Организация функционирования транспортной логистической системы метрополитена тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация функционирования транспортной логистической системы метрополитена"

На правах рукописи

ВОРОБЬЕВА ИРИНА БОРИСОВНА

ОРГАНИЗАЦИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (логистика)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2003

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор ЩЕРБАКОВ Владимир Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор КОРОЛЕВА Елена Арсентьевна доктор экономических наук, профессор УВАРОВ Сергей Алексеевич

Ведущая организация

Институт проблем региональной экономики РАН (Санкт-Петербург)

Защита состоится « »_2003 года в_часов на

заседании диссертационного совета Д 212.237.08 при Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21, ауд._.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов.

Автореферат разослан «_»_

_2003 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.Н. Татаренко

йоо?-/>

I. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность исследования. Практический интерес к организации работы транспорта и транспортного обслуживания в рыночной экономике обусловил становление транспортной логистики. Это прикладное направление теории логистики, в рамках которого формируется научно-методический инструментарий управления грузовыми и пассажирскими потоками.

Объектом применения транспортной логистики рассматривается весь транспортный комплекс, представленный железнодорожным, морским, речным, автомобильным, воздушным, трубопроводным транспортом; значительное внимание уделяется организации мультимодальных перевозок при сопряжении отдельных видов транспорта. Однако современное состояние теории транспортной логистики характеризуется тем, что в содержании ее наибольшее развитие получают вопросы управления грузопотоками. Управление пассажирскими потоками исследуется в основном в контексте организации общественного транспорта, причем и в данном случае исследования проводятся избирательно, в частности, необоснованно мало внимания уделяется вопросам управления пассажиропотоками на метрополитене, в то время как в крупных российских городах-мегаполисах этот вид транспорта в последнее время приобретает все большее значение. Официальная статистика свидетельствует о том, что перевозки пассажиров на метрополитене за период с 1992 по 2000 год увеличились с 3567 до 4186 млн. чел., т.е. на 17% (для сравнения: в городских населенных пунктах на автобусном транспорте они сократились за этот же период на 12%, на трамвайном - на 7% и лишь на Троллейбусном - возросли на 5%); пассажирооборот на метрополитене увеличился с 39.6 до 46.9 млрд. пассажиро-километров, т.е. на 18% (на автобусном транспорте он сократился на 23%, на трамвайном и троллейбусном возрос соответственно на 2% и 13%). Эксплуатирующийся только в шести крупнейших городах, метрополитен обеспечивает более 20% всех пассажирских перевозок.

Констатируя недостаточную разработанность вышеуказанных аспектов транспортной логистики, нельзя не обратить внимание на то, что метрополитен еще не нашел должного места в классификации видов общественного транспорта. Чаще всего его относят к железнодорожному электроприводному транспорту с учетом характера транспортных путей и тяговых средств. Вместе с тем беспрецедентность метрополитена состоит в том, что это подземный вид транспорта, и поэтому компонентами его технологической системы являются такие объекты, как станции, оборудованные устройствами спуска (подъема) пассажиров,

платформами для посадки (высадки) пассажиров в электропоезда, тоннели, пересадочные узлы, - вместе они участвуют в организации пассажиропотоков и через свои технико-эксплуатационные параметры оказывают влияние на качество транспортного обслуживания пассажиров.

В стремлении учесть и реализовать специфику метрополитена в управлении пассажиропотоками определилась постановка данного исследования. Она обусловлена констатацией того, что потенциал транспортной логистики в управлении потоковыми процессами много шире ее традиционного применения в сфере материально-технического снабжения, производства и сбыта - сформировавшиеся в ней методические принципы могут быть использованы и в сфере услуг.

В существующей типологии услуг некоторые их виды, а именно транспортные, изначально трактуются как логистические услуги, обеспечивающие физическое перемещение грузов в пространстве с использованием специальных средств транспорта. В связи с этим обнаруживается возможность интерпретировать данный подход более широко и применить его к управлению пассажиропотоком - в этом состоит главная научная гипотеза, выдвинутая нами на этапе постановки исследования и разрабатываемая в ходе его проведения в контексте обеспечения трансформации действующей транспортной системы метрополитена в логистическую систему.

В организационно-технологическом плане логистическая система метрополитена рассматривается как система транспортного обслуживания пассажиропотоков, в связи с чем идея трансформации проработана с позиции формирования сервисно-логистического обеспечения.

На примере Санкт-Петербурга нами доказано, что метрополитен является структурирующей основой системы общественного транспорта в мегаполисе, решающей многие социально-экономические проблемы градостроительства и жизнедеятельности города. Главная задача метрополитена состоит обеспечении магистральных внутригородских перевозок пассажиров по направлениям, связывающим периферийные районы города с центром и между собой и характеризующимся наиболее устойчивыми пассажиропотоками. Роль метрополитена проявляется через реализацию двойственной функции транспортной системы в удовлетворении общественных и личных потребностей населения, что находит отражение в сравнительных аналитических и прогнозных данных, представленных в таблицах 1,2,3.

Исследованием функциональной роли метрополитена в обеспечении транспортного обслуживания нами обосновано, что его логистическая система должна строиться на сочетании отработанных принципов дея-

тельности метрополитена и принципов логистики. Основным объектом управления в логистической системе метрополитена является пассажирский поток - этим обусловливается приоритетная значимость пассажирского и обусловленного им эксплуатационного принципов деятельности метрополитена: первый ориентирует на наиболее полное удовлетворение потребностей пассажиров на основе создания удобной системы массовых, скоростных, регулярных и безопасных перевозок при благоприятных санитарно-гигиенических условиях и архитектурной среде, отвечающей функциональным, социальным и эстетическим требованиям, второй - на обеспечение четкой, удобной, безопасной эксплуатации метрополитена с оптимальными затратами на основе создания долговечных и надежных сооружений, автоматизированных устройств организации движения и подвижного состава, современных производственных и ремонтных подразделений, служебных и бытовых помещений для обслуживающего персонала.

Логистический подход осуществляется реализацией адекватных транспортной системе метрополитена общеметодологических принципов логистического менеджмента: системности; тотальных затрат; глобальной оптимизации; логистической координации и интеграции; разработки необходимого комплекса подсистем (технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др.), обеспечивающих процесс логистического менеджмента; моделирования и информационно-компьютерной поддержки при анализе, синтезе, оптимизации объектов и процессов в логистических системах; всеобщего управления качеством; гуманизации всех функций и технологических решений; устойчивости и адаптивности.

