Совершенствование системы коммерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование системы коммерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте"

ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

НОВОЖИЛОВА Надежда Алексеевна'

УЖ 338.47:656.624.3(1-87)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ КОЯМЕРЧЕСКО-ДОГОВОРНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАГРАНИЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 "Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт и связь)"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ленинград 1990

Раб( а выполнена в Ленинградском ордена Трудового Красного Знамени ыституте водного транспорта.

Научный руководитель - кандидат экономических наук,

профессор МАЦВЕЙКО Андрей Никифорович

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

ВОРОНИН Валерий Федорович

кандидат экономических наук, доцент ПОВАРОВ Герман Васильевич

Ведущая организация - Северо-Западное ордена Октябрьской

револсции речное пароходство

Защита состоится "19 " апреля 1991 г. в 15 — час в ауд.235 на заседании специализированного совета К 116.01.01 в4 Ленинградском ордена Трудового Красного Знамени институте водного транспорта по адресу: 198035, Ленинград, ул.Двинская, д.5/7. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан "18 " марта 1991 г.

Ученый секретарь специализированного совета, к.э.н., доцент

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Происходящая в стране пере-~ стройка хозяйственного механизма затронула и внешнеэкономическую деятельность, в том числе сферу взаимоотношений речных пароходств с организациями, осуществляющими экспорт и импорт продукции.

Так, демократизация внешнеэкономических связей, в которые вовлечено уже более 21 тысячи предприятий, объединений, производственных кооперативов и иных организаций, причем их число продолжает интенсивно увеличиваться, значительно расширила круг партнеров транспортных предприятии, тем самым усложнив систему взаимоотношений судовладельцев и фрахтователей, в том числе вопросы коммерческо-договорного обеспечения. Объясняется это следующим: большая часть документов, утвержденная бывшими Министерством внешней торговли СССР и Государственным комитетом СССР по внешним экономическим связям (ныне объединенных в Министерство внешних экономических связей СССР) и транспортными министерствами, формально не распространяется на другие организации, получившие право выхода на внешний рынок; основной массив документов'был разработан при старых методах управления и не отражает современные условия хозяйствования; кроме того, в них не учитывается возможность перехода на прямые договорные отношения, в том числе и с всесоюзными внешнеэкономическими объединениями Министерства внешних экономических связей.

В связи с изложенным актуальность задачи совершенствования системы коммерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте значительно возрастает.

Цель диссертационной работы заключается в совершенствовании системы коммерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте, включая определение связей реч ~го пе-

ревозчика с другими организациями, разработку новых и совершенствование основных действующих нормативных документов, регламентирующих коммерческие условия перевозки грузов в судах смешанного

плавания. - ---

В соответствии с поставленной целью в диссертации решались следующие, основные задачи:

исследование влияния монополии внешнеторговых и транспортных операций на структуру управления внешнеэкономической деятельностью в условиях перестройки хозяйственного механизма;

разработка методики совершенствования системы коьгмерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте с учетом смежных видов транспорта;

анализ нормативных документов по установленным связям для \ оценки возможности их использования в настоящее время на основе предложенной в. диссертации методики;

разработка предложений по созданию новых и совершенствованию основных действующих документов, регламентирующих коммерческие условия перевозки грузов в судах смешанного плавания; оценка экономической эффективности.

Объектом■исследования является система связей речного перевозчика с другими организациями и нормативное обеспечение этих связей при заграничных перевозках.

I

Теоретической и методологической основой исследования послужили методические и инструктивные материалы Министерства речного флота РСФСР, вместо которого в соответствии с постановлением Совета Министров РСФСР от 5 июля 1990 г. образован Российский государственный концерн речного флота (Росречфлот), министерств морского флота, путей сообщения и автомобильного транспорта; работы научно-исследовательских институтов; труды ученых и специалистов речного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Исследование о,сновано на комплексной системном подходе, заключающемся в совместной рассмотрении вопросов совершенствования связей речного перевозчика с другими организациями и их нормативного обеспечения при заграничных перевозках. В работе использовались общие и специальные методы научного познания, включая анализ и обобщение, а также элементы математической статистики.

