Совершенствование методов управления системой нефтепродуктообеспечения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов управления системой нефтепродуктообеспечения"

На правах рукописи

ЖАНЧИВЫН ОЮУНГЭРЭЛ 0030В70Э2

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ НЕФТЕПРОДУКТООБЕСПЕЧЕНИЯ (на примере Монголии)

Специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами промышленности) 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2006

003067092

Работа выполнена в Российском государственном университете нефти и газа им. И.М.Губкина.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Андреев Александр Федорович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Халова Гюльнар Османовна

кандидат экономических наук, доцент Колядов Леонид Владимирович

I

Ведущая организация:

Всероссийский научно-исследовательский институт организации, управления и экономики нефтегазовой промышленности (ВНИИОЭНГ)

Защита состоится " 30 "__си_ _ 2007 года в 1^тсов на

заседании диссертационного совета Д.212.200.13 при Российском государственном университете нефти и газа им. И.М. Губкина. Адрес: 119991, ГСП-1, Москва, Ленинский проспект, 65.

Отзывы на диссертацию и автореферат, заверенные печатью, просим направлять в двух экземплярах по указанному адресу.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного университета нефти и газа им. И.М. Губкина.

Автореферат разослан У^х 2006 г.

Ученый секретарь У?

диссертационного совета,

доктор экономических наук, Зубарева В.Д.

профессор "

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования

Автомобильный транспорт играет важную роль в экономической жизни Монголии, что во многом связано с тем, что Монголия занимает большую территорию и находится в суровых и уникальных по сложности физико-географических и климатических условиях. Хотя в общем объеме грузооборота автомобильный транспорт обеспечивает только 2-3%, однако 30% перевозок грузов и более 90% пассажирских перевозок осуществляется автомобильным транспортом.

От качества работы системы обеспечения нефтепродуктами во многом зависит функционирование автотранспорта. Хорошо развитая и эффективно функционирующая сеть нефтебаз и АЗС позволяет более равномерно распределять запасы нефтепродуктов и максимально приближать их к потребителям, что снижает «холостые пробеги» автотранспорта и уменьшает простои при заправке.

В этой связи проблема повышения эффективности управления системой нефтепродуктообеспечения Монголии весьма актуальна.

Цель работы - разработка методов управления системой нефтепродуктообеспечения Монголии, обеспечивающих повышение эффективности ее функционирования.

Основные задачи исследования:

- анализ современного состояния топливно-энергетического комплекса Монголии и перспектив его развития;

- анализ состояния системы нефтепродуктообеспечения и организации работы предприятий нефтепродуктообеспечения в Монголии;

- разработка методов оптимального управления системой нефтепродуктообеспечения.

Научная новизна:

- проведен анализ функционирования системы нефтепродуктообеспечения Монголии, выявивший основные возможности по совершенствованию системы управления ею;

- разработан метод формирования оптимальной системы размещения объектов нефтепродуктообеспечения, который позволяет получить иерархическую систему объектов нефтепродуктообеспечения, позволяющих осуществлять поставки с минимальной стоимостью;

- разработан метод оптимального планирования процесса доставки нефтепродуктов на АЗС, основанный на решении задачи оптимизации развоза грузов с ограничениями на емкости транспортных средств и их количество;

- разработан метод определения оптимального объема запасов на АЗС, учитывающий потери нефтепродуктов при хранении, отпуске в транспортные средства, транспортировке и приеме;

- показано, что задача планирования доставки нефтепродуктов на АЗС должна решаться совместно с решением задачи определения оптимального объема запасов на АЗС.

Теоретико-методологическая база исследования. Работа базируется на исследованиях ведущих специалистов Российской Федерации, занимающихся проблемами экономики нефтепродук-тообеспечения, а также на положениях теории оптимального управления и методах финансового й экономического анализа.

Базой исследования послужили труды Вдовыченко Л.И., Давлетьярова Ф.А., Зори Е.И., Кантора Ф.М., Карпова В.А., Коваленко В.Г., Прохорова А.Д., Хабарова С.Р., Хапушакова З.Б., Цагарелли Д.В., Шарифова B.C. и других.

Достоверность результатов исследования вытекает из обоснованности использованных теоретических положений и экономико-математических моделей, а также подтверждается совпадением полученных результатов с экспертными оценками специалистов.

Практическая ценность диссертационной работы состоит в том, что создана и численно реализована методика расчета, позволяющая решать задачи оптимального управления системой нефтепродуктообеспечения.

Апробация работы. В ходе выполнения диссертационной работы результаты исследований докладывались на кафедре производственного менеджмента РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина в 2004-2006 гг.

По теме диссертации опубликовано 3 печатные работы.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, выводов и списка литературы. Общий объем работы 147 страниц машинописного текста, в т.ч. 44 таблицы и 29 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе «Характеристика топливно-энергетического комплекса Монголии» проанализированы со-

временное состояние топливно-энергетического комплекса, его место и роль в народном хозяйстве страны.

Нормальное и бескризисное функционирование экономики страны невозможно без удовлетворения её потребности в топливных и энергетических ресурсах. Удовлетворение потребности экономики страны и её населения в топливе различных видов и энергии является основной задачей топливно-энергетического комплекса (ТЭК). Структура и многие особенности ТЭК тесно связаны со структурой и уровнем развития национальной экономики, с физико-географическими условиями страны и даже с социально-исторической обстановкой.

Монголия занимает большую территорию и находится в суровых и уникальных по сложности физико-географических и климатических условиях. Естественно, что стране с такими размерами, таким пересечённым рельефом и суровым климатом требуется достаточно эффективный и надёжный транспорт.

Сегодня протяжённость железных дорог - всего лишь 1815 км, то есть меньше, чем широтная протяжённость страны. Сеть железных дорог Монголии представлена в основном трансмонгольской магистралью, которая с севера (от российского г. Улан-Удэ) пересекает страну на юг, проходя через центры аймаков гг. -Сухэ-Батор, Дархан, Улан-Батор и далее отклоняется к юго-востоку и через города Сумбэр, Чойр, Сайншанд и Замын-Уудэ уходит в Китай. От магистрали имеется несколько небольших ответвлений до крупнейших предприятий таких, как Шарын-Гол, Напайха-Капитальная, Баганур и Эрдэнэт. Кроме них отдельная ветка связывает г. Чойбапсан с российским пограничным пунктом Соловьёвск. Иными словами железные дороги пересекают территории лишь 8 из 22 аймаков.

Остальные центры регионов - аймаков связаны с центром страны только автомобильными дорогами. Поэтому большая часть территории Монголии доступна только для авто- и авиатранспорта. Следует, однако, отметить, что суммарная протяженность автодорог с твёрдым покрытием и улучшенных грунтовых автодорог мал^ и составила на конец 2003 г. всего лишь 5,7 тыс. км. Основной, можно даже сказать, подавляющий объём грузоперевозок осуществляется по железной дороге. Автомобильный транспорт значительно уступает: им перевозится менее трети грузов, а по грузообороту он уступает железной дороге примерно в 30 раз.