Таблица 1

Распределение поездок населения Санкт-Петербурга по видам транспорта

Показатели 1997 2000 2005 (прогноз)

Потребность в транспортных поездках населения Санкт-Петербурга, млн. пасс, в сутки, в том числе: 11.61 12.3 13.7

- на общественном транспорте, млн. пасс, в сутки 10.49 10.95 12.07

% от общего числа поездок 90.3 89.0 88.1

- на легковом автотранспорте, млн. пасс, в сутки 1.13 1.35 1.63

% от общего числа поездок 9.7 11.0 11.9

Таблица 2

Потребности в транспортных услугах населения Санкт-Петербурга по районам города

Показатели 1997 2000 2005 (прогноз)

Потребность в транспортных поездках населения Санкт-Петербурга, млн. пасс, в сутки, в том числе: 11.61 12.3 13.7

- в центральных районах, млн. пасс, в сутки 4.95 5.33 6.2

% от общего числа поездок 42.6 43.3 45.2

- в периферийных районах, млн. пасс, в сутки 6.66 6.97 7.5

% от общего числа поездок 57.4 56.7 54.7

Таблица 3

Потребности населения Санкт-Петербурга в транспортных поездках в центре города (по видам транспорта)

Показатели 1997 2000 2005 (прогноз)

Потребность в транспортных поездках населения в центре Санкт-Петербурга для рабочего дня, млн. пасс, в сутки, в том числе: 4.95 5.33 6.2

- метрополитен, млн. пасс, в сутки 2.44 2.62 3.0

% от общего числа поездок 49.3 49.2 48.4

- наземный общественный транспорт, млн. пасс, в сутки 1.85 1.98 2.3

% от общего числа поездок 37.4 37.1 37.1

- легковой автотранспорт, млн. пасс, в сутки 0.66 0.73 0.9

% от общего числа поездок 13.3 13.7 14.5

Транспортные услуги системы метрополитена, организуемой реализацией принципов деятельности метрополитена и принципов логистики в сочетании, предстают в качестве продукта транспортной логистики. Последний обеспечивает функционирование системы - преобразование спонтанного пассажиропотока, возникающего в порядке проявления

спроса на транспортные услуги метрополитена, в организованный поток. Объем транспортных услуг в логистической системе оценивается объемом эксплуатационной работы с использованием обобщающих количественных показателей пассажирооборота, пассажиронапряженно-сти, густоты перевозок и показателей, характеризующих работу отдельных технических компонент системы: станций метрополитена, транспортных путей (линий); подвижного состава. Исходными в расчетах являются параметры мощности технических средств: пропускная способность станций и их функциональных элементов, пропускная и провозная способность линий, полная длина путей, парк подвижного состава, конструкционная скорость движения поезда, наполнение вагона; в пределах вариации допустимых значений они рассматриваются управляемыми параметрами, а за пределами - предстают ограничениями по объему эксплуатационной работы. По аналогии с объемом, качество транспортных услуг логистической системы метрополитена оценивается показателями качества эксплуатационной работы - количественными и качественными, отвечающим критериям комфортности, регулярности и безопасности обслуживания (время передвижения пассажира, интервал движения поездов, фактическое наполнение вагонов и др.).

В обеспечении функционирования логистической системы метрополитена оценочные показатели объема и качества услуг нами предложено использовать при решении оперативных задач, связанных с планированием и организацией пассажирских перевозок на основе достижения рационального сочетания параметров пассажиропотоков и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной логистической системы метрополитена. Аналитической поддержкой решений при этом должны служить сплошные и выборочные обследования пассажиропотоков, проводимые с применением методов получения информации, адекватных содержанию задач, - отчетно-статистических, натурных, анкетных, электронных.

Потенциал существующих и вновь создаваемых методов получения информации (с последующей ее обработкой) позволяет установить некоторые закономерности формирования и распределения пассажиропотоков во времени и пространстве. Закономерности изменения пассажиропотоков во времени наблюдаются в постоянном росте перевозок по годам, колебаниях перевозок по кварталам и месяцам года, по дням недели, по часам в течение суток, внутри часа; в свою очередь, закономерности изменения пассажиропотоков в пространстве - в изменении пассажирооборота различных станций, распределении пассажиров по направлениям движения, загрузке линий по перегонам, распределении

(пассажирообмене) пассажиров по вагонам поезда, в соотношениях пас-сажирообмена различных дверей одного и того же вагона на станциях, в наполнении вагонов в составе поезда. Характер проявления этих закономерностей устанавливается расчетом частных и интегрального коэффициентов неравномерностей.

По материалам сплошных и выборочных обследований пассажиропотоков Петербургского метрополитена за период 1997-2002 гг. нами выявлены устойчивые неравномерности распределения пассажиропотоков во времени и в пространстве, выраженные в росте пассажирских перевозок в среднем на 15250 тыс. чел. в год, в сезонном увеличении нагрузки на систему в четвертом квартале года, в декабре, в относительно постоянном изменении перевозок по дням недели и увеличении перевозок в дни проведения массовых спортивных и культурных мероприятий, в уменьшении перевозок в предпраздничные и праздничные дни (на 10-20% относительно среднесуточных за год), в наличии ярко выраженных утренних (с 8 до 10 час.) и вечерних (с 16 до 19 час.) пиков перевозок по рабочим дням, в наполнении вагонов в часы «пик» свыше допустимой нормы, в зависимости потоков входов и выходов пассажиров от временной неравномерности, в повышенном пассажирообмене определенных вагонов поезда на каждой станции линии, по каждому направлению и др. В целом это дало основание предложить руководствоваться следующим правилом: в решении оперативных задач управления в логистической системе метрополитена сосредоточить главное внимание на обеспечении удовлетворения закономерных форм проявления спроса на транспортные услуги (управление предложением), а в случае, когда он выходит за рамки технических возможностей системы, - на сглаживании существующих неравномерностей (управление спросом).

Для реализации этого правила, в том числе содержательной отработки планово-организационных решений, нами предложено использовать комбинаторно-морфологический метод анализа и проектирования ситуаций транспортного обслуживания на метрополитене с применением одноименной матрицы (таблица 4). Таблица 4 описывает морфологическое множество - суть базовые варианты плановых (стандартных) ситуаций, которые в зависимости от специфики решаемых задач могут и должны быть существенно увеличены по количеству и расширены составу путем учета параметров неравномерностей пассажирских потоков в пространстве и во времени: периодические пассажиропотоки метрополитена могут быть дифференцированы по дням недели, времени суток с выделением часов «пик» или разграничением внутричасовых интервалов, концентрированные - разделены на поездки на работу и учебу,

поездки, связанные с массовыми культурно-зрелищными мероприятиями, спортивными соревнованиями и т.д.