Научная новизна и практическая ценность работы состоит в том, что в ней впервые комплексно рассмотрена система связей речного перевозчика с другими организациями и ее нормативная база в заграничном сообщении. При этом разработана методика совершенствования системы коммерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте. Предложена методика и выполнен анализ по установленным связям нормативных документов на отдельных видах транспорта с целью возможности их учета при совершенствовании указанной системы. Даны предложения по проектам новых и совершенствовании основных действующих документов, регламентирующих коммерческие условия перевозки грузов в судах смешанного плавания. - Обоснована экономическая эффективность разработанных предложений.

Использование результатов выполненного исследования позволяет в большей^степени учесть особенности речного транспорта, что найдет в конечном итоге отражение в эффективности его работы.

Основные положения, выносимые на защиту:

методика совершенствования системы коммерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте;

предлагаемая система связей речного перевозчика с другими организациями и ее нормативное обеспечен!«; при заграничных перевозках;

методика и анализ по установленный связям нормативных документов на отдельных видах транспорта;

предложения по проектам новых и совершенствование основных действующих документов, регламентирующих коммерческие условия перевозки грузов в судах сметанного плавания;

расчет экономической эффективности.

Апробация работы. Основные положения диссертации, опубликованные й сборниках "Коммерческая работа на речном транспорте при заграничных перевозках"-, рассматривались, получили одобрение и используются во всех пароходствах госконцерна "Росречфлот", осуществляющих заграничные перевозки.

Результаты исследований были доломены автором и получили также одобрение на конференциях молодых научных сотрудников ЛИВТа (1985 - 1990 гг.), научно-технических и методических конференциях ЛИВТа (1985 - 1990 гг.), в пароходствах госконцерна "Росреч-флот".

Реализация работы. Результаты научных исследований по совершенствованию системы коммерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте в основном внедрены в Северо-Западном речном пароходстве; включены в сборники "Коммерческая работа на речном транспорте при заграничных перевозках", которыми руководствуются все пароходства. Кроме того, результаты исследований внедрены в учебный процесс на факультете повышения квалификации и центральных курсах усовершенствования ИТР ЛИВТа.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 статьях.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, грех глав, заключения, списка литературы и приложений.

■ ; 7

2. СОДЕРЖАНИЕ-РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, сформулированы цель и основные задачи исследования. '

В первой главе рассмотрены вопросы влияния монополии внешнеторговых и транспортных операций на структуру управления внешнеэкономической деятельность!) и на взаимоотношения между транспортными предприятиями и организациями, осуществляющими экспорт и импорт продукции.

В работе показывается, что международное разделение труда и экономический обмен товарами и услугами органически связаны между собой. Главное место в международных экономических связях занимает международная торговля товарами, которая тесно связана с'международной торговлей транспортными услугами. Первичным документом, в котором оговариваются условия продажи транспортных услуг, является договор купли-продажи. Неотъемлемой частью его являются базисные условия поставки товара, в которых ¡4 определяются Связанности сторон по.покупке транспортных услуг.

Для советских внешнеторговых организаций наиболее целесообразным является продажа экспортных- товаров на условиях СИФ, так как в этом случае оплата транспортных услуг, товаров и затрат на страхование производится в иностранной валюте. Покупку импортных товаров наиболее целесообразно производить на условиях ФОБ, при которых покупатели (советские организации) выступают в роли фрахтователей и фрахтуют отечественный тонна», не расходуя на эти цели иностранную валюту.

Установлено, что до 1966 г. основными организациями, осуществляющими внешнеторговые операции, являлись Министерство внеиней торговли СССР, Государственный комитет СССР по внешним экономическим связям и Центральный союз потребительских обществ ССС'-', Неболь-

шое количество организаций, имеющих право выхода на внешний рынок, позволяло создавать строго регламентированную систему взаимоотношений менду внешнеторговыми и транспортными организациями, которая базировалась для морского и речного транспорта на Кодексе торгового мореплавания ОССР и нормативных документах различного уровня.

