путем нанесения новой разметки;

- необходимо строительство трамвайной линии, соединяющей среднюю часть аэропорта и новый терминал с петербургским метрополитеном.

Спрос на данный вид транспорта диктует необходимость в частоте движения составов каждые 10 минут уже в 2010 г.;

- обязательна отдельная зона для деловой авиации, а также прилегающая инфраструктура аэропорта;

- внутри «Пулково-1» планировать строительство гостиницы.

Разработка отдельных прогнозных моделей по горизонтам прогнозирования, позволяет исследователю по новому проанализировать прогнозную модель последующего (средне-, долгосрочный) или предыдущего (кратко-, среднесрочный) горизонта прогнозирования. На основании проведенного исследования предлагается следующая последовательность верификации данных стратегического прогнозирования.

1. Разработать критерии краткосрочного прогноза. В данном исследовании данными критериями были:

1.1. Прогноз на 2008 год согласно ретроспективного анализа должен превышать значение отправленных пассажиров за 2007 год, т. е. должен быть больше 6138,8 тыс. пассажиров.

На основании значений отправленных пассажиров из аэропорта «Пулково» с 1999 по 2007 гг. можно увидеть, что с каждым годом рассматриваемый показатель увеличивается под влиянием стабильной политической, экономической и социальной ситуаций. Так же можно предположить, что с 2008 года количество отправленных пассажиров не уменьшится.

1.2. Краткосрочная модель должна иметь одну изменяемую переменную х (линейная модель).

В процессе исследования выделено значительное количество математических моделей краткосрочного прогнозирования, поэтому при данном прогнозе необходимо разработать и проанализировать более 5-ти моделей прогнозирования. В данном случае из 8-ми моделей только 3-ри модели удовлетворяли критерию 1.1. Так же необходимо учитывать прирост последнего фактического года (2007 г.), который составил 20 %, поэтому из полученных результатов по разработанным моделям необходимо выбрать прогноз превышающий значение 2007 г. более, чем на 10 %.

2. При разработке математической модели среднесрочного прогноза, необходимо выбрать модель с двумя изменяемыми переменными л;; и х2 (нелинейные модели) с целью получения более высокой точности модели, по сравнению с краткосрочной.

В данном исследовании для среднесрочного прогноза подошла модель «Экспоненциальное сглаживание по квадратичной функции». Основным критерием для среднесрочного прогнозирования являлся критерий подобный первому для краткосрочного прогноза:

2.1. Прогноз на 2009-2011 годы согласно ретроспективного анализа и значения краткосрочного прогноза должен превышать значение отправленных пассажиров за 2008 год.

3. Долгосрочная модель на основании исследований российских ученых транспортников, может быть разработана только с помощью корреляционно-регрессионной модели. Эта модель обладает высокой точностью прогнозирования пассажирских отправок, т. к. в ней возможно учитывать более двух факторов влияющих на изменение показателя отправленных пассажиров из аэропорта «Пулково».

Основная часть верификации происходит в моделях средне и долгосрочного прогноза. Исследователь должен получить модели со значениями определенного года соразмерными значениям моделей предыдущего уровня горизонта прогнозирования этого же года (т.е. прогноз 2008 года по модели краткосрочного периода, должен быть соразмерен со значением того же 2008 года, полученным среднесрочной моделью).

Так же высока трудоемкость верификации данных при разработке долгосрочной модели. Если, например, в рамках среднесрочного прогноза исследователь может выбирать подходящие под выработанные критерии модели среднесрочного горизонта прогнозирования, то в долгосрочном горизонте выбор исследователя ограничивается только корреляционно-регрессионной моделью. Для получения соразмерных долгосрочных результатов с полученными среднесрочными значениями исследователь может только перебирать факторы, влияющие на исследуемый показатель. В данном исследовании для получения конечной модели долгосрочного прогноза конечный выбор остановился на следующих четырех показателях влияющих на исследуемую величину, отправленных пассажиров из аэропорта «Пулково»:

• среднедушевые доходы населения;

• численность населения;

• объем розничного товарооборота в целом по Санкт-Петербургу,

• число предприятий и организаций в Санкт-Петербурге.