Для Монголии характерна очень низкая и весьма неравномерная плотность населения, имеет место очаговое расселение. Средняя плотность составляет 1,58 человека на квадратный ки-

лометр территории (Монголия имеет самую низкую плотность населения в мире). В столице, г. Улан-Батор проживает более одного миллиона человек. В двух крупнейших городах страны Дар-хан и Эрдэнэт численность населения находится в пределах 50100 тысяч человек, в остальных городах - менее 50 тысяч.

Следует отметить, что население страны очень быстро увеличивается. За последние 80 лет с 651,7 тысяч человек в 1925 году оно выросло почти в 4 раза. И увеличивается оно в основном за счёт городского населения, в том числе за счёт миграции из сельских районов в центры. Так, если в 1956 г. городское население составляло 21,6%, а в 1981 г. - 51,1%, то из 2,5 млн человек всего населения на конец 2003 года в городах проживало 58,5% населения, в том числе в столице Монголии Улан-Баторе - 35,7% (более трети всего населения) и 22,8% - в остальных городах, а в сельской местности - 41,5% населения. Ранее, в 1956-1981 гг. численность городского населения как в столице, так и в остальных городах росла синхронно. Основной же прирост населения за 2000-2003 гг. приходится на г. Улан-Батор (106,9 тыс. чел.) и очень незначительный - на сельские районы (9,3 тыс. чел.). В остальных городах численность населения за 2000-2003 гг. уменьшилась на 19,7 тыс. чел.

Для Монголии вообще характерны резкие контрасты между столицей (г. Улан-Батор) и остальной страной и, в особенности, сельскими районами, равно как и между различными регионами (аймаками), причём контрасты не только демографические, но и экономические.

Для страны со столь суровыми природно-климатическими условиями, как в Монголии, очень важна обеспеченность топливно-энергетическими ресурсами. В качестве первичных источников топлива и энергии в Монголии имеются в наличии такие традиционные источники как уголь, гидроэнергия рек, нефть и древесина, а также альтернативные источники, как-то - энергия ветра и солнечная энергия.

Авиа- и автотранспорт играют большую роль в перевозках пассажиров. На автотранспорт приходится практически 97,5% перевозок пассажиров по стране. Более половины пассажирообо-рота (53,74%) и более миллиона пассажиро-километров приходится на авто- и авиатранспорт. Следовательно, авиа- и автотранспорт являются основными средствами перемещения граждан по стране. Роль автотранспорта становится ещё более очевидной, если учесть тот факт, что центры 14 аймаков расположены в горах на высотах более 1000 м над уровнем моря; в том числе центры 6 аймаков - на значительных высотах (более 1580 м) и

в том числе у одного аймака центр располагается на высоте 2160 м над уровнем моря.

Оценка вклада нефтегазового сектора, включающего добычу сырой нефти, а также производство нефтепродуктов, в объём валовой промышленной продукции показывает, что этот вклад не превышает 1%. Количественные показатели нефтегазового сектора приведены в табл. 1. На списочную единицу автопарка за год в среднем приходится 77,8 кг топлива (бензина или дизтоп-лива) даже без учёта парка гусеничной техники (тракторы, бульдозеры, экскаваторы и пр.) и сети мелких дизель-генераторных электростанций. Этого явно недостаточно для нормальной работы автопарка. Поэтому основной объём нефтепродуктов поступает в Монголию по импорту (табл. 2). Импорт нефтепродуктов в Монголию осуществляется практически полностью из Российской Федерации.

Таблица 1

Показатели работы нефтегазового сектора ТЭК Монголии

Показатели работы Ед. измерения Год

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*

Добыча нефти тыс.м куб. 10,42 11,72 22,13 29,10 31,4 31,8 31,9

Производство бензин А-76 тыс. т 6,4222 5,2150

дизтопливо тыс. т - - 3,2326 3,0147 - - -

мазут тыс. т - - 0,7482 0,2468 - - -

♦Прогноз

Таблица 2

Показатели импорта нефтепродуктов в Монголию, тыс. т

Тип нефтепродуктов Год

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Бензин 193,2 233,7 247,2 243,7 259,1 210,3 216,0

Дизельное топливо 159,4 161,7 197,1 190,6 214,8 245,1 241,7

Авиакеросин 15,9 18,4 22,8 20,5 23,9 20,9 19,1

Мазут 22,7 14,6 17,5 9,5 12,4 10,7 4,8

Смазочные масла 2,5 1,5 2,9 6,3 2,7 13,7 9,0

В целях обеспечения экономической безопасности страны 25 декабря 2002 года Правительство приняло Постановление №267 «О мерах по совершенствованию нефтяного производства на период до 2010 года». В нём поставлена задача ликвидировать монопольную зависимость Монголии от поставок нефтепродуктов

из одной страны из (России) и существенно снизить зависимость страны от внешнего рынка. Для этого к 2010 году намечено реализовать следующие мероприятия:

а) обеспечить получение 30% необходимых стране нефтепродуктов на отечественных нефтеперерабатывающих заводах из отечественного сырья;

б) обеспечить получение ещё 30% необходимых стране нефтепродуктов на отечественных нефтеперерабатывающих заводах из импортного сырья;

в) обеспечить получение оставшихся 40% необходимых стране нефтепродуктов за счёт импорта из соседних или третьих стран.

Для реализации первой задачи (пункт а) намечено проведение следующих мероприятий):

- сооружение на востоке страны нефтеперерабатывающего завода с годовой производительностью 100-150 тыс.т нефти в год;

- обеспечение роста нефтедобычи на территории страны и, в решающей степени, за счёт контрактов на основе «Соглашения о разделе продукции» посредством: увеличения объёма и интенсификации изыскательских и поисково-разведочных работ, увеличения количества забуриваемых поисково-разведочных скважин, интенсификации работ по испытанию пробуренных скважин, интенсификации прироста запасов как прогнозных, так и подтверждённых, прироста объёма добываемой нефти и т.п.;

- принятие мер по интенсификации монголо-китайской торговли нефтью.

Для решения второй из задач (пункт б) намечено соорудить нефтеперерабатывающий завод с производительностью, обеспечивающей не менее 30% потребности Монголии в нефтепродуктах. Для повышения выхода нефтепродуктов и экономической эффективности процесса нефтепереработки предусматривается обеспечить его работу только на более эффективном газоконден-сатном импортном сырье (без указания конкретной страны-поставщика).

Решение последней задачи намечено осуществить путём межгосударственных переговоров, а также потребует повышения производительности, реконструкции и завершения строительства оборудованного на современном техническом уровне терминала для перевалки жидких нефтепродуктов на пограничном железнодорожном переходе через монголо-китайскую границу (в Замин УУД);

Данное Постановление является основным документом, регламентирующим в настоящее время функционирование и развитие нефтегазового сектора. Рассмотрим существующее положение дел в нефтегазовом секторе Монголии, являющееся отправной точкой, базой для проведения намеченных Правительством Монголии реформ в области нефтегазового производства.

Возможная нефтеносность ряда районов Монголии установлена в 30-40-х годах прошлого века на основании проведенных советскими специалистами геолого-поисковых работ. На её территории выделяются 13 осадочных бассейнов. Только один из них подвергся интенсивному разбуриванию. И территория только половины из остальных бассейнов частично исследована сейсморазведкой и с помощью поисково-оценочных скважин.