Плановые ситуации транспортного обслуживания нами представлены как ситуации принятия решений, в отношении которых целесообразна разработка стандартных регулирующих действий со стороны руководства, прежде всего - руководства службы движения метрополитена. Возможное влияние случайных факторов предложено нивелировать реализацией комплекса мероприятий, снижающих вероятность возникновения нестандартных ситуаций, а противодействие им - подготавливать формированием некоторого «каталога экстренных мер» на основании изучения накопленного опыта.

Таблица 4

Морфологическая таблица основных пассажиропотоков метрополитена

Классификационный признак Значение классификационного признака Число значений

Периодичность Постоян- Сезонные ные Периоди- Разовые ческие 4

Фиксированность Свободные Фиксированные 2

Концентрация по направлениям Концентрированные по направлениям Равномерно распределенные 2

Исследованием форм регулирования нами доказана слабая действенность экономических средств, в первую очередь, тарифной политики - вследствие ее социальной ориентации, выраженной в реализации прав отдельных категорий населения на льготное и бесплатное обслуживание, ограниченной дифференцированности тарифа на оплату услуг и т.п. В связи с этим приоритет отдан организационным средствам регулирующего воздействия, предполагающим маневрирование подвижным составом, изменение графиков движения, режимов работы, а при необходимости, например в часы «пик», и изменение пассажиропотоков.

Основой функционирования логистической системы метрополитена нами принято условие достижения сбалансированности ее компонент и синхронности протекающих в ней процессов. Сбалансированность компонент системы при определенной ее структуре и заданных целях представляет собой их согласованное функционирование; она составляет объективную основу повышения эффективности системы, открывает возможности для выбора целесообразных вариантов организации деятельности всех подсистем, входящих в данную систему. Нами доказано,

что применительно к системе метрополитена обеспечение его внутренней сбалансированности может быть достигнуто разработкой процедур обоснования и принятия решений в области материально-технического снабжения, организации работы его служб и подразделений, расчета требуемого количества технических средств и определения режимов их использования, расчета необходимой численности эксплуатационного персонала.

В процедурах обоснования планово-организационных решений, обеспечивающих функционирование системы в режиме реального времени, нами предложено использование методов сетевого анализа и оптимизации. Предложение построено на сетевой интерпретации транспортной логистической системы, в терминах которой все узлы сетевой модели метрополитена служат одновременно и источниками, и стоками, а сама сеть является многополюсной. Как следствие, принцип сохранения потока для сетевой модели метрополитена в каждый момент времени записывается выражениями (1) и (2), где присутствуют параметры, регламентирующие входные и выходные потоки в соответствии со спросом на транспортное обслуживание (выражения (3)).

*Г(0+Е*;(0=*Г(0+Е*;Й а)

(2)

где X™(/), хГ{() - величины входного и выходного пассажиропотоков на станции геМ, X* (?), х~- (?) - пассажиропотоки, прибывающие на станцию /еМ и убывающие с нее по коммуникации (/,/) е А, у, - множество станций, соединенных дугами со станцией г, Вг{{) - параметры, регламентирующие входные и выходные потоки в соответствии с имеющимся спросом на транспортное обслуживание.

4(0= £,(')= (3)

УеЛ/ }&М

1*' У*'

Для обоснования значений параметров Л, (?), .5,(0 нами предложено применение аналитических моделей прогнозирования сетевых корреспонденции жителей мегаполиса с привлечением данных сплошных и

выборочных обследований (метод Фратера, модель конфликтующих возможностей и модель притяжения) и прогнозирования пассажиропотоков, последних - с учетом ограничений по скоростному режиму коммуникаций (ввиду конечности максимальной скорости движения и конечности предельно допустимой плотности движения, т.е. числа перемещающихся единиц, одновременно находящихся на отрезке коммуникации с единичной длиной) и по пропускной способности коммуникаций (ввиду действия норм технического обслуживания и норм безопасности). В совокупном виде эти ограничения описываются выражением

(4)' Г 1

-4(0^(4 (4)

где Ху ({) - пассажиропотоки по дуге (/',_/) е А в каждом из двух возможных направлений, А/ - коэффициент, характеризующий максимально возможную парность поездов для каждой линии (/ = 1, 2, 3, 4), г/ - вместимость поезда, которая варьируется по линиям и меняется в зависимости от времени года (зимой утепленный гардероб пассажиров сокращает вместимость вагонов), (?) - число пассажиров, находившихся в

поезде на предшествующем перегоне, с1у (?) - коэффициент транзита

через станцию /еЛ/ в каждом направлении, который определяется как отношение количества пассажиров, проехавших через остановку, к общему числу пассажиров.

Специфика организационно-технологической составляющей логистической системы метрополитена проявляется в том, что пассажиропотоки метрополитена лимитируются также провозными способностями эскалаторов; соответствующее ограничение описывается выражением

(5). Дополнительно к этому вводится ограничение по числу единиц подвижного состава (выражение (6)), однако учитывается возможность регулирования (ввода-выбытия) мощностей (выражение 7)).

х,вЛ + х,вы*<а(.у(£,.(')> /еА/, (5)

где о/ - максимально возможная плотность размещения пассажиров на эскалаторе, V, - максимально допустимая скорость эскалатора, gl(t) - количество машин на станции.

где ^ Nq (/) - суммарное количество транспорта, циркулирующего в я

сети в момент времени t; V(t) - имеющиеся возможности.

где

измене-

(7)

иие количества транспорта на временном интервале от е0 до г за счет выбытия изношенного транспорта на ремонт или списание, получения новых транспортных единиц, передачи транспорта на другие линии в случае раздельного учета.