'В ходе радикальной экономической реформы, проводимой в стране, осуществлена перестройка управления внешнеэкономическими связями. ,

Основные изменения следующие: в списке правительственных учреждении появился новый постоянный орган управления - Государственная внешнеэкономическая комиссия Совета Министров СССР; созда-

ч

но новое министерство - Министерство внешних экономических связей СССР; получили право самостоятельного выхода на внешний рынок все советские предприятия, объединения, производственные "кооперативы и иные организации, продукция которых конкурентоспособна на внешнем рынке.

Как показал анализ, недостатком существующей системы управления является отсутствие органа, регулирующего внешнеэкономическую деятельность большого количества мелких предприятий. В связи с изложенный для построения правильной системы взаимоотношений с •указанными предприятиями органам транспорта целесообразно взять на себя инициативу по разработке коммерческих документов с учетом современных условий хозяйствования.

С этой .целью в диссертации разработана методика совершенствования системы коммерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте, которая включает следующие этапы: определение связей речного перевозчика с другими организациям и направлений, требующих нормативного обеспечения;/ анализ существующих

1

связей перевозчика с другими организациями й нормативного обеспе-

чения этих связей на/смежных видах^транспорта; уточнение связей между речным перевозчиком и другими организациями; анализ документов, действующих на речном транспорте, и уточнение направлений, требующих нормативного обеспечения; разработка конкретных предложений по созданию новых и совершенствованию основных действующих документов, регулирующих коммерческие условия перевозки..

Неотъемлемой частью методики совершенствования является методика анализа нормативных документов на отдельных видах транспорта, в соответствии с которой осуществляется сбор нормативных документов, их систематизация по связям, уровням утверждения и создание массива для анализа; анализ нормативных документов по значимости (основной документ, дополнения и изменения) и содержанию с точки зрения соответствия современный условиям; определение перечня документов, требующих новой разработки и совершенствования.

В этой главе определены связи между речным перевозчиком и другими организациями и разработаны направления, требующие нормативного обеспечения.

Как показал анализ системы организации работы, основными партнерами, с которыми речной перевозчик вступает во взаимоотношения в СССР, являются грузовладельцы (фрахтователи), смежные виды транспорта; отдельные звенья соответствующего транспортного подразделения (по международной терминологии это агентские, экспедиторские, стивидорные, тальманские, пипчандлерские и др.фирмы).

За рубеном, за небольшим исключением, сохраняется та же система взаимоотношений.

Практически для всех взаимодействующих структур основными направлениями'являются плакирование (здесь планирование понимается в широком смысле, в том числе и работа по фрахтованию перевозочных средств), материальная ответственность и

взаиморасчеты.

Вторая глава посвящена анализу систем коммерческо-договорно-го обеспечения заграничных перевозок и выбору направлений исследований по нормативному-ебеспечению.

Главной задачей анализа подобных систем на сменных видах транспорта является возможность их учета при совершенствовании система коммерческо-договорного обеспечения перевозок на речном транспорте.

Как показал анализ, в организации перевозок внешнеторговых грузов на отдельных видах транспорта имеются принципиальные отличия. Так, деятельность железнодорожного и автомобильного транспорта ограничена небольшим количеством стран одного континента; морской ае и речной транспорт осуществляют обслуживание вневнеэко-номичерких связей с большим количеством стран и имеют обширную географии перевозок.

Следствием этого является то, что у желеэнодоровного и автомобильного перевозчиков связи с другими организациями и соответственно массив документов ограничены. Поэтому системы коммерческо-договорного обеспечения на этих видах транспорта более узкие и не могут быть использованы в полной мере для совершенствования системы коммерческо-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте.