Работами советских и монгольских специалистов к 70-м годам прошлого столетия установлено присутствие нефтематерин-ских отложений во всех южных и восточных осадочных бассейнах Монголии. Среди них можно выделить наиболее освоенные нефтеносные бассейны - Восточное Гоби на территории аймаков Сухбаатар, Дорноговь и Дундговь; Тамсаг на территории аймаков Дорнод и частично Сухбаатар; Нялга на стыке аймаков Хэнтий, Туве, Говьсумбэр и Дорноговь, а также Чойбалсан на территории аймаков Дорнод и частично Хэнтий. В их пределах выделено около 60 антиклинальных структур, подходящих для формирования месторождений нефти. Следовательно, юго-восточные регионы страны следует рассматривать в качестве перспективных на нефть.

У большинства нефтяных компаний различных стран к началу 80-х годов сложилось мнение, что дальнейшие поиски нефти в Монголии бесперспективны. Однако лишь на 30% площади распространения меловых отложений, считавшихся нефтематерин-скими, были выполнены геологические исследования в более или менее достаточном объёме, на 50% площади - в недостаточном объёме. Бурение скважин осуществлено лишь на 20% перспективных на нефть площадей. Правительство Монголии вследствие острого дефицита нефтепродуктов продолжало поисково-разведочные работы. В итоге было пробурено 597 поисковых скважин. 26 из них оказались продуктивными: 1 - в зоне Тамсаг-булага, 8 - в бассейне Чойбалсан и 17 - в бассейне Нялга.

В 1981 году во время орбитального полёта советско-монгольского космического экипажа в рамках программы «Тулш» (топливо) был выполнен ряд геофизических обследований нефтеносных бассейнов Монголии (Восточно-Гобийский, Северо-Керуленский, Заг-Суушийн-Гобийский, Тамсагбулагский,

Цэнхэр хоолойский), а именно: уточнены границы бассейнов, установлены общие и индивидуальные отличительные ландшафтные признаки. Позже, после 1990 года с помощью американского спутника Земли 1ап(1$а1 была снята многозонная космическая карта восточной и южной частей Монголии.

В начале 90-х годов 20-го века на основании анализа всей накопленной геологической информации силами монгольских нефтяников с привлечением (по договору) американской компании было выделено на территории страны 22 представляющих интерес для поисков нефти лицензионных площади или блока, охватывающих в совокупности более одной трети территории страны - 528400 кв.км. По этим участкам была подготовлена соответствующая документация и представлена на тендер для иностранных нефтяных компаний. Перспективные запасы нефти на этих площадях оцениваются в 0,64-0,95 млрд т, а разведанные запасы нефти категорий А+В+С1+С2 на 1.01.2004 г. составили более 20 млн т. Однако существуют и другие оценки: так только по одному из самых перспективных 19-му блоку (в бассейне Тамсаг) Исследовательский институт Китайской Национальной Нефтяной Компании оценил перспективные запасы в 240 млн т, а извлекаемые - в 48-79 млн т.

С 1991 года Правительство Монголии организовало проведение поисково-разведочных и исследовательских работ, оценку запасов и добычу нефти в основном с привлечением иностранных нефтяных компаний и практически только на основании Соглашений о разделе продукции (СРП). 13 из имеющихся в Монголии 22 нефтяных лицензионных блоков частично (в той или иной части) отданы в разведку и разработку! нефтяным компаниям Великобритании, Китая, Вьетнама, Канады, Австралии и США. К 1998 году были выданы лицензии трём компаниям на 11 блоков: 6 блоков в бассейне В.Гоби и 5 - в бассейне Тамсаг. За 1993-1997 годы компанией Сотамо были исследованы восемь пробуренных скважин на блоках 19-й и 21-й в бассейне Тамсаг. Пять из них оказались продуктивными и 19-й блок до сих пор остается наиболее перспективным.

Во второй главе «Анализ функционирования системы нефтепродуктообеспечения Монголии» проанализированы современное состояние системы нефтепродуктообеспечения и практика организации работы предприятий нефтепродуктообеспечения в Монголии.

Первой начала экспорт добываемой нефти в Китай компания Сотамо со скважины 19-3 в январе 1998 года. Экспорт осуществлялся автоцистернами по специально построенной дороге. Ис-

пользуются 6 восемнадцатиколёсных автоцистерн-трейлеров. Рейс туда и обратно занимает двое суток. Другим видом транспорта нефти и нефтепродуктов является железная дорога. Транзитный экспорт нефти в Китай по Трансмонголькой железной дороге компания ЮКОС начала в 1999 году. В 2000 году он составил 1,3 млн т, а в 2001 году достиг 2 млн т. За это время ЮКОС построил на монголо-китайской границе пункт по замене колёсных пар с широкой колеи на узкую.

Основным маршрутом для ввоза нефтепродуктов как из России, так и из Китая является Трансмонгольская железнодорожная магистраль «север-юг» протяжённостью 1111 км от г. Сухбаатар у границы с Россией через Улан-Батор до пограничного терминала в Замин-Ууд у границы с Китаем, где происходит изменение ширины колеи. На железные дороги Монголии приходится около 70% перевозимых грузов и около 95% всех нефтепродуктов, импортируемых из России, Казахстана и Китая. По этой магистрали нефтепродукты поставляются в главные нефтебазы - хранилища нефтепродуктов: Дархан, Эрдэнет, Улан-Батор, Баганур, Сумбэр, Бор-Ундер, Сайншайнд и нефтебазы аймаков. Железные дороги Монголии имеют в собственности 37 железнодорожных цистерн (из них 17 получены по японскому займу). Ещё около 50 цистерн взяты в аренду у России. К сожалению, оборудование из России изношено (в том числе и из-за суровых климатических условий) и требует замены.

Импорт нефтепродуктов Монголия осуществляет в основном с российских нефтеперерабатывающих заводов компании Роснефть - Ангарского и Ачинского, а также из Казахстана (НПЗ г. Павлодар). Основная часть импорта нефтепродуктов из России (91%) осуществляется по железной дороге через г. Сухэ-Батор (Сухбаатар) у монголо-российской границы по северному маршруту.

Железнодорожный терминал для нефтепродуктов в Замин-Ууд был закончен строительством и введён в эксплуатацию в декабре 2003 года. Через него Китай поставляет до 10% необходимых Монголиц нефтепродуктов по южному маршруту. Терминал имеет железную дорогу длиной 2,5 км с широкой и узкой колеёй, глубокую водяную скважину, станцию подогрева и два резервуара по 3 тыс. куб. м каждый. Его стоимость 5,7 млн дол. США.

Имеются также восточный маршрут (по железной дороге) Соловьёвск-Баянтумен для снабжения нефтепродуктами нефтебазы у города Чойбалсан, и западный (по автодороге) для снабжения баз на западе страны.

Монголия получает нефтепродукты практически только по импорту, которые поступают в страну с 4-х направлений: с севера, юга, северо-востока и с запада. С северо-востока нефтепродукты поступают из России по железнодорожной ветке Соловь-ёвск-Баянтумен на главную нефтебазу региона в Чойбалсане с общей ёмкостью резервуаров 10980 м куб.

По Трансмонгольской железнодорожной магистрали «север-юг» нефтепродукты поставляются в главные нефтебазы-хранилища нефтепродуктов: Дархан] Эрдэнет, Улан-Батор, Бага-нур, Сумбэр, Бор-Ундер, Сайншайнд и нефтебазы аймаков.