Соотношениями (4) - (7) определяются максимальные пассажиропотоки по дугам сети, не противоречащие имеющимся и вновь вводимым (выбывающим) мощностям метрополитена. В соответствии со спецификой транспортного обслуживания пассажиров метрополитена эти потоки должны быть эквивалентны пропускным способностям станций, т.е. синхронизированы, для чего предписывается соблюдение следующих требований:

- количество действующих касс на станции должно соответствовать числу пассажиров, нуждающихся в кассовом обслуживании;

- пропускные способности контрольно-пропускных пунктов должны соответствовать, с одной стороны, входному потоку, с другой, - провозной мощности эскалаторов, работающих на спуск;

- пассажиропоток, прибывающий на станцию извне сети должен соответствовать пассажиропотоку, убывающему со станции по сетевым коммуникациям;

- пассажиропоток, убывающий со станции вовне, должен соответствовать провозным способностям эскалаторов, работающих на подъем;

- в совокупности поступающий на станцию и убывающий со станции пассажиропотоки должны быть организованы таким образом, чтобы ни в какой момент времени не была превышена емкость платформы станции.

Приведенные ограничения и требования выражают принцип эквивалентных соотношений в управлении пассажиропотоками метрополитена и в совокупности определяют множество допустимых значений пассажиропотоков, на котором в обобщенном виде ставится и полежит решению оптимизационная задача (8).

F(x) -> optimuml Д" € Q(G)

(8)

где - множество допустимых значений пассажиропотоков со-

гласно морфологической таблице.

При разработке научно-методических и практических рекомендаций нами учтено, что логистическая система метрополитена функционирует в условиях относительной автономии. Будучи экономически и органи-, зационно обособленной (в Санкт-Петербурге действует государствен-

ное унитарное предприятие «Петербургский метрополитен»), она интегрируется в систему городского общественного транспорта так, что ее входной поток в пунктах сопряжения (на станциях метрополитена) становится поглощающим, а выходной поток - формирующим потоки других видов транспорта в границах созданной в мегаполисе маршрутной сети. Учитывая это, процесс интеграции при проектировании следует ориентировать на достижение внешней сбалансированности логистической системы метрополитена по входам и выходам, обеспечение стабильного функционирования на протяжении длительного времени и адаптации к изменению внешних условий с приемлемым уровнем затрат, обоснованным характером информационного, технико-технологического и экономического взаимодействия с организациями общественного транспорта на принципах логистической координации при осуществлении мультимодальных пассажирских перевозок.

Приведенные здесь научные, научно-методические положения, а также практические рекомендации по применению логистики в организации функционирования транспортной системы метрополитена прошли апробацию на конференциях различных уровней и получили применение в деятельности государственного унитарного предприятия «Петербургский метрополитен» при реализации Программы развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 г. Отдельные разработки используются в учебном процессе в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов.

И. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Вклад автора в проведенное исследование определяется его постановкой, обоснованием общей целевой ориентации, выбором объекта и предмета, постановкой исследовательских задач, формированием научно-методических подходов и методов их решения. • Цель данного диссертационного исследования - разработать на-

учно-методические приемы адаптации транспортных услуг метрополитена к потребностям пассажирооборота в мегаполисе на основе рацио-

нального сочетания параметров пассажиропотока и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной логистической системы.

Объектом исследования выступает метрополитен как экономически и организационно обособленная транспортная система, участвующая в обеспечении мультимодальных пассажирских перевозок в мегаполисах. Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие при обслуживании пассажиропотоков.

Постановку исследования определяет комплекс научно-практических задач, сформулированных в соответствии с его общей целевой ориентацией и обусловленных выбором объекта и предмета:

- исследовать системную роль общественного транспорта в обеспечении жизнедеятельности мегаполиса, определить принципы внутрисистемной интеграции метрополитена с другими видами транспорта;

- выявить возможности использования инструментария общей и прикладной логистики в организации работы метрополитена, идентифицировать специфику управляемого объекта в логистической системе метрополитена;

- изучить методы аналитических исследований пассажиропотоков метрополитена с учетом содержания управленческих задач, решаемых на этапе планирования эксплуатационной работы и организации функционирования технологических компонент системы;

- обосновать и реализовать критерии выбора средств регулирующих воздействий в управлении пассажиропотоками метрополитена в условиях существующих технико-эксплуатационных ограничений на перевозки, норм транспортного обслуживания пассажиров и принятой тарифной политики;

-.разработать научно-методический подход к проектированию логистических систем мультимодальных перевозок пассажиров в мегаполисах, установить правила сопряжения метрополитена с другими видами общественного транспорта в технической, технологической, организационно-экономической и других сферах внутрисистемного взаимодействия.

Теоретической и методологической основой исследования явились результаты фундаментальных и прикладных научных работ в области экономики, организации и управления общественным транспортом, в том числе метрополитеном, общей и транспортной логистики. При разработке приемов адаптации транспортных услуг метрополитена к потребностям пассажирооброта использовалась концепция сервисной экономики. В исследовании применялись системный подход, общенаучные приемы классифицирования и агрегирования, ситуаци-

онный анализ, методы экономико-математического моделирования. Аналитическая часть исследования выполнена с привлечением данных официальной статистики о развитии общественного транспорта в России и ее мегаполисах, в том числе в Санкт-Петербурге, программных материалов и данных отчетности о работе Петербургского метрополитена, результатов специальных обследований, проведенных в связи с решением исследовательских задач. При обосновании практических рекомендаций учитывались действующие законодательные и иные правовые нормы.

III. СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Новизна полученных результатов раскрывается научными, научно-методическими положениями, в содержании которых:

- уточнены приоритеты транспортного обслуживания населения при реализации двойственной функции городского пассажирского транспорта в удовлетворении общественных и личных потребностей в передвижении на принципах обеспечения мультимодальности перевозок; определена роль метрополитена как структурирующей основы транспортной системы в мегаполисе, решающей проблемы градостроительства и жизнедеятельности города;

- разработаны научно-методические основы организации транспортной системы меторополитена на принципах логистики; обоснована функциональная специфика логистической системы метрополитена, обеспечивающей внутригородские магистральные, массовые, скоростные перевозки с устойчивыми пассажиропотоками, неравномерно распределяемыми во времени и пространстве;

- обоснованы рекомендации по использованию комбинаторно-морфологического метода анализа и проектирования ситуаций в составе средств логистического обеспечения транспортного обслуживания на метрополитене; обобщены методические приемы сплошного и выборочного обследований пассажиропотоков, выполнена их сравнительная оценка на предмет аналитической поддержки решения оперативных задач, связанных с организацией транспортных услуг с учетом достижения рационального сочетания параметров пассажиропотока и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной системы метрополитена;

- отработано условие достижения сбалансированности компонент и синхронности процессов логистической системы метрополитена, обеспечивающее адаптивную способность к функционированию с ориента-

цией на удовлетворение спроса на транспортные услуги при действующей тарифной политике; сформулированы предложения по совершенствованию процедур обоснования планово-организационных решений на , основе модельного описания сетевых корреспонденций и прогнозирования пассажиропотоков с учетом ограничений, лимитирующих скоростной режим и пропускную способность на метрополитене; »

- доказаны преимущества мультимодального решения проблем управления пассажиропотоками метрополитена и других видов общественного транспорта в мегаполисе; определены принципы достижения логистической координации при проектировании интегрированных систем, обеспечивающих единство транспортного обслуживания в границах созданной маршрутной сети на основе информационного, технико-технологического и экономического взаимодействия организаций общественного транспорта.