При анализе речной транспорт рассматривается одновременно с морским, гак как некоторые нормативные документы морского транспорта официально распространены на речников, некоторые используются последними без официального распространения. В то не время некоторые документы морского транспорта не могут использоваться речным транспортом, так как не. учитывают особенности перевозок грузов в судах сметанного плавания и в этом ряучае необходима раэ-раЗоткс. собс*веиккх доку кантов. - ;

На основе анализа систем коммерческо-договорного обеспечения на смежных видах транспорта, проведенного по указанной методике, установлено следующее: в процессе перевозки внешнеторговых грузов-у железнодорожного и автомобильного перевозчиков существует еДинне функционально необходимые связи - грузовладельцами и"звеньями соответствующего вида транспорта; кроме того у аселезйодоронного перевозчика имеются дополнительно связи со сменными видами транспорта, а у автомобильного - с зарубежными фирмами.

Международные железнодорожные и автомобильные перевозки регулируются международными актами, имеющими одинаковую силу для государств, подписавших их, и частично внутренними документами. Основными вопросами, регламентированными внутренними актами, являются планирование, транспортно-экспедиторское обслуживание, взаиморасчеты, ответственность сторон. Среди внутренних документов есть документы, подлежащие отмене и требующие изменений.

В соответствии с предложенной методикой по разработанным связям (речной перевозчик - грузовладелец, смежные виды транспорта, отдельные звенья соответствующего транспортного подразделения) был выполнен анализ документов, регламентирующих перевозки грузов на речном транспорте.

В результате анализа нормативных документов, например, по связи "речной перевозчик - грузовладелец" был составлен перечень, включающий двадцать документов, из которых одно законоположение, пять постановлений и распоряжений Совета Министров СССР, три многосторонних соглаиения, пять двусторонних соглашений, песть ведомственных нормативных актов. Доля документов йинречфлота в общем массиве документов составляет

Проведенные исследования показали, что нормативные документы регламентируют следуюаие основные вопросы: планирование, матери-

альная ответственность и взаиморасчеты, обслуживание. Среди рассиетриваемых документов есть акты, содержащие пункты аналогичного содержания, устаревшие положения, иундающиеся в отмене и совершенствовании. Таких из двадцати документов оказалось пятнадцать. .

Выполненный анализ нормативных документов по всем связям реч-

«г

ного>перевозчика с другими организациями определил необходимость совершенствования двенадцати документов, регламентирующих перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания.

В третьей главе разработаны конкретные предложения по совершенствованию основных нормативных документов,- регулирующих коммерческие условия перевозки, и дана оценка экономической эффективности предложенных изменений.

С этой цель» из массива нормативных документов, регулирующих взаимоотношения советских судовладельцев и фрахтователей (грузовладельцев) для дальнейшего рассмотрения были выбраны документы, которые регламентируют взаиморасчеты между сторонами и определяют экономическую эффективность перевозок.

Это касается следующих вопросов и документов: системы расчета провозных плат и их оплаты - Прейскурант № 11-03; системы взаиморасчетов по сталийному времени (диспач, демередж) - Соглашение .. неаду Министерством морского^флота, Министерством'внешней торговли и Государственны« комитетом Совета Министров СССР по внешним экономическим, связям об условиях обработки советских судов в иностранных портах, Прейскурант № 14-01, приказ Минморфлота "Об организации обработки и обслуживания сухогрузного флота в морских " аортах и портовых пунктах Минморфлота СССР"; системы оформления договорных отношений между советскими судовладельцами и фрах-

/

• ; 10

тователякн - Полощение о заключении пряных договоров на пер-возку экспортных, импортных и транзитных грузов между пароходства«* Минречфлота РСФСР и внешнеторговыми объединениями Министерства внешней торговли, Полонение о взаимной имущественной отвегсгвеи-

0

носуи организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов.