В главные хранилища нефтепродуктов западных аймаков (Улгий, Улаангом) нефтепродукты ввозятся тоже из России (через территорию Алтая и прилегающих районов) по автомобильным магистралям.

Первые склады ГСМ (горюче-смазочных материалов), нефтебазы и бензоколонки начало строить представительство СССР в Монголии «Союзнефтеэкспорт» и его отделения по всей стране с участием совместных советско-монгольских организаций таких, например, как «Монголтранс» и других ещё в 30-х годах прошлого века. В 1941-43 гг. Монголия выкупила у СССР технические базы «Союзнефтеэкспорта». Центральное управление транспорта, ведавшее нефтепродуктообеспечением, кроме нефтебаз имело в то время около 40 бензоколонок. В 1970 году ряд нефтебаз был выделен в качестве региональных нефтебаз-хранилищ нефтепродуктов в центрах аймаков и других местах скопления потребителей нефтепродуктов, являющихся центрами обеспечения нефтепродуктами больших регионов.

В 1978 г. функции нефтепродуктообеспечения были возложены на Управление по нефтепродуктообеспечению, которое в 1990 г. было преобразовано в объединение нефтеснабжения, а последнее в 1992 году преобразовано в Нефтеимпортконцерн -НИК. В его составе было 25 региональных нефтебаз, 5 транспортных организаций и 2 дочерние компании. Сейчас эта сеть нефтехранилищ расширяется усилиями компаний, участвующих в снабжении потребителей нефтепродуктами. Тогда же была создана и система доставки нефтепродуктов на нефтебазы. Нефтебазы распределены по территории страны весьма неравномерно, очагами, равно как и население, и промышленность. Так в аймаках Сухбаатар, Дундговь, Умнеговь, Архангай, Баянхонгор, Говь-Алтай и Баян-Улгий имеется только по одной нефтебазе, в Улан-Баторе и Дархане - по десять хранилищ, в остальных - как правило по 3-4 хранилища.

Дальнейшее распределение и поставка нефтепродуктов в региональные и местные нефтехранилища аймаков осуществляется с помощью автоцистерн различной ёмкости и конструкции, имеющихся в распоряжении компаний. Территория Монголии в зависимости от местных условий, ёмкости хранилищ нефтепродуктов и схем снабжения нефтепродуктами условно разделена на 4 региона. К первому региону относятся 4 западных аймака - Ба-ян-Улгий, Ховд, Завхан и Уве, куда нефтепродукты завозятся с запада, а также Говь-Алтай, в который они завозятся из Улан-Батора. Емкости хранилищ в аймаках не достигают 14 тыс.м.куб. Ко второму региону относятся аймаки, в которые нефтепродукты поставляются от хранилищ у Трансмонгольской магистрали -Архангай, Уверхангай, Баянхонгор, Хувсгел и Орхон (Булган). Ёмкости хранилищ достигают 27 тыс. м куб. К третьему региону относятся аймаки, по территории которых проходит Трансмонгольская магистраль - Дархан-Уул, Улан-Батор, Говьсумбер, Дорноговь, Сэлэнгэ и соседних с ней - Дундговь и Умнеговь. Ёмкости хранилищ в аймаках достигают 90 тыс. м куб. и более. В четвертый регион входят три восточных аймака, снабжаемых с северо-восточного направления. Ёмкости хранилищ достигают 10-17 тыс. м куб.

Монопольное положение в распределении и обеспечении потребителей нефтепродуктами компания НИК стала терять с 1994 года. На тот момент он имел во всех регионах Монголии, во всех аймаках, сомонах и багах страны 26 нефтебаз с общей ёмкостью нефтехранилищ около 225 тыс. куб. м и 381 бензоколонку. В нефтепродуктообеспечение Монголии в это время пришло много новых компаний. Так в 1999-2000 гг. их число достигало сотни и резко обострилась их конкуренция на рынке. В результате конкуренции рынком поставки нефтепродуктов овладели самые дееспособные из них - Петровис, Магнай Трейд, Шунхлай, Алтжин и другие.

Основная конкуренция развернулась в Улан-Баторе, Дархане, Эрдэнэте и других пунктах, где сосредоточено большое количество потребителей и где, соответственно, большой объём рынка и высокий уровень прибыли. Так в Улан-Баторе на 10 бензоколонок, принадлежащих НИК, приходится 82 бензоколонки других компаний. В Дархане и Эрдэнэте число бензоколонок возросло вдвое. Конкуренция распространилась и на сельские районы. Там построено около 275 бензоколонок новыми компаниями. Для сведения: на Улан-Батор приходится около 36% потребляемых нефтепродуктов, на Дархан - около 13%, на Эрдэнэт - 8%. Всего по Монголии насчитывается около 800 бензоколонок.

В настоящее время нефтепродуктообеспечением занимаются более 11 компаний (табл.3).

Лидером рынка нефтепродуктов (40% объема продаж) является компания Петровис, позиции которой укрепились после недавнего приобретения ею 80% принадлежащей Правительству доли пакета акций компании НИК. Фактически НИК стал дочерней компанией Петровис. Она продолжает свои рыночные операции, используя 19 основных региональных хранилищ нефтепродуктов, а также и четыре сотни АЗС. Компания импортирует нефтепродукты на 7 главных нефтебаз-хранилищ нефтепродуктов и распределяет их далее по аймакам. Для этого он пользуется не только услугами железной дороги, но также использует свой автопарк, включающий 244 автоцистерны и 262 трейлера-автоцистерны, а кроме этого привлекает частный транспорт, обеспечивающий до 20-30% внутренних перевозок. Суммарный объём его продуктохранилищ превышает 200 тыс. куб. м.

Таблица 3

Объем продаж нефтепродуктов компаниями потребителям в 2005 г. (тонны)

Компании ТС-1 А-80 А-92 А-95 А-98 ДТ Битум Мазут Масла Итого

Петровис, НИК 2001,4 66770,3 35513,1 977,0 54,1 85644,7 2520,8 1786,8 195268,2

Магнай Трейд 440,8 30011,5 11316,1 107,9 33359,8 3453,5 980,6 780,6 80450,8

Темор зам 649,0 55492,9 1729,4 57871,3

Шунхлай 15196,1 6733,7 6567,0 107,4 9885,8 328,7 1005,7 0,0 39824,4

Алтжин 7994,3 5785,1 217,6 12350,6 26347,6

Алхана Трейд 63,3 6426,1 5362,3 0,0 6026,8 17878,5

Жаст 7210,5 1564,0 4514,3 0,0 113,3 13402,1

Итого 17701,6 125795,4 66107,6 1409,9 54,1 207274,9 6303,0 1986,3 4410,1 431042,9

Несколько крупных потребителей таких, как Эрдэнет (ГОК), ЦЭС (Центральная Энергетическая Система), Монголросцветмет и Монгольские Железные Дороги (самый крупный потребитель дизтоплива) получают свои поставки по импорту напрямую, минуя посредников. В совокупности такие прямые поставки конечному потребителю составляют около 15% общего рынка нефтепродуктов, 40% рынка дизтоплива и 70% рынка котельно-печного топлива.