Практическая значимость результатов исследования определяется их направленностью на решение актуальной экономической задачи, связанной с трансформацией действующей системы метрополитена в логистическую систему управления пассажиропотоками, действующую в режиме удовлетворения спроса на транспортное обслуживание с учетом его пространственных и временных характеристик.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Воробьева И.Б. Кто же сегодня получает дотации из бюджета? // Метро и тоннели. - 2001. - № 6. - 0,3 п.л.

2. Воробьева И.Б. Сколько стоит «подземка»? // Конкуренция и рынок. -2001. - Октябрь. - 0,4 п.л.

3. Воробьева И.Б. Организационно-технологические особенности логистической системы метрополитена // Экономические преобразования в России: проблемы и перспективы: Межвуз. сб. науч. трудов. - Вып. 3. -СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2002. - 0,15 пл.

4. Воробьева И.Б. Логистика общественного транспорта мегаполиса // Экономика и управление производством: Межвуз. сб. / СЗГТУ. - Вып. 8.

- СПб.: Изд-во СЗГТУ, 2002. - 0,2 пл.

5. Воробьева И.Б., Силкина Г.Ю. Логистические решения в организации работы метрополитена // Вюник Донецького ушверситету. Сер1я В «Економйса 1 право».- 2002,- № 2-2. - 0,36 пл. (лично автора — 0,18 пл.)

6. Воробьева И.Б. Логистические принципы в проектировании системы метрополитена // Коммерция и логистика: Сб. науч. трудов / СПбГУЭФ. ^

- Вып. 2. / Под ред. В.В. Щербакова, А.П. Долгова. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2002. - 0,4 пл.

J

ВОРОБЬЕВА ИРИНА БОРИСОВНА АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 12.02.03. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Печ. л. 1,2. Бум. л. 0,6. РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 70 экз. Заказ 96.

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21.

1.

. 4 29 9

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Воробьева, Ирина Борисовна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. СОЦИАЛЬНОЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОРОДА

1.1. Двойственная функция услуг общественного транспорта в удовлетворении общественных и личных интересов.

1.2. Метрополитен как основной вид общественного транспорта в мегаполисах.

1.3. Возможности использования инструментария логистики в организации функционирования метрополитена.

Глава II. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКАМИ НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ

2.1. Количественная и качественная идентификация транспортных услуг метрополитена.

2.2. Методы аналитических исследований в управлении пассажиропотоками на метрополитене.

2.3. Тарифное регулирование транспортных услуг метрополитена и его влияние на интенсивность пассажиропотоков.

Глава III. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕГРИРУЕМОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

3.1. Сервисно-логистическое обеспечение работы метрополитена.

3.2. Принцип эквивалентных соотношений в управлении пассажиропотоками.

3.3. Основы проектирования логистических систем мультимодальных пассажирских перевозок.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация функционирования транспортной логистической системы метрополитена"

Актуальность исследования. Практический интерес к организации работы транспорта и транспортного обслуживания в рыночной экономике обусловил становление транспортной логистики. Это прикладное направление теории логистики, в рамках которого формируется научно-методический инструментарий управления грузовыми и пассажирскими потоками.

Объектом применения транспортной логистики рассматривается весь транспортный комплекс, представленный железнодорожным, морским, речным, автомобильным, воздушным, трубопроводным транспортом; значительное внимание уделяется организации мультимодальных перевозок при сопряжении отдельных видов транспорта. Однако современное состояние теории транспортной логистики характеризуется тем, что в содержании ее наибольшее развитие получают вопросы управления грузопотоками. Управление пассажирскими потоками исследуется в основном в контексте организации общественного транспорта, причем и в данном случае исследования проводятся избирательно, в частности, необоснованно мало внимания уделяется вопросам управления пассажиропотоками на метрополитене, в то время как в крупных российских городах-мегаполисах этот вид транспорта в последнее время приобретает все большее значение. Официальная статистика свидетельствует о том, что перевозки пассажиров на метрополитене за период с 1992 по 2000 год увеличились с 3567 до 4186 млн. чел., т.е. на 17% (для сравнения: в городских населенных пунктах на автобусном транспорте они сократились за этот же период на 12%, на трамвайном - на 7% и лишь на троллейбусном - возросли на 5%); пассажирооборот на метрополитене увеличился с 39.6 до 46.9 млрд. пассажиро-километров, т.е. на 18% (на автобусном транспорте он сократился на 23%, на трамвайном и троллейбусном возрос соответственно на 2% и 13%). Эксплуатирующийся только в шести крупнейших городах метрополитен обеспечивает более 20% всех пассажирских перевозок.

Констатируя недостаточную разработанность вышеуказанных аспектов транспортной логистики, нельзя не обратить внимание на то, что метрополитен еще не нашел должного места в классификации видов общественного транспорта. Чаще всего его относят к железнодорожному электроприводному транспорту с учетом характера транспортных путей и тяговых средств. Вместе с тем беспрецедентность метрополитена состоит в том, что это подземный вид транспорта, и поэтому компонентами его технологической системы являются такие объекты, как станции, оборудованные устройствами спуска (подъема) пассажиров, платформами для посадки (высадки) пассажиров в электропоезда, тоннели, пересадочные узлы, - вместе они участвуют в организации пассажиропотоков и через свои технико-эксплуатационные параметры оказывают влияние на качество транспортного обслуживания пассажиров.

В стремлении учесть и реализовать специфику метрополитена в управлении пассажиропотоками определилась постановка данного исследования, цель которого - разработать научно-методические приемы адаптации транспортных услуг метрополитена к потребностям пассажирооборота в мегаполисе на основе рационального сочетания параметров пассажиропотока и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной логистической системы.

Объектом исследования выступает метрополитен как экономически и организационно обособленная транспортная система, участвующая в обеспечении мультимодальных пассажирских перевозок в мегаполисах. Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие при обслуживании пассажиропотоков.