В результате прозеденных исследований внесены следующие конкретные предложения:

I. По системе расчета провозных плат- новая система для судов смешанного река-море плавания на морском участке.

В соответствии с действующими-нормативными документами советские судовладельцы обязаны в первую очередь обеспечить перевозку внешнеторговых грузов 1Г лишь при наличии свободного тоннажа заниматься перевозками грузов иностранных фрахтователей. С переходом на рыночные отношения в СССР ситуация может измениться, так как транспортные организации будут стремиться самостоятельно выйти на внешний рынок для экспорта транспортных услуг. В 1991 году планируется открытие фрахтовой биржи в Ленинграде, что говорит о скором наступлении указанного времени. В условиях рынка необходимо "иметь систему оценки экономической целесообразности отфрахтования судов советским фрахтователям в приемлемые сроки. Основными составляющими этой сисгеиы являются фрахтовые ставки,

3 настоящее время при взаиморасчетах между советскими организациями, кроме договорных ставок, широко используется Прейскурант № 11-03, который, как показал анализ, не в полной мере отражает специфику работы судов смешанного река-море плавания. Объясняется это тен, что' тарифы ка перевозку экспортно-иипортних грузов, приведенные в Прейскуранте $ 11-03, были разработаны для морского транспорта, имеющего отличия от речного флота по составу и уело-

випм его эксплуатации. Принципиальные различия следующие: речные суда работают в основном на короткие расстояния, имеют ограниченную географию перевозок, нелинейную форму организации работы (при которой перевозчик "Свободен от оплаты грузовых работ), значительно меньшую грузоподъемность (дедвейт 2-5 тыс.т) и относительно меньшую строительную стоимость.

. Указанные особенности оказывают существенное влияние на структуру эксплуатационных расходов речных судов по сравнению с морскими. Так, у речных судов в структуре затрат значительно больше доля сборов и плат за услуги в советских и иностранных портах, которая в зависимости от типа и стоимости судна, а также расстояния перевозки в ряде случаев достигает 80-90$. В связи с короткими расстояниями перевозки у судов смешанного река-море плавания-- при работе на порты одного ренджа с единой тарифной ставкой эксплуатационные расходы колеблются в больших пределах (до 1+7 раза).

На основании изложенного предлагается система расчета провозных плат по двум составляющим: судовой и портовой. Судовая включает ставку за движенческую операцию, учитывающую расстояние перевозки, и за начально-конечные операции. Портовая составляющая дается отдельно по советским и зарубежным портам и позволяет учитывать сборы и платы за услуги. Тогда:

где Тдв.0. - ставка за движенческую операцию, определяемая произведением ставки, установленной на ткм, на расстоя-* ние перевозки;

^мхо. - ставка за начально-Конечные операции;

К - коэффициент, учитывающий класс груза;

С - количество перевозимого груза. /

К судовой ставке ( Тдв.0.т 1'н.ко. )• К применявтся скидки и надбавки за кебаэисньй размер тоннажа.

Надбавки за осенне-зимний период, тяжеловесность, длинномерное гь и линейные надбавки исчисляется раздельно на садовую ставку, откорректированную по небазисному размеру тоннажа, а затем суммируются с ней» Полученная таким образом ставка является расчетной, -ее».».

Эф - экстра-фрахт по советским портам

ЭГ = .2 ■ ЬБН , (2)

где ТЬЙ( - ставка экстра-фрахта за каждый советский порт захода, рассчитанная на 1ВН ; п - число портов захода.

«ИЯЛ.

¡р - экстра-фрахт по иностранным портам

I Тиарга^- ВИТ(ПМ) , О)

где ^вязсии) ~ ставка экстра-фрахта за каждый иностранный порт захода или проход проливами, рассчитанная на тонну регистровой вместимости и дифференцированная по странам.

Достоинством предлагаемой системы является возможность учета реальных условий эксплуатации судов смешанного река-море плавания, корректировки каждой из составляющих и автоматизации расчетов провозных плат, что очень важно для оперативной работы. Кроме того, предлагаемая систена более удобна для определения договорных ставок во взаииоотношениях мевду советскими организациями.

Проведенные исследования показали необходимость изменения методики планирования сборов и плат за услуги в пароходствах, 3

настоящее время норматив по ним установлен на сутки, а не на су-до-заход, что искажает расчетную величину затрат по ним.