Последнее время около 90-95% нефтепродуктов импортируется в Монголию из Ангарска и Ачинска с НПЗ компании Роснефть, а также из Казахстана (Павлодарский НПЗ). Соотношение импортируемых нефтепродуктов в среднем составляет: 40% -

12

бензин, 40% - дизтопливо, 15% - другие виды нефтепродуктов и 5%- смазочные масла.

В хранилищах нефтепродуктов и на АЗС много устаревшего оборудования, ещё со времён СССР. Большинство резервуаров одностенные. В настоящее время происходит его систематическая модернизация. Поступают двустенные резервуары с автоматизированной системой контроля производственных процессов и сохранности оборудования и выводом этих показателей на пульт оператора. Внедряются современные средства пожаробезопасно-сти. На АЗС применяется максимально удобное для покупателя оборудование.

Компания «Петровис» создала совместную монгольско-японскую компанию в целях развития в Монголии сети газораспределительных станций для обеспечения сжиженным нефтяным газом потребителей как в городах, так и в сельской местности.

Импортировать сжиженные углеводородные газы (СУГ) из России в 1996 году начала компания НИК. Далее в эту сферу деятельности включились небольшие частные компании «Дашваан-жил», «Газ сервис». Импорт СУГ с 90 т в 1999 г. возрос до 375 т в 2002 году. В качестве потребителей предусматриваются жилищно-коммунальные хозяйства, предприятия общественного питания, некоторые производственные объекты, а также планируется перевод части автомобильного транспорта на газобаллонное оборудование. Широкое использование СУГ позволит ликвидировать дефицит топливно-энергетических ресурсов, улучшить экологическую обстановку в городах, снизить расценки и тарифы на услуги автотранспорта, повысит комфортабельность деятельности на предприятиях общепита и в домашнем хозяйстве, одним словом приведёт к улучшению условий жизни и труда населения страны.

В Монголии разработана программа газификации страны «Сжиженные углеводородные газы» и в 2000 году Правительство утвердило её. Целью программы является частичное замещение твёрдого топлива сжиженными газами. Начинать создавать инфраструктуру по использованию СУГ целесообразно с областей, прилегающих к железнодорожной магистрали. При поэтапном переводе указанных потребителей на использование СУГ к 2012 году их применение может достигнуть 10-20 тыс.т.

В соответствии с такими перспективами в ближайшее время намечается строительство в Улан-Баторе газонаполнительной станции - ГНС годовой мощностью 10 тысяч тонн СУГ. Предполагается из Российской Федерации в вагоноцистернах доставлять по железной дороге сжиженный газ в Улан-Батор и на производ-

ственной территории ГНС перегружать его в ёмкости. Что касается сжиженных углеводородных газов в баллонах для бытовых нужд, для отопления и предприятий общепита, то баллоны из Улан-Батора по железной дороге предусматривается доставлять в центры аймаков - Дархан, Эрдэнэт, Сухбаатар, Сайншанд, а оттуда на бортовых машинах в сомоны. Газ для автомобилей из Улан-Батора предполагается доставлять в аймачные центры и сомоны газоавтозаправщиками.

Предпринимаются и другие меры по совершенствованию деятельности ТЭК. Так, Правительством рассматривается возможность и необходимость создания в стране автоматизированной системы оперативного контроля за наличием, поступлением и расходованием всех нефтепродуктов по стране в целом.

В Монголии проводится значительная работа по совершенствованию нормативно-правового законодательства в области нефтяного производства, совершенствуется тарифная и таможенная политика с целью привлечения в страну иностранных инвестиций в нефтяное производство.

В третьей главе «Разработка методов оптимального управления системой нефтепродуктообеспечения» разработаны методы формирования оптимальной системы размещения объектов нефтепродуктообеспечения, оптимального планирования процесса доставки нефтепродуктов на АЗС и определения оптимального объема запасов на АЗС.

Выбор оптимальной емкости нефтебаз, производительности АЗС и оптимальных пунктов их размещения зависит от ряда исходных величин (потребность в ГСМ в пунктах, расстояний между ними, принятых типовых производительностей АЗС и экономических показателей). Кроме того, все эти величины не являются постоянными и могут в перспективе меняться.

Исходной информацией в решении указанной проблемы организации системы нефтепродуктообеспечения служат такие показатели, как объемы потребления ГСМ, система расположения пунктов нефтебаз и АЗС, транспортная сеть, затраты на функционирование нефтебаз и АЗС и затраты на подвоз ГСМ. В качестве критерия оптимальности принят критерий экономической эффективности, который может быть выражен в данном случае через минимум эквивалентных годовых дисконтированных затрат.

В данном случае не рассматриваются мультипликативные эффекты, которые возникают в экономике страны в целом, связанные с развитием инфраструктуры нефтепродуктообеспечения. Очевидно, что эти эффекты могут быть довольно значительными,

однако как показывает анализ, их величина мало зависит от решения задачи оптимального размещения объектов нефтепродук-тообеспечения.

Исследование производилось по материалам транспортной статистики Монголии и прогнозов экономического развития страны.

Основная задача, которая стоит сейчас в области организации национальной системы нефтепродуктообеспечения, заключается в разработке теоретических основ и научно-обоснованной методологии определения оптимальных типов нефтебаз и АЗС и их размещения.

Решение этой проблемы связано с соблюдением таких положений как:

1. Выполнение программ экономического развития Монголии.

2. Обеспечение эффективного снабжения потребителей ГСМ достигается правильным размещением объектов инфраструктуры нефтепродуктообеспечения. Территория страны должна разделяться на районы обслуживания разного уровня в зависимости от дальности перевозки ГСМ.

3. Обеспечение организационной целостности системы.

Задача оптимизации системы нефтепродуктообеспечения в

общем виде сводится к определению оптимальных производи-тельностей и оптимального плана размещения нефтебаз и АЗС и может быть решена при помощи алгоритма транспортной задачи.

В общем виде задача представляет собою открытую1 модель транспортной задачи, т.к. наиболее вероятно, что емкость нефтебаз и производительность АЗС не соответствует потребностям в них. Для удобства решения задача сводится к закрытой модели путем введения фиктивного пункта, который генерирует дополнительный фиктивный грузопоток, обеспечивающий полную загрузку нефтебаз. Другими словами задача приводится к тому случаю, когда общая производительность объектов нефтепродуктообеспечения полностью соответствует суммарной потребности в ГСМ.

Для решения транспортной задачи имеется несколько достаточно глубоко разработанных алгоритмов. Так, для решения классической транспортной задачи на ЭВМ достаточно удобным является метод потенциалов, метод дифференцированных рент и

1 Транспортная задача, в которой суммарные запасы и потребности совпадают, называется закрытой моделью; в противном случае — открытой.

метод одновременного решения прямой и двойственной задач. Эти методы имеют простую логическую структуру и требуют сравнительно небольшого числа операций.

Применение алгоритма решения транспортной задачи возможно при условии, что заранее известны места размещения нефтебаз и АЗС и их производительности.

Поскольку в этой задаче указанные параметры неизвестны, необходим специальный итерационный алгоритм, позволяющий определить оптимальные места размещения нефтебаз и АЗС и их оптимальные производительности.