Без следования предложенной процедуры верификации, будут возникать неточные долгосрочные прогнозы. Основной недостаток долгосрочных моделей, полученных в других исследованиях российских и зарубежных ченых, это разработка единой модели на весь период прогнозирования (начиная краткосрочным, заканчивая долгосрочным прогнозом).

В заключении приведены основные научные и практические резуль-аты диссертационного исследования, а также сформулированы выводы и предложения.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналах и изданиях, указанных в перечне ВАК:

1. Стратегическое планирование хозяйственной деятельности авиакомпа-ий // Экономика и управление. - 2009. - № 1/4 (40). - 0,45 п.л. (авт. - 0,4 п.л.).

Прочие публикации:

2. Стратегическое планирование и прогнозирование как элементы правления развитием предприятия // Опыт и проблемы социально-

(

экономических преобразований в условиях трансформации общества: регион, город, предприятие: сборник статей VI Международной научно-практической конференции. - Пенза: РИО ПГСХА, 2008. - 0,16 п.л.

3. Проблемы и варианты стратегического развития региональных авиакомпаний // Опыт и проблемы социально-экономических преобразований в условиях трансформации общества: регион, город, предприятие: сборник статей VI Международной научно-практической конференции. - Пенза: РИО ПГСХА, 2008.-0,16 п.л.

4. Особенности планирования и экономического регулирования в условиях рыночного хозяйства // Актуальные вопросы управления организацией: материалы региональной научно-практической конференции, 20 мая 2008 г. / под ред. B.C. Лосева. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. - 0,28 п.л. (авт. 0,1 п.л.)

5. Анализ современных методов планирования и прогнозирования пассажирских перевозок на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте // Актуальные вопросы управления организацией: материалы региональной научно-практической конференции, 20 мая 2008 г. / под ред. B.C. Лосева. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. - 0,31 п.л. (авт. 0,15 п.л.)

6. Стратегические механизмы регулирования рынка авиаперевозок // Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития: сборник статей VI Всероссийской научно-практической конференции. - Пенза: РИО ПГСХА, 2008. - 0,22 п.л. (авт. 0,11 п.л.)

ЛОБОВ ИГОРЬ ГЕННАДЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ (НА ПРИМЕРЕ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО РЕГИОНА РФ)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 29.04.2009 г. Формат 60x84'/is. Гарнитура «Times New Roman». Печать RISO. Усл. печ. л. 1,4. Зак. 154. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Лобов, Игорь Геннадьевич

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Особенности планирования и экономического регулирования в условиях рыночного хозяйства.

1.2. Развитие теории стратегического планирования и прогнозирования пассажирских перевозок в междугородном сообщении.

1.3. Анализ современных методов планирования и прогнозирования пассажирских перевозок на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте.

1.4. Оценка действующих методов планирования и прогнозирования перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

1.5. Методы прогнозирования воздушных перевозок, используемые в деятельности Международной организации ГА (ИКАО).

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ И «КОМПЛЕКСНОЙ МОДЕЛИ» СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Сущность комплексной модели.

2.2. Классификация методов в зависимости от горизонта прогнозирования.

2.3. Выбор и анализ объектов прогнозирования — аэропортов СевероЗападного региона.

2.4. Разработка комплексной модели прогнозирования.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ (НА ПРИМЕРЕ АЭРОПОРТА «ПУЛКОВО»).

3.1. Разработка «комплексной модели» по внутренним и международным направлениям.

3.1.1. «Комплексная модель» пассажирских отправок из аэропорта «Пулково» по внутренним направлениям.

3.1.2. «Комплексная модель» пассажирских отправок из аэропорта «Пулково» по международным направлениям.