По системе оплаты провозных платежей за перевозку внешнеторговых грузов на речном участке вносится предложение производить ее р тех же денежных единицах, что и на морском.

Основанием для этого служит то обстоятельство, что с предоставленным правом самостоятельного осуществления экспортно-импортных операций всем советским предприятиям, объединениям,„-производственным кооперативам и иным организациям, в одном лице совмещаются поставщик и продавец товара. За продажу товаров на условиях СИФ и КАФ внешнеэкономические и другие организации получают платежи б валюте как за товары, гак и за их транспортировку. При импорте, когда товар приобретается на условиях ФОБ или ФАС, происходит экономия валюты по транспортной составляющей. Учитывая изло-еенное, фрахтователь должен рассчитываться с судовладельцем в той же валюте, которую он получает в зависимости от условий поставки от-иностранного покупателя. О возможности изменения системы взаиморасчетов на речном участке говорит отмена Условий поставки товаров для экспорта, утвержденных постановлением Совета Министров СССР ог-14 января 1960 г. Щ 32, в соответствии с которыми ранее оплату провозных платежей на речной участке производил поставщик товара в советских рублях, а на порском - фрахтователь в валюте.

2. По системе взаиморасчетов по сталийному времени вносятся предложения по изменению уровня норм грузовых работ в иностранных портах, методики определения демереджа и уровня ставок в зарубежных портах и на причалах грузовладельцев, а^твкие порядка расчета сталийного времени в советских корских портах.

'Гак, Соглашение об условиях обработки советских судов в иностранных портах предлагается пересмотреть в части кори грузовых

работ, которые з настоящее время являются крайне низкими, приведя их в соответс5вие с реально достигнутыми, что приведет к сокращению выплат прения за досрочную обработку при относительно больших стоянках судов в этих бортах. Кроме того, по указанному Соглашению и Прейскуранту $ 14-01 изменить методику определения демереджа и уровень ставок в зарубежных портах и на причалах грузовладельцев, гак как в настоящее время суммы демереджа при существующих нормативах не ¿возмещают даже себестоимости содержания судов на стоянке (табл.1). Установить ставку демереджа как минимум равную 100$ себестоимости содержания судна на стоянке, при этом оговорив продолжительность контрсталийного времени и ставку детеншен.

Одним из важнейших вопросов, определяющих систему взаиморасчетов по диспачу и демереджу, является порядок расчета сталийного времени.'в связи с этим целесообразно приказ Минморфлота "Об организации обработки и обслуживания сухогрузного флота" призестя в этой части в соответствие с Положением о взаимной имущественной ответственности и обусловить срок подачи судна не одной твердой датой, а определенным периодом времени, то есть с правом отклонения от этой даты на несколько суток, что соответствует иировой практике,

3. По системе оформления договорных отношений между советскими судовладельцами и фрахтователями рекомендуется изменить форну типового прямого договора, ввести в обязательном порядке оформление генерального чартера с внесением в него численных значений, регулирующих условия перевозки, и откорректировать ряд статей Положения о взаимной имущественной ответственности, приведя их в соответствие с новыми условиями хозяйствования.

В настоящее время существует следующая система оформления документов, регулирующих перевозку груза: на основании договора куп-

Таблица. I

Результаты взаиморасчетов за непроизводительный простой судов на причалах грузовладельцев и в иностранных портах

Показатели

Тип судна и номер проекта

"Ладога" "Балтия- "Сормовский" "Волга" пр.2-89 ский" пр.ВД8/АМЗ пр.19610 пр.613

Средняя себестоимость содеркания судна на стоянке, руб/сут.: без инвалиты с инвалютой

Суточная ставка демереджа, руб/су?.:

по причалам грузовладельцев

при простое до 3-х сут.

при простое свыше 3-х сут.

по ин.портам при ставке

13 ин.коп. на ВИТ в сут.

30 ин.коп. на ВЯТ в сут.

Разница меаду суточной ставкой демереджа и расходами

по содержании судна на стоянке, руб/оуг.:

по причалам грузовладельцев

при проогое до 3-х оут.