Таким алгоритмом является алгоритм, использующий "показатель загрузки".

Рассмотрим этот алгоритм подробнее. Блок-схема алгоритма приведена на рис. 1.

На первом этапе, который проводится один раз и не входит в итеративную процедуру поиска оптимального размещения, во всех пунктах создаются АЗС, имеющие производительность, обеспечивающую весь спрос на ГСМ (в процессе работы алгоритма производительность будет постепенно снижаться).

Рассчитываются удельные затраты на обработку одной тонны в соответствии с выбранной производительностью нефтебазы и АЗС.

В рассмотрение вводится фиктивный пункт, который генерирует дополнительный фиктивный грузопоток, обеспечивающий полную загрузку нефтебаз и АЗС. Суммарный грузопоток фиктивного пункта равен разнице между суммарной производительностью нефтебаз и АЗС и суммарным грузопотоком реальных пунктов. Расстояние между фиктивным пунктом и любым реальным считается бесконечно большим, расстояние между любым реальным и фиктивным равно нулю.

Решается транспортная задача закрытого типа. При этом определяются оптимальные значение переменных ху, которые задают объемы ГСМ, перевозимых из^го пункта в ¡-ый пункт.

Рассчитывается показатель загрузки, как отношение фактической загрузки к производительности нефтебазы или АЗС.

Определяется пункт, который имеет наименьший показатель загрузки. В этом пункте производится снижение производительности на некоторое фиксированное число А.

Затем описанная процедура повторяется до тех пор, пока показатели загрузки не будут равны 1 либо достаточно близки к 1.

В процессе решения задачи в некоторых пунктах производительность АЗС будет снижена до 0, т.е. в них нецелесообразно

размещение АЗС, а все грузы должны обрабатываться в некоторых соседних пунктах.

Рис. 1. Блок-схема алгоритма определения оптимальной сети нефтепродуктообеспечения

Задача оптимального размещения АЗС и нефтебаз решается последовательно для объектов нефтепродуктообеспечения всех уровней. Решение начинают с уровня АЗС. При этом для каждого уровня используются различные ограничения на максимальную дальность перевозки. Кроме того, для каждого уровня должен использоваться соответствующий грузопоток. Таким образом, будет получена иерархическая система объектов нефтепродуктообеспечения, которые обеспечивают обработку ГСМ с минимальной стоимостью.

Таким образом, исходя из общей постановки задачи, критерием оптимизации системы нефтепродуктообеспечения будут общие затраты на ее организацию.

Для решения задачи необходима, исходя из вышеизложенного с учетом точной формулировки перечисленных требований, следующая исходная информация:

- данные о спросе на ГСМ в отдельных пунктах;

- данные о номенклатуре типов нефтебаз и АЗС;

- экономические показатели по отдельным статьям расходов на организацию системы нефтепродуктообеспечения.

Составление плана доставки горюче-смазочных материалов на автозаправочные станции является весьма важной задачей, решение которой позволяет получить значительный экономический эффект. Он определяется двумя основными факторами: 1) сокращением затрат на доставку нефтепродуктов с нефтебаз на АЗС; 2) сокращением потерь, возникающих из-за простоя топли-вораздаточных колонок (ТРК) на АЗС из-за несвоевременной поставки нефтепродуктов.

Так как объем реализации через АЗС ежегодно увеличивается, то это приведет к необходимости увеличивать парк автоцистерн. Снижение времени доставки нефтепродуктов позволит увеличить оборачиваемость автоцистерн и, соответственно, годовой объем перевозок нефтепродуктов без увеличения парка автоцистерн, то есть позволит сократить их число на линии и, следовательно, уменьшить расходы по эксплуатации и высвободить часть автопарка для перевозки грузов другим потребителям.

Задача оптимизации развоза грузов часто формулируется при наличии ограничений на грузоподъемность транспортных средств и длину маршрута. Чаще всего присутствуют только ограничения на грузоподъемность транспортных средств. Точные алгоритмы обычно учитывают только один из видов ограничений, а большинство эвристических явно рассматривает оба типа ограничения одновременно.

Имеются точные алгоритмы решения задачи оптимизации развоза грузов с ограничением на грузоподъемность транспортных средств. Они основаны на использовании метода «ветвей и границ» и «ветвей и отсечений». С практической точки зрения задачи оптимизации развоза грузов требуют значительных вычислений. Лучшие точные алгоритмы оптимизации развоза грузов могут справиться с задачами, содержащими не более 100 вершин.

Поэтому для решения задачи оптимизации развоза грузов было предложено большое количество эвристических методов.

Их можно разделить на следующие группы: методы, основанные на формировании маршрутов, двухэтапные методы и методы улучшения маршрута.

В качестве иллюстрации применения описанных выше методов разработки оптимального плана доставки нефтепродуктов на АЗС рассмотрим решение задачи доставки ГСМ на АЗС одного из аймаков Монголии. Населенные пункты, в которых расположены АЗС, будем обозначать номерами от 2 до 22. Нефтебаза расположена в пункте 1. На рис. 2 приведены оптимальные маршруты развоза ГСМ по АЗС при использовании бензовозов емкостью 30 тыс. л.

Рис. 2. Оптимальные маршруты развоза ГСМ по АЗС при использовании бензовозов емкостью 30 тыс. л

Протяженность оптимальных маршрутов и количество необходимых транспортных единиц уменьшается при увеличении емкости бензовозов (рис.3). При этом емкость 30-40 тыс. л может рассматриваться как оптимальная, т.к. дальнейшее увеличение емкости бензовозов незначительно влияет на общие транспортные затраты и протяженность маршрутов.

Важной задачей управления в системе нефтепродуктообеспе-чения является выбор оптимального объема запасов нефтепродуктов на АЗС.

Изменение запаса нефтепродуктов на АЗС у(0 в течение одного цикла можно описать с помощью дифференциального уравнения:

где X - интенсивность спроса, у - норматив потерь нефтепродукта при хранении, V - объем поставки, У,шп - неснижаемый остаток.

6000 -

5000 ■ —

£ 4000 - —

i 3000 - —

1 2000 -

1000 • —

20 40 60 80 Емкость бензовоза, тыс.л

100

Длина, км

■Количество маршрутов

Рис. 3. Протяженность оптимальных маршрутов и количество транспортных единиц в зависимости от емкости бензовозов

Решая дифференциальное уравнение (1), получим

y(t)=-?i/y+exp(-yt)(V+V,mn+X/y), при 0<t<Tu, (2)

где Тц - длительность цикла, период времени между поставками. Определим Тц из условия у(Тц)=Утш

Тц=1п( 1 +yV/(k+yVmm))/y. (3)

В качестве целевой функции будем использовать чистый дисконтированный доход, получаемый от функционирования АЗС за период Т:

т

ЧДЦ(Т)= J [B(t)-KB(t)-3,(t)]exp(-rt)dt, (4)

о

где B(t) - выручка, KB(t) - капитальные вложения, 33(t) - эксплуатационные затраты, г - норма дисконта при непрерывном начислении процентов, Т - срок службы АЗС. Выручка рассчитывается по формуле:

* B(t)=P?i, (5) где Р - цена нефтепродукта.