3.2. Стратегический план развития аэропорта «Пулково» до 2025 года

3.3. Верификация данных стратегического прогнозирования.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов прогнозирования и стратегического планирования пассажиропотоков на воздушном транспорте"

Актуальность диссертационного исследования.

Проблемы прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок на всех видах транспорта давно привлекают к себе внимание ученых-экономистов. Несмотря на значительный объем исследований в данном направлении, пока еще не выработаны единые рекомендации по каждому виду транспорта и по воздушному транспорту в частности.

Анализ истории авиации между 1980 и 2000 гг. показывает, что мировая авиация в долгосрочном аспекте представляет собой в значительной мере стабильную и растущую отрасль. Средний годовой прирост пассажиропотоков составлял порядка 6,0 % на протяжении этих двух десятилетий, в то время, как ежегодный прирост ВВП составлял около 3 %. За исключением тех лет, когда определенные значимые события оказывали негативное воздействие на индустрию авиаперевозок, темпы развития воздушного сообщения значительно превосходили темпы мирового экономического роста, и ожидается, что таковой прирост объемов мировых пассажирских авиаперевозок продолжится и в будущем.

Воздушный транспорт Российской Федерации во многом зависит от состояния экономики страны, в связи с чем существует необходимость в разработке новых подходов к организации управления транспортным производством, всестороннего и глубокого исследования социально-экономических процессов, изучения опыта работы ведущих транспортных предприятий мира.

Основой данного подхода является разработка стратегии развития воздушного транспорта. Основными инструментами для формирования стратегии являются планирование и прогнозирование перспективной деятельности аэропортов России.

Основными недостатками современного этапа планирования и прогнозирования, как было указано, являются значительные изменения в политической и экономической сферах, которые оказывают доминирующее действие на существующие авиакомпании и аэропорты. Прогнозирование и формирование стратегии развития воздушного транспорта региона должно быть адаптировано к существующей действительности, на что и направленно диссертационное исследование.

Краткий обзор литературы. Основную базу по прогнозированию и систематизации методов прогнозирования составили работы М.Н. Батина, И.В. Бестужев-Лады, В.Я. Негрея, Н.В. Правдина, Э. Янча и других авторов.

Рассмотрению теоретических и методологических проблем планирования и прогнозирования развития пассажирских перевозок на транспорте и исследованию вопросов их эффективности посвящены труды A.M. Андронова, М.Н. Беленького, Я.Л. Горчакова, H.H. Громова, А.Н. Гуль-бинскаса, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костроминой, В.Н. Лившица, А.Р. Папоя-на, Ю.М. Парамонова, В.А. Персианова, Е.Г. Пинаева, В.А. Саболина, A.A. Соколова, Н.С. Ускова, О.Р. Фролова, А.Н. Хижняка, С.Л. Чепиноги и других авторов.

Исследование прогноза пассажирских перевозок на воздушном транспорте в рамках региона отражено только в исследованиях A.M. Андронова, A.B. Губенко, А.Н. Киселенко, Р.Г. Леонтьева и Р.В. Сулейманова. Однако многие современные задачи прогнозирования, на региональном уровне, пока остаются не решенными.

В рассмотренных трудах мало внимания уделено мероприятиям по структурированию моделей по горизонту прогнозирования, разработке комплексных моделей и методам верификации моделей прогнозирования.

Вышеизложенное свидетельствует о том, что тема диссертационного исследования, посвященная совершенствованию методов прогнозирования и стратегического планирования, пассажиропотоков на воздушном транспорте, весьма актуальна и требует глубокого научного исследования.

Объект исследования - совокупность авиационных предприятий

Северо-Западного региона РФ.