при простое свыше 3-х сут.

по ин.портам при ставке

13 ин.коп. на ВКТ в сут.

30 ин.коп. на ВКТ в сут.

672

1565

833 1250

204 470

161

578

-1361 -1095

1211 2170

1086 1629

258 596

-125 „ 418

-1912 -1574

2022 2959

' 1440 2160

395 912

-582 138

-2564 -2047

2054 3577

2446 3672

638 1473

394 1618

-2939 -2104

и

СО

ли-продаки оформляется прямой договор, все рейсы которого включается в коммерческий график, регулируемый Положением о взаимной имущественной ответственности.

Анализ существующей системы выявил ряд недостатков, в связи с чем предлагается оформлять три документа. Первый, прямой договор, целью которого является взаимное закрепление груза и тоннажа для последующей перевозки. При этом следует изменить утвержденную форму прямого договора, оставив в нем только реквизиты документа, которыми оформляется фрахтование по генеральному контракту (табл.2). Зторой документ, генеральный чартер, должен оформляться на базе оговоренной в прямом договоре проформы чартера и включать конкретные коммерческие условия перевозки всей партии груза (расчетную ставку, порядок определения сталийного времени и т.д.). Генеральный чартер должен включать три прилонения, в том числе пере-

I

чень нормативных документов, регулирующих отдельные статьи чартера; извлечения из Положения о взаимной имущественной ответственности и при необходияоети аддендум и генеральному чартеру. Третий документ, месячный (коммерческий) график подачи тоннажа, который включает статьи, отсутствующие в генеральном чартере (дата подачи судна под погрузку, количество груза н т.д.). Эти статьи передаются в последующем на суда в составе рейсового задания. Наличие на судах генеральных чартеров в сочетании с рейсовыми заданиями обеспечит администрации судна весь перечень коммерческих условий перевозки.

Не менее ваяен вопрос и о^порядке заключения прямых договоров и генеральных чартеров. Прямые договоры могут заключаться как па-роходствами, гак и Росречфлотом от имени и по поручению пароходств. Заключение генеральных чартеров в ряде случаев целесообразно передать в Росречфлот, Однако, в случае заключения прямых договоров на

Таблица 2

Данные, оговариваемые в существующей и предлагаемой проформах типового прямого договора

Составляющие типового пряного договора

существующего

предлагаемого

Договаривающиеся стороны

Срок действия договора

Наименование и объем грузов с разбивкой по

кварталам

Порты погрузки - выгрузки Типы судов

Адресаты для извещения

Нормы грузовых работ в портах погрузки и выгрузки Условия оплаты портовых, стивидорных и агентских расходов

Порядок учета количества непредьявленного груза/ тоннака и сумм взаимных претензий Прочие условия, связанные со спецификой груза и его перевозкой

Имущественная ответственность

Профорыы чартера и коносамента, используемых

при перевозке

Оплата перевозки

Планирование перевозок

Порядок расчета сталийного времени

Оплата диспача/демередиа

Юридические адреса сторон

Подписи

+

+ +

Составляйте предлагаемого типового пряного договора:

Материальная ответственность сторон за невыполнение обязательств по прямому договору

+

+

+

х Знак "+" означает наличие этой статьи в предлагаемом типовом договоре, знак "-" - отсутствие соответствующей статьи.

основе заключенных договоров купли-продажи, когда весь объем перевозки передается одному пароходству, генеральный чартер должен заключаться тем же пароходством.

В случаях, когда'по одним и тем же договорам купли-продажи могут заключаться различные прямые договоры (одним и тем же внешнеэкономическим объединением с различными пароходствами), заключение генеральных чаргеров представляется целесообразным возложить на Росречфлог, который должен предварительно обговорить все услог-вия перевозок с соответствующими пароходствами. Это сократит общий объем работы по заключению прямых договоров и позволит проводить ее квалифицированно и более оперативно, учитывая, что большая часть внешнеэкономических объединений, как и Росречфлог, находятся в Москве.