Постановку исследования определяет комплекс научно-практических задач, сформулированных в соответствии с его общей целевой ориентацией и обусловленных выбором объекта и предмета:

- исследовать системную роль общественного транспорта в обеспечении жизнедеятельности мегаполиса, определить принципы внутрисистемной интеграции метрополитена с другими видами транспорта;

- выявить возможности использования инструментария общей и прикладной логистики в организации работы метрополитена, идентифицировать специфику управляемого объекта в логистической системе метрополитена;

- изучить методы аналитических исследований пассажиропотоков метрополитена с учетом содержания управленческих задач, решаемых на этапе планирования эксплуатационной работы и организации функционирования технологических компонент системы;

- обосновать и реализовать критерии выбора средств регулирующих воздействий в управлении пассажиропотоками метрополитена в условиях существующих технико-эксплуатационных ограничений на перевозки, норм транспортного обслуживания пассажиров и принятой тарифной политики;

- разработать научно-методический подход к проектированию логистических систем мультимодальных перевозок пассажиров в мегаполисах, установить правила сопряжения метрополитена с другими видами общественного транспорта в технической, технологической, организационно-экономической и других сферах внутрисистемного взаимодействия.

Теоретической и методологической основой исследования являются результаты фундаментальных и прикладных научных работ в области экономики, организации и управления общественным транспортом, в том числе метрополитеном, общей и транспортной логистики. При разработке приемов адаптации транспортных услуг метрополитена к потребностям пассажирооб-рота используется концепция сервисной экономики. В исследовании применяются системный подход, общенаучные приемы классифицирования и агрегирования, ситуационный анализ, методы экономико-математического моделирования. Аналитическая часть исследования выполняется с привлечением данных официальной статистики о развитии общественного транспорта в России и ее мегаполисах, в том числе в Санкт-Петербурге, программных материалов и данных отчетности о работе Петербургского метрополитена, результатов специальных обследований, выполненных в связи с решением исследовательских задач. При обосновании практических рекомендаций учитываются действующие законодательные и иные правовые нормы.

Новизна полученных результатов раскрывается научными, научно-методическими положениями, в содержании которых:

- уточнены приоритеты транспортного обслуживания населения при реализации двойственной функции городского пассажирского транспорта в удовлетворении общественных и личных потребностей в передвижении на принципах обеспечения мультимодальности перевозок; определена роль метрополитена как структурирующей основы транспортной системы в мегаполисе, решающей проблемы градостроительства и жизнедеятельности города;

- разработаны научно-методические основы организации транспортной системы меторополитена на принципах логистики; обоснована функциональная специфика логистической системы метрополитена, обеспечивающей внутригородские магистральные, массовые, скоростные перевозки с устойчивыми пассажиропотоками, неравномерно распределяемыми во времени и пространстве;

- обоснованы рекомендации по использованию комбинаторно-морфологического метода анализа и проектирования ситуаций в составе средств логистического обеспечения транспортного обслуживания на метрополитене; обобщены методические приемы сплошного и выборочного обследований пассажиропотоков, выполнена их сравнительная оценка на предмет аналитической поддержки решения оперативных задач, связанных с организацией транспортных услуг с учетом достижения рационального сочетания параметров пассажиропотока и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной системы метрополитена;

- отработано условие достижения сбалансированности компонент и синхронности процессов логистической системы метрополитена, обеспечивающее адаптивную способность к функционированию с ориентацией на удовлетворение спроса на транспортные услуги при действующей тарифной политике; сформулированы предложения по совершенствованию процедур обоснования планово-организационных решений на основе модельного описания сетевых корреспонденций и прогнозирования пассажиропотоков с учетом ограничений, лимитирующих скоростной режим и пропускную способность на метрополитене;

- доказаны преимущества мультимодального решения проблем управления пассажиропотоками метрополитена и других видов общественного транспорта в мегаполисе; определены принципы достижения логистической координации при проектировании интегрированных систем, обеспечивающих единство транспортного обслуживания в границах созданной маршрутной сети на основе информационного, технико-технологического и экономического взаимодействия организаций общественного транспорта.

Практическая значимость результатов исследования определяется их направленностью на решение актуальной экономической задачи, связанной с трансформацией действующей системы метрополитена в логистическую систему управления пассажиропотоками, действующую в режиме удовлетворения спроса на транспортное обслуживание с учетом его пространственных и временных характеристик.

Материалы исследования представлены тремя главами и приложениями, сопровождены введением, заключением, использованная литература оформлена библиографическим списком.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Воробьева, Ирина Борисовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное исследование служит развитию теории и методического обеспечения процедур принятия решений в логистическом менеджменте. Оно основано на констатации того, что современное состояние транспортной логистики как прикладного научного направления в логистике характеризуется разработкой методологических основ управления грузопотоками, между тем как управление пассажирскими потоками остается малоисследованным. Возможная, на наш взгляд, причина кроется в том, что объектом логистики в приоритетном порядке рассматривается материальный поток. Однако в последнее время все более очевидным оказывается тот факт, что потенциал этой науки в управлении потоковыми процессами много шире ее традиционного применения в сфере материально-технического снабжения, производства и сбыта. В частности, становится понятным, что сформировавшиеся в ней методические принципы могут быть использованы и в сфере услуг.

При изучении специальной литературы нами установлено, что некоторые виды услуг, а именно транспортные, изначально трактуются как логистические услуги, обеспечивающие физическое перемещение грузопотока в пространстве с использованием специальных средств транспорта. В связи с этим обнаруживается возможность интерпретировать данный подход более широко и применить его к управлению пассажиропотоком - в этом состоит главная научная гипотеза, выдвинутая на этапе постановки исследования и принятая к разработке в контексте обеспечения трансформации действующей транспортной системы метрополитена в логистическую систему.

В организационно-технологическом плане логистическая система метрополитена рассматривается как система транспортного обслуживания пассажиропотоков, в связи с чем идея трансформации проработана в исследовании с позиции формирования сервисно-логистического обеспечения.

На примере Санкт-Петербурга нами доказано, что метрополитен является структурирующей основой системы общественного транспорта в мегаполисе, решающей многие социально-экономические проблемы градостроительства и жизнедеятельности города. Главная задача метрополитена состоит обеспечении магистральных внутригородских перевозок пассажиров по направлениям, связывающим периферийные районы города с центром и между собой и характеризующимся наиболее устойчивыми пассажиропотоками. Роль метрополитена проявляется через реализацию двойственной функции транспортной системы в удовлетворении общественных и личных потребностей населения, что находит отражение в сравнительных аналитических и прогнозных данных, представленных в таблицах 1.6, 1.7, 1.8.