Предмет исследования - процессы управления перевозками на воздушном транспорте региона.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке положений теоретического и методического характера по совершенствованию методов стратегического планирования и прогнозирования пассажиропотоков на воздушном транспорте.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- обоснование системы методического и информационного обеспечения анализа, прогноза и стратегического планирования рынка пассажирских транспортных услуг;

- провести анализ и обобщение действующих методов стратегического планирования и прогнозирования перевозок;

- обосновать выбор метода прогнозирования объема пассажирских отправок из аэропортов региона;

- выявить проблемы в аэропортовой деятельности крупного аэропорта региона;

- разработать модель прогнозирования авиационных отправок с учетом его нестабильной динамики;

- провести оценку достоверности полученной прогнозной модели;

- разработать долгосрочную стратегию развития крупного аэропорта региона.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались прикладные статистические методы, теории системного анализа, методы и модели исследования операций, теории прогностики и АСУ, основы эксплуатации и экономики транспорта и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационного исследования послужили теоретические положения и принципы, научные методы и подходы по прогнозированию производственно-экономических процессов на транспорте, разработанные ведущими отечественными и зарубежными учеными, включая системный подход и методы многофакторного регрессионного анализа.

В качестве источников информации использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, научные труды ГосНИИ ГА, НЦ КТП при Минтрансе России, института автоматизированных систем воздушного транспорта и регламентирующие деятельность транспорта в части осуществления пассажирских перевозок, а также в области их прогнозирования; отчетно-статистические данные Госкомстата России, Клиринговой транспортной палаты, труды отечественных и зарубежных ученых в области транспорта.

Основные результаты исследования:

- определены отличительные особенности процессов стратегического планирования и прогнозирования перевозок воздушным транспортом;

- выбрана совокупность методов, адекватных прогнозированию и стратегическому планированию пассажирских перевозок крупного аэропорта в рыночных условиях, из существующего множества способов прогнозирования и стратегического планирования на транспорте;

- обоснована необходимость разработки экономико-математической модели для аргументированного подхода формирования перспектив развития пассажирских авиаперевозок;

- исследована динамика отправок пассажиров из аэропортов Северо-Западного региона и выявлены закономерности формирования пассажиропотоков по видам перевозок;

- разработана комплексная методика прогнозирования и стратегического планирования рыночного спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом Северо-Западного региона.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении эксплуатационной деятельности реально существующих аэропортов и авиакомпаний, апробации результатов исследования автора и применение в практической деятельности.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- разработан прогноз объемов пассажирских перевозок на воздушном транспорте Северо-Западного региона в целом и по отдельным аэропортам;

- разработан научно-методический подход к прогнозированию и стратегическому планированию объема пассажирских отправок аэропорта на внутренних и международных направлениях, основанный на выявлении закономерностей формирования пассажиропотоков по видам перевозок и применении «комплексной модели», состоящей из моделей трех горизонтов прогнозирования;

- предложена классификация существующих методов прогнозирования по трем горизонтам прогнозирования;

- предложена методика верификации данных стратегического планирования и прогнозирования.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в повышении обоснованности прогнозов объема пассажирских отправок из аэропортов Северо-Западного региона и разработке стратегических планов развития крупных аэропортов региона. Такие рекомендации позволят более рационально использовать существующие у аэропортов финансовые и инфраструктурные ресурсы и активно влиять на повышение своей конкурентоспособности.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования для осуществления мероприятий по повышению конкурентоспособности аэропортов и авиакомпаний.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались и обсуждались на всероссийских конференциях «Опыт и проблемы социально-экономических преобразований в условиях трансформации общества», «Актуальные вопросы управления организацией», «Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития».