Капитальные вложения можно определить как

KB(t)=(K+KpVmax2/3+KTpKNTpK)8(t), (6)

где К - капитальные вложения, не зависящие от объема резервуаров и пропускной способности АЗС, Кр - удельные капитальные вложения на единицу объема резервуаров, Vmax - объем резервуаров (Vmax>V+Vmin), Ктрк - затраты на одну топливораздаточную колонку (ТРК), N^k - число топливораздаточных колонок (количество ТРК определяет максимальную пропускную способность АЗС A,max, A.max>?v), 8(t) - дельта-функция Дирака.

Эксплуатационные затраты определяются по формуле:

3,(t)=C+CpVinax2/3+CTpi(Nipk+CvA.+

+(g+P3V(l+70)(l47Tp)(l4Tn)+CTpN11,T)|; 8(t-kT„), (7)

i=0

где С - постоянные эксплуатационные затраты, Ср - удельные затраты на обслуживание единицы объема резервуаров, С,рК - затраты на обслуживание одной ТРК, Cv - переменные эксплуатационные затраты на один литр реализованных нефтепродуктов, g - затраты, связанные с заказом, Р3 - цена закупки нефтепродуктов, у0, утр, у„ - нормативы потерь нефтепродукта при отпуске в транспортные средства, транспортировке и приеме соответственно, Cjp -затраты за час использования транспортной единицы, т -время использования транспортного средства, включая время налива, перевозки и слива, N^ - общее количество задействованных для доставки топлива транспортных единиц (N^fV/V^l+l), V^ -максимальный объем нефтепродуктов, перевозимых одной транспортной единицей, [х] - целая часть числа х, п - количество циклов за срок службы АЗС.

С учетом полученных выражений ЧДД можно представить в виде

ЧДД(ТцП)=-К-КрУтах2/3-КТрк1Я1рк+

+(P?i-C-CpVmax2/3-CTpKN,pK-CvX)( 1 -ехр(-гТцп))/г-

+CTpNTpx)( 1 -ехр(-гТцп))/( 1 -ехр(-гТц)), (8)

Для выбора оптимального объема поставки и периода времени между поставками необходимо максимизировать значение ЧДД. Это можно сделать только численно.

В работе были проведены расчеты для АЗС, которая функционирует в районе с интенсивностью спроса 2000 л/сут (табл.4).

Расчеты показывают, что оптимальный объем поставки составляет 30900 л. При этом ЧДЦ составляет 173,7 тыс. дол. Необходимо отметить, что объем поставки незначительно влияет на величину показателя эффективности. Так в диапазоне объемов поставки от 12700 л до 73100 л ЧДЦ отклоняется от оптимального значения не более чем на 5%, при этом абсолютное отклонение ЧДЦ не превышает 9 тыс. дол.

Таблица 4

Исходные данные для расчета оптимального объема поставки

Показатель Единица измерения Значение Примечание

Интенсивность спроса, А. л/сут. 2000

Норматив потерь нефтепродукта при хранении, у л/тыс л в мес 2

Норматив потерь нефтепродукта при отпуске в транспортные средства, у„ л/тыс л 0,1

Норматив потерь нефтепродукта при транспортировке, уго л/тыс л 0,2

Норматив потерь нефтепродукта при приеме, у„ л/тыс л 0,5

Объем резервуаров, л 40000

Неснижаемый остаток, V,,™ л 1000

Число топливораздаточных колонок. шт 1

Максимальный объем нефтепродуктов, перевозимых одной транспортной единицей, л 80000

Цена нефтепродукта, Р долл /л 1

Капитальные вложения, не зависящие от объема резервуаров и пропускной способности АЗС, К тыс долл 15

Удельные капитальные вложения на единицу объема резервуаров, Кп долл /л 0,5

Затраты на одну топливораздаточную колонку (ТРК), Кп». тыс долл 1,5

Постоянные эксплуатационные затраты, С тыс долл/год 2

Удельные затраты на обслуживание единицы объема резервуаров, Ср долл /л в год 0,1

Затраты на обслуживание одной ТРК, Сщ тыс долл /год 0,2

Переменные эксплуатационные затраты на один литр реализованных нефтепродуктов, С, долл /л 0,1

Затраты, связанные с заказом, g тыс долл 0,2

Цена закупки нефтепродуктов, Р, долл /л 0,85

Показатель Единица измерения Значение Примечание

Затраты за час использования транспортной единицы, 1 долл/ч 10

Время использования транспортного средства, включая время налива, перевозки и слива, т ч 5

Срок службы АЗС, Т лет 10

Норма дисконта, г доли ед 0,1 При непрерывном начислении процентов

Низкая чувствительность показателя эффективности к изменению объемов поставки позволяет выбирать момент поставки ГСМ на АЗС не исходя из локальной эффективности функционирования АЗС, а из соображений эффективности для всей сети АЗС. Дополнительный эффект может быть достигнут за счет сокращения затрат при выборе оптимальных маршрутов развоза ГСМ по АЗС.

На оптимальный объем поставки существенное влияние оказывает интенсивность спроса. С увеличением интенсивности спроса увеличивается оптимальный объем поставки. Кроме того, оптимальный объем поставки зависит от норматива потерь при хранении нефтепродукта и нормы дисконта. С ростом этих параметров оптимальный объем поставки сокращается.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Анализ современного состояния топливно-энергетического комплекса Монголии показал, что система нефтепродуктообес-печения играет важную роль в экономике страны. Это во многом связано с тем, что Монголия занимает большую территорию, находится в сложных физико-географических и климатических условиях и автомобильный транспорт обеспечивает значительную часть грузовых и пассажирских перевозок.

2. Импорт нефтепродуктов из России является основным источником нефтепродуктов для всех видов транспорта и производственно-бытовых нужд. В целях обеспечения экономической безопасности страны в Монголии проводится работа по развитию отечественного нефтяного производства и диверсификации импорта нефтепродуктов.

3. От качества работы системы обеспечения нефтепродуктами во многом зависит функционирование автотранспорта. В целях повышения эффективности управления системой нефтепро-

дуктообеспечения Монголии проводится работа по созданию сети АЗС и нефтебаз, охватывающей всю территорию страны. Это позволит значительно уменьшить себестоимость нефтепродуктов за счет более эффективного распределения запасов нефтепродуктов, выбора оптимальных маршрутов развоза ГСМ по АЗС и снижения транспортных затрат.

4. Разработаны методы оптимального управления системой нефтепродуктообеспечения, включающие:

- метод формирования оптимальной системы размещения объектов нефтепродуктообеспечения, который позволяет осуществлять поставки ГСМ с минимальной стоимостью;

- метод оптимального планирования процесса доставки нефтепродуктов на АЗС, основанный на решении задачи оптимизации развоза грузов с ограничениями на емкости транспортных средств и их количество;

- метод определения оптимального объема запасов на АЗС, учитывающий потери нефтепродуктов при хранении, отпуске в транспортные средства, транспортировке и приеме.

5. Показано, что задача планирования доставки нефтепродуктов на АЗС должна решаться совместно с решением задачи определения оптимального объема запасов на АЗС. Дополнительный эффект может быть достигнут за счет сокращения затрат при выборе оптимальных маршрутов развоза ГСМ по АЗС.