Исследованием функциональной роли метрополитена в обеспечении транспортного обслуживания нами обосновано, что его логистическая система должна строиться на сочетании отработанных принципов деятельности метрополитена и принципов логистики. Основным объектом управления в логистической системе метрополитена является пассажирский поток - этим обусловливается приоритетная значимость пассажирского и обусловленного им эксплуатационного принципов деятельности метрополитена: первый ориентирует на наиболее полное удовлетворение потребностей пассажиров на основе создания удобной системы массовых, скоростных, регулярных и безопасных перевозок при благоприятных санитарно-гигиенических условиях и архитектурной среде, отвечающей функциональным, социальным и эстетическим требованиям, второй - на обеспечение четкой, удобной, безопасной эксплуатации метрополитена с оптимальными затратами на основе создания долговечных и надежных сооружений, автоматизированных устройств организации движения и подвижного состава, современных производственных и ремонтных подразделений, служебных и бытовых помещений для обслуживающего персонала.

Логистический подход осуществляется реализацией адекватных транспортной системе метрополитена общеметодологических принципов логистического менеджмента: системности; тотальных затрат; глобальной оптимизации; логистической координации и интеграции; разработки необходимого комплекса подсистем (технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др.), обеспечивающих процесс логистического менеджмента; моделирования и информационно-компьютерной поддержки при анализе, синтезе, оптимизации объектов и процессов в логистических системах; всеобщего управления качеством; гуманизации всех функций и технологических решений; устойчивости и адаптивности.

Транспортные услуги системы метрополитена, организуемой реализацией принципов деятельности метрополитена и принципов логистики в сочетании, предстают в качестве продукта транспортной логистики. Последний обеспечивает функционирование системы - преобразование спонтанного пассажиропотока, возникающего в порядке проявления спроса на транспортные услуги метрополитена, в организованный поток. Объем транспортных услуг в логистической системе оценивается объемом эксплуатационной работы с использованием обобщающих количественных показателей пассажирооборо-та, пассажиронапряженности, густоты перевозок и показателей, характеризующих работу отдельных технических компонент системы: станций метрополитена, транспортных путей (линий); подвижного состава (таблица П. 1.1 Приложения 1). Исходными в расчетах являются параметры мощности технических средств: пропускная способность станций и их функциональных элементов, пропускная и провозная способность линий, полная длина путей, парк подвижного состава, конструкционная скорость движения поезда, наполнение вагона; в пределах вариации допустимых значений они рассматриваются управляемыми параметрами, а за пределами - предстают ограничениями по объему эксплуатационной работы. По аналогии с объемом, качество транспортных услуг логистической системы метрополитена оценивается показателями качества эксплуатационной работы - количественными и качественными, отвечающим критериям комфортности, регулярности и безопасности обслуживания (время передвижения пассажира, интервал движения поездов, фактическое наполнение вагонов и др.).

В обеспечении функционирования логистической системы метрополитена оценочные показатели объема и качества услуг нами предложено использовать при решении оперативных задач, связанных с планированием и организацией пассажирских перевозок на основе достижения рационального сочетания параметров пассажиропотоков и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной логистической системы метрополитена. Аналитической поддержкой решений при этом должны служить сплошные и выборочные обследования пассажиропотоков, проводимые с применением методов получения информации, адекватных содержанию задач, - отчетно-статистических, натурных, анкетных, электронных.

Потенциал существующих и вновь создаваемых методов получения информации (с последующей ее обработкой) позволяет установить некоторые закономерности формирования и распределения пассажиропотоков во времени и пространстве. Закономерности изменения пассажиропотоков во времени наблюдаются в постоянном росте перевозок по годам, колебаниях перевозок по кварталам и месяцам года, по дням недели, по часам в течение суток, внутри часа; в свою очередь, закономерности изменения пассажиропотоков в пространстве - в изменении пассажирооборота различных станций, распределении пассажиров по направлениям движения, загрузке линий по перегонам, распределении (пассажирообмене) пассажиров по вагонам поезда, в соотношениях пассажирообмена различных дверей одного и того же вагона на станциях, в наполнении вагонов в составе поезда. Характер проявления этих закономерностей устанавливается расчетом частных и интегрального коэффициентов неравномерностей.

По материалам сплошных и выборочных обследований пассажиропотоков Петербургского метрополитена за период 1997-2002 гг. нами выявлены устойчивые неравномерности распределения пассажиропотоков во времени и в пространстве, выраженные в росте пассажирских перевозок в среднем на 15250 тыс. чел. в год, в сезонном увеличении нагрузки на систему в четвертом квартале года, в декабре, в относительно постоянном изменении перевозок по дням недели и увеличении перевозок в дни проведения массовых спортивных и культурных мероприятий, в уменьшении перевозок в предпраздничные и праздничные дни (на 10-20% относительно среднесуточных за год), наличии ярко выраженных утренних (с 8 до 10 час.) и вечерних (с 16 до 19 час.) пиков перевозок по рабочим дням, в наполнении вагонов в часы «пик» свыше допустимой нормы, в зависимости потоков входов и выходов пассажиров от временной неравномерности, в повышенном пассажирообме-не определенных вагонов поезда на каждой станции линии, по каждому направлению и др. В целом это дало основание предложить руководствоваться следующим правилом: в решении оперативных задач управления в логистической системе метрополитена сосредоточить главное внимание на обеспечении удовлетворения закономерных форм проявления спроса на транспортные услуги, а в случае, когда он выходит за рамки технических возможностей системы, - на сглаживании существующих неравномерностей.

Для реализации этого правила, в том числе содержательной отработки планово-организационных решений, нами предложено использовать комбинаторно-морфологический метод анализа и проектирования ситуаций транспортного обслуживания на метрополитене с применением одноименной матрицы (таблица 3.3). Таблица 3.3 описывает морфологическое множество -суть базовые варианты плановых (стандартных) ситуаций, которые в зависимости от специфики решаемых задач могут и должны быть существенно увеличены по количеству и расширены составу путем учета параметров неравномерностей пассажирских потоков в пространстве и во времени: периодические пассажиропотоки метрополитена могут быть дифференцированы по дням недели, времени суток с выделением часов «пик» или разграничением внутричасовых интервалов, концентрированные - разделены на поездки на работу и учебу, поездки, связанные с массовыми культурно-зрелищными мероприятиями, спортивными соревнованиями и т.д.