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 6 печатных работ общим объемом 1,58 п.л. (авт. 1,08 п.л.), в том числе 1 статья, опубликованная в журнале, указанном в перечне ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст изложен на 132 страницах. В работе имеется 26 таблиц, 6 рисунков из них 4 графика, 5 приложений. Общий объем работы составляет 145 страниц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лобов, Игорь Геннадьевич

Выводы по главе 3

1. Динамика пассажирских отправок аэропорта «Пулково» с 2000 года свидетельствует о том, что с 2001 г. прирост отправленных пассажиров в международном направлении составляет больше процентов, чем прирост объемов внутренних направлений. В результате с 2003 г. количество отправленных пассажиров на международные направления стало превышать аналогичный показатель внутренних направлений. На увеличение доли международного направления повлияли следующие закономерности: a) увеличивается спрос на международный туризм, туристические агентства расширяют сеть зарубежных городов. На это увеличение влияет возрастающая платежеспособность населения-России; b) развитие внешнеэкономических отношений России с зарубежными странами на политическом уровне; c) рост объема экспорта и импорта зарубежных и российских товаров, чему способствует развитие предпринимательской деятельности'России.

Среднегодовой прирост на международных направлениях составляет около 14 %, что практически на 2 % больше прироста на внутренних авиалиниях. Данная динамика опережения роста объема международных перевозок, по сравнению с внутренними линиям, будет продолжаться и в перспективе, т.к. рынок международных перевозок не насыщен.

2. Из проведенного в диссертационном исследовании анализа следует, что стратегические прогнозирование пассажирских отправок из аэропорта «Пулково» до 2025 года только по ретроспективным данным общего количества отправленных пассажиров, может иметь не корректные прогнозные результаты. Для совершенствования стратегического планирования и прогнозирования на воздушном транспорте предлагается разрабатывать «комплексные модели» отдельно по внутренним и международным направлениям с дальнейшим суммированием ежегодных результатов, с целью получения корректных прогнозов пассажирских отправок.

3. В результате полученных прогнозных значений отправленных пассажиров, для перспективного стратегического развития и расширения аэропорта «Пулково» до 2025 г. необходимо исполнить следующие мероприятия:

- для выполнения основных функциональных требований на начальной стадии необходимо построить здание терминала, которое займет л участок земли площадью приблизительно 110000 м , что позволит полуЛ чить терминал общей полезной площадью 130-174 тыс. м . Потребность в дополнительных площадях в долгосрочной перспективе составляет 45000 л м . Кроме того, этот показатель будет зависеть от архитектурного1 проекта. Исследование существующего здания, пассажирского терминала показало, что оно не отвечает будущим потребностям служб аэропорта в связи- с недостатком площади и несоответствием планировки помещений задачам различных функциональных зон. Наибольшие преимущества предлагает вариант продления границы перрона, определяемой существующим Терминалом «Пулково-1», поскольку данный вариант позволяет использовать существующую инфраструктуру - подъездную дорогу и стоянки для ВС. Кроме того, существующий Терминал «Пулково-1» может быть интегрирован в новый централизованный пассажирский терминал, что позволит сохранить эту архитектурную доминанту. Планируемая пропускная способность аэропорта после завершения реконструкции достигнет 22 млн пасс, в год.

- необходимое число стоянок для пассажирских ВС возрастет с 74 на начальном этапе до 100 в долгосрочной перспективе. С переносом всех процедур обслуживания пассажиров в централизованный терминал новые стоянки для ВС потребуются в основном в средней части аэродрома. Расширение главных перронов будет сопровождаться расширением рулежных дорожек, которое обеспечит беспрепятственное маневрирование крупных ВС.

- число контактных выходов на посадку, рекомендуемое для обеспечения беспрепятственной посадки и высадки пассажиров, приводит к необходимости строительства галереи на протяжении всей длины между поверхностями ограничения препятствий обеих Bill Г и даже потребует оборудования стоянок для парковки ВС с обеих сторон галереи.

- состав парка воздушных судов, обслуживаемых аэропортом «Пулково», существенно изменится после вывода из эксплуатации ВС советского производства, в первую очередь-Ту-134, Ту-154 и Як-40. Срок службы ВС этих типов истечет в течение периода развития аэропорта, и они будут заменены воздушными судами с меньшим размахом крыла. Расположение перронов позволит перераспределить стояночные места с минимальными затратами — путем нанесения новой разметки.