Список публикаций по теме диссертации

1. Андреев А.Ф., Оюунгэрэл Ж. Нефтегазовый комплекс Монголии: проблемы и перспективы развития// Нефть газ и бизнес,- 2006,- №11,- С.13-15

2. Оюунгэрэл Ж. Переходная экономика Монголии: предпринимательский потенциал// Реформы переходного периода,-М.: Современная экономика и право, 2005,- С.155-167.

3. Оюунгэрэл Ж. Вопросы оптимизации размещения АЗС нефтеснабженческих организаций// Вестник академии наук Монголии.- 2005,- №1.- С.83-102.

ЖАНЧИВЫН ОЮУНГЭРЭЛ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ НЕФТЕПРОДУКТООБЕСПЕЧЕНИЯ (на примере Монголии)

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать 26.12.2006 г.

Формат 60x90 1/16. Усл. печ.л. 1,5 Тираж 100 экз.

Сдано в производство 27.12.2006 г. Бум. множит. Уч.-изд. л. 1,5. Зак. № ХЗО

РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина, 119991, Москва, ГСП-1, Ленинский просп., 65

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Жанчивын Оюунгэрэл

ВВЕДЕНИЕ

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА МОНГОЛИИ

1.1. Современное состояние топливно-энергетического комплекса, его место и роль в народном хозяйстве страны.

1.2. Нефтегазовый комплекс страны, его место и роль в народном хозяйстве.

1.3. Геолого-разведочные работы на территории Монголии.

2. АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ

НЕФТЕПРОДУКТООБЕСПЕЧЕНИЯ МОНГОЛИИ

2.1. Система нефтепродуктообеспечения Монголии

2.2. Организация работы предприятий нефтепродуктообеспечения в Монголии.

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОПТИМАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ НЕФТЕПРОДУКТООБЕСПЕЧЕНИЯ

3.1. Разработка модели оптимизации размещения объектов нефтепродуктообеспечения.

3.2. Разработка оптимального плана доставки нефтепродуктов на АЗС.

3.3. Определение оптимального объема запасов на АЗС

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов управления системой нефтепродуктообеспечения"

Актуальность исследования

Автомобильный транспорт играет важную роль в экономической жизни Монголии, что во многом связано с тем, что Монголия занимает большую территорию и находится в суровых и уникальных по сложности физико-географических и климатических условиях. Хотя в общем объеме грузооборота автомобильный транспорт обеспечивает только 2-3%, однако 30% перевозок грузов и более 90% пассажирских перевозок осуществляется автомобильным транспортом.

От качества работы системы обеспечения нефтепродуктами во многом зависит функционирование автотранспорта. Хорошо развитая и эффективно функционирующая сеть нефтебаз и АЗС позволяет более равномерно распределять запасы нефтепродуктов и максимально приближать их к потребителям, что снижает «холостые пробеги» автотранспорта и уменьшает простои при заправке.

В. этой связи проблема повышения эффективности управления системой нефтепродуктообеспечения Монголии весьма актуальна.

Цель работы - разработка методов управления системой нефтепродуктообеспечения Монголии, обеспечивающих повышение эффективности ее функционирования.

Основные задачи исследования:

- анализ современного состояния топливно-энергетического комплекса Монголии и перспектив его развития;

- анализ состояния системы нефтепродуктообеспе-чения и организации работы предприятий нефте-продуктообеспечения в Монголии;

- разработка методов оптимального управления системой нефтепродуктообеспечения.

Научная новизна:

- проведен анализ функционирования системы нефтепродуктообеспечения Монголии, выявивший основные возможности по совершенствованию системы управления ею;

- разработан метод формирования оптимальной системы размещения объектов нефтепродуктообеспечения, который позволяет получить иерархическую систему объектов нефтепродуктообеспечения, позволяющих осуществлять поставки с минимальной стоимостью;

- разработан метод оптимального планирования процесса доставки нефтепродуктов на АЗС, основанный на решении задачи оптимизации развоза грузов с ограничениями на емкости транспортных средств и их количество;

- разработан метод определения оптимального объема запасов на АЗС, учитывающий потери нефтепродуктов при хранении, отпуске в транспортные средства, транспортировке и приеме;

- показано, что задача планирования доставки нефтепродуктов на АЗС должна решаться совместно с решением задачи определения оптимального объема запасов на АЗС.

Теоретико-методологическая база исследования. Работа базируется на исследованиях ведущих специалистов Российской Федерации, занимающихся проблемами экономики нефтепродуктообеспечения, а также на положениях теории оптимального управления и методах финансового и экономического анализа.

Базой исследования послужили труды Вдовыченко Л.ИДавлетьярова Ф.А., Зори Е.И., Кантора Ф.М., Карпова В.А., Коваленко В.Г., Прохорова А.Д., Хабарова С. Р., Халушакова З.Б., Цагарелли Д.В., Шарифова B.C. и других.

Достоверность результатов исследования вытекает из обоснованности использованных теоретических положений и экономико-математических моделей, а также подтверждается совпадением полученных результатов с экспертными оценками специалистов.

Практическая ценность диссертационной работы состоит 'в том, что создана и численно реализована методика расчета, позволяющая решать задачи оптимального управления системой нефтепродуктообеспечения.

Апробация работы. В ходе выполнения диссертационной работы результаты исследований докладывались на кафедре производственного менеджмента РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина в 2004-2006 гг.

По теме диссертации опубликовано 3 печатные работы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Жанчивын Оюунгэрэл

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Анализ современного состояния топливно-энергетического комплекса Монголии показал, что система нефтепродуктообеспечения играет важную роль в экономике страны. Это во многом связано с тем, что Монголия занимает большую территорию, находится в сложных физико-географических и климатических условиях и автомобильный транспорт обеспечивает значительную часть грузовых и пассажирских перевозок.

2. Импорт нефтепродуктов из России является основным источником нефтепродуктов для всех видов транспорта и производственно-бытовых нужд. В целях обеспечения экономической безопасности страны в Монголии проводится работа по развитию отечественного нефтяного производства и диверсификации импорта нефтепродуктов .

3. От качества работы системы обеспечения нефтепродуктами во многом зависит функционирование автотранспорта. В целях повышения эффективности управления системой нефтепродуктообеспечения Монголии проводится работа по созданию сети АЗС и нефтебаз, охватывающей всю территорию страны. Это позволит значительно уменьшить себестоимость нефтепродуктов за счет более эффективного распределения запасов нефтепродуктов, выбора оптимальных маршрутов развоза ГСМ по АЗС и снижения транспортных затрат.

- метод формирования оптимальной системы размещения объектов нефтепродуктообеспечения, который позволяет осуществлять поставки ГСМ с минимальной стоимостью;

- метод оптимального планирования процесса доставки нефтепродуктов на АЗС, основанный на решении задачи оптимизации развоза грузов с ограничениями на емкости транспортных средств и их количество;

- метод определения оптимального объема запасов на АЗС, учитывающий потери нефтепродуктов при хранении, отпуске в транспортные средства, транспортировке и приеме.

5. Показано, что задача планирования доставки нефтепродуктов на АЗС должна решаться совместно с решением задачи определения оптимального объема запасов на АЗС. Дополнительный эффект может быть достигнут за счет сокращения затрат при выборе оптимальных маршрутов развоза ГСМ по АЗС.