Плановые ситуации транспортного обслуживания нами представлены как ситуации принятия решений, в отношении которых целесообразна разработка стандартных регулирующих действий со стороны руководства, прежде всего - руководства службы движения метрополитена. Возможное влияние случайных факторов предложено нивелировать реализацией комплекса мероприятий, снижающих вероятность возникновения нестандартных ситуаций, а противодействие им - подготавливать формированием некоторого «каталога экстренных мер» на основании изучения накопленного опыта.

Исследованием форм регулирования нами доказана слабая действенность экономических средств, в первую очередь тарифной политики - вследствие ее социальной ориентации, выраженной в реализации прав отдельных категорий населения на льготное и бесплатное обслуживание, ограниченной дифференцированности тарифа на оплату услуг и т.п. В связи с этим приоритет отдан организационным средствам регулирующего воздействия, предполагающим маневрирование подвижным составом, изменение графиков движения, режимов работы, а при необходимости, например в часы «пик», и изменение пассажиропотоков т.д.

Основой функционирования логистической системы метрополитена нами принято условие достижения сбалансированности компонент и синхронности протекающих в ней процессов. Сбалансированность компонент системы при определенной ее структуре и заданных целях представляет собой их согласованное функционирование; она составляет объективную основу повышения эффективности системы, открывает возможности для выбора целесообразных вариантов организации деятельности всех подсистем, входящих в данную систему. Нами доказано, что применительно к системе метрополитена обеспечение его внутренней сбалансированности может быть достигнуто разработкой процедур обоснования и принятия решений в области материально-технического снабжения, организации работы его служб и подразделений, расчета требуемого количества технических средств и определения режимов их использования, расчета необходимой численности эксплуатационного персонала.

В процедурах обоснования планово-организационных решений, обеспечивающих функционирование системы в режиме реального времени, нами предложено использование методов сетевого анализа и оптимизации. Предложение построено на сетевой интерпретации транспортной логистической системы, в терминах которой все узлы сетевой модели метрополитена служат одновременно и источниками, и стоками, а сама сеть является многополюсной. Как следствие, принцип сохранения потока для сетевой модели метрополитена в каждый момент времени записывается выражениями (3.3) и (3.4), где присутствуют параметры, регламентирующие входные и выходные потоки в соответствии со спросом на транспортное обслуживание. Для обоснования значений этих параметров нами предложено применение аналитических моделей прогнозирования сетевых корреспонденций жителей мегаполиса с привлечением данных сплошных и выборочных обследований (метод Фрате-ра, модель конфликтующих возможностей и модель притяжения) и прогнозирования пассажиропотоков, последних - с учетом ограничений по скоростному режиму коммуникаций (ввиду конечности максимальной скорости движения и конечности предельно допустимой плотности движения, т.е. числа перемещающихся единиц, одновременно находящихся на отрезке коммуникации с единичной длиной) и по пропускной способности коммуникаций (ввиду действия норм технического обслуживания и норм безопасности). В совокупном виде эти ограничения описываются выражением (3.9). Специфика организационно-технологической составляющей логистической системы метрополитена проявляется в том, что пассажиропотоки метрополитена лимитируются также провозными способностями эскалаторов; соответствующее ограничение описывается выражением (3.10). Дополнительно к этому вводится ограничение по числу единиц подвижного состава (выражение (3.11)), однако учитывается возможность регулирования (ввода-выбытия) мощностей (выражение 3.12)).

Соотношениями (3.9)-(3.12) определяются максимальные пассажиропотоки по дугам сети, не противоречащие имеющимся и вновь вводимым выбывающим) мощностям метрополитена. В соответствии со спецификой транспортного обслуживания пассажиров метрополитена эти потоки должны быть эквивалентны пропускным способностям станций, т.е. синхронизированы, для чего предписывается соблюдение следующих требований:

• количество действующих касс на станции должно соответствовать числу пассажиров, нуждающихся в кассовом обслуживании;

• пропускные способности контрольно-пропускных пунктов должны соответствовать, с одной стороны, входному потоку, с другой, - провозной мощности эскалаторов, работающих на спуск;

• пассажиропоток, прибывающий на станцию извне сети должен соответствовать пассажиропотоку, убывающему со станции по сетевым коммуникациям;

• пассажиропоток, убывающий со станции вовне, должен соответствовать провозным способностям эскалаторов, работающих на подъем;

• в совокупности поступающий на станцию и убывающий со станции пассажиропотоки должны быть организованы таким образом, чтобы ни в какой момент времени не была превышена емкость платформы станции.

Приведенные ограничения и требования выражают принцип эквивалентных соотношений в управлении пассажиропотоками метрополитена и в совокупности определяют множество допустимых значений пассажиропотоков, на котором в обобщенном виде ставится и полежит решению оптимизационная задача (3.13).

При разработке научно-методических и практических рекомендаций нами учтено, что логистическая система метрополитена функционирует в условиях относительной автономии. Будучи экономически и организационно обособленной (в Санкт-Петербурге действует унитарное муниципальное предприятие «Петербургский метрополитен») она интегрируется в систему городского общественного транспорта так, что ее входной поток в пунктах сопряжения (на станциях метрополитена) становится поглощающим, а выходной поток - формирующим потоки других видов транспорта в границах созданной маршрутной сети мегаполиса. Учитывая это, процесс интеграции при проектировании следует ориентировать на достижение внешней сбалансированности логистической системы метрополитена по входам и выходам, обеспечение стабильного функционирования на протяжении длительного времени и адаптации к изменению внешних условий с приемлемым уровнем затрат, обоснованным характером информационного, технико-технологического и экономического взаимодействия с организациями общественного транспорта на принципах логистической координации при осуществлении мультимодальных пассажирских перевозок.

Приведенные здесь научные, научно-методические положения, а также практические рекомендации по применению логистики в организации функционирования транспортной системы метрополитена прошли апробацию на конференциях различных уровней и получили применение в деятельности унитарного муниципального предприятия «Петербургский метрополитен» при реализации Программы развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 г. Отдельные разработки используются в учебном процессе в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов.

По теме диссертации опубликованы 6 печатных работ общим объемом 1,81 п.л., в том числе лично автора - 1,63 п.л.