- необходимо строительство трамвайной линии, соединяющей среднюю часть аэропорта и новый терминал, с петербургским метрополитеном". Спрос на данный вид транспорта диктует необходимость в частоте движения составов каждые 10 минут уже в 2010 г.

- обязательна отдельная зона для деловой авиации, а также прилегающая инфраструктура аэропорта.

- внутри «Пулково-1» запланировать строительство гостиницы.

4. Разработка отдельных прогнозных моделей по горизонтам прогнозирования, позволяет по новому анализировать разрабатываемые прогнозные модели. На основании проведенного исследования предложена последовательность верификации данных стратегического прогнозирования. Без следования предложенной процедуры верификации, будут возникать неточные долгосрочные прогнозы. Основной недостаток долгосрочных моделей полученных в других исследованиях российских и зарубежных ученых, это разработка единой модели на весь период прогнозирования (который предоставлял результаты от краткосрочного до долгосрочного горизонта прогнозирования).

116

Заключение

Проведенные исследования в настоящей диссертационной работе позволяют сделать следующие выводы и предложения:

Одной из основных форм планирования в зарубежных фирмах и компаниях является стратегическое планирование, которое ориентировано на выбор наиболее перспективных направлений деятельности и развития компании.

Методологической особенностью стратегического планирования является* отказ от планирования' в разрезе функциональных и линейных подразделений, а объектом стратегического планирования-становится'сама хозяйственная деятельность компании и ее дифференциация по отдельным стратегическим направлениям, что имеет важное значение для транспортных предприятий.

Анализ работ отечественных и, зарубежных авторов, посвященных исследованию теоретических вопросов-определения потребностей населения в перевозках, дает основание для вывода о меньшей степени изученности проблемы обоснования объемов пассажирских перевозок на магистральных видах транспорта в междугородном сообщении, нежели внутри городов.

Ведущая роль среди теоретических исследований проблемы обоснования пассажирских перевозок в междугородном сообщении принадлежит связи между территориальной подвижностью населения и уровнем его благосостояния.

Используемые в настоящее время методы определения прогнозирования и планирования объемов перевозок пассажиров направлены на повышение уровня достоверности и объективности получаемой информации. Однако, являясь эмпирическими по своей природе, они существенно ограничены. Процесс обоснования объемов> пассажирских перевозок в междугородном сообщении сводится к описанию тенденций их развития и установлению отдельных зависимостей в прошлом, без выявления территориальных различий в закономерностях формирования пассажиропотоков, присущих конкретным регионам.

Расчетные объемы пассажирских авиаперевозок, разработанные отдельными учеными, а .также отраслевыми институтами гражданской авиации, отличаются от фактических данных по территориальным управлениям, авиакомпаниям и авиапредприятиям в 1,5-2,0 раза, а по отдельным аэропортам более чем в 2,5 раза. В этих разработках определяется общий объем пассажирских перевозок без деления его на отправки в дальнем и местном сообщении, хотя отнесение в одну группу различных по природе своего формирования перевозок методически неверно. В связи с чем применяемые в настоящее время методы обоснования объемов пассажирских авиаперевозок по территориальным управлениям и авиапредприятиям требуют существенного совершенствования и должны базироваться на выявленных закономерностях формирования пассажиропотоков на воздушном транспорте в крупном регионе.

Существующее несовершенство статистическо-информационной базы и несопоставимость ее на различных видах транспорта приводит к определенным трудностям при разработке достоверных плановых расчетов и прогнозных оценок объемов пассажирских перевозок на перспективу, пассажиропотоков между областями, районами и внутри крупных регионов.

Проблема определения объема пассажирских авиаперевозок крупного экономического района ещё недостаточно изучена. Практически совсем не разработаны вопросы, связанные с выявлением объективных закономерностей формирования пассажиропотоков крупного района и влиянию на них совокупности различных факторов.