!

По Положению о взаимной имущественной ответственности предлагается пересмотреть штрафные санкции за непредъявление к перевозке груза или предъявление его в меньшем количестве и опоздание или неподачу судна под погрузку.

За непредъявление к перевозке груза или предъявление его в меньшем количестве, а также за неподачу судна установить штраф в соответствии с зарубежной практикой в размере ЮС$ провозной платы вместо существующих в настоящее время 5С$, которые не покрывают эксплуатационные расходы по судну.

По расчету штрафов за опоздание в подаче нелинейного судна против срока установленного графиком следует изменить методику расчета, гак как в настоящее время размер штрафа, который перевозчик выплачивает отправителю за опоздание на срок свыше 5 суток (10$ провозной платы) часто меньше, чея штраф за опоздание на срок до 5 суток, определяеаый за каадые сутки опоздания по суточной ставке демередла (рис.1). Предлагается определять штрафные санк-

Оценке зависимости разиепа шгррфа от срока опоздания судна

И000

ТОООО 9000 8000 7000

6000

5000

> 4000 3000

2000

' ТООО

РУб.

,сут.

'I 2

Условные обозначения:

~" т/х "Ладога" пр.2-89 _.— уд "Балтийский" пр.бТЗ ____ т/х "Сормовский" пр.4В8/АМЗ

_ г/х "Волге" пр.196X0

Рис.1

ции в зависимости от установленной суточной ставки штрафа и продолжительности опоздания.

Разработанные в составе диссертации предложения позволяет за счет совершенствования системы расчета провозных плат повысить доходы примерно на 20$ по сравнению с существующей, а основной показатель затраты на рубль доходов снизить на 5-10$.

Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

1. Разработана методика совершенствования системы коммерчес-ко-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном'гране-порте.

2. Разработана система связей речного перевозчика и ее нормативное обеспечение при заграничных.перевозках.

3. Разработана методика и выполнен анализ нормативных документов на отдельных видах транспорта.

4. Разработаны предложения по проектам новых документов и совершенствованию основных действующих, регламентирующих коммерческие условия перевозки грузов в судах смешанного плавания, в том числе предложена новая система расчета провозных плат на морском участке для судов смешанного река-море плавания и новый порядок оплаты провозных платежей на речном участке.

5. Дайа оценка экономической эффективности разработанных предложений.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

I. Пути совершенствования взаимоотношений внешнеторговых организаций и морских пароходств при загранперевозках. - В кн.: Повышение пропускной способности портовых и судоходных сооружений. Сб.научи.тр..Штат, Л., 1987, с.96-101.

2. Совершенствование взаиморасчетов по стояночному времени судов смешанного плавания. - В кн.: Развитие к повышение эффективности и качества смешанных перевозок. Сб.научн.гр.ЛИВТ, I., 1987, с.60-67 (в соавторстве).

3. Методические основы совершенствования системы коммерчес-ко-договорного обеспечения заграничных перевозок на речном транспорте. - В кн.: Интенсификация использования речных путей, судоходных и портовых гидротехнически* сооружений и охраны окружающей среды. Сб,.научн.тр.ЛИВТ, I., 1988, с.120-124.

4. О совершенствовании'работы по прямым договорам. - Информ. сб. Коммерческая работа на речном транспорте при заграничных перевозках, 20. Л., Транспорт, 1988, с.34-46 (в соавторстве).

5. Предложения по совершенствованию взаимоотношений Минреч-флота с Минвнешторгом и Минморфлогом. - В кн.: Совершенствование хозяйственного механизма на речном транспорте. Сб.научн.гр.ЛИВТ, Л., 1988, с.80-85. ,

6. Предложения по изменению планирования сборов и плат за услуги в морских портах. - Информ.сб. Коммерческая работа .на речном транспорте при. заграничных перевозках, № 22. Л., Транспорт, 1989, с.90-92.

Отпечатано на ротапринте ЛИВТа

Заказ 30 Тираж 100 //.03.91 Бесплатно