В результате произведенного в первой главе диссертации анализа существующих методов стратегического планирования и прогнозирования как в целом по транспорту, так и на воздушном транспорте, не выделено единого решения по оптимальной модели прогнозирования пассажирских перевозок. Общим заблуждением исследователей, которые разрабатывают модели перспективных отправок пассажиров,, является разработка одной модели на широкий период прогноза — от краткосрочного до долгосрочного прогнозирования, но данная.модель не обладает универсальной высокой точностью для широкого периода прогнозирования. С целью повышения точности прогноза на долгосрочную перспективу требуется обязательная «разбивка» прогнозных моделей по горизонту прогнозирования с конечной разработкой «комплексной модели».

Для разработки предлагаемой «комплексной модели» необходимо деление существующих методов прогнозирования на три горизонта прогнозирования:

- краткосрочный прогноз (от 1 мес. до 1 года);

- среднесрочный прогноз (от 1 до 3-5 лет);

- долгосрочный прогноз (свыше 3-5 лет). Долгосрочные прогнозы называют также перспективными.

Для каждого горизонта были проанализированы существующие методы прогнозирования по количеству находящихся в их уравнениях изменяемых переменных. На основании предложенных суждений произведена классификация методов прогнозирования по горизонтам прогнозирования, которые являются составляющими «комплексной модели».

В качестве объекта прогнозирования, с целью разработки «комплексной модели», были выбраны крупнейшие аэропорты СевероЗападного Региона - «Пулково», «Мурманск» и «Храброво». Самым крупным аэропортом Северо-Западного региона, является аэропорт г. Санкт-Петербурга — аэропорт «Пулково». Высокий статус аэропорта «Пулково» отражен в «Транспортной стратегии Российской Федерации». В этом документе аэропорт определяется как аэропорт-хаб (крупный пересадочный узел и региональный аэропорт) наравне с аэропортами Москвы, Краснодара, Екатеринбурга, Новосибирска и Красноярска. По показателю пассажирооборота аэропорт «Пулково» является третьим аэропортом в РФ и крупнейшим после московских аэропортов «Шереметьево» и «Домодедово».

На основании выделенных моделей прогнозирования был произведен прогноз отправленных пассажиров из аэропортов «Пулково», «Мурманск» и «Храброво» до- 2025 года по «комплексной модели». Например, полученные прогнозные значения отправленных пассажиров по аэропорту «Пулково» свидетельствуют о необходимости руководству аэропорта и государственным органам власти в срочном порядке принимать и осуществлять стратегические планы развития и расширения аэропорта. Об этом свидетельствует прогнозное значение отправленных пассажиров-в 2025 году - 19;7 млн. пассажиров. То есть в настоящее время необходимо осуществлять стратегические планы по проектированию и строительству пассажирского терминала с перспективной пропускной способностью в 20;0 млн. пассажиров в год. . 1

Динамика пассажирских отправок аэропорта «Пулково» с 2000 года свидетельствует о том, что с 2001 г. прирост отправленных пассажиров в международном направлении составляет больше процентов, чем прирост объемов внутренних направлений. В результате с 2003 г. количество отправленных пассажиров на международные направления стало превышать аналогичный показатель внутренних направлений. На увеличение доли международного направления повлияли следующие закономерности: с1) увеличивается спрос на международный туризм, туристические агентства расширяют сеть зарубежных городов. На это увеличение влияет возрастающая платежеспособность населения России; е) развитие внешнеэкономических отношений России, с зарубежными странами на политическом уровне;

1?) рост объема, экспорта и импорта зарубежных и российских товаров, чему способствует развитие предпринимательской деятельности России.

Среднегодовой прирост на международных направлениях составляет около 14 %, что практически на 2 % больше прироста на внутренних авиалиниях. Данная динамика опережения роста объема международных перевозок, по сравнению с внутренними линиям, будет продолжаться и в перспективе, т.к. рынок международных перевозок не насыщен.

Из проведенного в диссертационном исследовании анализа следует, что стратегические прогнозирование пассажирских отправок из аэропорта «Пулково» до 2025 года только по ретроспективным данным общего количества отправленных пассажиров, может иметь не корректные прогнозные результаты. Для совершенствования стратегического планирования и прогнозирования на воздушном транспорте предлагается разрабатывать «комплексные модели» отдельно по внутренним и международным направлениям с дальнейшим суммированием ежегодных результатов, с целью получения корректных прогнозов пассажирских отправок.

В результате полученных прогнозных значений отправленных пассажиров, для перспективного стратегического развития и расширения аэропорта «Пулково» до 2025 г. необходимо исполнить следующие мероприятия:

- для выполнения основных функциональных требований на начальной стадии необходимо построить здание терминала, которое займет участок земли площадью приблизительно 110000 м~, что позволит получить терминал общей полезной площадью 130-174 тыс. м . Потребность в дополнительных площадях в долгосрочной перспективе составляет 45000 м2. Кроме того, этот показатель будет зависеть от архитектурного проекта. Исследование существующего здания пассажирского терминала показало, что оно не отвечает будущим потребностям служб аэропорта в связи с недостатком площади и несоответствием планировки помещений задачам различных функциональных зон. Наибольшие преимущества предлагает вариант продления границы перрона, определяемой существующим Терминалом «Пулково-1», поскольку данный вариант позволяет использовать существующую инфраструктуру - подъездную дорогу и стоянки для ВС. Кроме того, существующий Терминал «Пулково-1» может быть интегрирован в новый централизованный пассажирский терминал, что позволит сохранить эту архитектурную доминанту. Планируемая пропускная способность аэропорта после завершения реконструкции достигнет 22 млн пасс, в год.

- необходимое число стоянок для пассажирских ВС возрастет с 74 на начальном этапе до 100 в долгосрочной перспективе. С переносом всех процедур обслуживания пассажиров в централизованный терминал новые стоянки для ВС потребуются в основном в средней части аэродрома. Расширение главных перронов будет сопровождаться расширением рулежных дорожек, которое обеспечит беспрепятственное маневрирование крупных ВС.

- число контактных выходов на посадку, рекомендуемое для обеспечения беспрепятственной посадки и высадки пассажиров, приводит к необходимости строительства галереи на протяжении всей длины между поверхностями ограничения препятствий обеих ВПП и даже потребует оборудования стоянок для парковки ВС с обеих сторон галереи.

- состав парка воздушных судов, обслуживаемых аэропортом «Пулково», существенно изменится после вывода из эксплуатации ВС советского производства, в первую очередь Ту-134, Ту-154 и Як-40. Срок службы ВС этих типов истечет в течение периода развития аэропорта, и они будут заменены воздушными судами с меньшим размахом крыла. Расположение перронов позволит перераспределить стояночные места с минимальными затратами — путем нанесения новой разметки.

- необходимо строительство трамвайной линии, соединяющей среднюю часть аэропорта и новый терминал с петербургским метрополитеном. Спрос на данный вид транспорта диктует необходимость в частоте движения составов каждые 10 минут уже в 2010 г.

- обязательна отдельная зона для деловой авиации, а также прилегающая инфраструктура аэропорта.

- внутри «Пулково-1» запланировать строительство гостиницы.

Разработка отдельных прогнозных моделей по горизонтам прогнозирования, позволяет по новому анализировать разрабатываемые прогнозные модели. На основании проведенного исследования предложена последовательность верификации данных стратегического прогнозирования. Без следования предложенной процедуры верификации, будут возникать неточные долгосрочные прогнозы. Основной недостаток долгосрочных моделей полученных в других исследованиях российских и зарубежных ученых, это разработка единой модели на весь период прогнозирования (который предоставлял результаты от краткосрочного до долгосрочного горизонта прогнозирования).